Ma már kevesen emlékeznek az áramvonalasra, hatalmas üvegfelülettel és a légbeömlő jellegzetes púpjával, L betűs buszokkal az előlapon. De ezek voltak az első buszok a Szovjetunióban, hátsó motorral, Lvivvel, vagy ahogy később helyesen Lvivnek nevezték.
Ma a LAZ -gyárat csődbe nyilvánítják, és mindenki megfeledkezett a termékeiről, és végül is egykor trendformáló volt az Unióban. Az egész 1945 -ben kezdődött, amikor május 21 -én megkezdődött egy autószerelő üzem építése Lvivben. Igaz, nem városi vagy turistabuszokat gyártottak a létesítményeiben, hanem teherautó-darukat és, nem hinné, a NAMI-750 elektromos járműveket. A városi közlekedés legelső prototípusát 1956 -ban adták ki, az SZKP 20. kongresszusa tiszteletére hajtott ki a gyár kapuján, és pontosan azon, amelyen Hruscsov leleplezte Sztálin személyiségkultuszát. Azért, hogy ez a LAZ -példány egyáltalán megjelent, köszönetet kell mondanunk Viktor Vasziljevics Oszepcsugovnak, sikerült összehoznia egy csapat fiatal és ambiciózus mérnököt Lvivben, akik úgy döntöttek, hogy új típusú buszt találnak ki és készítenek. Nem tudom, hogyan, de a felsőbb hatóságok tehetetlensége ellenére sikerült nekik, vagy talán az egész ok a „Hruscsov -olvadás” és a dió meglazulása volt, ami azonnal befolyásolta az emberek kreatív potenciálját. Akárhogy is legyen, de megjelent a LAZ az index 695 -vel és a Skilled előtaggal. Ez volt az első belföldi busz hátsó motorral, rugós rugós felfüggesztéssel, lehetővé tette az autó azonos irányítását, függetlenül attól, hogy terhelve van-e vagy sem, és rendkívüli tetőszerkezettel. Felsőrésze színes plexiből készült.
Az év folyamán a tervezőiroda akár hét ilyen mintát is létrehoz. Próbák és tévedések segítségével a mérnökök kiszámítják, hogy a motor túlmelegedése csak további légbeömléssel kerülhető el, és ő jelenik meg az autó hátsó részén, és egy púphoz hasonlít. Hogy a motort erősebbre kell felszerelni, és ez lesz az újonnan megjelent nyolc a ZIL-130-ból. A moszkvai Ifjúsági és Diák Fesztiválra még egy különleges tételt is készítenek a városi buszokból, egy különleges kétszínű festményben és belső fűtőberendezésekben. 1963-ra megjelenik a LAZ-695 Zh módosítása, ez az első belföldi busz, amely hidrotranszformátor dobozzal rendelkezik, egyszerűbben fogalmazva, automata géppel. "Lvovsky" még a hadseregnek is dolgozott. A Honvédelmi Minisztérium megrendelést adott a vállalkozáshoz. Egy másik szalon mellett lehetőség volt rétegekben hordágy elhelyezésére is, és az autó egy speciális rakodóteret kapott zöld karosszériában. Az elülső részben egy ajtó nyílt, amelyen keresztül be lehetett tölteni a sebesülteket. A világ első kozmonautája, Jurij Gagarin is a rajthoz lovagolt, a LAZ-695 speciális változatában. Aztán ezek a buszok többször is levágták az űrpilótákat az úton. 1969-ben megjelent a LAZ-695 M másik változata, elvesztették jellegzetes "púpjukat", és a tető teljesen lapos lett.
Ebben a formában az "Lviv" 1974 -ig állt a szállítószalagon, amikor egy új testű minta váltotta fel. Az indexen nem változtattak, csak egy újabb betűt tettek hozzá a számokhoz, ezúttal "H" -t. Az volt a rendeltetése, hogy az üzem legnagyobb tömegű gépe legyen. Ez a busz gyakorlatilag változatlan maradt a futószalagon 2006 -ig. Sajnos később a vállalkozásról kiderült, hogy senkinek sem használ, és ma a Lvivi Autóbuszüzem üzletei üresek, mint a Szovjetunió legnagyobb gyártóinak üzletei. Egyszerűen nem tudták elviselni a versenyt, vagy talán az új tulajdonosok egyszerűen nem tudták irányítani őket.
LAZ-695- városi busz a Lvivi buszgyár középosztálya.
Busz többször is korszerűsítésen esett át, főként a karosszéria megjelenésének megváltozásával, ugyanakkor a karosszéria és a fő egységek általános mérete és elrendezése busz ugyanaz maradt. A legjelentősebb változás az alapvető első generációhoz képest 695 / 695B / 695E A / 695ZH az első és a hátsó rész korszerűsítése volt, két szakaszban - először a második generációban 695 millió a hátsó részt (a tető hátsó részén egy nagy "turbina" légbeömlő cseréjével két oldalsó "kopoltyúval" cserélték) szinte változatlan elülső maszkkal, majd a harmadik generációs 695Н / 695NG / 695D is kapott korszerűsített elülső rész (a "nyalt" alak "Visor" -ra változott). Ezenkívül a gyári emblémák és az előlapon lévő köztes tér megváltozott (generációról generációra és generációkon belül is. Például a harmadikban - alumínium hamis hűtőrácsról ugyanarra a fekete műanyagra, majd annak teljes eltávolítása) ), fényszórók és oldalsó lámpák, első lökhárítók, keréksapkák és így tovább.
Nem hiányzik számos hiányosságtól (a kabin és az ajtók tömítettsége, a 2. és 3. generációs buszok motorjának gyakori túlmelegedése stb.), busz a tervezés egyszerűsége és az igénytelen működés jellemzi minden kategóriában autóipari utak. A posztszovjet térben mind a 21. században gyártott, mind a 30 éves buszokat továbbra is használják. LAZ-695... Még akkor is, ha nem vesszük figyelembe a DAZ -ban folyamatban lévő egyedi összeszerelést kis tételekben, a buszok tömeggyártása a LAZ -ban 46 éve tart. A gyártott buszok teljes száma LAZ-695 körülbelül 115-120 ezer autó.
Háttér
LAZ-695 volt az első busszal Lvovi Autógyár, amelynek építését 1945 -ben kezdték el. 1949 -ben megkezdődött az üzem gyártása autó kisteherautók, pótkocsik, teherautó -daruk és (kísérleti tétel) elektromos járművek. A masteringgel autóipari az üzemben, tervezőcsapat alakult V. V. Osepchugov vezetésével. Eleinte azt tervezték, hogy az elavult ZIS-155-ös buszok gyártását áthelyezik a moszkvai Sztálin-gyárból az üzembe, de egy ilyen kilátás nem inspirálta az üzem és a tervezőiroda fiatal munkatársait. A LAZ első igazgatójának, BP Kashkadamovnak a támogatásával Oszepcsugov szó szerint „buszálommal” fertőzte meg azokat a fiatal tervezőket és gyártási dolgozókat, akik éppen elhagyták az intézet előadótermeit.
Kezdeményezés egy új modell kifejlesztésére és gyártására busz"felülről" támogatták, és mintákat vásároltak a modern európai buszokból a LAZ -hoz: Magirus, Neoplan, Mercedes. Alaposan tanulmányozták őket a tervezés és a gyártástechnológia szempontjából, ennek eredményeként az elsőszülött Lviv-buszt gyakorlatilag 1955 végére fejlesztették ki. Tervezése során a Mercedes Benz 321 tapasztalatait vették figyelembe leginkább , és a külső stílusmegoldások a busz szellemében készültek. Magirus ".
LAZ-695
1956 nyarán a LAZ gyár tervezőcsapata elkészítette a busz első prototípusait LAZ-695 mögött található ZIL-124 motorral. Hasonló elrendezés a motorral a hátsó túlnyúlásban busz először használták a Szovjetunióban. Keret LAZ-695 teljesen új dizájnt kapott. Minden terhet egy teherhordó alapozás vett fel, amely négyszögletes csövekből készült térbeli rács volt. A karosszéria mereven csatlakozik ehhez az alaphoz. Külső burkolat busz duralumin lemezekből készült, amelyeket "elektromos szegecsekkel" (ponthegesztéssel) rögzítettek a karosszériára.
A kéttárcsás kuplungot és az ötfokozatú sebességváltót a ZIL-158 buszból kölcsönözték. Érdekes újítás volt a függő rugós rugós felfüggesztés busz a NAMI szakembereivel közösen fejlesztették ki. Ezenkívül a korrigáló rugók a teljes felfüggesztést nemlineáris karakterisztikával látták el - merevsége a terhelés növekedésével nőtt, ennek következtében a terheléstől függetlenül kényelmes körülményeket teremtettek az utasok számára. Ez a körülmény nagy hírnevet szerzett a gépek terén. LAZ.
De milyen városi busz LAZ-695 tökéletlen volt: a bejárati ajtónál nem volt tárolóhely, az ülések és az ajtók közötti átjáró nem volt elég széles. Busz legsikeresebben külvárosi kommunikációra, turisztikai és helyközi utakra használhatók. Ezért azonnal további 2 modellt vontak be az egységes sorozatba: turista LAZ-697és helyközi LAZ-699.
Bizonyos hátrányok ellenére, LAZ-695 kiemelkedett a többi hazai busz közül. A karosszéria vékony ablakoszlopai csúszó szellőzőnyílásokkal, a tető sugaras lejtőibe épített íves üveg busz könnyű, "levegős" megjelenés. A karosszéria szélén és sarkán lévő nagy görbületi sugarak egy áramvonalas autó vizuális hatását keltették.
Ha összehasonlítja LAZ-695 az akkori ZIS -155 tömegközlekedési autóbusszal az első még 4 utast fogadott, 1040 mm -rel hosszabb volt, de 90 kg -mal könnyebb, és ugyanazt a maximális sebességet - 65 km / h - fejlesztette ki.
Buszok LAZ-695érdekes tervezési jellemzőkkel rendelkezett. Szükség esetén a busz könnyen átalakítható mentőautóvá. Ehhez elég volt csak szétszerelni a kabin üléseit. A busz elején, a vezető munkahelyétől jobbra lévő szélvédő alatt, hátul egy kiegészítő ajtót biztosítottak a sebesültek betöltésére. Egy ilyen újítás nagyon indokolt volt abban az időben, amikor ezt a buszt létrehozták.
LAZ-695B
Nagyon hamar, 1957 végén először korszerűsítették az autót: megerősítették a karosszéria alapját, pneumatikus ajtónyitó hajtást vezettek be mechanikus helyett. Sőt, 1958 óta az oldalsó légbeömlők helyett széles "turbina" csengőt szereltek a tető hátsó részére. Rajta keresztül levegő került a motortérbe, észrevehetően kevesebb port tartalmazott. Változtattak az első fényszórókon, a fékrendszeren, a busz fűtésén, az utasülések felszerelési módján, a vezető kormányoszlopának dőlésén és még sok mindenen. Sorozatosan korszerűsített buszok LAZ-695B 1958 májusában kezdték el gyártani, és 1964 -re az első generáció 16.718 komplett buszát gyártották LAZ-695B, valamint ennek alapján 10 teljesen komplett LAZ-695T trolibusz és 551 karosszéria az OdAZ és KZET gyárak trolibuszaihoz.
Először a sorozat LAZ-695B megtartotta a tető lejtőinek igen nagy felületű üvegezését, de a kezelők folyamatosan panaszkodtak az üzemnek a busztest teljes felső részének gyengeségéről. Ennek eredményeként a tetőlejtők üvegezett első sarkai először eltűntek a buszokból (1958 ősze), később pedig jelentősen csökkent a hátsó lejtők üvegezése. Érdekes módon 1959 -ben kísérletként elkészült a busz másolata LAZ-695B abszolút a tető lejtéseinek üvegezése nélkül, de nyilvánvalóan a tető merevségének ilyen radikális megközelítése akkor valakinek túl egyszerűnek tűnt, és a szériaautóknál a lejtők üvegezése maradt, csak kissé csökkentve azt.
Később, 1959 őszére, busszal LAZ-695B az elülső tetőszerkezet kissé megváltozott, ennek eredményeként az első kis szemellenző - "sapka" megjelent a busz szélvédője felett.
LAZ-695E
Amint a ZIL megkezdte a V alakú nyolchengeres ZIL-130 motor, az egylemezes tengelykapcsoló és az új ötfokozatú sebességváltó gyártását, felmerült a kérdés, hogy hogyan szereljék fel velük a LAZ buszokat. A busz prototípusai az index alatt LAZ-695E 1961 -ben gyártották.
Soros kiadás LAZ-695E 1963 -ban kezdődött, de egy év alatt összesen 394 példány készült, és csak 1964 áprilisától vált át teljesen a gyár az "E" modell gyártására. Összesen 37 916 autóbuszt gyártottak 1969 előtt LAZ-695E, köztük 1346 exportra.
Buszok LAZ-695E Az 1963 -as külső megjelenés nem különbözött az egy időben gyártott buszoktól LAZ-695B, de 1964 óta minden busz LAZúj - lekerekített - kerékíveket kapott, amelyek mentén LAZ-695Eés kezdték felismerni kívülről.
LAZ-695ZH
Ugyanebben az évben a NAMI automatikus sebességváltó laboratóriumával együtt az üzem hidromechanikus sebességváltót kezdett fejleszteni egy városi buszhoz. Már 1963 -ban összeszerelték a LAZ -ban az első ilyen típusú sebességváltóval rendelkező buszok ipari tételét. Ezeket a buszokat nevezték el LAZ-695ZH.
1963 és 1965 között azonban két év alatt. Összesen 40 buszt gyűjtött össze LAZ-695ZH, ami után megszüntették a kiadásukat. Az a tény, hogy a LAZ-695 típusú buszokat főként az elővárosi vonalakon használták, és nem voltak alkalmasak a forgalmas városi útvonalakra, ezért különösen a nagyvárosok számára a 60-as évek közepén. megalkotta a LiAZ-677 buszt, amelyhez az összes LAZ-nél gyártott hidromechanikus sebességváltó-készletet átadták.
Buszok LAZ-695ZH külsőleg nem különböztek az azonos gyártási időszak kézi sebességváltóval rendelkező hasonló buszoktól.
LAZ-695M
Az 1969 -ben bevezetett újítások lehetővé tették, hogy jelentősen javítsák az alapmodell megjelenését LAZ-695M... Ez előirányozta a magasabb ablaktáblák felszerelését az autóra, eltávolítva a tető lejtőinek üvegezését és a karosszéria szerkezetének megfelelő változásait, és a szabadalmaztatott LAZ „turbina” központi légbeömlő nyílást kicsik „kopoltyúkkal” helyettesítették. ”Rések az oldalfalakon.
A busz szervokormányt is kapott, hátsó tengely "Rab" (Magyarország), bolygókerekes hajtóművekkel a kerékagyakban. A jármű 100 mm -rel rövidebb lett, és a saját tömege is nagyobb.
Termelés LAZ-695M a második generáció hét évig tartott, és ez idő alatt 52 077 példányt gyártottak, köztük 164 darabot exportra.
LAZ-695N
Miután 1973 -ban új karosszériát kapott, magasabb szélvédőkkel és felül nagy védőablakkal, az autó ismertté vált LAZ-695N... Ez a harmadik generációs modell azonban csak 1976-ban került sorozatba, ezt megelőzően folytatódott az előző módosítás gyártása.
Autók LAZ-695N a hetvenes évek vége - a nyolcvanas évek elején kicsi ablakok voltak a szalon ajtaja fölött, "Entry" és "Exit" feliratokkal, a későbbi autókról eltávolították. Késő buszok is LAZ-695N az első és hátsó világítóberendezések alakjában és elhelyezkedésében különböznek a korábbi autóktól. A korai buszokon a Moskvich-412 autó négyszögletes fényszóróit és egy alumínium álhűtőrácsot szerelték el. A nyolcvanas évek közepe óta megszűnt az alumínium rács, és a fényszórók kerekek lettek.
Az 1980 -as olimpiára és az exportra kis számú módosító buszt gyártottak LAZ-695R kényelmesebb és lágyabb ülésekkel és dupla ajtókkal (amelyek korábban szintén prototípusokon voltak LAZ-695N, de nem ment bele a sorozatba). Az olimpia után ennek a módosításnak a buszát használták városnéző buszként.
LAZ-695NG
1985-ben az All-Union Design and Experimental Institute "Avtobusprom" szakemberei módosítottak egy módosítást busz LAZ-695N földgázzal dolgozni. A metánnal ellátott, 200 atmoszférára sűrített palackokat a busz tetejére helyezték egy speciális burkolatba. Innen a gázt vezetékeken keresztül egy nyomáscsökkentőbe táplálják, amely csökkenti a nyomást. A reduktorból származó levegő-gáz keveréket betáplálták a motorba. A palackok elhelyezése miatt a busz tetején a levegőnél könnyebb metán vészhelyzetben azonnal eltűnik, anélkül, hogy ideje volna tüzet vagy robbanást okozni.
A 90 -es években. buszok LAZ-695NG meglehetősen általánossá vált, különösen Ukrajnában az üzemanyag -válság miatt. Ezen kívül sokan buszok LAZ-695N az autóparkok önállóan metánná kezdtek átalakulni, ami olcsóbb, mint a benzin.
LAZ-695D
1993 -ban a LAZ -nál kísérleti jelleggel megpróbáltak buszra telepíteni LAZ-695 dízelmotorok D-6112 T-150 és 494L traktorokból katonai felszerelésekből. Mindkét dízelt Harkovban gyártják. Ugyanebben az 1993 -ban a Dnipropetrovsk egyesület "DniproLAZavtoservice" buszai LAZ-695N elkezdték felszerelni a Harkov "Hammer and Sickle" SMD-2307 gyár dízelmotorjaival.
De a leghatékonyabbak az ukrán Nemzetközi Autókereskedelmi Szövetség (IAO) erőfeszítései voltak. Az ő megrendelésére a LAZ kifejlesztett és 1995 óta sorozatban gyártani kezdett egy dízel módosítást busz - LAZ-695D, amely megfelelő nevet kapott "Dana". Ezt a buszt a minszki motorgyár D-245,9 dízelmotorjával szerelték fel. Ezt a módosítást busz 2002-ig sorozatgyártásban volt a LAZ-nál, 2003 óta pedig a Dnyeprodzerzhinsk Dnyeperben busz gyár (DAZ).
1996 -ban egy dízelprojekt busz jelentősen átalakították, így busz lett LAZ-695D11"Tanya". Ezt a projektet a Simaz cég koordinálta, amely a MAO része. A Tanya busz különbözött a korábbi dízelmotortól, csuklós ajtókkal az első és hátsó túlnyúlásokban, valamint puha ülésekkel a kabinban. Nagyjából ez volt a visszatérés a régóta megszűnt közepes helyközi buszhoz. LAZ-697új minőségben és új néven. Módosítás LAZ-695D11 A "Tanya" sorozatban, kis tételekben készült.
Lviv (LAZ) 1945 májusában alakult. A cég tíz éve gyárt daru- és személygépkocsi utánfutókat. Ezután bővítették az üzem termelési kapacitását. 1956-ban a LAZ-695 márka gördült le a futószalagról, amelynek fotója az oldalon található. A későbbi kiadásokban a modellek hosszú listájának élén állt. Minden új módosítás javította a műszaki paramétereket és kényelmesebbé vált az előzőhöz képest.
"Magirus" és "Mercedes"
A külföldön vásárolt német "Magirus" -ot prototípusként használták a LAZ-695 építéséhez. A gépet 1955 -ben tanulmányozták, a tervezést a szállítószalag összeszerelésének technológiai alkalmazása szempontjából vették figyelembe a szovjet "Avtoprom" korlátozott lehetőségei között. A LAZ-695 busz sorozatgyártásra való előkészítése során a külső és az összes külső adatot a "Magirus" -tól kölcsönözték, az alvázat, az alvázat és az erőművet a sebességváltóval a "Mercedes-Benz 321" német buszról vették . A német autók olcsók voltak a szovjet kormány számára, mert nyugaton az autóipari berendezéseket korán leírják, és újakra cserélik. A Magirus, a Neoplan és a Mercedes-Benz az ár harmadáért vásároltak, és minden busz kiváló állapotban volt.
A termelés megkezdése
A LAZ-695 buszt, amelynek műszaki jellemzőit meglehetősen megbízhatónak találták, két évig, 1956-tól 1958-ig gyártották. Kezdetben az autót városi útvonalakon használták, de hamar kiderült, hogy belseje nem felel meg az intenzív utasforgalom követelményeinek, a belső tér kényelmetlen és szűkös. Az LAZ-695 busz a külvárosi útvonalakon kezdett közlekedni, ezúttal kényelmes és gyors szállítónak bizonyult. Műszaki adatai teljes mértékben megfeleltek a működési feladatoknak. Ezenkívül a buszt örömmel bérelték a turistacsoportok, az autó zökkenőmentesen haladt, a ZIL-124 motor szinte hangtalanul működött. Később a LAZ-695-et, amelynek műszaki jellemzőit nem kellett felülvizsgálni, a baikonuri Kozmonautaképző Központ szervizelte.
A busz műszaki követelményei némileg specifikusak voltak. Az űrhajósoknak a repülés előtti képzési programot követve át kellett lépniük az egyik modulból a másikba, így a kabin félig felszabadult a szabványos ülésekről, helyükön pedig repülőgép típusú ülések voltak, amelyeken feküdni lehetett.
Ezenkívül a busz belseje könnyen felszerelhető volt a mentők igényei szerint. Az emberi test általános állapotát figyelő berendezéseket telepítették bele: elektrokardiográfokat, tonométert a nyomás mérésére, berendezést a legegyszerűbb vérvizsgálathoz és még sok mást. Az ilyen szállítást egy háromfős orvosi csapat látta el (egy közönséges városi autó mintájára).
Lvovskiy 2006 -ig folytatta a modell gyártását különböző változatokban. Az autót folyamatosan fejlesztették, és a keresletet meglehetősen magas szinten tartották. A szovjet korszakban az autóbuszárak állandóak voltak, és ez megfelelt a fogyasztóknak. 1991-ig a Szovjetunióban gyakoriak voltak az úgynevezett forgalmazási utasítások, amelyek szerint a járműveket, beleértve a buszokat is, központilag osztották el. A berendezések kifizetése banki átutalással történt, majd az azt követő üzemeltetés, karbantartás és javítás az autótársaság költségére történt.
A Szovjetunió feltételezte az autóipar fokozatos fejlesztését, és a városi buszok abban az időben az elsők voltak a nemzetgazdaságban keresett listán. Bizonyos reményeket fűztek a lvivi modellekhez. Az ötfokozatú sebességváltóval és szilárd üléssorral rendelkező autó azonban nem fért bele a dinamikus forgalmi módba. A városi buszoknak szükségük volt egy speciálisan felszerelt utastérre, valamint a gyakori fékezésre és leállításra alkalmas erőműre. Egy normál motor hajlamos túlmelegedni. A gyártott modell magassága sem felelt meg maradéktalanul a város közlekedési szabályainak.
Újjáépítési kísérletek
A Lviv -i gyár futószalagáról leszálló új buszok megismételték az alapmodell paramétereit, és radikális tervezési változtatások lehetetlenek voltak. A LAZ tervezőirodája számos kísérletet tett a belső tér megváltoztatására, de kiderült, hogy könnyebb "nulláról" létrehozni egy autót, mint megváltoztatni egy meglévő modell műszaki jellemzőit. Így az összes Lvivben gyártott új buszt főként a külvárosi vonalakra küldték. A városi útvonalakon pedig trolibuszok közlekedtek, amelyeket 1963 óta gyártottak a Lvivi Autógyárban (a busztest alapján).
Első módosítások
1957 decemberében a LAZ-695B buszt, az előző modell továbbfejlesztett változatát kezdték el gyártani. Először is pneumatikus hajtást szereltek fel a gépre mechanikus helyett (ajtók nyitására). A motor hűtésére szolgáló oldalsó légbeömlőket megszüntették. A központi légbevezető csengő formájában a tetőre került. Így a hűtés hatékonysága megnő, és a por a motortérbe sokkal kevesebb. Elöl a külsőn is változtattak, a fényszórók közötti tér modernebb lett. Az utastérben javították a vezetőfülke válaszfalat, a mennyezetre emelték, és egy ajtó tűnt be a kabinba. Ennek a modellnek a sorozatgyártása 1964 -ig folytatódott. Összesen 16 718 járművet gyártottak.
A 695B módosítás megjelenésével egyidejűleg a 695E modell új nyolchengeres ZIL-130 motorral készült. 1961 -ben több prototípust is összeszereltek, de a busz 1963 -ban került gyártásba, miközben mindössze 394 példány készült. 1964 áprilisától a szállítószalag teljes mértékben működőképes volt, és 1969 végére 38 415 695E buszt szereltek össze, ebből 1346 exportált.
A 695E változat külső változásai a kerek íveket érintő kerékíveket érintették. A ZIL-158 buszból az első és a hátsó tengely agyait kölcsönözték a fékdobokkal együtt. A 695E -n először elektropneumatikát használtak az ajtók vezérléséhez. A LAZ "Tourist" busz a 695E verzió alapján készült. Ez az autó tökéletes volt hosszú utakra.
Kísérletek az automatikus sebességváltó bevezetésével
1963 -ban a LAZ gyár kiadott egy másik módosítást - 695ZH. A munkát a NAMI -val, nevezetesen az automata sebességváltó kutatóközponttal szoros együttműködésben végezték. Ugyanebben az évben indították el az automatikus sebességváltóval felszerelt buszok gyártását. A következő két évben azonban csak 40 ilyen egységet lehetett összeszerelni a LAZ-695-ből, ezt követően a kísérleti modell kiadását leállították.
Az automata sebességváltó kifejlesztése később hasznos volt a LiAZ márkájú városi típusú buszok számára, amelyeket a moszkvai régió Likino-Dulyovo városában gyártottak.
A meglévő modellek modernizálása
Folytatódott az új módosítások létrehozása a Lvivi Autógyár buszaiban, és 1969-ben a LAZ-695M gördült le a futószalagról. Az autó a modern formájú és stílusú ablakokkal különbözött a korábbi modellektől. Az ablaknyílásba szemüveget építettek közbenső alumínium keretek nélkül. Megszűnt a tetőn lévő szabadalmaztatott levegő, helyette függőleges rések jelentek meg a motortér oldalfalain. 1973 óta könnyű konfigurációjú modernizált felniket szereltek fel a buszra. A változtatások a kipufogórendszert érintették - két hangtompítót egyesítettek egybe. A busz teste 100 mm -rel rövidebb lett, és a saját tömeg nőtt.
A LAZ-695M sorozatgyártása hét évig tartott, és ez idő alatt több mint 52 ezer buszt gyártottak, ebből 164-et exportáltak.
"Pátriárka" a LAZ családban, harminc éves tapasztalattal
Az alapmodell következő módosítása a 695H indexű busz volt, amely széles szélvédőket és felső védőablakot, teljesen egységes első és hátsó ajtókat, valamint egy új, kompaktabb sebességmérővel és mérőműszerekkel ellátott műszerfalat tartalmazott. A prototípusokat 1969 -ben mutatták be, de ez a modell csak 1976 -ban került tömeggyártásba. A buszt harminc évig, 2006 -ig gyártották.
A 695H későbbi verziói világítóberendezések, fényszórók, irányjelzők, féklámpák és egyéb világítóberendezések készletében különböznek a korábbiaktól. A modellt egy nagy nyílással látták el a karosszéria elején, katonai mozgósítás esetén a buszokat állítólag mentőautóként kellett volna használni. A 695Н verzióval párhuzamosan kisszámú 695Р buszt gyártottak, amelyeket megnövelt kényelem, lágyabb ülések és csendes kettős ajtók különböztettek meg.
Gázos változat
1985-ben a Lvivi Buszgyár a LAZ-695NG módosítását állította elő, amely földgázzal működött. Fémhengereket, amelyek 200 atmoszféra nyomásnak ellenálltak, sorban helyezték el a tetőn, hátul. A gáz nyomásba lépett, majd levegővel keveredett, és keverékként szívta a motorba. A 695NG index alatti buszok a 90 -es években népszerűvé váltak, amikor az üzemanyagválság kitört a volt Szovjetunió területén. A LAZ üzem is szenvedett üzemanyaghiánytól. Ukrajna egésze is érezte az üzemanyaghiányt, ezért az ország számos közlekedési vállalata átállította buszát gázra, ami jóval olcsóbb volt, mint a benzin.
LAZ és Csernobil
1986 tavaszán, miután a Lvivi Autógyár üzleteiben sürgősen létrehoztak egy LAZ-692 típusú buszt, több tucat példányban. A járművet emberek elszállítására használták a szennyezett zónából, és oda szállították a szakembereket. A buszt ólomlemezek védték a teljes kerületen, az ablakokat is ólom kétharmada fedte. A tetőben speciális nyílások készültek a tisztított levegő bejutásához. Ezt követően az összes olyan gépet, amely részt vett az atomerőműben bekövetkezett baleset felszámolásában, ártalmatlanították, mivel a sugárzás okozta szennyezés miatt nem alkalmasak normál körülmények közötti működésre.
Dízelmotorok
1993-ban a Lvivi Autógyárban kísérletképpen megpróbáltak D-6112 dízelmotort felszerelni egy LAZ-695 buszra egy energiagazdag T-150 hernyó traktorból. Az eredmények általában jók voltak, de az alkalmasabb dízelüzemanyaggal működő motor az SMD-2307 (Kharkov "Serp and Hammer" üzeme). Ennek ellenére a kísérletek folytatódtak, és 1995-ben a minszki motorgyár D-245 dízelmotorjával felszerelt LAZ-695D buszt indították tömeggyártásba.
Dneprovsky üzem
Egy évvel később a projektet gyökeresen átalakították, és ennek eredményeként megjelent a 695D11 verzió, amely a "Tanya" nevet kapta.
A módosítást kis sorozatokban gyártották 2002 -ig, majd 2003 óta a buszszerelvényt áthelyezték a Dneprodzerzsinszki gyárba. Nem lehetett azonnal megkezdeni a termelést az új helyszínen, mivel a technológiai folyamatok a két, első ránézésre szakosodott iparágban jelentősen különböztek. A LAZ buszok túlméretezett karosszériái nem mindig illeszkedtek a Dneprovets hegesztőegységei keretébe, és ez bizonyos nehézségeket okozott. Még a Dneprodzerzsinszkben összeszerelt LAZ buszok ára is kismértékben emelkedett, bár az építési minőség a legtöbb esetben kifogástalan volt. Ennek eredményeként az ár és a minőség egyensúlya kiegyenlítődött, és az autók gyártása lendületet vett.
Egyablakos megoldás megtalálása
A Lvivi Autógyár tervezőirodája kereste a lehetőségeket az új fejlesztésekhez. A Lvivi Autóbuszgyár teljes gyártási ideje alatt többször próbálkoztak olyan univerzális LAZ -ek létrehozásával, amelyek mind a városban, mind a nemzetközi útvonalakon működtethetők. Az utasforgalom sajátosságai azonban ezt nem tették lehetővé. A hosszú távú járatokon az embereknek kényelemre és különleges nyugtató légkörre van szükségük a buszban. A városi utakon az utasok be- és kilépnek, naponta több száz ember látogatja meg az autót. Ezért nem lehetett közelebb hozni a két ellentétes működési módot, és az üzem továbbra is több módosítást készített egyszerre.
LAZ ma
Jelenleg a volt Szovjetunió útjain szinte minden módosításban megtalálhatók a lvivi üzem buszai. A jó javítóbázis a teljes gyártási időszakban, 1955 -től kezdődően lehetővé tette sok autó jó állapotának megőrzését. Egyes LAZ modellek elavultak, és segédeszközként használják a különböző iparágakban.
Sok szétszerelt karosszéria elhagyatott - a motorok eltávolításával és az alváz elhasználódásával. Ezek a szovjet időszak autóiparának költségei, amikor a buszokat leírták az autóparkból, és senkit nem érdekelt további sorsuk. A piacgazdaság diktálja saját szabályait, a leszerelt autók egyre inkább a magántulajdonosok kezébe kerülnek, és második életet kapnak. És mivel a Szovjetunióban gyártott autóipari technológia erőforrása meglehetősen hosszú volt, ez a "második élet" is hosszú lehet.
A Lvivi Buszgyár ma nehéz időket él, a fő szállítószalagot 2013 -ban leállították, sok leányvállalat és kapcsolódó vállalat csődeljáráson megy keresztül. A CJSC LAZ léte az eredményektől függ. A nehéz helyzet sikeres megoldásának kilátásai meglehetősen pesszimisták. Az ukrán politikai helyzet stabilitása nagy jelentőséggel bír a vállalkozások sikeres újraélesztése szempontjából, de ez a stabilitás nincs meg.
LAZ - márka története:
1945 májusában megalakult az ukrán LAZ (Lviv Bus Plant) autóipari vállalat. Az üzem tíz éve gyárt autósüzleteket, teherautó -darukat, autó utánfutókat. És 1956-ban elkészült az első kísérleti LAZ-695 busz. Azóta megkezdődött a sorozatgyártásuk. Az üzem mintákat vásárolt a legújabb európai buszokból, mint például a Neoplan, a Mercedes és a Magirus. Mindezeket a modelleket alaposan tanulmányozták, tesztelték, majd ezt követően, 1955 végén megjelent az első Lviv busz terve. A modell a Mercedes Benz 321 busz tervezésén alapult, és a LAZ külsejét részben a Magirus TR-120 buszról vették át.
A huszadik század 60 -as éveitől napjainkig a LAZ -t tekintik a buszok fő gyártójának, amelyek mind a baikonuri kozmodromot, mind a Jurij Gagarin Kozmonautaképző Központot szolgálják. 1994 óta a "Lvivi Autóbuszgyár" nyílt részvénytársaság, amelynek részvényei Ukrajna Állami Vagyonalapjához tartoznak. Ugyanebben az évben kezdte meg az üzem LAZ-52522 trolibuszok gyártását. Az üzem 2001 -ben kollektív tulajdonosi formával magánvállalkozás státuszt kapott. 2002 óta az üzem négy új buszmodellt gyárt: különösen a nagyvárosi LAZ-F291-es buszokat, valamint az elővárosi és turisztikai Liner 9, 10, 12. 2003-ban a másfél emeletes LAZ-5208 turista fény, amely teljesen új modell lett, és NEOLAZ -nak hívták ... Egy évvel később megjelent még két új NEOLAZ modell, amelyeket repülőtereken, valamint városokban való használatra szántak. Ezeknek a buszoknak minden modellje rendelkezik az oroszországi Yaroslavl Motor Plant motorjaival, a német Deutz cégtől és a magyar hátsó tengelyekkel, a Raba -val.
2007 -ben a "LAZ" holdingcég termelése, amely több további ukrajnai üzemet is magában foglal, 471 darab trolibuszt és buszt gyártott. 2010 márciusában a vállalat az ukrán minisztertanáccsal együtt aláírt egy memorandumot további 500 trolibusz és 1500 busz gyártásáról azoknak a városoknak, amelyek elfogadják az Euro 2012 -et.
Régóta tudjuk, hogy a növény rosszul jár, de így ...
De milyen jól kezdődött minden. Az üzemet közvetlenül a háború után nyitották meg. Egyszerű utánfutókkal kezdték, de utána több példányban vásároltak a Mercedes és a Neoplan által gyártott buszokat, és már 1956 -ban meglátta a fényt a híres LAZ695. Ez a busz nem volt tökéletes, de nagyon nagy szükség volt rá. És népszerű - körülbelül 250 ezer példányt adtak ki. És a rekordtartó - 46 év a futószalagon (a legközelebbi versenytárs - az Ikarus 250 -et csak 28 évig gyártották). Az autó egyszerűsége miatt nagyon megbízható volt. Megjelenésekor pedig a világ egyik legszebb busza volt.
A LAZ elvitte Jurij Gagarint az indítópulthoz. LAZ filmekben szerepelt. LAZ elvitt a faluba a nagymamádhoz. LAZ a hadseregben szolgált. A LAZ még a svédeket is elvitte válogatottja mérkőzéseire az Euro 2012 során.
A problémák 2001 -ben kezdődtek, amikor egy magánbefektető érkezett - a Csurkin testvérek, akiket Viktor Csernomyrdin ukrán nagykövet "védett". Bár nem hívhatja őket másként, mint rablókat. A LAZ 2001 -ben 14 600 egység berendezést állított elő. A 2010 -es évek elejére a gyártott buszok száma rohamosan megközelítette a nullát. Ez annak ellenére történik, hogy a csapat új buszokat és trolibuszokat fejlesztett, amelyek nem is jöttek olyan rosszul. És figyelembe véve azt a tényt, hogy a vállalat folyamatosan kapott támogatást a kormánytól.
Ma a növény romokban hever. Április 15 -én sor kerül az árverésre - 19 ezer négyzetmétert akarnak eladni 29 millió UAH -ért. m a növény. Ide tartozik az öntöde, a betonoldó egység, a vízvezeték-műhely, a gépészeti javítóműhely, a kompresszorterem, a raktár, a fa- és fémmegmunkáló műhely. A pályázatok benyújtásának határideje idején számuk „0” volt.
Az, hogy a LAZ szétesik, nem hír. A Lvivi Regionális Állami Közigazgatás több éve próbálja elérni az üzem államosítását. Ott már régóta elhangzott, hogy a vállalkozást mesterségesen csődbe vezetik, ezért vissza kell adni az állami tulajdonba. De most már nincs értelme ezt csinálni.
