A középkategóriás Audi sora akkor jelent meg, amikor ezek az autók DKW márkájúak voltak, és maga a márka a Daimler-Benzhez tartozott. Az évek során az autók nőttek és egyre tekintélyesebbek lettek. Hősünk elődei, a C3 karosszériájú Audi 100/200 a legmagasabb osztályt megcélzó összkerékhajtású és V8-as motorral szerelt modellek kiadásával próbálták megrohamozni az "autó-olimpust".

Még mindig messze volt az A8-tól - ennek ellenére az erős motorral rendelkező középkategóriás autók nem voltak alkalmasak erre a szerepre. A C3-as „troli” azonban rendkívül sikeresnek bizonyult, a középosztálybeli sikereket még biztonsági botrányok sem akadályozták meg.

Meglepő módon tény: az Audi 100 C 4 és A 6 C 4 karosszériája ugyanazon a térbeli vázon alapul, mint a C3 - ha alaposan megnézzük a tetővonalat és az oszlopokat, láthatjuk, hogy megegyeznek . Természetesen a tervezés belsejében a kényelem és a passzív biztonság növelése érdekében meglehetősen újratervezettnek bizonyult, de a „rokonság” tényét nem lehet elrejteni.

Más újítások rejtőztek a jelentősen megváltozott megjelenés mögött. Természetesen merevebb lett a karosszéria, és a ma már általánosan használt légzsákok és övfeszítők helyett a Procon-Ten rendszert alkalmazták, melynek kábelei a motort a kormányoszlophoz és az első utas biztonsági övekhez kötötték. Baleset esetén a kormánykerék "behúzódott" a műszerfalba, és a szíjak meghúzódtak - tisztán mechanikusan, a motor mozgása miatt, amikor a karosszéria deformálódott.

Természetesen az autó az opcionális Quattro összkerékhajtásra, differenciálzárral és egy nagyon tisztességes motorválasztékra támaszkodott, beleértve a V 8 4.2-t és a legendás kompresszoros soros ötösöket. Igaz, a fő kereslet a hagyományos 2,0 és 2,3 literes, legfeljebb 150 lóerős atmoszférikus motorokra esett. Val vel.

Az Audi sokat tett a karosszéria legjobb korrózióvédelméért, és általában a „század” megbízhatóságáról és tartósságáról is csak jót lehet mondani. Az összes következő generációs A 6 -, - már sokkal drágább és problémásabb volt a karbantartása, néha még indokolatlanul is drágább, mindezekkel a multitronikokkal, DSG-vel és TFSI-vel.

Érdemes felismerni, hogy a régi "száz alkatrész" megbízhatósága sok tekintetben az egyszerű konfigurációknak köszönhető. Az Audi 100-asokat főleg nagyon egyszerű kivitelben vásárolták, 100-137 LE-s motorokkal. -vel, légkondicionáló és automata klíma nélkül, sőt gyakran elektromos ablakemelő nélkül is. De a hőmérséklet- és olajnyomásmérő számos felszereltségi szinten megtalálható - ez az opció meglehetősen gyakori volt.

A képen: Audi 100 quattro (4A, C4) "1990–94

A kiváló karosszéria, az olcsó pótalkatrészek és a fenomenális karbantarthatóság miatt az autót nagyon nagyra értékelték Kelet-Európában, és csak a közelmúltban kezdtek ezek az autók eltűnni az utcákról. Akár tetszik, akár nem, de az erőforrás nem végtelen, nehéz vagy egyszerűen értelmetlen néhány csomópontot megváltoztatni, tekintettel az autó alacsony maradványértékére. Vagyis tulajdonképpen a „szövés” ideje már lejárt, de még lehet sütkérezni egy kicsit dicsősége lenyugvó napjának sugaraiban. Ha szerencséd van.

Test

Senki sem vonja kétségbe, hogy az akkori Audik szinte példamutató horganyzásúak, nagyon vastag cinkréteggel és egy szilárd festékréteggel a tetején. De az idő nem kíméli az acélt, és a védőrétegek fokozatosan megsemmisülnek. Mindenekelőtt ez vonatkozik a test összes varrására és pontjára, ahol a szennyeződés felhalmozódik. Még a nagyon tisztességes példányoknál is erősen meggyengülnek a küszöbök és a karosszéria hátsó részének hegesztései, és néha a motorháztető alatti hegesztési kötések már elhalnak vagy túlfőnek. Valójában a hegesztés során a horganyzás elpárolog, és ha a tömítőanyag eltörik, akkor a nedvesség messze behatol a varratba, és megkezdi pusztító tevékenységét.

A képen: Audi 100 North America (4A,C4) „1990–94

A karosszéria ezen korában rendszeres korróziógátló kezelésre és a fényezési hibák gondos helyreállítására van szükség ahhoz, hogy az autó erős maradjon.

Első szárny

eredeti ár

Ne aggódj a rozsdás első sárvédők miatt, ez nem az általános állapot jelzője, sokkal inkább a tulajdonos pénzügyeinek mutatója: ha van pénz, akkor rendszeresen cserélik. Csak hát a szekrény nem túl sikeres, összegyűjti a koszt, a szárnyak pedig a széle mentén rohadnak. Sokkal kellemetlenebb, ha a küszöbök elkorhadnak: elég egyszer összegyűjteni a szennyeződést és a vizet - és most már rendszeresen cserélni kell, és jó, ha nem „házi” volt Volgov-részekből (van egy ilyen „kollektív” változat mezőgazdasági").

A motortér varrásait és a szélvédő alatti réseket nagyon alaposan ellenőrizni kell - kellemetlen meglepetések lehetségesek, amelyek után könnyebb az autót a szeméttelepre küldeni. És ha a padlók és a küszöbök még mindig megemészthetők különösebb következmények nélkül, akkor a motorpajzs és a tetőcsomagtartók bármilyen varrásával végzett munka minősége kérdéses. Nos, a rozsda a csomagtartóban és a hátsó íveken minden korrózió klasszikusa.

Általánosságban elmondható, hogy autóvásárláskor a teljes átvizsgálás ragyog a szenvedélytől, a rejtett sarkokba való betekintéssel. Ha azt hallja, hogy az eladó megtagadja az autó felvonó vizsgálatát azzal az ürüggyel, hogy „ez az Audi - nem rozsdásodik”, akkor megfordulhat, és kereshet egy élénkebb autót. Gyakran a külső panelek nagyon jó állapotban vannak, de az alján már puffadtak a varratok, és nem túl drága, de nagyszabású „hegesztési” munkát igényel a gép. A karosszéria festése nélkül nem olyan nehéz anyagilag, de a karosszéria geometriájának megsértése és több tucat új korróziós góc bejutása a szerkezetbe lehetséges ... Tehát minden nem olyan ártalmatlan.

Általában nem kívánatos a karosszériajavításon spórolni. "Költségvetésű" munkával egyszerűen megfeledkeznek a normál tömítőanyagokról és csupaszításról, valamint az olcsó bitumenes keverékekkel végzett korrózióvédelemről. Vásárláskor érdemes odafigyelni arra is, hogy ezek a munkák hogyan történtek, és mindkét oldalról meg kell vizsgálni a varratokat. A „Sotka” éppen az az eset, amikor az új kínai vas nem mindig jobb, mint a régi és bevált, gyakran a dél-európai autók „donor” szervei kiváló állapotban vannak és tovább bírják.

Egyébként sok autó "tervező", vagy problémái vannak az iratokkal. Ellentétben az akkoriban népszerű, olcsóbb, sorozatgyártású Passat B 3-mal, az Audi még mindig nagyon „kitűnő” autó volt, és nagyon jól ellopták. Elég sok a bűnöző autó, és tekintettel a „betétes” autók regisztrációjának nehézségeire, és még inkább a szakértelemre, rendkívül ébernek kell lenni. Az eladó becsületességének legkisebb gyanúja – és az aukciónak vége. Az alkatrészek ára alacsony, az autó szétszedése nem fogja kifizetődni a vásárlást. Van elég autó törött számokkal, hegesztett panelekkel. Természetesen az elmúlt tíz évben jó ütemben csökkent az állatállományuk, de „meglepetés” lehet egy „kiváló gép a perifériáról”.

A képen: Audi 100 (4A,C4) „1990–94

Az életkorral összefüggő nehézségek hátterében a test speciális problémái már nem láthatók. A pótalkatrészekkel már nem minden zökkenőmentes: egyes karosszériaelemek nem szerezhetők be újonnan, vagy többe kerülnek, mint maga az autó. De általában ez idő és a keresés alaposságának kérdése. Általában lehet találni használt alkatrészt, néha még megfelelő állapotban és viszonylag olcsón is. A sárvédők és ajtók többféle színben kaphatók, a motorháztetők, lökhárítók és egyéb elemek szintén csomagban kaphatók. Az üveg- és testfeltöltés sem jelent problémát.

Szalon

Az állapot itt a „jól”-tól a „disznóól”-ig terjed. A tulajdonosok nagyon különbözőek. Szerencsére az "élő" elemek megtalálása lehetséges és meglehetősen egyszerű. Ha nem hajszolja az elektromos hajtású bőr belső terek fejlesztését, akkor szinte semmiért.

Különösebb nehézségekre én sem emlékszem, itt mindent „évszázadok óta” csináltak. A legkomolyabb problémák, amelyekkel a tulajdonosnak szembe kell néznie, a teljesen eltömődött kályharadiátor, szivárgó csövek szelepekkel, a fűtőmotor meghibásodása és az elszállt vonóerő. És ha van automata klímaberendezés, akkor valójában minden gond lesz.

A képen: Torpedo Audi 100 (4A, C4) „1990–94

A műszerfal műanyaga is megreped - sajnos fél a napsütéstől, megjelenésének helyreállításához bőrtömörre kell költeni. Nem nulla a kockázata annak, hogy valami más műanyagból is megreped.

Általában minden elromlik, de nem olyan gyakran. Számos gomb felülírásra kerül, az izzók kiégnek, a váltó és a kézifék bőrborítása kitörlődik, a padlószőnyeg koszos, elszakad. A zárak meghibásodnak, az elektromos ablakemelők meghibásodnak. Semmi különös egy régi autónál.

Általában a szalonban kéz, egy vödör szappanos víz és képzelet szükséges. És lehetőleg a környékbeli olcsó leszámolások ismerete. Ha pedig gyűjtői tárgyat keresel, annak kicsi az esélye, de van. Ezekben az autókban van elég fanatikus, és néha még árulják a nagyon ápolt példányaikat, csak ne feledkezzünk meg a „konstruktorba” ütközés veszélyéről.

Villanyszerelő

Mit lehet elmondani az autó elektromos részéről, aminek a kora meghaladja a 20 évet? Valójában "készítsd elő a pénzt". Ha az elmúlt tíz évben senki nem cserélte az önindítót, a generátort, az érzékelőket és nem állította helyre a vezetékeket, akkor mindezt meg kell tennie.

Az optika sem fog unatkozni: a fényszórók pénzt és odafigyelést igényelnek, csatlakozók, reflektorok, szemüvegek cseréje. Nem kevesebb odafigyelést igényelnek az elektromos ajtóhajtások és vezetékeik, mikrokapcsolók, fűtött tükrök, ablakok és ülések.

Minden külön-külön olcsó, de ha ömlesztve, akkor nagyon tisztességes összegek jönnek ki, és ha nem magad csinálod, hanem a szolgáltatásban, akkor könnyebb kölcsönt fizetni a Solaris számára. Általánosságban elmondható, hogy a képességeidet állítsd össze a vágyakkal és követelményekkel.

Sajnos ritka, hogy "száznak" ne legyen egy-két tucatnyi olyan problémája, ami már rég nem megoldott ezen a téren. Valójában a legtöbbjük teljesen irreleváns. Az elektromos rendszer bonyolultabb, mint a Zsigulié, de semmi alapvető nem kötődik hozzá, nem zavarja a vezetést, de szinte kolhozban bármelyik villanyszerelő megjavítja.

Az igazán súlyos problémák zöme a benzinmotorok befecskendezést vezérlő rendszereivel és a régi autók öndiagnosztikai rendszereinek banális korlátaival kapcsolatos. Nos, a tulajdonosok megtakarításai. A kínai érzékelők, gyújtáselosztók, nagyfeszültségű vezetékek és relék sok vért tudnak inni. És ebben a részben szakembereket kell keresnie. Ismerek egyet... Viszont Fehéroroszországban. Olyan állapotban jönnek hozzá az autók, hogy égnek áll a haj.

Külön hiányosság az áramlásmérők minden fajtája, elektromos és mechanikus. És mivel a probléma masszív, azt is elég komolyan megoldják. Tehát a legelterjedtebb „ötös” 2.3E-hez egy egész „gyári”, de inkább egy „kooperatív” Invent-Jetronic befecskendező vezérlőrendszert vásárolhatunk, amely minden problémaponton felváltja a standardot.

Igaz, az ára egy használt autó árához hasonlítható, de ha vezetni akarsz és nem akarsz új szakmát tanulni, akkor egészen megfizethető. Négyhengeres motorokra is telepíthető, de számukra népszerűbb „frissítés” a VAZ „január”, vagy egyszerűen az áramlásmérő és egyéb érzékelők cseréje az úgynevezett „Győztes érzékelőkre” - szintén gyári termék. amely lehetővé teszi a szokásos VAZ érzékelők és GAS használatát áramlásmérő, TPS és mások helyett.

A képen: Audi 100 Avant (4A, C4) „1990–94

Hasonló termékek vannak a Digifant, a KE-Jetronic és a Bosch újabb Motronic befecskendező rendszereihez. Az ára mindenhol meglehetősen magas, de néha a dobozból kivett opciók közül a legjobb, csak telepítést igényel.

Fékek, felfüggesztés és kormánymű

Nem nagy gond egy régi autóval. Tehát a banális kopás és a rossz gondozás következményei. Nagyon nagy az esély a féknyereg-szerelvények cseréjére a törött szerelvények és a lecsupaszított menetek miatt. Természetesen az egész rendszer kopása általában nagy, a nem kínai alkatrészekkel való találkozás valószínűsége nulla. A csövek korhadnak, az ABS-es gépeken pedig már fogy a blokkforrás.

Mivel minden olcsó, ez nem jelent különösebb problémát, de a vásárlás után általában annyi baj szokott lenni, ezért legyünk körültekintőek az ellenőrzéskor. Az előrehaladott életkor miatt a fékrendszerben gyakran sok a kollektív gazdaság. A faragott ABS inkább szabály, mint kivétel, és a nem működő kézifék gyakoribb, mint a feszültség alatt álló. Ha mindent helyreállítanak, akkor a fékrendszer a modern szabványok szerint meglehetősen gyenge egy nehéz szedánhoz.

A felfüggesztés az egyszerűség és a megbízhatóság példája. Hátul gerenda van, elöl pedig egy klasszikus MacPherson rugóstag, néhány trükkel. Az elülső feszítőkar egyben egy bukókar is. A megoldás a perselyeinek erőforrását tekintve nem a legjobb, de mérnöki szempontból gyönyörűen néz ki.

Első alsó kar

eredeti ár

Az egyetlen ellenség az idő. Az elemek ára olcsó, az eredeti erőforrása a legenda szerint több mint százezer kilométer volt. Most a kínai alkatrészek a legolcsóbbak között vannak sokáig, nem érdemes beszélni az erőforrásról. De ha bölcsen közelíti meg, akkor valószínűleg a felfüggesztés nem okoz sok problémát.

Egyébként jó állapotú, egyáltalán nincs gördülve az autó, csak jó lengéscsillapítókat kell rakni, és nem huszonéveseken ülni. A kezelhetőség szintén nagymértékben függ a felfüggesztés állapotától, csakúgy, mint a kényelem. A keréknyomokkal és kopogásokkal kapcsolatos problémák általában a kiszolgálás stílusához kapcsolódnak. Jó alkatrészekkel és szervizeléssel az autót mind a vasbeton stabilitás egyenes vonalon, mind az utastérben a csend élvezi.

A kormányzás nem tartogat különösebb meglepetést. Rohadnak a csövek, és ez jellemző az akkori Audi/VW autókra, és 200-300 ezres futás után már folynak a sínek. És a szervokormány-szivattyúk üvölteni kezdenek a piszkos olajtól és annak alacsony szintjétől. A javítás költsége kicsi, de az autó árához képest jelentős az összeg.

A képen: Audi 100 (4A,C4) „1990–94

Ez azonban az Audi 100 C 4-en végzett bármilyen munkára vonatkozik. A legtöbb "másodlagos" autónál a karosszéria, a belső, a felfüggesztés és a fékek minimális munkája a legolcsóbb alkatrészekkel 40-60 ezer. rubel. Nem is olyan drága, ha nem vesszük figyelembe, hogy ez az autó árának harmada, sőt fele. Tehát „mozgássérültek” közlekednek az utakon, amelyeknek a szeméttelepétől csak a tulajdonos nem hajlandó tömegközlekedésre váltani.

De mi a helyzet a motorokkal?

A motorokról és sebességváltókról részletesen elmondom. Kezdetben kiválóak a motorok ehhez az autóhoz, ez csak ... valószínűleg már sejtette. A kor megteszi a hatását.

Horganyzott karosszéria Audi 100 C3

A táblázat azt mutatja, hogy az 1981 és 1988 között gyártott Audi 100 C3 karosszériája horganyzott-e,
és a feldolgozás minősége.

	Kezelés	típus	Módszer	A test állapota
1981	Nem	Nem	1981 óta frissített fényezés	Galvanizálás eredménye: Az autó 38 éves.

1982	Nem	Nem	hagyományos korróziógátló réteg felhordása 1982 óta frissített fényezés	Galvanizálás eredménye: Az autó 37 éves. Figyelembe véve az autó korát és korróziógátló kezelését (normál üzemi körülmények között), a karosszéria korróziója kiterjedt szakaszba lépett, az ilyen gépeken már tettek intézkedéseket az erős rozsdásodás megszüntetésére.
1983	Nem	Nem		Galvanizálás eredménye: Az autó 36 éves. Figyelembe véve az autó korát és korróziógátló kezelését (normál üzemi körülmények között), a karosszéria korróziója kiterjedt szakaszba lépett, az ilyen gépeken már tettek intézkedéseket az erős rozsdásodás megszüntetésére.
1984	Nem	Nem	hagyományos korróziógátló réteg felhordása	Galvanizálás eredménye: Az autó 35 éves. Figyelembe véve az autó korát és korróziógátló kezelését (normál üzemi körülmények között), a karosszéria korróziója kiterjedt szakaszba lépett, az ilyen gépeken már tettek intézkedéseket az erős rozsdásodás megszüntetésére.
1985	Nem	Nem	hagyományos korróziógátló réteg felhordása	Galvanizálás eredménye: Az autó 34 éves. Figyelembe véve az autó korát és korróziógátló kezelését (normál üzemi körülmények között), a karosszéria korróziója kiterjedt szakaszba lépett, az ilyen gépeken már tettek intézkedéseket az erős rozsdásodás megszüntetésére.
1986	Részleges	horganyzott (egyoldalú)	cinkréteg 2 - 10 µm	Galvanizálás eredménye: Jó Az autó 33 éves.
1987	Részleges	horganyzott (egyoldalú)	cinkolvadék lerakódása acélra cinkréteg 2 - 10 µm	Galvanizálás eredménye: Jó Az autó 32 éves. Tekintettel ennek az autónak a korára és a cinkkezelés minőségére (normál üzemi körülmények között) a karosszéria korróziója már kezdeti stádiumban elterjed, az ilyen gépeken intézkedéseket lehet tenni a karosszéria íveiben és ízületeiben észlelhető rozsdásodás megszüntetésére.
1988	Részleges	horganyzott (egyoldalú)	cinkolvadék lerakódása acélra cinkréteg 2 - 10 µm	Galvanizálás eredménye: Jó Az autó 31 éves. Tekintettel ennek az autónak a korára és a cinkkezelés minőségére (normál üzemi körülmények között) a karosszéria korróziója már kezdeti stádiumban elterjed, az ilyen gépeken intézkedéseket lehet tenni a karosszéria íveiben és ízületeiben észlelhető rozsdásodás megszüntetésére.

A horganyzott test sérülése esetén, a korrózió a cinket roncsolja, nem az acélt.

A feldolgozás típusai

Az évek során maga a feldolgozás is megváltozott. Fiatalabb autó - mindig jobban horganyzott lesz! A galvanizálás fajtái

A cink részecskék jelenléte a testet borító talajban - nem befolyásolja annak védelmét, és a gyártó a "galvanizálás" szóra használja a promóciós anyagokban. . Tesztek Azon autók vizsgálati eredményei, amelyek a jobb első ajtó alján azonos sérüléssel (kereszttel) hagyták el a futószalagot. A vizsgálatokat a laboratóriumban végezték. A forró sóköd kamrában 40 napig fennálló körülmények 5 éves normál működésnek felelnek meg. tűzihorganyzott autó(rétegvastagság 12-15 µm)

Horganyzott autó(rétegvastagság 5-10 µm)

hidegen horganyzott autó(rétegvastagság 10 µm)

Cink fém autó

Autó horganyzás nélkül

Fontos tudni— Az évek során a gyártók továbbfejlesztették autóik horganyzási technológiáját. Egy fiatalabb autó mindig jobban horganyzott! – Bevonat vastagsága 2-10 µm(mikrométer) kiváló védelmet nyújt a korróziós károk előfordulása és terjedése ellen. - Az aktív cinkréteg pusztulási sebessége, a test károsodásának helyén az 1-6 mikron évente. A cink aktívabban megsemmisül magasabb hőmérsékleten. - Ha a gyártó a "horganyzott" kifejezést használja nincs hozzáadva "teljes" Ez azt jelenti, hogy csak az érintett elemeket dolgozták fel. - Fordítson nagyobb figyelmet a gyártói garancia meglétére a karosszérián, semmint a reklámból származó horganyzásról szóló hangos kifejezésekre. Továbbá

Horganyzott karosszéria Audi 100 C4

A táblázat azt mutatja, hogy az 1988 és 1994 között gyártott Audi 100 C4 karosszériája horganyzott-e,
és a feldolgozás minősége.

	Kezelés	típus	Módszer	A test állapota
1988	Részleges	horganyzott (egyoldalú)	cinkréteg 2 - 10 µm	Galvanizálás eredménye: Jó Az autó 31 éves.

1989	Részleges	horganyzott (egyoldalú)	cinkolvadék lerakódása acélra cinkréteg 2 - 10 µm	Galvanizálás eredménye: Jó Az autó 30 éves. Tekintettel ennek az autónak a korára és a cinkkezelés minőségére (normál üzemi körülmények között) a karosszéria korróziója már kezdeti stádiumban elterjed, az ilyen gépeken intézkedéseket lehet tenni a karosszéria íveiben és ízületeiben észlelhető rozsdásodás megszüntetésére.
1990	Részleges	horganyzott (egyoldalú)	cinkolvadék lerakódása acélra cinkréteg 2 - 10 µm	Galvanizálás eredménye: Jó Az autó 29 éves. Tekintettel ennek az autónak a korára és a cinkkezelés minőségére (normál üzemi körülmények között) a karosszéria korróziója már kezdeti stádiumban elterjed, az ilyen gépeken intézkedéseket lehet tenni a karosszéria íveiben és ízületeiben észlelhető rozsdásodás megszüntetésére.
1991	Részleges	horganyzott (egyoldalú)	cinkolvadék lerakódása acélra cinkréteg 2 - 10 µm	Galvanizálás eredménye: Jó Az autó 28 éves. Tekintettel ennek az autónak a korára és a cinkkezelés minőségére (normál üzemi körülmények között) a karosszéria korróziója már kezdeti stádiumban elterjed, az ilyen gépeken intézkedéseket lehet tenni a karosszéria íveiben és ízületeiben észlelhető rozsdásodás megszüntetésére.
1992	Részleges	horganyzott (egyoldalú)	cinkolvadék lerakódása acélra cinkréteg 2 - 10 µm	Galvanizálás eredménye: Jó Az autó 27 éves.
1993	Részleges	horganyzott (egyoldalú)	cinkolvadék lerakódása acélra cinkréteg 2 - 10 µm	Galvanizálás eredménye: Jó Az autó 26 éves. Figyelembe véve ennek a gépnek a korát és cinkkezelésének minőségét (normál üzemi körülmények között) a karosszéria korróziója már korai stádiumban megtörténik, ilyen gépeken már a rejtett üregekben, illesztésekben észrevehető a rozsdásodás.
1994	Részleges	horganyzott (egyoldalú)	cinkolvadék lerakódása acélra cinkréteg 2 - 10 µm	Galvanizálás eredménye: Jó Az autó 25 éves. Figyelembe véve ennek a gépnek a korát és cinkkezelésének minőségét (normál üzemi körülmények között) a karosszéria korróziója már korai stádiumban megtörténik, ilyen gépeken már a rejtett üregekben, illesztésekben észrevehető a rozsdásodás.