Mitsubishi Outlander 2.4 AT a maximális Bortzhurnalban A teljes igazság az "állandó" összkerékhajtásról
Nem is olyan régen írtam itt, hogyan akadtam el az ATV-n.
Kicsit idegesített ez az eset, és nagyon érdekelt, hogy milyen full hajtásom van, amivel nem tudok kikerülni a hótorlaszból.
És felmentem a Google-ra, elolvastam a fórumokat, és így képzelem el.
A négykerék-hajtás két nagy csoportra oszlik, állandó teljes és csatlakoztat.
Állandó. ekkor közvetítik a pillanatot mind a 4-nek
kerekek pl az én dzsipem 🙂 egy ilyen
Csatlakoztat. ilyenkor az autót többnyire egy tengelyre hajtják, mint az első tengely, és amikor a hajtott tengely csúszik, akkor automatikusan bekapcsol, mielőtt nem aktív (a gombokkal is be lehet kapcsolni, de általában csak alacsony sebességnél vagy szar, t egy ideig), hasonló rendszer az Out XL-ben és a modern SUV-k túlnyomó többségében.
Mint érti, érdekelt az első típusú összkerékhajtás, állandó.
Kiderült, hogy egy csomó fajtára oszlik.
Olvassa el is
De először egy kis elmélet 🙂
Differenciális. ez egy mechanikus eszköz, amely lehetővé teszi a kerekek különböző sebességű forgását.
Ezt pedig kósza módon kell megtenni, mert a kanyarokban a kerekek különböző sebességgel forognak, és hogy kényelmesebb legyen a kanyar, és ne kopjon a gumi, a differenciálmű lehetővé teszi a nyomaték elosztását a kerekek között különböző arányban. .
Egy négykerék-meghajtású járműben például az első generációs Outlander első differenciálművében. Minden tengelyhez egy. első és hátsó tengelyek, amelyek a nyomaték elosztását szolgálják a megfelelő tengelyeken lévő kerekek között, valamint a középső tengely, amely elosztja a nyomatékot a tengelyek között.
Hogyan működik a Mitsubishi Outlander S-AWC összkerékhajtás
Teljes munka hajtás Mitsubishi Outlander (nincs ESP az autón).
Hogyan működik a Mitsubishi Outlander AWD hengereken
[e-mail védett] www.diffblock.com vk.com/diffblock Mitsubishi Outlander 2013 (2,4l 200LE). tesztelés Négy kerék meghajtás .
Így az én Out-omban, amikor sík felületen áll, a nyomaték egyenlő arányban oszlik el az összes kerék között, vagyis 25%-ban (egyébként nem mindenhol van így, a Subaruban pl. a tengelyek elosztására, ami típusonként 90% első tengely 10% hátul).
Olvassa el is
De az a csapda, hogy a differenciálmű legtöbbször átmegy a kevésbé terhelt kerékre, így amikor az egyik kerék megcsúszik vagy megcsúszik, az egész pillanat rámegy, a többi kerék pedig mozdulatlan!
Ennek megakadályozására differenciálzárak vannak. Ami mindig egyenlő időt tud átvinni a tengelyre és a kerekekre.
A kastélyok pedig olyanok lehetnek, mint egy. középső tengely, akkor a nyomaték mindkét tengellyel egyenlően átvitelre kerül, de a legkisebb ellenállás alapján oszlik el a kerekek között a tengelyek mentén, ezért egy reteszeléssel elegendő két kerék, egy hátsó és egy első kerék, hogy az autó fel tudjon állni.
És néhányat. a plusz tengelyen minden tengelyen minden keréken, akkor az autó addig forog, amíg az összes kerék be nem ragad :)
És itt kemény reteszeléssel vagyis a gomb megnyomásával erőszakosan reteszeled a diffúzorokat és minden kerék mindig egyenlő időt ad, segít a szarban és akkor legalább egy kereket kemény felületen viszont hevesen forog, hogy megtörje az irányítást.
Vannak még auto például az Out-on viskomufty-n, ami egyfajta szemét, benne zselészerű folyadékkal, egy kisasszonynál ott elkezd dühöngeni valami, folyadék belsejében megvastagszik és a tengelyek közötti differenciálmű eltömődik,
De a viskomufta nem a legkényelmesebb a terepen kóborló számára. már régóta megy és megértem, hogy egy becsületes 50%-os szabad tengelyen nem megy át.
És most az én esetem, a jobb első, ami a levegőben voltam, és hevesen fordultam, illetve a bal első pillanatban egyáltalán nem fordult meg, de a viszkózus tengelykapcsoló hátsó tengelyén elmozdult egy része a pillanat, de láthatóan ez nem volt elég, hogy a hátsó tengely kihúzta az elejét a hóbuckából, így amíg fel nem robbantam, nem tudtam megmozdulni.
A crossovernek nevezett új osztály őse furcsa módon szovjet mérnökök volt, akik 1973-ra a klasszikus Zhiguli egységekre épülő VAZ-2121 Niva teherhordó karosszériás teljes értékű terepjáró személygépkocsit terveztek. Ilyen feladatot személyesen a Szovjetunió Minisztertanácsának elnöke, Alekszej Koszigin tűzött ki 1970 nyarán, amikor a VAZ még a tervezési kapacitását sem érte el!
A hatóságok előrelátása olyannyira nyilvánvalónak bizonyult, hogy az elkövetkező két évtizedben a világon senki sem mutatott megfelelő versenytársat, és a Szovjetuniónak ez az 1977-ben futószalagra lépett fejlemény sok devizabevételt hozott, ill. világhírű. A japán Toyota csak 1994-ben hozta piacra RAV4-ét. Közelebbről megvizsgálva kiderült, hogy semmi újat nem vezettek be a koncepcióba, de a japánok ezt magasabb technikai színvonalon hajtották végre. Azóta a két fő „általános” jellemző – a személyautó kényelme és a jobb geometriai terepjáró képesség – változatlan maradt. De az összkerékhajtás megvalósításával a helyzet sokkal bonyolultabb.
Nivától napjainkig
Tekintsük a „városi” autók összkerékhajtási rendszereinek fejlődésének fő pontjait.
A Niva és a RAV4 első két generációja (2005-ig) állandó mechanikus összkerékhajtással rendelkezett, szabad közép- és kerékdifferenciálművel, vezérlőelektronika nélkül. A jó terepjáró képesség ellenére egy ilyen rendszer lélekben nem nagyon illett a személygépkocsikhoz - a nagyszámú összetett sebességváltó és a bennük lévő mechanikai veszteségek meglehetősen költségessé tették az üzemeltetést, különösen az egyre növekvő benzinárak hátterében. Igen, és egy ilyen séma keveset mentett meg az átlós lógástól. Az első próbálkozást a gyengeségek csökkentésére az átjárhatóság veszélyeztetése nélkül a Honda tette meg a CR-V-vel, amely később jelent meg, mint a RAV4, és képes volt figyelembe venni a versenytárs hibáit.
Az autóelektronika és -technológia rohamos fejlődése lehetővé tette a csatlakoztatott tengelyvezérlés problémájának új szintre történő megoldását: a primitív viszkózus, be-/kikapcsolási elven működő tengelykapcsoló helyett a Toyota 2005-ben egy elektronikusan vezérelt „nedves” multit telepített. -lemezes tengelykapcsoló a harmadik generációs RAV4-en. Ebben a rendszerben egy nagy teljesítményű 32 bites processzor zökkenőmentesen változtatta a hátsó kerekekre továbbított nyomatékot széles tartományban, 5%-tól a teljes blokkolásig, szinte valós időben, ami az ABS-sel, az aktív stabilizáló- és kipörgésgátló rendszerekkel együtt az autót A viselkedés nagyon kiszámítható még egy tapasztalatlan vezető számára is, ha magas terepminőséget tart fenn (a magas hasmagasságú autók szabványai szerint).
Igaz, itt van egy kis légy: nagy terhelésnél teljes blokkolás üzemmódban a csomópont meglehetősen könnyen túlmelegszik, aminek következtében a szoftveres védelem aktiválódik, és az autó átmenetileg elsőkerék-hajtásúvá válik. Ennek a kellemetlen pillanatnak a sebessége nagymértékben függ a hűtési területtől és a betöltött olaj mennyiségétől, de lehetetlen teljesen megszüntetni - ez minden súrlódó hajtóműben rejlő hibája, ezért nem szabad rohanni a crossovert mély sárba vagy hó egy teljes értékű terepjáróhoz. Egy ilyen, minimális variációkkal járó konstrukció de facto standard lett ebben a szegmensben, és a feltörekvők a Suzuki Grand Vitara-hoz hasonlóan az eladási értékelések aljára estek, vagy teljesen elhagyták a piacot.
Kis vér
Lehetséges-e javítani az ilyen sebességváltók képességeit anélkül, hogy bonyolítanánk azokat, mint a legendás Mercedes-Benz G-osztályban, vagy megtagadnák az elektromos motor felszerelését minden kerékre? Egészen! A kérdésre a válasz a kereszttengelyes differenciálművek használatában rejlik, de most már valós idejű szabályozott blokkolással. Az ilyen sebességváltók megvalósításának elve már nem új, a fogyasztók kipróbálhatják a Honda Legend üzleti szedánon és a Mitsubishi Lancer Evolutionon. A bennük alkalmazott megoldások azonban, bár nagyfokú műszaki eleganciával jellemezték őket, összetettségük és magas költségük, illetve sokszor elégtelen erőforrásuk miatt a tömegfogyasztó számára kevés hasznot húztak.
De még itt is a jól ismert „nedves” elektromos vezérlésű többtárcsás tengelykapcsoló jött a segítségre. A felhalmozott tapasztalatokat kihasználva a Mitsubishi egy új csavarral bővítette a frissített Outlander Sportot – az első aktív differenciálművet (AFD), amely állítható nyomatékelosztással rendelkezik az első tengely kerekei között. Száraz szaknyelven szólva egy újabb eszközzel bővült az aktív vezérlés és a tolóerővektor vezérlés. A szervokormány rendszerrel (EPS), az aktív ABS-sel, az ESP-vel és a hátsó tengely hajtásvezérlésével integrálva a kimenet egy új generációs rendszer, amelyet kissé pompásan S-AWC-nek (Super All Wheel Control) hívnak.
A hagyományos összkerékhajtási rendszerekkel ellentétben az S-AWC megbecsüli a jármű szögsebességét, és lehetővé teszi a jármű pontosabb tartását a vezető által választott pályán. Ez összehasonlítja a jármű tényleges haladási irányát (a hossz- és oldalgyorsulás-érzékelők adatai alapján) a vezető által tervezett iránnyal (a kormányszög-érzékelők alapján), és korrigálja az alul- vagy túlkormányzottságot, amely felváltva előfordulhat a manőver során. .
A vezető számára úgy tűnik, hogy maga az autó segít a kanyarban, például nagy sebességgel éles bal kanyarban a pillanat aktívan eloszlik nemcsak az első és a hátsó tengely között, mint korábban, hanem a kerekek között is és az autó az ellenállási centrifugális erő ellenére behúzódik a kívánt kanyarba.
Nyújt ez a rendszer valamilyen előnyt az átlagos sofőr számára? Kétségtelenül! A megtakarított méteres fordulási sugár, vagy ugyanaz a mérő, amelyet az autó kevésbé fújt el a „kígyóból” való kilépés során a tesztvizes betonfelületen, lehetővé teszi, hogy ne repüljön árokba vagy boruljon fel. Véletlenül elkésve egy manőverrel, vagy nem számítva a sebességet, most már könnyebb a pályán tartani az autót, ha a jég és az aszfalt alattomos keveréke tiszta hó alatt. Terepviszonyok között pedig az első differenciálmű gombnyomással elérhető kényszerreteszelése lehetővé teszi, hogy időben, melegben és kényelemben érjen haza, és ne menjen térdig sárban egy traktor mögött a szomszéd faluba, nem volt ideje felmászni egy magas partra horgászat után, amikor elkezdett esni az eső ...
Ezt a rendszert nem szabad csodaszernek tekinteni. De elismerjük, hogy nemcsak az autó képességeit, hanem az aktív közúti biztonságát is jelentősen bővíti. Valójában van egy Mitsubishi Outlanderünk, ami hasonlónak tűnik, de belül megváltozott. Az ismerős, mára „elavult” Outlander önmagában nem rossz, és képességeit gyakran a gumik minősége és a hasmagasság szabja meg, de ez a rendszer, amelyért további 20 ezer rubelt kérnek, nagyon jól jött. . Feltételezhető, hogy a közeljövőben a legtöbb versenytárs hasonló rendszert fog beszerezni, hiszen a jelenlegi technikai szinten egy új csomópont bevezetése nem igényel újabb forradalmi technológiai áttörést. Az egyetlen kiábrándító dolog az, hogy az S-AWC eddig csak a maximális Ultimate konfigurációjú, 3,0 literes V6-os benzines (1 479 000 rubel) autókon érhető el, amelyek eladási részesedése nagyon kicsi, és a legtöbb vásárló kész fizessen külön egy ilyen rendszerért az egyszerűbb népszerű felszereltségi szinteken, 2,4 literes motorokkal, átfuthatnak a versenytársakra, ha van idejük érdekes ajánlatot tenni. Hogyan találta el az első CR-V a RAV4-et...
A Mitsubishi Outlander műszaki jellemzőit a felhasznált erőművek három lehetősége határozza meg. Két 2,0 és 2,4 literes benzines "négyes" 146 és 167 LE-t ad. illetőleg. A motorválaszték csúcsán a Mitsubishi Outlander Sport változathoz biztosított 3,0 literes V6-os motor áll. Maximális teljesítménye 230 LE. és 292 Nm nyomatékot generál (3750 ford./percnél).
Az Outlander legfelső módosítása egy 6 sebességes automata sebességváltó beszerelését jelenti az erőegységgel párosítva. A crossover többi változata nyolcadik generációs Jatco CVT-vel van felszerelve nyomatékváltóval. Tandem V6 230 LE és a 6AKPP az Outlander sportváltozatát jó dinamikával biztosítja – 100 km/h-ig az autó 8,9 másodperc alatt gyorsul fel. A motorháztető alatt a 4 hengeres egységek bármelyikét rejtő crossover opció nem büszkélkedhet ilyen mozgékonysággal, több mint 10 másodpercet tölt a „százas” spurttal.
A Mitsubishi Outlander átlagos üzemanyag-fogyasztása 7,3 és 8,9 liter között változik. A „legtelhetetlenebb” természetesen a 3,0 literes „hatos”, az útlevéladatok szerint körülbelül 12,2 liter üzemanyagot fogyaszt a városi ciklusban.
Az autó karosszériájának geometriai paraméterei elsősorban a be- és kilépési szögek egyenlősége miatt érdekesek, amelyek mindegyike nem haladja meg a 21 fokot. Ugyanilyen fontos a rámpa szöge. A Mitsubishi Outlander hasmagassága 215 mm.
A japán crossover első- és összkerékhajtású változatban is elérhető. Az elsőkerék-hajtás csak a "junior" 2,0 literes motorral szerelt változatokhoz tartozik. A négykerék-hajtásnak két lehetséges konfigurációja van: All Wheel Control (AWC) és Super All Wheel Control (S-AWC). A második opciót, amely nagy sebességű kanyarokban és csúszós útfelületen stabilitást biztosít, kifejezetten az Outlander Sport 3.0-hoz fejlesztették ki.
Műszaki adatok Mitsubishi Outlander - összefoglaló táblázat:
| Paraméter | Outlander 2.0 CVT 146 LE | Outlander 2.4 CVT 167 LE | Outlander Sport 3.0 AT 230 LE | |
|---|---|---|---|---|
| Motor | ||||
| motor típusa | benzin | |||
| Az injekció típusa | megosztott | |||
| Feltöltés | Nem | |||
| Hengerek száma | 4 | 6 | ||
| Hengerelrendezés | sor | V alakú | ||
| Hengerenkénti szelepek száma | 4 | |||
| Térfogat, cu. cm. | 1998 | 2360 | 2998 | |
| Teljesítmény, hp (rpm-en) | 146 (6000) | 167 (6000) | 230 (6250) | |
| 196 (4200) | 222 (4100) | 292 (3750) | ||
| Terjedés | ||||
| Meghajtó egység | elülső | teljes (AWC) | teljes (AWC) | teljes (S-AWC) |
| Terjedés | változó sebességű hajtás | 6 automata sebességváltó | ||
| Felfüggesztés | ||||
| Első felfüggesztés típusa | MacPherson típus független | |||
| Hátsó felfüggesztés típusa | független, több linkes | |||
| Fékrendszer | ||||
| Első fékek | lemez szellőztetett | |||
| Hátsó fékek | lemez szellőztetett | |||
| Kormányzás | ||||
| Erősítő típusa | elektromos | |||
| Gumiabroncsok és kerekek | ||||
| Gumiabroncs méret | 215/70 R16 | 225/55 R18 | ||
| Lemezméret | 6,5 Jx16 | 7,0 Jx18 | ||
| Üzemanyag | ||||
| Üzemanyagtípus | AI-92 | AI-95 | ||
| Tartály térfogata, l | 63 | 60 | 60 | |
| Üzemanyag fogyasztás | ||||
| Városi ciklus, l/100 km | 9.5 | 9.6 | 9.8 | 12.2 |
| Országos ciklus, l/100 km | 6.1 | 6.4 | 6.5 | 7.0 |
| Kombinált ciklus, l/100 km | 7.3 | 7.6 | 7.7 | 8.9 |
| méretek | ||||
| ülések száma | 5 | |||
| Hossz, mm | 4695 | |||
| Szélesség, mm | 1800 | |||
| Magasság (tetősínnel), mm | 1680 | |||
| Tengelytáv, mm | 2670 | |||
| Első keréknyom, mm | 1540 | |||
| Hátsó keréknyom, mm | 1540 | |||
| Csomagtérfogat (min./max.), l | 591/1754 | 477/1640 | ||
| Szabadmagasság (magasság), mm | 215 | |||
| Súly | ||||
| Felszerelt, kg | 1425 | 1490 | 1505 | 1580 |
| Teli, kg | 1985 | 2210 | 2270 | |
| Maximális pótkocsi tömeg (fékekkel), kg | 1600 | |||
| Dinamikus jellemzők | ||||
| Maximális sebesség, km/h | 193 | 188 | 198 | 205 |
| Gyorsulási idő 100 km/h-ra, s | 11.1 | 11.7 | 10.2 | 8.7 |
Mitsubishi Outlander motorok - műszaki adatok
A crossoverhez elérhető mindhárom motor fel van szerelve MIVEC szelepemelés-vezérlő rendszerrel. Lehetővé teszi a fordulatszámtól függően a szelepek működési módjának megváltoztatását (nyitási idő, fázisátfedés), ami elősegíti a motor teljesítményének növelését, üzemanyag-megtakarítást és a káros kibocsátások csökkentését.
A Mitsubishi Outlander motorok jellemzői:
| Paraméter | Outlander 2.0 146 LE | Outlander 2.4 167 LE | Outlander 3.0 230 LE |
|---|---|---|---|
| Motor kód | 4B11 | 4B12 | 6B31 |
| motor típusa | benzin turbófeltöltés nélkül | ||
| Ellátó rendszer | elosztott befecskendezés, MIVEC elektronikus szelepvezérlő rendszer, két vezérműtengely (DOHC), vezérműlánc hajtás | elosztott befecskendezés, MIVEC elektronikus szelepvezérlő rendszer, hengersoronként egy vezérműtengely (SOHC), vezérműszíj meghajtás | |
| Hengerek száma | 4 | 6 | |
| Hengerelrendezés | sor | V alakú | |
| Szelepek száma | 16 | 24 | |
| Henger átmérő, mm | 86 | 88 | 87.6 |
| Dugattyúlöket, mm | 86 | 97 | 82.9 |
| Tömörítési arány | 10:1 | 10.5:1 | |
| Munkatérfogat, cu. cm. | 1998 | 2360 | 2998 |
| Teljesítmény, hp (rpm-en) | 146 (6000) | 167 (6000) | 230 (6250) |
| Nyomaték, N*m (fordulat/percnél) | 196 (4200) | 222 (4100) | 292 (3750) |
Mitsubishi Outlander összkerékhajtási rendszer
Az All Wheel Control (AWC) rendszer egy elsőkerék-hajtású konfiguráció, amelyben a hátsó tengelyt elektronikusan vezérelt elektromágneses tengelykapcsolóval csatlakoztatják. A tolóerő legfeljebb 50%-a hátrafelé irányítható. Az AWC meghajtónak három üzemmódja van - ECO, Auto és Lock. Gazdaságos üzemmódban alapértelmezés szerint az összes nyomaték az első tengelyre kerül, a hátsó pedig csak csúszáskor aktiválódik. Az Auto mód optimálisan osztja el az erőkifejtést, az elektronikus egység által kapott adatok alapján (keréksebesség, gázpedál helyzete). A rögzítési mód növeli a hátsó kerekekre továbbított nyomaték mértékét, ami magabiztos gyorsulást és stabilabb viselkedést garantál instabil felületeken. A fő különbség a Lock és az Auto között az, hogy a hátsó kerekek kezdetben nagyobb tapadást kapnak, függetlenül attól, hogy a rendszer észleli-e a csúszást vagy sem. 
A Super All Wheel Control (S-AWC) rendszer a hagyományos AWC továbbfejlesztett változata, amelyben az első tengelyre aktív differenciálmű (AFD) van felszerelve, amely elosztja az erőt a kerekek között. Így megjelenik egy további mechanizmus az autó viselkedésének szabályozására. Az S-AWC stabilizáló rendszert, ABS-t, elektromos szervokormányt és fékrendszert tartalmaz. Így a Super All Wheel Control rendszer vezérlőegysége bizonyos körülmények között elindíthatja a kerekek fékezését, például egy kanyar során bekövetkező elsodródás esetén.
Az S-AWC összkerékhajtás választókapcsolójának négy állása van: Eco, Normal, Snow és Lock. A hó mód optimalizálja a rendszerbeállításokat a csúszós felületen való vezetéshez. 
Az elektronikusan vezérelt összkerékhajtási rendszer három üzemmóddal rendelkezik, amelyek az útviszonyoktól függően egy kapcsoló elfordításával választhatók.
A vezetési módok a következők.
A négykerék-meghajtású jármű vezetése speciális vezetési képességeket igényel.
Kérjük, figyelmesen olvassa el a „4WD használata” részt, és tartsa be a biztonságos vezetési stílust.
Az üzemmód kiválasztása a mellékelt gyújtás kapcsolójának elforgatásával történik.
- 4WD AUTO
- 4WD LOCK
A vezetési mód váltása pillanatában a többfunkciós kijelző információs ablakában megjelenik az új üzemmód, megszakítva az aktuális leolvasást egy időre.
Néhány másodperc múlva az előző ablak újra megjelenik a kijelzőn.
Figyelem
- Tilos a vezetési módot váltani abban a pillanatban, amikor az első kerekek csúsznak (például hóban). Emiatt a jármű előre nem látható irányba rándulhat.
- Száraz aszfaltozott utakon való vezetés 4WD LOCK üzemmódban megnövekedett üzemanyag-fogyasztást és magasabb zajszintet eredményez.
- Nem ajánlott 2WD üzemmódban vezetni, ha a kerekek pörögnek.
Ez a sebességváltó egységek és szerelvények túlmelegedéséhez vezethet.
jegyzet
A vezetési mód a parkolóban és vezetés közben is váltható.
A kijelzőablak a gyújtás bekapcsolásakor jelenik meg, majd a motor beindítása után néhány másodpercig látható. 
A kijelző a következő vezetési mód kijelzőablakokat mutatja.
| Vezetési mód | ||
|---|---|---|
| 4WD jelző | LOCK jelző | |
| 2WD | KIKAPCSOLVA | KIKAPCSOLVA |
| 4WD AUTO | BELEÉRTVE | KIKAPCSOLVA |
| 4WD LOCK | BELEÉRTVE | BELEÉRTVE |
Figyelem
