Gördüléskor az abroncs centrifugális erőknek van kitéve. A centrifugális erők nagysága a gördülési sebességtől, az abroncs tömegétől és méretétől függ. A centrifugális sziták hatására a gumiabroncs átmérője kissé megnő. A tesztek kimutatták, hogy amikor a gumiabroncs 180-220 km/h sebességgel gördül, a profilmagasság 10-13%-kal növekszik (az abroncstesztek eredményei országúti motorkerékpár-versenyeken).

Ugyanakkor a centrifugális erők hatása (a gumiabroncs radiális merevségének növekedése miatt) a kerék tengelyétől a támasztófelületig (útsík) mért távolság enyhe növekedését okozza, miközben az érintkezési felület egyidejűleg csökken. a gumiabroncs az úttal. Ezt a távolságot nevezzük dinamikus abroncssugárnak Ro, amely nagyobb, mint az Rc statikus sugár, azaz Ro>Rc.

Azonban Ro üzemi sebességnél gyakorlatilag egyenlő Rс-vel.

A gördülési sugár a kerék lineáris sebességének és a kerék forgási szögsebességének aránya:

ahol Rк - gördülési sugár, m;
V - lineáris sebesség, m/s;
w - szögsebesség, rad/s.

Gördülési ellenállás

Rizs. A gumiabroncs kemény felületen gördül

Amikor egy kerék kemény felületen gördül, az abroncsváz ciklikus deformációnak van kitéve. Érintkezéskor a gumiabroncs deformálódik és meggörbül, az érintkezés elhagyásakor pedig visszanyeri eredeti alakját. A gumiabroncs deformációs energiája, amely akkor keletkezik, amikor az elemek érintkeznek a felülettel, a vázrétegek közötti belső súrlódásra és az érintkezési zónában való megcsúszásra fordítódik. Ennek az energiának egy része hővé alakul, és átadódik a környezetnek. A mechanikai energia vesztesége miatt a gumiabroncs eredeti alakjának helyreállítási sebessége, amikor az abroncselemek elhagyják az érintkezést, kisebb, mint a gumiabroncs deformációjának sebessége, amikor az elemek érintkezésbe lépnek. Emiatt az érintkezési zónában a normál reakciók valamelyest újraeloszlanak (az álló kerékhez képest), és a normálerők eloszlási diagramja az ábrán látható formát ölti. A normál reakciók eredője, amely nagyságrendileg megegyezik a gumiabroncs radiális terhelésével, a kerék tengelyén áthaladó függőlegeshez képest egy bizonyos mértékben a (a radiális reakció „sodródása”) előremozdul.

A radiális reakció által a kerék tengelyéhez viszonyított nyomatékot gördülési ellenállás nyomatékának nevezzük:

A hajtott kerék egyenletes mozgása (állandó gördülési sebesség mellett) esetén olyan nyomaték hat, amely kiegyenlíti a gördülési ellenállás pillanatát. Ezt a pillanatot két erő hozza létre - lökdösés
P erő és az X út vízszintes reakciója:

M = XRd = PRd,
ahol P a tolóerő;
X - az út vízszintes reakciója;
Rd - dinamikus sugár.

PRd = Qa - az egyenletes mozgás feltétele.

A P tolóerő és a Q radiális reakció arányát k gördülési ellenállási együtthatónak nevezzük.

A gördülési ellenállási együtthatót az abroncson kívül jelentősen befolyásolja az útfelület minősége is.

A hajtott kerék gördülésére fordított Nk teljesítmény egyenlő a Pc gördülési ellenállási erő és a V lineáris gördülési sebesség szorzatával:

Ezt az egyenletet kibővítve felírhatjuk:

Nк = N1 + N2 + N3 - N4,
ahol N1 a gumiabroncs deformációjára fordított teljesítmény;
N2 a gumiabroncs érintkezési zónában való megcsúszására fordított teljesítmény;
N3 - a kerékcsapágyak súrlódására és a légellenállásra fordított teljesítmény;
Az N4 az abroncs által kifejlesztett erő, amikor helyreállítja a gumiabroncs alakját abban a pillanatban, amikor az elemek elhagyják az érintkezést.

A kerekek gördüléséből adódó teljesítményveszteségek a gördülési sebesség növekedésével jelentősen megnövekednek, mivel ebben az esetben megnő az alakváltozási energia, és ennek következtében az energia nagy része hővé alakul.

Az elhajlás növekedésével a gumiabroncs szövetvázának és futófelületének deformációja meredeken növekszik, azaz a hiszterézis miatti energiaveszteség.

Ezzel párhuzamosan nő a hőtermelés. Mindez végső soron a gumiabroncs gördülésére fordított teljesítmény növekedéséhez vezet.

A tesztek kimutatták, hogy egy motorkerékpár gumiabroncs gördítéséhez hajtott kerekek mellett (sima dobon) 1,2-3 liter teljesítményre van szükség. Val vel. (abroncsmérettől és gördülési sebességtől függően).

Így a gumiabroncsokból származó összes veszteség meglehetősen jelentős, és összemérhető a motorkerékpár-motor teljesítményével.

Nyilvánvaló, hogy rendkívül fontos a motorkerékpár-abroncsok gördülésére fordított teljesítmény csökkentésének kérdésével foglalkozni. Ezen veszteségek csökkentése nemcsak az abroncsok tartósságát növeli, hanem jelentősen megnöveli a motor és a motorkerékpár-alkatrészek élettartamát, és pozitív hatással lesz a motorok üzemanyag-hatékonyságára is.

A P-típusú gumiabroncsok létrehozása során végzett kutatások kimutatták, hogy az ilyen típusú gumiabroncsok gördülése során fellépő teljesítményveszteség lényegesen kisebb (30-40%), mint a szabványos gumiké.

Ezenkívül a veszteségek csökkennek, ha a gumiabroncsokat kétrétegű szövetvázra alakítják át 232 KT zsinórból.

Különösen fontos az energiaveszteség minimalizálása a versenymotorok gumiabroncsainak gördítésekor, mivel amikor nagy sebességgel mozognak, a gumiabroncsok vesztesége akár 30%-ot is elérhet a mozgáshoz szükséges teljes energiafogyasztáshoz viszonyítva. A veszteségek csökkentésének egyik módszere a 0,40 K nejlonzsinór használata a versenyabroncsok vázában. Ilyen kord használatával csökkent a váz vastagsága, csökkent a gumiabroncs tömege, rugalmasabbá vált. és kevésbé érzékeny a melegítésre.

A futófelület mintázata nagyban befolyásolja a gumiabroncs gördülési ellenállási együtthatóját.

A versenyabroncsok futófelületi súlyát a lehető legnagyobb mértékben csökkenteni kell, hogy az elemeknek az úttal érintkezésekor keletkező energia csökkenjen. Míg a közúti abroncsok profilmélysége 7-9 mm, addig a versenyabroncsok profilmélysége 5 mm.

Ráadásul a versenyabroncsok futófelületi mintázata úgy van kialakítva, hogy elemei a legkisebb ellenállást nyújtsák a gumi gördülésekor.

Általános szabály, hogy a motorkerékpár első (hajtott) és hátsó (hajtott) kerekei gumiabroncsainak mintázata eltérő. Ez azzal magyarázható, hogy az első kerék abroncsának célja a megbízható kezelhetőség biztosítása, a hátsó keréké pedig a nyomaték átvitele.

Az első gumiabroncsokon található gyűrűs fülek csökkentik a gördülési veszteségeket, és javítják a kezelhetőséget és a stabilitást, különösen kanyarokban.

Rizs. Az erőveszteség görbéi a gördülési sebesség függvényében: 1 - abroncsméret 80-484 (3,25-19), L-130 modell (közúti); 2 - 85-484 (3,25-19) gumiabroncsméret, L-179 modell (körgyűrűs motorkerékpárok hátsó kerekéhez)

A hátsó kerék cikcakk mintázata biztosítja a nyomaték megbízható átvitelét és csökkenti a gördülési veszteségeket is. A fenti intézkedések általában lehetővé teszik a gumiabroncsok gördülése során fellépő teljesítményveszteségek jelentős csökkentését. A grafikon a teljesítményveszteség görbéit mutatja különböző sebességeknél közúti és versenyabroncsok esetén. Amint az ábrán látható, a versenyabroncsok vesztesége kisebb, mint az országúti abroncsoknál.

Rizs. A „hullám” megjelenése, amikor a gumiabroncs kritikus sebességgel gördül: 1 - gumiabroncs; 2 - próbapad dob

Kritikus gumiabroncs gördülési sebesség

Amikor egy gumiabroncs gördülési sebessége elér egy bizonyos határértéket, a gördülési teljesítmény veszteségei meredeken növekszenek. A gördülési ellenállási együttható körülbelül 10-szeresére nő.

Egy „hullám” jelenik meg a gumiabroncs futófelületének felületén. Ez a „hullám”, miközben mozdulatlanul marad a térben, forgási sebességével mozog az abroncsváz mentén.

A „hullám” kialakulása a gumiabroncs gyors pusztulásához vezet. A futófelület-karkasz területén a hőmérséklet meredeken megemelkedik, mivel az abroncs belső súrlódása intenzívebbé válik, és csökken a futófelület és a szövetváz közötti kötés erőssége.

A nagy gördülési sebességnél jelentős mértékű centrifugális erők hatására a futófelület vagy a mintaelemek szakaszai leszakadnak.

Az a gördülési sebesség, amelynél a „hullám” megjelenik, a gumiabroncs kritikus gördülési sebességének számít.

A kritikus sebességgel való gördüléskor általában 5-15 km futás után a gumiabroncs tönkremegy.

A gumiabroncs nyomásának növekedésével a kritikus sebesség nő.

A gyakorlat azonban azt mutatja, hogy az SSC során a motorkerékpárok sebessége egyes területeken 20-25%-kal nagyobb, mint a lelátón meghatározott kritikus gumiabroncs-sebesség (amikor az abroncs dobon gurul). Ebben az esetben a gumiabroncsok nem sérülnek meg. Ez azzal magyarázható, hogy síkon gördülve a gumiabroncs deformációja kisebb (ugyanolyan körülmények között), mint dobon, ezért nagyobb a kritikus sebesség. Ráadásul elhanyagolható az az idő, ami alatt egy motorkerékpár a gumiabroncsok kritikus sebességét meghaladó sebességgel halad. Ugyanakkor az abroncsot jól hűti a szembejövő légáramlás. E tekintetben a GCS-hez szánt sportmotorkerékpár-abroncsok műszaki jellemzői bizonyos határokon belül lehetővé teszik a rövid távú sebességtúllépést.

A gumiabroncs gördülése vezetési és fékezési körülmények között. A gumiabroncs gördülése hajtott kerék körülményei között akkor következik be, amikor a kerékre Mkr nyomatékot alkalmaznak.

A hajtókerékre ható erők diagramja az ábrán látható.

Rizs. A hajtókerék abroncsára gördülés közben ható erők diagramja

A függőleges Q erővel terhelt kerékre Mkr nyomaték hat.

A Qp közúti reakció, amely nagysága megegyezik a Q terheléssel, a kerék tengelyéhez képest egy bizonyos a távolsággal eltolódik. A Qp erő Ms gördülési ellenállást hoz létre:

Az Mkr nyomaték létrehozza az RT vonószitát:

Рт = Мкр/Rк

ahol Rк a gördülési sugár.

Amikor a gumiabroncs a hajtókerék körülményei között, a nyomaték hatására gördül, az érintkező tangenciális erők újraeloszlása ​​következik be.

Az érintkezés elülső részén a mozgás irányában a tangenciális erők nőnek, a hátsó részben csökkennek. Ebben az esetben az X érintőerők eredője egyenlő az Рт vonóerővel.

A hajtókerék gördülésére fordított teljesítmény egyenlő az Mkr nyomaték és a kerék forgási szögsebességének Wk szorzatával:

Ez az egyenlet csak akkor érvényes, ha az érintkezőben nincs csúszás.

A tangenciális erők azonban a futófelület mintázatelemeinek megcsúszását okozzák az úthoz képest.

Emiatt a kerék Ud transzlációs mozgási sebességének tényleges értéke valamivel alacsonyabb, mint az elméleti Vt.

A tényleges haladási sebesség Vd és az elméleti Vt arányát kerék hatásfoknak nevezzük, amely figyelembe veszi a gumiabroncs úthoz képesti megcsúszása miatti sebességveszteséget.

Az a csúszás mértéke a következő képlettel becsülhető meg:

Nyilvánvalóan a Vd tényleges sebesség értéke Vt-től 0-ig változhat, azaz:

A csúszás intenzitása a tangenciális erők nagyságától függ, amelyeket viszont a nyomaték nagysága határoz meg.

Korábban bemutatott:

Mkr = XRk;
X = Рт = Qv,
ahol v a gumiabroncs úthoz való tapadási együtthatója.

Amikor a nyomaték a kritikus értéket meghaladó bizonyos értékre nő, az eredő X érintőerők nagysága a megengedettnél nagyobb lesz, és a gumiabroncs teljesen megcsúszik az úthoz képest.

Az üzemi terhelési tartományban meglévő motorkerékpár-abroncsok 55-75 kgf*m nyomatékot képesek átvinni teljes csúszás nélkül (abroncsmérettől, terheléstől, nyomástól stb. függően).

Amikor egy motorkerékpár fékez, a gumiabroncsra ható erők természetükben hasonlóak azokhoz az erőkhöz, amelyek akkor keletkeznek, amikor a gumiabroncs hajtókerék körülményei között működik.

Ha a kerékre Mt fékezőnyomatékot fejtenek ki, az érintési zónában a tangenciális erők újraeloszlása ​​következik be. A legnagyobb tangenciális erők az érintkező hátulján lépnek fel. A tangenciális erők eredője nagyságában és irányában egybeesik a T fékezőerővel:

Amikor az Mt fékezőnyomaték egy bizonyos kritikus érték fölé emelkedik, a T fékezőerő nagyobb lesz, mint a gumiabroncs úthoz való tapadási ereje (T>Qv), és az érintkezésben megkezdődik a teljes csúszás, a megcsúszás jelensége lép fel.

Az érintkezési zónában való megcsúszáskor a futófelület hőmérséklete emelkedik, a tapadási együttható csökken, és a futófelület mintázatának kopása meredeken növekszik. Csökken a fékezés hatékonysága (növekszik a fékút).

A leghatékonyabb fékezés akkor érhető el, ha a T fékezőerő nagysága közel van a gumiabroncs úthoz való tapadási erejéhez.

Következésképpen, amikor a vezető a motorkerékpár dinamikus tulajdonságait használja fel a gumiabroncs kopásának csökkentése érdekében, akkor olyan nyomatékot kell adni a hajtott keréknek, amely biztosítja a gumiabroncs úthoz viszonyított legkisebb csúszását.

A gumiabroncsok kiválasztásához és a kerék gördülési sugarának méretük alapján történő meghatározásához ismerni kell a tengelyek közötti terheléseloszlást.

Személygépkocsik esetében a teljes tömegből a tengelyek közötti terheléseloszlás elsősorban az elrendezéstől függ. Klasszikus elrendezéssel a hátsó tengely az össztömeg terhelésének 52...55%-át, az elsőkerék-hajtású járműveknél 48%-át adja.

A kerék rк gördülési sugara az egyik kerék terhelésétől függően kerül kiválasztásra. A kerék legnagyobb terhelését az autó tömegközéppontjának helyzete határozza meg, amelyet az autó előzetes vázlata vagy prototípusa alapján állapítanak meg.

G2=Ga*48%=14000*48%=6720N

G1=Ga*52%=14000*52%=7280N

Következésképpen az autó első és hátsó tengelyének egyes kerekei terhelése a következő képletekkel határozható meg:

P1=7280/2=3360 N

P2=6720/2=3640 N

Az első tengely és a tömegközéppont közötti távolságot a következő képlettel találjuk meg:

Az autó L-alapja, mm.

a= (6720*2,46) /14000=1,18m.

Távolság a tömegközépponttól a hátsó tengelyig:

h=2,46-1,18=1,27 m

Gumiabroncs típusa (a GOST táblázata szerint) - 165-13/6,45-13. Ezekkel a méretekkel meghatározhatja a kerék sugarát szabad állapotban:

ahol b a gumiabroncs szélessége (165 mm)

d - abroncs felni átmérője (13 hüvelyk)

1 hüvelyk = 25,4 mm

rc=13*25,4/2+165=330 mm

A kerék rk gördülési sugarát a terheléstől függő alakváltozás figyelembevételével kell meghatározni:

rk=0,5*d+ (1-k) *b (9)

ahol k a radiális alakváltozási együttható. Normál és széles profilú gumiabroncsok esetén k értéke 0,3

rk=0,5*330+ (1-0,3) *165=280 mm=0,28 m

Egyéb publikációk:

A gázturbinás hajtóművekkel felszerelt hajók műszaki és kapitányi felszerelések szükségleteinek indoklása
A szabályozási és műszaki dokumentumokkal összhangban a VT mintájának az Ügyfél részére történő szállítása alkatrész-, szerszám- és berendezéskészlettel (SPTA) történik. A VT minta alkatrészeinek mennyiségét és választékát a termékfejlesztő határozza meg, általában a hozzárendelt tartóssági mutatók alapján...

A szükséges alkatrészek és anyagok mennyiségének kiszámítása
Pótalkatrészek fogyasztási aránya 1000 km futásonként, ahol az egységek fajlagos száma 1000 km futásonként. 5. táblázat Szabványos keringető egységek száma 1000 km futásonként Modell, autómárka Szabványos keringető egységek száma 1000 km futásonként, egység. ICE sebességváltó PM ZM sebességváltó KamAZ-55102 0 ...

Optimalizálási eszközök az ANSYS-ben
A két optimalizálási módszer mellett öt különböző optimalizálási eszköz érhető el az ANSYS-ben. Az optimalizáló eszközöket a tervezési paraméterek variációinak értékelésére és megértésére használják. Nem a célfüggvény optimalizálását, hanem több paraméterkészlet automatikus beszerzését biztosítják...

Az autó kerekei (3.4. ábra) a következő sugarakkal rendelkeznek: statikus r s, dinamikus r Dés gördülési sugár r minőség.

Statikus sugár az álló kerék tengelye és az útfelület közötti távolság. Ez a kerék terhelésétől és a gumiabroncs légnyomásától függ. A statikus sugár a terhelés növekedésével és a gumiabroncs légnyomásának csökkenésével csökken, és fordítva.

Dinamikus sugár a gördülő kerék tengelye és az útfelület közötti távolság. Ez a terheléstől, a gumiabroncs légnyomásától, a sebességtől és a keréken áthaladó nyomatéktól függ. A dinamikus sugár a sebesség növekedésével és az átvitt nyomaték csökkenésével növekszik, és fordítva.

Gördülési sugár A kerék tengelyének lineáris sebességének és szögsebességének arányát nevezzük:

A gördülési sugarat a terheléstől, a gumiabroncs légnyomásától, az átvitt nyomatéktól, a kerék csúszásától és csúszásától függően kísérleti úton határozzuk meg, vagy a képlet segítségével számítjuk ki.

(3.13.)

Ahol n to - a teljes kerék fordulatszáma; S K - a kerék által a teljes fordulatszámhoz megtett távolság.

A (3.13) kifejezésből az következik, hogy amikor a kerék teljesen megcsúszik (S k = 0), a gördülési sugár r minőség= 0, és teljes csúszó (n k = 0) g minőséggel → oz.

Amint azt a vizsgálatok kimutatták, kemény felületű és jó tapadású utakon a gördülési sugár, a statikus és a dinamikus sugarak kissé eltérnek egymástól. Ezért lehetséges

A jövőbeni számítások elvégzésekor ezt a hozzávetőleges értéket fogjuk használni. A megfelelő értéket a kerék sugarának nevezzük, és r k -vel jelöljük.

Különböző típusú gumiabroncsok esetén a kerék sugarát a GOST szerint lehet meghatározni, amely számos terhelési érték statikus sugarát szabályozza.

ki és légnyomás a gumikban. Ezenkívül a kerék sugara, m, kiszámítható a névleges gumiabroncs-méretekből a kifejezés segítségével

(3.14)

Rizs. 3.4. Kerék sugarai

E Szabály szerint további sebesség- és teherbírás-indexeket vezetnek be az autógumik jelölésébe. Az alábbi táblázatban az autógumik sebességének és teherbírásának néhány mutatója látható.

Az autógumik sebességének és teherbírásának néhány mutatója:

k az autó kerekenkénti össztömege.

Példák a gumiabroncs-jelölésekre az ENSZ-EGB 30. előírása szerint:

175/80R16Q88 – Niva gumiabroncsok;

175/80R16СN106 – abroncsok a Gazelle számára.

Szabad kerék sugara

Szabad sugárr 0 a kerék sugara szabad (terheletlen) állapotban. Például egy alacsony profilú 205/70-14 78 típusú gumiabroncshoz S(a gumiabroncs jelölése az ENSZ-EGB 30. számú előírása szerint van megadva) ez a sugár a következőképpen jelenik meg:

r 0 = 0,5d+N= 0,5d+BAN BEN(N/A)10 -2 ; (100×N/V) – gumiabroncs sorozat; 1 hüvelyk 25,4 mm, vagyis:

r 0 = (0,5 × 14 × 25,4 + 205 × 0,7) × 10 –3 = (177,8 + 143,5) × 10 –3 = 0,321 m.

Statikus keréksugár

Egy személygépkocsi üzemi tulajdonságainak számításakor az egyik meghatározó tényező a kerék középpontjától a normál teherrel (álló autó tömege) terhelt álló kerék tartófelületéig tartó érték. Szigorúan véve, tekintettel arra, hogy a gumiabroncs rugalmas és deformálódik terhelés hatására, ez az érték a kerék középpontja és a húr közötti távolságot jelenti, azonban az autóelméletben ezt az értéket általában statikus sugárnak nevezik ( r utca). A műszaki adatoknál gyakran nem adják meg a statikus sugár értéket, helyette a gumiabroncs-jelölést tüntetik fel. Nyilvánvalóan, ha kijelöljük a felni átmérőjét - d, gumiabroncs profil szélesség - B, a gumiabroncs profil magasságának és szélességének százalékos aránya (abroncs sorozat) - P, gumiabroncs külső átmérője - D, akkor a statikus sugarat a következőképpen határozzuk meg:

Toroid gumiabroncsokhoz:

;

Alacsony profilú abroncsokhoz:

;

Széles profilú abroncsokhoz

.

Itt: - a gumiabroncs radiális alakváltozási együtthatója. 0,15 - 0,25 közötti belső nyomású személygépkocsi gumiabroncsokhoz MPa első közelítésként vehetjük = 0,15, 0,5 belső nyomású teherautó-gumik esetén MPa = 0,1.

A pneumatikus gumiabroncs tulajdonságai

A pneumatikus gumiabroncsokat ütéselnyelő tulajdonságaik miatt széles körben használják. Jelentősen tompítják az út egyenetlenségeiből adódó ütéseket.

A gumiabroncs fizikai és mechanikai tulajdonságai olyan járműteljesítmény-mutatókat határoznak meg, mint a teherbírás, a hatékonyság, a kezelhetőség, a terepjáró képesség stb. Végső soron ezeket a mutatókat a gumiabroncs külső hatások hatására bekövetkező deformációjának értéke és típusa határozza meg. erők.

A gumiabroncs deformációjának négy típusa van: radiális (normál), kerületi (tangenciális), keresztirányú (oldalsó) és szögletes.

Radiális gumiabroncs deformáció normál elhajlásával mérve h n, egyenlő különbséggel a szabad (r 0 ) és statikus ( r st) kerék sugarai:

h n =r 0 –r Művészet.

Statikus függőleges terhelés (egy álló jármű tömege) hatására a gumiabroncs rugalmas szerkezetének deformációja következtében a keréktengely és a támasztófelület közötti távolság csökken.

Normál elhajlás– a gumiabroncs egyik legfontosabb jellemzője, amely meghatározza a teherbírását és a gördülékeny menetét. Az elhajlás növekedésével a gumiabroncs szerkezeti elemeiben a feszültségek nőnek, a kifáradási szilárdság és az élettartam csökken. A normál terhelés azon megengedett legnagyobb értékét, amelynél a radiális alakváltozás ellenére a gumiabroncs meghatározott élettartama adott légnyomás mellett biztosított benne, a gumiabroncs teherbíró képességének szokták nevezni. A normál terhelési értéket a GOST vagy az UNECE 30. szabálya szabályozza (külföldi gyártmányú járművekre).

Az autók hajtókerekeinek típusát és paramétereit a normál terhelésnek megfelelően választják ki (1. táblázat). A szabvány több megengedett terhelést ír elő egy gumiabroncson a légnyomástól függően. Amikor gumiabroncsot választ a kiszámítani kívánt géphez, a következő szabályt kell követnie. A számítással kapott normál terhelés a gumiabroncson nem haladhatja meg a szabvány szerint megengedett legnagyobb értéket a szabvány által megadott értékek közül a legkisebb légnyomás mellett.

A hajtókerék terhelésének meghatározásakor biztosítani kell a gép működése során a lehető legnagyobb terhelést, figyelembe véve annak technológiai célját.

A jármű tömegének a tengelyek mentén történő egyenletes statikus eloszlása ​​esetén az egyik kerék maximális terhelését a működés közbeni lehetséges újraeloszlása ​​alapján kell meghatározni. Ebben az esetben a jármű és a szállított rakomány gravitációjából, valamint a vonóerő függőleges összetevőjéből adódó terhelést figyelembe veszik.

A kiválasztott gumiabroncs paramétereit a prototípus jármű hajtott kerekeinek típusához és paramétereihez viszonyítják. A kiválasztott kerék és a prototípus kerék paramétereinek összehasonlításakor figyelembe kell venni, hogy a teherautó-gyártók időnként megnövelt gumiabroncsméretet alkalmaznak (ha a járműre vonatkozó követelmények ezt megengedik). A „túlméretes” gumiabroncsok tartósabbak, kisebb nyomást gyakorolnak a talajra, és jobb tapadási tulajdonságokat adnak a járműnek. Az ilyen gumiabroncsok használata leginkább földutakon vagy rossz felületű utakon közlekedő teherautókon javasolt.

Asztal 1.

Az autógumik paraméterei (GOST 7463-89)

	Autó	Kerékképlet	A gumiabroncs megnevezése	Guminyomás, MPa: elülső hátsó

Normál gumiabroncs alakváltozás h n deformációja miatt nemcsak radiális, hanem kerületi és keresztirányban is. Ebben az esetben a gumiabroncs teljes kompressziós terhelésének 40%-a anyagának deformálására, 60%-a pedig légkompresszióra fordítódik.

Megkülönböztetni alacsony, közepes és magas nyomású gumiabroncsok. Az alacsony nyomású gumiabroncsok nagyobb levegőmennyiséggel és kevesebb kordréteggel rendelkeznek. Lágyabban nyeli el az út egyenetlenségeiből származó ütéseket és jobb lengéscsillapító tulajdonságokkal rendelkezik, de kisebb teherbírással. Alacsony és közepes nyomású gumiabroncsok esetén a gumiabroncs megengedett normál alakváltozása a magasságának 15...20%-a, a nagynyomású abroncsoknál - 10...12%.