Rakodás közben találkoztam egy furcsa KamAZ-szal, és azonnal ráirányítottam a figyelmemet. Eleinte vonzott a ráakasztott MAZ-9397-es félpótkocsi, mert. tömlő nélküli gumik voltak 295/80-22,5 méretben és nem ékeken, hanem euro hubokon volt.

Úgy látszik, a tulaj nyűgösködött, elvette a tengelyeket a MAZ-93866-os félpótkocsiból, majd a kerekek és a gumi rögzítésével egyszerre megoldotta a problémát. A nyerges vontatón nem történt egyéb átalakítás.

Miután beszélt a sofőrrel, és engedélyt kért, hogy fényképet készítsen az autójáról, további sietve átvizsgálta magát.

A teherautónak, valamint a nyerges pótkocsinak is voltak euro-agyak. A nyeregülést lerövidítették, így a nyereg enyhén leengedhető, és magas terhek szállítása esetén ez nem felesleges.

Közelről nézve rájöttem, hogy az autó tulajdonosa nem csak az agyakat cserélte ki, hanem teljesen más tengelyeket szerelt be.

Nyilvánvalóan speciálisan kiválasztották a kerékközi blokkolással ellátott hátsó tengelyeket.

Miután megvizsgáltam az autó hátulját, átmentem a KamAZ elejére. A vezetőfülke tartókonzolokra került 10 cm körüli magasságba.Mint kiderült, a traktor első gerendája nem KamAZ, hanem Mercedes volt.

Az autó fő fénypontja azonnal láthatóvá vált, amint benéztem a fülke alá. A traktort 8 hengeres Mercedes-Benz OM 402.907 motorral és ZF Gearbox sebességváltóval, valamint MAZ légszűrővel szerelték fel.

Az utastér hátsó konzolját nem kellett szétszedni egy új motor beszereléséhez, mert. a Mercedes motor keskenyebb, mint a YaMZ-238 motor.

Az idegen motort a natív Mercedes hátsó tartókkal együtt szerelték fel a vázra, mert. a motortartók mentén a KamAZ váz 6 cm-rel szélesebb, mint a Mercedesé, ezért a váz és a hátsó motortartók közé kb. 3 cm vastag lemezek kerültek.

A képen látható a MAZ sebességváltó rúdja is, amely egy hosszabbító rúddal van rögzítve. Maga a váltókar a Super MAZ-tól származik.

A motor elejét átvizsgálva észrevettem egy négysoros hűtőt, annak eredeti konzoljait, valamint egy olajtartályt a hidraulikus kormányrendszerhez. Megjegyeztem, hogy van szabad hely a motorventilátor és maga a hűtő között.

Észrevettem egy egyhengeres kompresszort is a motor jobb oldalán.

A bal oldalon a kipufogócsövek közé tengelykapcsoló-kioldó henger, a sebességváltó karima és a kardántengely közé pedig házilag készített fém távtartó került.

Megjegyzendő, hogy a 12-fokozatú sebességváltóval szerelt Mercedes nyolcas (térfogat 12,74 liter, dugattyúátmérő 125 mm, dugattyúlöket 130 mm, teljesítmény 256 LE) rövidebb és keskenyebb, mint a sebességváltós KamAZ motor.

Elvileg ez még jó is, mert nem kell aggódnia, hogy hova telepítse ezt vagy azt az egységet - van elég hely.

Az erre a KamAZ-ra szerelt Mercedes motort 1984-ben gyártották, de ennek köszönhetően a kamion második életet kapott, és lelkiismeretes munkával, lendületesen futva az ország útjain fizet érte a tulajdonosnak.

• Megvannak az Ural teherautódaru okmányaim, gyártási év - 1992. A dokumentumokban nincs VIN szám, de megvan a beépített belső égésű motor típusa és száma - 710.10 Szám 953533. Megállapítható-e a módosítás a belső égésű motor a szám szerint? Újat kell telepítenem, de nem tudom melyiket.
  - Ezek az autók a 740.1000403 vagy a 740.1000403-20 típussal voltak felszerelve. Nincs lehetőség.

• Mennyiben különböznek egymástól és 7403. Egy belső égésű motorból lehet másikat készíteni és hány alkatrészt kell cserélni?
  - Mindkét motor az EURO-0 osztályba tartozik, de csak azonos kenési rendszerrel rendelkeznek. Különbség van a dugattyúcsoportban, a blokkfejben, a forgattyúházban, az üzemanyag-ellátó rendszerben és egyebekben. Könnyebb felvenni a kapcsolatot a hivatalos szervizközponttal motorjavítás miatt.

• Nekem van #30779674. Dugattyúbetét van felszerelve, és ha igen, melyik illik hozzá?
  - A Cummins B5.9-180 motorokra nincs karmantyú felszerelve. A javítás a hengerblokk kifúrásával történik.

• Mondja meg, ha jelentős különbség van a 740.622 és 740.70 motorok között
  - Alapvetően nem. Ugyanabba a sorozatba tartoznak (70), és minden modellhez tartozik egy TKR.

• Van egy KAMAZ 65115-A4-es autóm CUMMINS ISB6 7E4 300 motorszámmal 86039912. Helyette KAMAZ motort szeretnék beszerelni, melyik modell illik hozzám és nehéz?
  - A dokumentáció nem írja elő az ilyen márkájú motorok másikra cseréjét - ez megváltoztatja az autó felszereltségét. A cserét csak olyan cégeknél szabad elvégezni, amelyek rendelkeznek megfelelő engedéllyel a KAMAZ járművek módosítására. A csere az autó szinte minden alkatrészét érinti: elektromos berendezéseket, hűtést, vezérlőegységeket, kipufogót, sebességváltót stb. A csere során további munkákra is fény derülhet.

Tegye fel kérdését szakemberünknek az oldal végén vagy e-mailben.

• Kérem, mondja meg, hogy ki a valódi gyártója a 86039970 számú CUMMINS ISB6.7E4 300 motornak.
  - A dokumentáció szerint a gyártó cég - ZCK - ZAO CUMMINS KAMA.

• Lehetséges EURO-3 osztályú motort szállítani az Urálba KAMAZ ICE-vel? Ha lehetséges, melyik modell előnyösebb, és szükséges-e a sebességváltó cseréje?
  - Az Ural 4320 autókra csak EURO-0 motorok vannak beépítve, opciók nélkül.

• Lehetséges-e a 740.11-1000411-04 számú motor 740.11-1000411-01 számú motorra cserélni és ez utóbbinak milyen a konfigurációja?
  - Nem, nem cserélhetők - ezek teljesen más motorok.

• Mondja meg, milyen konfigurációban értékesítik a 740.13-1000400 (21) (22) motorokat.
  - Maximális konfigurációban, minden tartozékkal együtt kaphatók. Csak a tengelykapcsolót, a sebességváltót, a hűtőt és a tágulási tartályt szállítjuk külön.

• A probléma a következő: a LIAZ 525645 buszokra, gyártási év 2006, 740.21 és 740 motorok kerültek beépítésre a korábban álló 740.31 helyett. A helyi közlekedésrendészeti osztály megtagadja a regisztrációt, arra hivatkozva, hogy az autót áttervezték, és kénytelenek új felszerelést kiadni. Hogy lehetnénk.
  - Elvileg ezek a blokkok azonosak és azonos környezetvédelmi osztályúak. Az Ön esetében el kell fogadnia a regisztráció hivatalos elutasítását, és el kell küldenie a főtervezőnek, majd kap egy hivatalos dokumentumot, amelyet ezt követően bemutat a helyi közlekedési rendőrségnek.

• Nincs turbó az autómban. ICE 740,10-210 ára. EURO-0. Módosíthatom a belső égésű motort úgy, hogy turbinát szerelek rá? És mit kell tenned?
  - Az Ön esetében a belső égésű motorját 7403-ra (EURO-0 osztály) kell finomítania. A turbinák (7H1) beszerelése mellett ki kell cserélni a dugattyúcsoportot, a befecskendező szivattyút, az injektorokat, valamint a szívó- és kipufogórendszereket, beleértve magát az autót is.

• Van egy KAMAZ 43118-am, amiben van egy ICE 740.30-260. Motor cserére szorul, melyik típust tudnátok ajánlani? Kívánatos a különféle lehetséges fejlesztések minimalizálása.
  - A legközelebbi a 740.30-100402. A tervdokumentáció nem engedélyezi a nagyobb vagy kisebb teljesítményű motorokra való cserét, valamint a környezetbarátság egy másik osztályát. Ezenkívül párhuzamosan kell cserélnie a sebességváltót. Válassza ki a javasolt motor konfigurációját, amely megfelel az XTS-nek – ez a legegyszerűbb lehetőség.

• Cummens motort szeretnék az enyémre rakni a rajta lévő helyett. Lehetséges?
  - Határozottan nem. Egyrészt szigorúan tilos a környezetvédelmi besorolást csökkenteni, másrészt nagyszámú fejlesztésre van szükség, beleértve a sebességváltót, a tengelykapcsolót, a pedálokat stb. megfelelően megfigyelték.

• A belső égésű motort dobozosra szeretném cserélni. 740.13.260-tól 740.30.260-ig a KAMAZ 53228-as számon. Lehetséges lesz-e a nagyüzemi átalakítás mellőzése? Ha nem, min kell változtatni?
  - Még külsőleg is van hasonlóság, de 740.30-nál vannak ágcsövek az NVG-hez. Vagyis szükség van egy további radiátor felszerelésére. Ezenkívül szükséges:
  1. Emelje fel a fülkét.
  2. Cserélje ki a sebességváltó meghajtását.
  3. Szigorúan importált tengelykapcsoló jelenléte.
  4. A padlómodell csak 53205, különben nem fér bele.
  5. A 142-es ellenőrzőpont telepítése tilos - akár 154, akár ZF.
  Ráadásul a finomítás során különféle további munkákra is fény derülhet.

Motort szeretne vásárolni?

A Kamaz autó a hazai autóipar legjobb teherautója. Nagyon jól bevált, elsősorban azért, mert a motorja hiba nélkül működik.

Kamaz motorok

Manapság számos motormódosítás létezik a teherautókra történő felszereléshez.

A teherautóra szerelhető motor típusa, például egy hosszú KamAZ, több tényezőtől is függhet:

• magának a gépnek a módosításai;
• az autó által elvégzendő munka típusa.

A modern Kamaz teherautókra számos motormodellt telepítenek:

• 740,11-240 - 240 LE motor, és a nyomaték elérheti a 766 Nm-t;
• 740,13-260 - egy ilyen motor teljesítménye eléri a 260 LE-t, és a nyomaték 834 Nm;
• 740,31-240 - motorteljesítmény 240 LE, nyomaték - 980 Nm (ez a motortípus az Euro 2-hez tartozik);
• 740,30-260 (Euro 2) - 260 LE teljesítményt fejleszt ki, és a nyomaték eléri az 1078 Nm-t.

Az ilyen típusú motorok buszokra és teherautókra szerelhetők fel.

A 740-es módosítás motorjainak előnyei vannak az ilyen típusú motorokkal szemben:

• kisebb súly más modellekhez képest;
• kis teljes méretek.

A motor két hengersora 90 fokos szöget zár be. Ez a kialakítás lehetővé tette a mechanizmus méreteinek csökkentését.

A hengerblokk elejére koaxiálisan egy ventilátor-hajtófolyadék-csatlakozó, jobbra pedig egy olajszűrő és finom olajszűrők vannak rögzítve. A hűtőrendszer nagyon jól megtervezett, és ez lehetővé teszi a motor nagyon nagy terhelésen történő használatát.

Ennek a motornak a kialakítása nem rosszabb, mint az ilyen típusú és teljesítményű motorok világanalógjai. Nagyon strapabíróak és tartósak, így más típusú autókra is felszerelhetők.

A zárt hűtőrendszer megkönnyíti a motorok karbantartását működésük során.

Annak érdekében, hogy a motor bármilyen hőmérsékleten elinduljon, a tervezők erős indító indítót és megnövelt kapacitású akkumulátorokat szereltek fel, valamint beépítettek egy indítófűtőt és alacsony viszkozitású motorolajat használtak a motorban. Ezért az ilyen típusú motorok fagyban és nagy melegben is használhatók.

Mindezek a tervezési megoldások sokoldalúvá és nagyon megbízható működésűvé teszik a motort, valamint könnyen karbantartható és javítható.

A "Műszaki titkok" KAMAZ-mester film:

Kezdjük egy kis háttérrel, és elmondjuk, milyen motorokat szerelnek be most a Chelny teherautókba, és miért.

A KAMAZ-ban három darab található: a 740-es sorozat „natív” dízelje, valamint Daimler OM 457 és Cummins motorok. A 740-es motorok az egyedüliek a kínálatban, amelyek nyolc hengeresek.

Az importált motorok soros „hatosok”, mint a jövőbeli új P6. Az ilyen motorok ma a legnépszerűbbek a teherautók világában. De valamikor a 740-es motor meglehetősen fejlett egység volt! Vessünk egy pillantást az ő történetére.

1967-ben a Lihacsovról elnevezett moszkvai üzemben elkezdték fejleszteni a 6x4-es kerékelrendezésű ZIL-170 teherautó-családot. 1969-ben elkészült az első minta, és a gyártást áthelyezték egy új üzembe Naberezhnye Chelnyben, amely akkor még építés alatt állt.

1976-ban a Kamaz-5320 legördült az új vállalkozás futószalagjáról, ami valójában a 170. ZiL volt. Az erőegység akkor a Yaroslavl YaMZ volt, 11,5 literes térfogattal, amely 180-210 litert termelt. Val vel. Ezeknek a dízelmotoroknak a gyártása még 1975-ben indult a Kamaznál, innen származik a 740-es sorozatú egység. Mi volt olyan jó ebben a motorban?

Először is, a Kamaz dízelmotor a szovjet motorok közül az első, amely zárt hűtőrendszert kapott, amelyben fagyállót kellett volna használni, nem vizet. A radiátor hűtő járókerék meghajtása folyadékcsatlakozást, a teljes rendszer pedig termosztátot kapott. Voltak más technológiai újítások is ebben a motorban (teljes átfolyású olajszűrő rendszer centrifugával, nitridált főtengely, kivehető cermet vezetőperselyek szelepekhez stb.), de azóta negyven év telt el.

Természetesen ezekben az évtizedekben többször módosították a motort, de semmit sem lehet a végtelenségig átalakítani: egyszer mégiscsak ki kell találni valami alapvetően újat. Ráadásul a régi motor felpörgetése már egyszerűen megdrágult, ezért még értelmetlenebbé vált. Dobja be a szigorú Euro 5-ös szabványokat, a „prokrusztészi ágy” túl szűk a régi V8-ashoz. Egyszóval egy új motor létrehozásának szükségessége már régen megjelent.

Nagyon sok jó egyenes-hatos van a világon. Lehet persze más motort is kitalálni - a Kamaznál tudnak és szeretnek ilyesmit kitalálni -, de indokolatlanul hosszú és drága lenne. A modern autógyártásban már régóta kialakultak némileg eltérő irányzatok, ezért úgy döntöttek, hogy új motor alapot keresnek más gyártók között, akikkel a cég hosszú távú partneri kapcsolatokat épített ki.

Miért a P6 és mi köze hozzá a Liebherr-nek?

Már mondtam, hogy az új Kamaz motornak feltétlenül meg kell felelnie az Euro-5-nek, és a jövőben - az Euro-6-nak. Egy V8-as motornak elvileg nehéz megfelelni ezeknek a szabványoknak: egy bonyolult és borzalmas nevű turbóvegyülettel rendelkező eszköz nagyon rosszul „kijön” vele. Milyen állat ez?

Egy átlagos kipufogógázos dízelmotorban a hőenergia kb 30-40%-a sehova nem repül, amit nagyon szeretnék valahogy működésre bírni. Ez a trükk először sikerült részben a Scaniánál, amely 1961-ben turbófeltöltőt szerelt az egyik motorjára. Az eszközt a legtöbb autós ismeri: ha nagyon rövid ideig, akkor a kipufogógázok segítségével további levegőt pumpál az égéstérbe. Nem rossz, de nem elég. Aztán kitaláltak egy turbóvegyületet.

Feladata némileg más: a gázok energiáját közvetlenül a forgattyús tengelyre adja át egy folyadéktengelykapcsolón és egy reduktoron keresztül. Azt lehet mondani, hogy a semmiből veszi a mechanikai energiát, és közvetlenül a tengelybe adja. Ez - ha dióhéjban elmagyarázza, valójában minden sokkal bonyolultabb és érdekesebb, de nem fogunk belemenni a motorépítés elméletébe és a motor terhelés alatti és anélküli működési módjaiba. Fogadjuk csak el, hogy ez a dolog nagyon hasznos és hatékony, segítségével jelentősen növelheti a motor hatásfokát, és ami a legfontosabb, megfelel a szigorú környezetvédelmi előírásoknak, és nem csak a jelenlegi, hanem a jövőbeli előírásoknak is.

Turbókeveréket sok teherautóra szerelnek fel, elsősorban természetesen a Scaniára, de van például a Volvóra is. Ma szinte egyértelmű az a vélemény, hogy szükség van a turbókomplex blokk felszerelésére a teherautók belső égésű motorjára: be kell szerelni. Csak itt, a rendkívül összetett kipufogórendszerrel rendelkező V8-asnál bizonyul nehéz és haszontalan feladatnak egy turbókeverék beszerelése. Először is, ez drága lesz, másrészt a turbóvegyület növeli a motor már jelentős méreteit. A soron belüli elrendezés más kérdés: itt egy csodakészülék beszerelésével minden sokkal egyszerűbb.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Van egy másik érv a soros "hat" mellett - ez a költsége. A helyzet az, hogy a V8 kiegyensúlyozatlan motor, és a rezgések csökkentése érdekében további kiegyenlítő tengelyeket kell beépíteni. Nemcsak a hatásfokot csökkentik (az elégetett üzemanyag energiájának egy részét a tengelyek forgására fordítják), hanem növelik a motor költségeit is. De az R6 csak a legtermészetesebben kiegyensúlyozott motor, elvileg nincs szüksége kiegyensúlyozó tengelyekre. Természetesen a motor kialakítása egyszerűbbé és olcsóbbá válik.

A kiegyensúlyozottság, a viszonylagos tervezési egyszerűség és az alacsony gyártási költség váltak a fő érvek a jövő motorjának soros elrendezése mellett. Tehát ezzel egyértelműnek tűnik. Most néhány szót Liebherrről.

Még 1973-ban, három évvel az első autók gyártásának megkezdése előtt, a német Liebherr cég (oroszul "Liebherr") a Szovjetunió partnerévé vált a Kamaz különálló gyártása tervezésében. sebességváltók. Azóta az együttműködés ezzel a gyártóval szinte soha nem állt meg, és mindig nyereséges és konstruktív volt.

Emlékszel legalább milyen motorok vannak a Dakaron? Így van, Liebherr. A jó hírnév és a német partner nem túl nagy kérései lehetővé tették, hogy a Liebherr D946 motort vegyék alapul az új motor kiválasztásakor. De ne gondolja, hogy az új P6 a német egység másolata. A fejlesztést közösen, de a D946-ot szem előtt tartva végeztük. Tehát milyen motort várunk majd a chelny-i lakosoktól?

Azoknak, akik szeretik a technikát

Tehát térjünk át a legérdekesebbre: az új motor tervezésének kulcspontjaira.

Először is a dízelmotor. Ha valaki nem tudja, akkor a keverék gyulladása egy ilyen motorban kompresszióból következik be. Az új motor kompressziós aránya 18. Az üzemanyag-befecskendezés közvetlenül a dugattyúban található égéstérbe történik. 130 mm-es hengerátmérővel a dugattyúlöket 150 mm lesz - az ilyen motorokat "hosszú löketnek" nevezik. Egyébként a korábbi Kamaz-740 motorok is hosszú löketűek voltak - 120x130 mm. A méretváltozás közel azonos térfogatot eredményezett, miközben csökkent a hengerek száma.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

A hűtőrendszerben nincs semmi új - a szokásos folyadék kényszerített keringtetéssel, térfogata 20 liter. A töltőlevegő és töltőlevegő hűtőrendszer gázturbinás, egyfokozatú túlnyomásos és levegő-levegő hőcserélővel. Kombinált kenőrendszerek hajtóműolaj-szivattyúval és olaj-víz olajhűtővel.

Fontos komponensek

befecskendező szivattyú, injektorok, ECU

Jelenleg talán az üzemanyagrendszert a legnehezebb lokalizálni. Első pillantásra itt sem sok újdonság van: Common Rail nagynyomású többdugattyús szivattyúval. De itt vannak az eddig importált legfontosabb alkatrészek: befecskendező szivattyú, injektorok, ECU - mindez a Liebherrtől maradt. Igen, és ugyanannak a cégnek a turbófeltöltője. Összességében a külföldi beszállítók adják a pozíciók mintegy negyedét, a többit vagy a Kamaz gyártja, vagy hazai szakosodott vállalkozásoktól rendelik meg.

A kamaz motorgyárban már megtörténtek a hengerblokk próbaöntvényei. Ezt a hűtőrendszer szivattyújának „csigájával”, valamint a folyékony-olaj hőcserélő, a befecskendező szivattyú és a fékrendszer kompresszorának rögzítőperemeivel együtt hajtják végre. A merevség növelése érdekében a blokk bordákkal rendelkezik. Általában különös figyelmet fordítottak a blokk merevségére: a Liebherr D946 dízelmotor nehéz volt - nagyrészt építőipari berendezésekben és álló egységként használták, ezért csökkenteni kellett a súlyát. Természetesen a merevség nem szenvedhet ettől.

A P6 egyedi öntöttvas fejekkel rendelkezik, ami leegyszerűsíti a lehetséges javításokat (még egy egyedi fej egy tömítésének cseréje is egyszerűbb és olcsóbb, mint egy közös blokkfej).

A főtengely fő- és hajtórúdcsapjait nagyfrekvenciás árammal kezelik. A felső kompressziós és olajkaparó gyűrűk króm-gyémánt bevonatúak, míg az alsó kompressziós gyűrű bevonat nélküli.

Az olajszivattyú kialakítása nemcsak az olajat a lehető leggyorsabban eljuttatja a fő alkatrészekhez, hanem biztosítja a felesleges olaj belső visszavezetését is. Maga a szivattyú fogaskerék-típusú, egyrészes, és az olajteknőben található. Egyébként maga a raklap nemcsak fémből, hanem műanyagból is lehet - a gyártásba való bevezetésén most folyik a munka a Kamaznál. És most a legérdekesebb dolog: hogyan fogják megszervezni az új motor gyártását Naberezhnye Chelnyben?

Motor öt perc alatt

A P6 összeszereléséhez új súrlódógörgős szállítószalagot építenek be a motorgyári műhelybe. Útközben a blokk (a jövő motorja) 34 háromféle munkaállomáson halad át: kézi, automatikus és félautomata. Lássuk, mit fognak csinálni a gépek, és hol kell dolgozniuk az alkalmazottaknak.

A KAMAZ járműveket gyártó vállalkozást (Kama Automobile Plant) 1976-ban alapították. Ez egy orosz cég, amelynek fő tevékenysége dízel teherautók gyártása. Emellett buszokat, traktorokat, kombájnokat, erőműveket és egyéb alkatrészeket gyártanak. A berendezéseken használt erőműveket az üzem tervezői fejlesztették ki, kezdetben a legjobb külföldi analógokat vették alapul.

A KAMAZ motorokat szerény természetük miatt: a megbízhatóság, a tartósság, a tervezés egyszerűsége és a méltó jellemzők nagyra értékelték a fogyasztók. Mára ez az egyik legnépszerűbb teherautó márka, amelyet régiónkban és külföldön is üzemeltetnek.

A vállalkozás fejlődésének lendületét egy másik üzem, a ZIL (Lihacsovról elnevezett üzem) adta, 1956-ig ZIS (Sztálinról elnevezett üzem) néven. 1976-ban a vezetőség utasítására az üzem által karbantartott ZIL-170 autó fejlesztésének összes műszaki dokumentációja átkerült a KAMAZ-hoz. Tehát megkezdődött a KAMAZ-5320 autó gyártása. 1980-ig a ZIL 9 KAMAZ modellt fejlesztett ki, kiképezte az üzem személyzetét, és kiküszöbölte a tervezési hibákat.

Története során hatalmas számú erőegységet gyártottak. A legnagyobb népszerűségnek a KAMAZ 740-es sorozata volt, a 740-es sorozat erőműveihez több lehetőség is létezik, ezek fő különbsége az egyik vagy másik Euro-szabványnak való megfelelés volt.

A motorok sikeresnek bizonyultak, sokáig más gyártók vásárolták őket az autóikba való beszereléshez. Tehát 1979 és 1992 között egy ZIL autót gyártottak KAMAZ motorral. Ezek a következő módosítások voltak: ZIL-133G2 és ZIL-133VYA (traktor, billenőkocsi és daru) KAMAZ-740 erőművekkel; ZIL-E133VYAT (traktor) KAMAZ-7403 egységgel.

A 740-es sorozatú tápegységek főbb jellemzői

A motorsorozat őse a KAMAZ 740 V8 modell volt, ennek a motornak az első modelljei 10852 cm 3 térfogatúak voltak, míg a teljesítményt 210 lóerőig fejlesztették. A későbbi modellek 180-360 LE közötti teljesítménnyel jelentek meg. Minden KAMAZ erőmű dízel üzemanyaggal működik, nem véletlen a mellette történő választás: egyrészt kevesebb üzemanyagot fogyasztanak, másrészt a motor és alkatrészei jobban kenődnek, harmadrészt pedig az erőmű nagyobb teljesítményű.

A KAMAZ motorok működésének egyik jellemzője olyan mutatónak is tekinthető, mint a megnövekedett kompressziós arány a benzines belső égésű motorokhoz képest. Tehát a benzines erőművek 8-10 egységnyi, míg a KAMAZ motor 17 egységgel rendelkezik. Ráadásul a motorokban nincs gyújtógyertya, ez a dízelmotor sajátosságaiból adódik. Az ilyen erőművekben a gyulladás és az égés a nagy nyomás miatt következik be.

A dugattyúnak a felső holtpont helyzetébe való elmozdulása miatt a belső térfogat meredeken csökken, a nyomás és a hőmérséklet növekedése megugrik. Pontosan így működik a dízelmotor.

Termékeinek jelölésénél a gyártó különféle megjelöléseket használ, amelyek felelősek az erőmű típusáért:

• A motor V-hengerei két sorban vannak elrendezve, amelyek közötti szög kisebb, mint 90 °;
• Az L-hengerek két sorban vannak elrendezve, amelyek között a szög megközelíti a 90°-ot;
• A hengerek R-elrendezése soros.

KAMAZ 740-es erőmű

A 740. módosítás KAMAZ motorja számos előnnyel és tulajdonsággal rendelkezik versenytársaival szemben:

• A motor felépítése olyan, hogy a hasonló gyártókéval megegyező jellemzőkkel sokkal kisebb. A motor egyfajta kompromisszum a nagy, de kis teljesítményű, meglehetősen nagy mennyiségű üzemanyagot fogyasztó berendezések, valamint a meglehetősen megbízható és erős, gazdaságos, de kevésbé megbízható és strapabíró berendezések között.
• Az autó széles körben elterjedt az alacsony hőmérsékleten való munkaképesség miatt. Különösen a KAMAZ-nak nincs problémája a hideg évszakban történő elindítással. A motor erős akkumulátorral és önindítóval, valamint motorfűtési rendszerrel rendelkezik.
• A gázelosztó rendszer hajtása, kompresszorok, hidraulikus nyomásfokozó, szivattyú: úgy működnek, hogy egyenes fogazatú fogaskerekeken keresztül adják át a nyomatékot a motorról.

Euro osztályú erőművek

Az Euro 0 modell tekinthető a KAMAZ 740 sorozat motorjainak megalapítójának.Ez egy nagyon megbízható egység jó műszaki jellemzőkkel, nagy megbízhatósággal és élettartammal. A KAMAZ motor azonban nem felelt meg a környezetvédelmi biztonsági osztályoknak, és ez volt a fő hátránya.

KAMAZ erőmű (0 euró)

A KAMAZ Euro 2 erőművei korszerűbbek és kifinomultabbak voltak az előző osztályhoz képest. Ekkor a blokkokkal szemben támasztott összes környezetbiztonsági követelménynek megfeleltek. A motoroknak 4 módosítása volt, jellemzőik a következők:

KAMAZ erőmű (Euro 2)

Erőmű modell	740.31-240	740.30-260	740.51-320	740.50-360
Teljesítmény, hp	240	260	320	360
Főtengely, forgási sebesség	2200
Nyomaték, Nm	980	1078	1020	1147
Hengerek, darabok, hely	8,V
Henger, Ø/dugattyú, löket, mm	120/120		120/130
Motor, térfogat, l.	10,85	10,85	11,76	11,76
Üzemanyag keverék, kompressziós arány	16	16,5	16,5	16,5
Hengerek, munka	1,5,4,2,6,3,7,8
főtengely forgása	jobb
Motor, tömeg, bruttó, kg.	760	885	885	885
Kenőrendszer, l.	26	28	28	28
Hűtőrendszer, l.	18

A KAMAZ Euro 3 erőművek átmeneti kapcsolatot jelentettek az Euro 2 és az Euro 4 között. A modernebb és népszerűbb motorok az Euro 4 módosítási egységek A KAMAZ motorok műszaki jellemzői:

KAMAZ erőművek (Euro 4)

Ezenkívül külföldi gyártású erőműveket telepítettek a KAMAZ járművekre. Teljesítményükben semmiképpen sem voltak rosszabbak a mi motorjainknál, de árban jelentős hátrányuk volt - drágábbak voltak. Az egységek megbízható, tartós, nagy teljesítményű berendezésekké váltak, amelyek méltóak a felhasználó figyelmére.

A 740-es sorozat összes motorja hasonló működési elvvel rendelkezik. Jellemzők:

• A hengerblokk a motor fő része, az egyetlen blokk elve szerint készül, minden tartozék hozzá van rögzítve;
• A főtengely a beépítés közepén található, jelentős eltolódása van a motor alsó részére. A főtengely alatt egy olajat tartalmazó forgattyúház található. A motorban lévő olaj mennyisége körülbelül 26 vagy 28 liter.
• Ami a szelepeket illeti - 16 darab van, hengerenként két szelep.

A KAMAZ 740 motor javítását erre szakosodott műhelyekben kell elvégezni. Az a tény, hogy a dízel erőművek karbantartását maguk a motorok jellemzői bonyolítják, és nem könnyű feladat.

Az egyetlen dolog, amit saját kezűleg megtehet anélkül, hogy jelentős károkat okozna speciális szerszámok hiányában, az olaj és a hűtőfolyadék cseréje.

Hűtőfolyadék, csere

A hűtőrendszer egy zárt folyadék típusú rendszer, kényszerkeringtetéssel. A hőszabályozást termosztát és folyadékcsatlakozók szabályozzák. Maga a keringés egy centrifugálszivattyúnak köszönhető, a folyamat a következő: először a bal oldali hengersort mossuk, majd a jobbat.

A hűtőfolyadék áthalad a hengerbetéteken és a lyukon keresztül a hengerfejbe. A felmelegített fagyálló belép a termosztátba, és attól függően, hogy hol határozza meg, a vízszivattyúba vagy a radiátorba.

A műszaki előírások előírásai szerint az erőműben a hűtőfolyadékot működéstől függően három-öt évente kell cserélni. A folyadék további felhasználásra alkalmatlanságának fő mutatója a színe. Ha piszkos árnyalatú és eltér az eredeti színtől, a további használat elfogadhatatlan.

Folyamatosan ellenőrizni kell, hogy az erőműben jelenleg milyen hűtőfolyadék van, hogy elkerüljük a motor túlmelegedését. Ha szükséges, adjon hozzá megfelelő mennyiségű folyadékot, például Tosol-A40-et. A motor minden indításakor kívánatos a következő műveletek végrehajtása:

• Egy speciális tágulási tartályon nyissa ki a csapot, és ellenőrizze, hogy a folyadék kifolyt-e. Ha igen, a szint megfelelő. Állítsa a darut eredeti állapotába, és indítsa be a motort. Ha nem, adjon hozzá hűtőfolyadékot, amíg ki nem folyik a csapból. Ha a folyadék nem folyik, ellenőrizze, hogy a csaptelep és a hűtőrendszer egésze nem sérült-e.
• Hűtőfolyadék hiánya vagy hiánya esetén szigorúan tilos az erőművet beindítani. Ezzel a járókereket használhatatlanná teheti, ami költséges javításokat von maga után.
• Ha szükséges, cserélje ki a folyadékot annak nem megfelelő állapota miatt: szükséges a folyadék leeresztése a radiátor, kazán, fűtőelem alsó szelepéből, a kabinkályha csövéből. Ezt követően el kell zárni az összes csapot, és újra kell tölteni a rendszert a kívánt szintre.

Olajcsere

Az erőmű kombinált típusú kenőrendszerrel van felszerelve, a dörzsölő részekre különféle módokon juttatják az olajat, pl.: permetezéssel, gravitációval, nyomás alatt. Az egység berendezésekből áll: tároló, betáplálás, szűrés, olajhűtés.

Az olaj mozgása az olajteknőből indul meg egy szivattyú segítségével. A szűrőn keresztül jut az olajgyűjtőbe, majd a szivattyúba és a nyomórészbe. A szakaszból a csatornán keresztül egy speciális olajszűrőbe jut, majd az autópályára. Először a hengerfejet és magukat a hengereket kenjük meg, majd a főtengelyt, a gázelosztó mechanizmust, a kompresszort, az üzemanyag-szivattyút.

A felesleges zsírt a hengerekben lévő olajkaparó gyűrűk segítségével távolítják el, majd a dugattyúcsatornákon keresztül távolítják el, megkenve a dugattyúcsapágyat. A fővezetékről a teljesítmény hőérzékelőhöz jutva nyitott szeleppel, beleértve a hidraulikus tengelykapcsolót, az olaj keni és e. Ha a szelep zárva van, az olaj a centrifugális szűrőbe, majd az olajteknőbe kerül.

Mennyi olaj van egy KAMAZ motorban, mi a csere gyakorisága és hogyan kell helyesen végrehajtani az egész folyamatot, mindenkinek, aki márkás autókkal dolgozik, tudnia kell a választ ezekre a kérdésekre.

Az olajnak, mint minden munkafolyadéknak, megvannak a saját csereintervallumai. Az egyes erőművek dokumentációja jelzi, hogy milyen futásteljesítménynél szükséges a csere.

A motor olajszintjének ellenőrzéséhez speciális jelöléssel ellátott nívópálcát használnak. Normál szinten az olaj a „B” értéken lesz. Ha a mennyiség nem elegendő, akkor szükséges kenőfolyadékot a kívánt értékre adagolni, ellenkező esetben a munka során a motor és alkatrészei jelentősen elhasználódnak, és nem kerülhető el a korai meghibásodás. Jobb, ha nem engedi meg a felesleges olajat, mivel ez a gumitömítésekkel ellátott mechanizmusok károsodásához vezethet.

Ha szükséges, cserélje ki az olajat:

1. Indítsa el a motort, és melegítse fel 80 °C-ra;
2. Állítsa le a motort, és csavarja ki a forgattyúház leeresztő csavarját;
3. Engedje le teljesen az olajat;
4. Feltétlenül cserélje ki a szűrőket;
5. A centrifugális olajszűrőt szét kell szerelni, és a rotort ki kell mosni;
6. Töltse fel az olajat a nívópálca „B” jelzéséig;
7. Indítsa el az erőművet, és hagyja alapjáraton 10 percig;
8. Állítsa le a motort, hagyja leülepedni az olajat (kb. 10 perc), és adja hozzá a szükséges mennyiséget a „B” jelzéshez.

Az erőművek hátrányai, jellemző meghibásodásai

A KAMAZ motorok javítása nem okoz sok gondot a tulajdonosnak, ha szigorúan betartják a karbantartási ütemtervet és az útlevél ajánlásainak megfelelően végzik. Szükséges tehát a fő alkatrészek rendszeres karbantartása, a munkafolyadékok cseréje, a hőtávolságok beállítása, a szűrők rendszeres, meghatározott gyakorisággal történő cseréje.

Ha a súlyos meghibásodásokat nem lehet elkerülni, javasoljuk, hogy a KAMAZ motort szakképzett szakemberek javítsák meg, mivel az összes szükséges munka elvégzéséhez speciális berendezések és állványok szükségesek.

Az erőművek főbb meghibásodásai a következők:

• Az erőmű nem indul el. Levegő lehet az üzemanyag-ellátó rendszerben. Meg kell határozni a levegő megjelenésének okát, a rendszert lezárt állapotba kell hozni és üzemanyagot kell pumpálni.
• A motor nem indul. Lehetséges, hogy az üzemanyag-befecskendezési szög sérül. Az elvezetés szögét be kell állítani.
• A motor nem indul be nulla alatti hőmérsékleten. A tüzelőanyag-csövekbe vagy az üzemanyag-beszívó rácsra jutó víz, majd ennek megfagyása. Az üzemanyagszűrőket, a tartályokat és a csöveket forró vízzel fel kell melegíteni, hogy a megfagyott folyadék megolvadjon.
• A tápegység egyenetlen működése, a motor erősen vibrál, nem tartja az alapjárati fordulatszámot, áramkimaradások növekvő sebességgel. Lehetséges ok az eltömődött injektorok. A hiba kiküszöbölése érdekében a fúvókákat egy speciális állványon kell öblíteni.