Küldje el a jó munkát a tudásbázis egyszerű. Használja az alábbi űrlapot

Diákok, végzős hallgatók, fiatal tudósok, akik a tudásbázist tanulmányaikban és munkájukban használják, nagyon hálásak lesznek Önnek.

közzétett http:// www. minden a legjobb. hu/

AZ OROSZ FÖDERÁCIÓ OKTATÁSI ÉS TUDOMÁNYOS MINISZTÉRIUMA

SZÖVETSÉGI ÁLLAMI KÖLTSÉGVETÉS OKTATÁSI

FELSŐOKTATÁSI INTÉZMÉNY

"SZAMARA ÁLLAMI MŰSZAKI EGYETEM"

Kari Levelezés

Közlekedési Folyamatok és Technológiai Komplexumok Tanszék

TANFOLYAM PROJEKT

akadémiai fegyelem szerint

"A műszaki rendszerek teljesítményének alapjai"

Elkészült:

N.D. Cigankov

Ellenőrizve:

O.M. Batiscseva

Samara 2017

ESSZÉ

A magyarázó megjegyzés tartalma: 26 nyomtatott oldal, 3 ábra, 5 táblázat, 1 pályázat és 7 hivatkozás.

AUTÓ, LADA GRANT 2190, HÁTSÓ FELFÜGGESZTÉS, EGYSÉG TERVEZÉS ELEMZÉS, AZ EGYSÉG TELJESÍTMÉNYCSÖKKENÉSÉT BEFOLYÁSOLÓ TÉNYEZŐK STRUKTURÁLÁSA, BEMENETSZABÁLYOZÁS FOGALMA, MINTA PARAMÉTEREK MEGHATÁROZÁSA, BEVEZETÉS BEVEZETÉSÉNEK MEGHATÁROZÁSA.

A munka célja a műszaki rendszerek teljesítményének csökkenését befolyásoló tényezők vizsgálata, valamint ismeretek szerzése a házasság mennyiségi értékeléséről az input ellenőrzés eredményei alapján.

Elkészültek az elméleti anyag tanulmányozására, valamint a vizsgált rendszerek valós részleteivel és mintáival kapcsolatos munkák. A bemeneti ellenőrzés eredményei alapján számos feladatot végeztek el: meghatározták az elosztási törvényt, a selejt százalékos arányát és a termékminta mennyiségét a meghatározott ellenőrzési pontosság biztosítása érdekében.

BEVEZETÉS

1. A MŰSZAKI RENDSZER TELJESÍTMÉNYCSÖKKENÉSÉT BEFOLYÁSOLÓ TÉNYEZŐK ELEMZÉSE

1.1 Hátsó felfüggesztés kialakítása

1.2 Tényezőstrukturálás

1.3 A Lada Grant 2190 hátsó felfüggesztését befolyásoló tényezők elemzése

1.4 A folyamatok hatásának elemzése a Lada Grants hátsó felfüggesztése elemeinek állapotváltozására

AZ BEMENET SZABÁLYOZÁSÁNAK EREDMÉNYEI

2.1 A bemeneti vezérlés fogalma, alapképletek

2.2 Ellenőrizze a durva hibát

2.3 Az intervallumok számának meghatározása a szabályozási alapjelek felosztásával

2.4 Hisztogram készítése

2.5 A tétel hibáinak százalékos arányának meghatározása

KÖVETKEZTETÉS

HASZNÁLT FORRÁSOK LISTÁJA

BEVEZETÉS

A gépek műszaki állapotváltozási folyamatainak hatékony kezelése és a gépalkatrészek kopásának intenzitásának csökkentését célzó intézkedések indokolása érdekében minden konkrét esetben meg kell határozni a felületi kopás típusát. Ehhez a következő jellemzőket kell beállítani: a felületek relatív elmozdulásának típusa (súrlódási érintkezési séma); a köztes közeg jellege (kenőanyag vagy munkafolyadék típusa); fő kopási mechanizmus.

A közbülső közeg típusa szerint a kopás megkülönböztethető kenőanyag nélküli súrlódáskor, kenőanyaggal történő súrlódáskor, csiszolóanyaggal való súrlódás során. Az alkatrészek anyagának, a kenőanyagnak vagy a csiszolóanyagnak a tulajdonságaitól, valamint az interfészekben lévő mennyiségi arányuktól függően különböző típusú felületi károsodások lépnek fel működés közben.

A gépi interfészek valós működési körülményei között többféle kopás figyelhető meg egyszerre. Általános szabályként azonban meg lehet határozni a vezető kopástípust, amely korlátozza az alkatrészek tartósságát, és elkülöníthető a többi, az interfész teljesítményét jelentéktelen mértékben befolyásoló, kísérő felületi károsodástól. A fő kopástípus mechanizmusát a kopott felületek tanulmányozása határozza meg. A súrlódó felületek kopásának megnyilvánulásának jellegének megfigyelése (karcolások, repedések, forgácsolás nyomai, az oxidfilm tönkremenetele), valamint az alkatrészek és a kenőanyag anyagának tulajdonságainak, valamint a súrlódások jelenlétére és jellegére vonatkozó adatok ismerete. a kopás, a kopás intenzitása és az interfész működési módja, teljes mértékben alátámasztható az interfész kopásának típusára vonatkozó következtetés, és intézkedések kidolgozása a gép tartósságának javítására.

1. A MUNKACSÖKKENTÉST BEFOLYÁSOLÓ TÉNYEZŐK ELEMZÉSEOMŰSZAKI RENDSZER KAPACITÁSA

1.1 Hátsó felfüggesztés kialakítása

A felfüggesztés rugalmas kapcsolatot biztosít a karosszéria és a kerekek között, lágyítja az ütéseket és a lengéseket, amikor az autó egyenetlen utakon halad. Jelenlétének köszönhetően nő az autó tartóssága, a vezető és az utasok jól érzik magukat. A felfüggesztés pozitív hatással van az autó stabilitására és irányíthatóságára, simaságára. A Lada Granta autón a hátsó felfüggesztés megismétli a LADA autók korábbi generációinak kialakítását - a VAZ-2108 család, a VAZ-2110 család, a Kalina és a Priora. Az autó hátsó felfüggesztése félig független, elasztikus gerendára készült, futókarokkal, csavarrugóval és kettős működésű teleszkópos lengéscsillapítókkal. A hátsó felfüggesztő gerenda két, U alakú kereszttartóval összekapcsolt függőkarból áll. Egy ilyen szakasz nagyobb hajlítási merevséget és kisebb torziós merevséget biztosít a csatlakozónak (keresztrúd). A csatlakozó lehetővé teszi, hogy a karok egymáshoz képest kis tartományon belül mozogjanak. A karok változtatható keresztmetszetű csőből készülnek, ami megadja a kellő merevséget.Minden kar hátsó végére tartóelemek vannak hegesztve a lengéscsillapító, a hátsó fékpajzs és a kerékagy tengely rögzítésére. Elöl a gerendakarok a karosszéria oldalsó elemeinek levehető tartóihoz vannak csavarozva. A karok mozgathatóságát a karok elülső végeibe préselt gumi-fém zsanérok (silent blokkok) biztosítják. A lengéscsillapító alsó szeme a gerendakar konzolhoz van rögzítve. A lengéscsillapítót egy anyával ellátott rúd rögzíti a testhez. A lengéscsillapító felső és alsó csatlakozásainak rugalmasságát a rúd párnái és a szembe nyomott gumi-fém persely biztosítják. A lengéscsillapító rudat hullámos burkolat borítja, amely megvédi a szennyeződéstől és a nedvességtől. A felfüggesztés meghibásodása esetén a lengéscsillapító löketét egy rugalmas műanyagból készült kompressziós löketpuffer korlátozza. A felfüggesztő rugó alsó tekercsével a tartócsészére (a lengéscsillapító testre hegesztett préselt acéllemez), a felső tekercsével pedig egy gumitömítésen keresztül a testre támaszkodik. A hátsó kerékagy tengelye a gerendakar karimájára van felszerelve (négy csavarral van rögzítve). A belepréselt kétsoros gördülőcsapággyal ellátott agyat egy speciális anya tartja a tengelyen. Az anya gyűrű alakú gallérral rendelkezik, amely biztonságosan rögzíti az anyát azáltal, hogy beszorítja a tengely horonyba. Az agycsapágy zárt típusú, és nem igényel beállítást és kenést a jármű működése közben. A hátsó felfüggesztés rugók két osztályba sorolhatók: A - merevebb, B - kevésbé merev. Az A osztályú rugók barna festékkel vannak jelölve, a B osztályú - kék. Az azonos osztályú rugókat a jármű jobb és bal oldalán kell felszerelni. Az első és a hátsó felfüggesztésbe azonos osztályú rugók vannak beépítve. Kivételes esetekben megengedett a B osztályú rugók beépítése a hátsó felfüggesztésbe, ha az első felfüggesztésbe A osztályú rugók vannak beépítve Nem megengedett az A osztályú rugók felszerelése a hátsó felfüggesztésre, ha B osztályú rugók vannak beszerelve az első felfüggesztésbe .

1. ábra Hátsó felfüggesztés Lada Grant 2190

1.2 Tényezőstrukturálás

Az autó üzemeltetése során számos tényező (terhelés, rezgések, nedvesség, légáramlások, koptató részecskék, amikor por és szennyeződés kerül az autóra, hőmérsékleti hatások stb.) műszaki állapotának visszafordíthatatlan romlása következik be az alkatrészeinek kopása és károsodása miatt, valamint számos tulajdonság megváltozása (rugalmasság, plaszticitás stb.).

Az autó műszaki állapotában bekövetkezett változás az alkatrészeinek és mechanizmusainak működéséből, a külső körülmények és az autó tárolásának hatásából, valamint véletlenszerű tényezőkből adódik. A véletlenszerű tényezők közé tartoznak az autóalkatrészek rejtett hibái, a szerkezeti túlterhelés stb.

A jármű működése során bekövetkezett műszaki állapotváltozások fő tartós okai a kopás, képlékeny alakváltozás, kifáradás, korrózió, valamint az alkatrészek anyagának fizikai és kémiai változásai (öregedés) voltak.

A kopás az anyag megsemmisülésének és az alkatrészek felületétől való elválasztásának folyamata, és (vagy) a súrlódásuk során a maradék alakváltozások felhalmozódása, amely a kölcsönhatásban lévő részek méretének és (vagy) alakjának fokozatos változásában nyilvánul meg.

A kopás az alkatrészek kopási folyamatának eredménye, amely méretük, alakjuk, térfogatuk és tömegük változásában fejeződik ki.

Különbséget kell tenni a száraz és a folyékony súrlódás között. Száraz súrlódás esetén az alkatrészek súrlódó felületei közvetlenül kölcsönhatásba lépnek egymással (például a fékdobok vagy féktárcsák fékbetétek súrlódása, vagy a tengelykapcsoló tárcsa súrlódása a lendkeréken). Az ilyen típusú súrlódást az alkatrészek súrlódó felületeinek fokozott kopása kíséri. Az alkatrészek dörzsölő felületei közötti folyékony (vagy hidrodinamikus) súrlódással olyan olajréteg jön létre, amely meghaladja felületük mikroérdességét, és nem teszi lehetővé azok közvetlen érintkezését (pl. forgattyústengely csapágyak állandósult üzemben), ami drámaian csökkenti a kopást. alkatrészeken. A gyakorlatban a legtöbb gépjármű-mechanizmus működése során a fenti főbb súrlódási típusok folyamatosan váltakoznak és átmennek egymásba, és közbenső típusokat képeznek.

A kopás fő típusai a koptató, oxidatív, kifáradásos, eróziós, valamint a beragadás, ráncolódás és a feszítőkorrózió okozta kopás.

A kopás az illeszkedő részek súrlódó felületei közé beszorult szilárd csiszolószemcsék (por, homok) vágó vagy karcoló hatásának a következménye. A nyitott súrlódó egységek dörzsölő részei közé jutva (például fékbetétek és tárcsák vagy dobok, laprugók között stb.) a kemény koptató részecskék jelentősen növelik a kopásukat. Zárt mechanizmusokban (például a motor forgattyús mechanizmusában) ez a fajta súrlódás sokkal kisebb mértékben nyilvánul meg, és a kenőanyagokba bekerülő koptató részecskék és a bennük lévő kopástermékek felhalmozódásának eredménye (pl. ha az olajszűrőt és a motorban lévő olajat nem cserélik ki időben, amikor a sérült védőburkolatokat és a forgócsuklók zsírját nem idő előtt cserélik ki stb.).

Az oxidatív kopás az agresszív környezet párosodó részeinek dörzsölő felületeinek való kitettség eredményeként következik be, amelynek hatására törékeny oxidfilmek képződnek rajtuk, amelyek a súrlódás során eltávolítódnak, és a szabaddá vált felületek ismét oxidálódnak. Ez a fajta kopás figyelhető meg a motor henger-dugattyú csoportjának részein, a hidraulikus fék és a tengelykapcsoló hengereinek részein.

A kifáradási kopás abban áll, hogy az alkatrész anyagának kemény felületi rétege a súrlódás és a ciklikus terhelés hatására rideggé válik és összeesik (morzsolódik), szabaddá téve az alatta lévő kevésbé kemény és kopott réteget. Ez a fajta kopás a gördülőcsapágygyűrűk, fogaskerekek és fogaskerekek futópályáin fordul elő.

Az eróziós kopás az alkatrészek felületének nagy sebességgel mozgó folyadék- és (vagy) gázáramoknak való kitettsége következtében következik be, a bennük lévő koptató részecskékkel, valamint elektromos kisülésekkel. Az eróziós folyamat természetétől és az egyes részecskék részleteire (gáz, folyadék, csiszolóanyag) gyakorolt ​​domináns hatástól függően gázos, kavitációs, koptató és elektromos eróziót különböztetünk meg.

A gázerózió az alkatrész anyagának megsemmisülését jelenti a gázmolekulák mechanikai és termikus hatásai hatására. Gázerózió figyelhető meg a szelepeken, a dugattyúgyűrűken és a motorhengerek tükrén, valamint a kipufogórendszer egyes részein.

Az alkatrészek kavitációs eróziója akkor következik be, amikor a folyadékáramlás folytonossága megsérül, amikor légbuborékok képződnek, amelyek az alkatrész felületének közelében felrobbanva a folyadék számos hidraulikus ütéséhez vezetnek a fémfelülethez és megsemmisülnek. A motor hűtőfolyadékkal érintkező részei érzékenyek az ilyen károsodásokra: a hengerblokk hűtőköpenyének belső üregei, a hengerbetétek külső felületei és a hűtőrendszer csövei.

Az elektroeróziós kopás az alkatrészek felületeinek eróziós kopásában nyilvánul meg az elektronikus áram áthaladása során fellépő kisülések hatására, például a gyújtógyertyák elektródái vagy a megszakító érintkezők között.

A koptató erózió akkor következik be, amikor az alkatrészek felületét mechanikusan érintik a folyadékáramlásban lévő koptató részecskék (hidroabrazív erózió) és (vagy) a gáz (gáznemű erózió), és ez a legjellemzőbb a karosszéria külső részeire (kerékívek, fenék, stb.). . A beszorulási kopás az alkatrészek anyagának beragadása, mély kihúzása és egyik felületről a másikra való átvitele következtében következik be, ami az alkatrészek munkafelületein karcok megjelenéséhez, beszorulásához és tönkremeneteléhez vezet. Ilyen kopás akkor következik be, amikor a dörzsölő felületek között lokális érintkezések lépnek fel, amelyeken a túlzott terhelés és sebesség, valamint a kenés hiánya miatt az olajfilm eltörik, erős felmelegedés és fémrészecskék „hegesztése” következik be. Tipikus példa a főtengely beszorulása és a betétek elfordulása a motor kenőrendszerének meghibásodása esetén. A kopás a kis oszcilláló mozgásokkal érintkező alkatrészek mechanikai kopása. Ha egyidejűleg agresszív környezet hatására oxidációs folyamatok lépnek fel az illeszkedő részek felületén, akkor kopás lép fel a fedőkorrózió során. Ilyen kopás fordulhat elő például a főtengelycsapok és a hengerblokkban és a csapágyfedelekben lévő ágyaik érintkezési pontjain.

Az autóalkatrészek képlékeny alakváltozásai és tönkremenetele az alkatrészek gömbgrafitos (acél), illetve rideg (öntöttvas) anyagainak folyási vagy szilárdsági határértékeinek elérésével vagy túllépésével jár. Ezek a károk általában az autó üzemeltetési szabályainak megszegéséből (túlterhelés, helytelen gazdálkodás, valamint közlekedési baleset) következnek. Néha az alkatrészek képlékeny alakváltozását megelőzi kopásuk, ami a geometriai méretek megváltozásához és az alkatrész biztonsági ráhagyásának csökkenéséhez vezet.

Az alkatrészek kifáradási meghibásodása olyan ciklikus terhelések hatására következik be, amelyek meghaladják az alkatrész fémének tartóssági határát. Ebben az esetben a fáradási repedések fokozatos kialakulása és növekedése következik be, ami bizonyos számú terhelési ciklusnál az alkatrész tönkremeneteléhez vezet. Ilyen sérülések például a rugóknál és a tengelytengelyeknél fordulnak elő a jármű szélsőséges körülmények közötti hosszú távú üzemeltetése során (hosszú távú túlterhelés, alacsony vagy magas hőmérséklet).

Korrózió lép fel az alkatrészek felületén az alkatrész anyagának agresszív környezettel való kémiai vagy elektrokémiai kölcsönhatása következtében, ami a fém oxidációjához (rozsdásodásához) vezet, és ennek eredményeként a szilárdság csökkenéséhez és az anyag romlásához vezet. alkatrészek megjelenése. A télen az utakon használt sók, valamint a kipufogógázok a legerősebben maró hatást gyakorolnak az autóalkatrészekre. A fémfelületeken a nedvesség visszatartása erősen hozzájárul a korrózióhoz, ami különösen jellemző a rejtett üregekre és fülkékre.

Az öregedés az alkatrészek és az üzemi anyagok anyagainak fizikai és kémiai tulajdonságainak megváltozása az autó vagy alkatrészei üzemeltetése és tárolása során a külső környezet (fűtés vagy hűtés, páratartalom, napsugárzás) hatására. Tehát az öregedés következtében a gumitermékek elveszítik rugalmasságukat és megrepednek, az üzemanyagok, olajok és üzemi folyadékok oxidációs folyamatokon mennek keresztül, amelyek megváltoztatják kémiai összetételüket, és teljesítményük romlásához vezetnek.

Az autó műszaki állapotának változását jelentősen befolyásolják az üzemeltetési feltételek: útviszonyok (az út műszaki kategóriája, az útburkolat típusa és minősége, lejtők, emelkedőkön, az út görbületi sugarai), forgalmi viszonyok (nehéz városi forgalom, országúti forgalom), éghajlati viszonyok (környezeti hőmérséklet, páratartalom, szélterhelés, napsugárzás), szezonális viszonyok (nyáron por, szennyeződés és nedvesség ősszel és tavasszal), a környezet agresszivitása (tengeri levegő, só az út télen, ami növeli a korróziót), valamint a szállítási feltételek (jármű rakodás).

A főbb intézkedések, amelyek csökkentik az alkatrészek kopásának mértékét a jármű üzemeltetése során: a védőburkolatok időben történő ellenőrzése és cseréje, valamint a szűrők (levegő, olaj, üzemanyag) cseréje vagy tisztítása, amelyek megakadályozzák, hogy a koptató részecskék bejussanak az alkatrészek dörzsölő felületére. ; a rögzítés, beállítás (szelepek és motorlánc feszességének beállítása, kerékbeállítási szögek, kerékcsapágyak, stb.) és kenés (motor, sebességváltó, hátsó tengely olajcseréje és utántöltése, csere és kiegészítés) időben és minőségben történő elvégzése olajtól a kerékagyak kerekeihez stb.) munkák; a karosszéria aljának védőbevonatának időben történő helyreállítása, valamint a kerékíveket védő sárvédő burkolat felszerelése.

Az autóalkatrészek és mindenekelőtt a karosszéria korróziójának csökkentése érdekében meg kell őrizni azok tisztaságát, időben gondoskodni a fényezésről és annak helyreállításáról, valamint a karosszéria üregeinek és egyéb korróziónak kitett alkatrészek korróziógátló kezeléséről.

Karbantartható az autó állapota, amelyben megfelel a szabályozási és műszaki dokumentáció összes követelményének. Ha az autó nem felel meg a szabályozási és műszaki dokumentáció legalább egy követelményének, akkor hibásnak minősül.

Üzemállapot a gépkocsi olyan állapota, amelyben csak azoknak a követelményeknek felel meg, amelyek a meghatározott (szállítási) funkciók ellátására jellemzőek, azaz a gépkocsi akkor üzemképes, ha a közlekedés biztonságának veszélyeztetése nélkül tud utasokat és árut szállítani. . Az üzemképes jármű lehet hibás, például alacsony olajnyomású a motor kenőrendszere, romlott a megjelenése stb. Ha a jármű nem felel meg legalább egy, a szállítási munkavégzésére vonatkozó követelménynek, akkor üzemképtelennek minősül.

Az autó hibás, de működőképes állapotba való átmenetét károsodásnak (üzemképes állapot megsértése), üzemképtelen állapotba hibának (üzemképes állapot megsértése) nevezzük. működőképességi kopás deformációs rész

A gépjármű határállapota az az állapot, amelyben a további rendeltetésszerű használata elfogadhatatlan, gazdaságilag nem célszerű, üzemképességének, teljesítményének helyreállítása lehetetlen vagy nem célszerű. Így az autó a határállapotba kerül, amikor a biztonsági követelmények helyrehozhatatlan megsértése jelentkezik, az üzemeltetési költségek elfogadhatatlanul megnövekednek, vagy a műszaki jellemzők elfogadható határokon túli helyrehozhatatlan kimenete, valamint a működési hatékonyság elfogadhatatlan csökkenése következik be.

Megbízhatósági mutatói segítségével határozzák meg és számszerűsítik az autó alkalmazkodóképességét a fenti káros környezeti hatások következtében fellépő folyamatokkal szemben, amikor az autó funkcióit ellátja, valamint alkalmasságát eredeti tulajdonságainak visszaállítására.

A megbízhatóság egy tárgy azon tulajdonsága, beleértve az autót vagy alkatrészeit is, hogy a meghatározott határokon belül időben fenntartsa az összes olyan paraméter értékét, amely jellemzi a szükséges funkciók elvégzésének képességét adott használati módokban és körülmények között, karbantartás, javítás, tárolás. és a szállítás. A megbízhatóság mint tulajdonság egyrészt a jármű és alkatrészeinek aktuális műszaki állapotát jellemzi és lehetővé teszi számszerűsíteni, másrészt azt, hogy bizonyos üzemi feltételek mellett milyen gyorsan változik műszaki állapotuk.

A megbízhatóság az autó és alkatrészei összetett tulajdonsága, amely magában foglalja a megbízhatóság, a tartósság, a karbantarthatóság és a tárolhatóság tulajdonságait.

1.3 A Lada Grant 2190 hátsó felfüggesztését befolyásoló tényezők elemzése

Vegye figyelembe azokat a tényezőket, amelyek befolyásolják az autó teljesítményének csökkenését.

Meghibásodások és meghibásodások bármely autóban előfordulhatnak, különösen a felfüggesztés tekintetében. Ez annak köszönhető, hogy a felfüggesztés elviseli az állandó vibrációt mozgás közben, lágyítja az ütéseket, és magára veszi az autó teljes súlyát, beleértve az utasokat és a csomagokat is. Ez alapján a liftback karosszériában lévő Grant hajlamosabb a törésre, mint a szedán, mivel a liftback karosszéria nagyobb csomagtérrel rendelkezik, amelyet nagyobb súlyra terveztek. Az első leggyakrabban előforduló probléma a kopogás vagy idegen zaj jelenléte. Ebben az esetben ellenőrizni kell a lengéscsillapítókat, mivel azokat időben ki kell cserélni, és gyakran meghibásodhatnak. Emellett előfordulhat, hogy a lengéscsillapító rögzítőcsavarjai nincsenek teljesen meghúzva. Erős ütés esetén nemcsak a perselyek, hanem maguk az állványok is megsérülhetnek. Akkor a javítás komolyabb és drágább lesz. A felfüggesztés kopogásának utolsó oka egy rugótörés lehet.(2. ábra) A kopogáson kívül ellenőrizni kell, hogy a felfüggesztés mechanizmusa nem csöpög-e. Ha ilyen nyomokat találnak, akkor ez csak egy dolgot jelezhet - a lengéscsillapítók hibás működését. Ha az összes folyadék kifolyik, és a lengéscsillapító megszárad, akkor amikor a lyukba ütközik, a felfüggesztés gyenge ellenállást fog nyújtani, és az ütközésből származó vibráció nagyon erős lesz. A probléma megoldása meglehetősen egyszerű - cserélje ki a kopott elemet. A Grant utolsó meghibásodása fékezéskor vagy gyorsításkor fordul elő, az autó oldalra vezet. Ez azt jelzi, hogy ezen az oldalon egy vagy két lengéscsillapító elhasználódott, és kicsit jobban megereszkedett, mint a többi. Emiatt a szervezet túlsúlyos.

1.4 A folyamatok hatásának elemzése a Lada Grants hátsó felfüggesztése elemeinek állapotváltozására

A közúti balesetek megelőzése érdekében általában időben diagnosztizálni kell az autót, és különösen a kritikus alkatrészeket. A hibás hátsó felfüggesztés megtalálásának legjobb és legmegfelelőbb helye egy autószerviz. Ön is felmérheti a felfüggesztés műszaki állapotát az autó mozgása közben. Alacsony sebességű, egyenetlen utakon történő vezetéskor a felfüggesztésnek kopogás, nyikorgás és egyéb idegen hangok nélkül kell működnie. Akadályon való áthaladás után a jármű nem billeghet.

A felfüggesztés ellenőrzése a legjobban kombinálható a gumiabroncsok és a kerékcsapágyak állapotának ellenőrzésével. A gumiabroncs futófelületének egyoldali kopása a hátsó futómű deformálódását jelzi.

Ebben a részben a járművek teljesítményének csökkenését befolyásoló tényezőket vettük figyelembe és elemeztük. A tényezők befolyása az egység és a jármű egészének teljesítménycsökkenéséhez vezet, ezért megelőző intézkedéseket kell tenni a tényezők csökkentése érdekében. Hiszen a kopás az illeszkedő részek súrlódó felületei közé beszorult szilárd csiszolószemcsék (por, homok) vágó vagy karcoló hatásának a következménye. A nyitott súrlódó egységek dörzsölő részei közé kerülve a kemény koptató részecskék jelentősen megnövelik kopásukat.

Ezenkívül a károsodás megelőzése és a hátsó felfüggesztés élettartamának növelése érdekében szigorúan be kell tartania az autó üzemeltetésére vonatkozó szabályokat, elkerülve annak szélsőséges körülmények között és túlterhelés esetén történő működését, ez meghosszabbítja a kritikus alkatrészek élettartamát.

2. A HÁZASSÁG MENNYISÉGI ÉRTÉKELÉSE AZ R TELEKEKBENEAZ BEMENET SZABÁLYOZÁSÁNAK EREDMÉNYEI

2.1 A bemeneti vezérlés fogalma, alapképletek

A minőség-ellenőrzés egy termék vagy folyamat mennyiségi vagy minőségi jellemzői, amelyektől a termék minősége függ, a megállapított műszaki követelményeknek való megfelelőségének ellenőrzését jelenti.

A termékminőség-ellenőrzés a gyártási folyamat szerves része, és a gyártási, fogyasztási vagy üzemeltetési folyamat megbízhatóságának ellenőrzésére irányul.

A vállalkozás termékminőség-ellenőrzésének lényege, hogy információkat szerezzen az objektum állapotáról, és a kapott eredményeket összehasonlítsa a rajzokban, szabványokban, szállítási szerződésekben, műszaki leírásokban rögzített követelményekkel.

Az ellenőrzés magában foglalja a termékek ellenőrzését a gyártási folyamat legelején és az üzemi karbantartás időtartama alatt, biztosítva a szabályozott minőségi követelményektől való eltérés esetén a jó minőségű termékek előállítását célzó korrekciós intézkedések meghozatalát, a megfelelő karbantartást a folyamat során. működése és a vevői igények maradéktalan kielégítése.

A bejövő termékminőség-ellenőrzés alatt a termékek gyártásához, javításához vagy üzemeltetéséhez használt termékek minőségellenőrzését kell érteni.

A bemenetvezérlés fő feladatai a következők lehetnek:

Az ellenőrzésre bemutatott termékek minőségi értékelésének megszerzése nagy megbízhatósággal;

Az azonos módszerekkel és azonos ellenőrzési tervek szerint végzett termékminőség-értékelés eredményeinek kölcsönös elismerésének egyértelműségének biztosítása;

A termékminőség meghatározott követelményeknek való megfelelésének megállapítása a beszállítói igények időben történő benyújtása, valamint a beszállítókkal való operatív munka érdekében a termékminőség szükséges szintjének biztosítása érdekében;

A megállapított követelményeknek nem megfelelő termékek gyártásba bocsátásának vagy javításának megakadályozása, valamint a GOST 2.124 szerinti engedélyezési protokollok.

A minőségellenőrzés a minőségirányítási folyamat egyik fő funkciója. Ez az alkalmazott módszerek tekintetében is a legterjedelmesebb funkció, amely számos tudományterületen készült munka tárgyát képezi. Az ellenőrzés értéke abban rejlik, hogy lehetővé teszi a hibák időben történő észlelését, így gyorsan, minimális veszteséggel kijavíthatja azokat.

A beérkező termék minőség-ellenőrzése a fogyasztó által átvett termékek gyártása, javítása vagy üzemeltetése során történő felhasználásra szánt termékek ellenőrzését jelenti.

Fő célja, hogy kizárja a hibákat és a termékek megfelelőségét a megállapított értékeknek.

A bemeneti ellenőrzés során a termékminőség statisztikai átvételi ellenőrzésének alternatív alapon történő végrehajtására vonatkozó terveket és eljárásokat alkalmazzák.

A bemeneti ellenőrzés során alkalmazott módszerek és eszközök kiválasztása az ellenőrzött termékek minőségi mutatóinak mérési pontosságára vonatkozó követelmények figyelembevételével történik. Az anyag- és műszaki ellátás, a külső együttműködés osztályai a műszaki ellenőrzési, műszaki és jogi szolgáltatások osztályaival együtt alakítják ki a szállító vállalkozásokkal kötött szerződések alapján szállított termékek minőségének és választékának követelményeit.

Bármely véletlenszerűen kiválasztott termék esetében lehetetlen előre meghatározni, hogy megbízható lesz-e. A két azonos márkájú motor közül az egyikben hamarosan meghibásodások fordulhatnak elő, a második pedig sokáig üzemképes lesz.

A kurzusprojekt ezen részében a köteg házasságának kvantitatív értékelését határozzuk meg a bemeneti vezérlés eredményei alapján, Microsoft Excel táblázatkezelő segítségével. Egy táblázat található a Lada Grant 2190 kiadása miatti első meghibásodásig eltelt idő értékeivel (1. táblázat), ez a táblázat lesz a kiindulási adat a selejt százalékos arányának és a termékminta mennyiségének kiszámításához.

2. táblázat Az első meghibásodásig eltelt idő

2.2 Durva hibaellenőrzés

Nagy hiba (kihagyás) - ez egy méréssorozatban szereplő egyetlen mérés eredményének hibája, amely adott körülmények között élesen eltér a sorozat többi eredményétől. A durva hibák forrása lehet a mérési feltételek hirtelen változása és a kutató által elkövetett hibák. Ide tartozik a műszer meghibásodása vagy ütés, a mérőműszer skáláján történő hibás leolvasás, a megfigyelési eredmény hibás rögzítése, a mérőműszert tápláló feszültség paramétereinek kaotikus változása stb. A kapott eredmények között azonnal látszanak a hiányosságok, mert. nagyon különböznek a többi értéktől. A hiányzó jelenléte nagymértékben torzíthatja a kísérlet eredményét. De a más eredményektől élesen eltérő mérések meggondolatlan elutasítása a mérési jellemzők jelentős torzulásához is vezethet. Ezért a kísérleti adatok kezdeti feldolgozása azt javasolja, hogy a „három szigma” statisztikai teszt segítségével minden mérési sorozatot ellenőrizzenek a bruttó kihagyások jelenlétére.

A "három szigma" kritérium a normál törvény szerint elosztott mérési eredményekre vonatkozik. Ez a kritérium n>20…50 mérésszám esetén megbízható. A számtani átlagot és a szórást a szélsőséges (gyanús) értékek figyelembevétele nélkül számítják ki. Ebben az esetben durva hiba (miss) az eredmény, ha a különbség meghaladja a 3 évet.

A minta minimális és maximális értékeit durva hiba szempontjából ellenőrzik.

Ebben az esetben minden olyan mérési eredményt el kell vetni, amelyeknek a számtani átlagtól való eltérése meghaladja a 3 , és a fennmaradó mérési eredmények alapján hozunk ítéletet az általános sokaság varianciájáról.

Módszer 3 megmutatta, hogy a kezdeti adatok minimális és maximális értéke nem durva hiba.

2.3 Az intervallumok számának meghatározása egy feladat felosztásávalnkontroll értékeket

A hisztogram készítéséhez elengedhetetlen az optimális partíció kiválasztása, hiszen az intervallumok növekedésével az eloszlássűrűség becslés részletezettsége csökken, az intervallum csökkenésével pedig értékének pontossága. Az intervallumok optimális számának kiválasztásához n Sturges szabályát gyakran alkalmazzák.

A Sturges-szabály egy empirikus szabály azon intervallumok optimális számának meghatározására, amelyekre egy valószínűségi változó megfigyelt variációs tartománya fel van osztva, amikor az eloszlássűrűség hisztogramját készítjük. Nevét Herbert Sturges amerikai statisztikusról kapta.

A kapott értéket felfelé kerekítjük a legközelebbi egész számra (3. táblázat).

Az intervallumokra bontás a következőképpen történik:

Az alsó határ (pl.) a következőképpen definiálható:

3. táblázat Térköz táblázat

Átlagérték min
Átlagérték max
MAX FOR MIN
Diszperzió
FOR MIN
Diszperzió
Nagy hiba 3? (perc)
Nagy hiba 3? (max.)
Az intervallumok száma
Intervallum hossza

A felső határ (b.g.) a következőképpen definiálható:

A következő alsó korlát egyenlő lesz az előző felső intervallummal.

Az intervallum számát, a felső és alsó határértékeket a 4. táblázat tartalmazza.

4. táblázat Határdefiníciós táblázat

Intervallum száma

2.4 Hisztogram felépítése

A hisztogram elkészítéséhez ki kell számítani az intervallumok átlagos értékét és átlagos valószínűségét. Az intervallum átlagos értékét a következőképpen számítjuk ki:

Az intervallum és a valószínűség átlagértékeinek értékeit az 5. táblázat mutatja be. A hisztogram a 3. ábrán látható.

5. táblázat Átlagok és valószínűségek táblázata

Intervallum felezőpont	Azon bemeneti vezérlési eredmények száma, amelyek ezeken a határokon belülre esnek	Valószínűség

3. ábra Hisztogram

2.5 A tétel hibáinak százalékos arányának meghatározása

Hibának nevezzük a termék minden egyes egyedi meg nem felelését a megállapított követelményeknek, és azt a terméket, amelynek legalább egy hibája van, hibásnak nevezzük ( házasság, hibás termékek). A hibamentes termékek jónak számítanak.

A hiba jelenléte azt jelenti, hogy a paraméter tényleges értéke (pl. L e) nem felel meg a paraméter megadott normalizált értékének. Ezért a házasság hiányának feltételét a következő egyenlőtlenség határozza meg:

d min? L d? d max ,

ahol d min, d max - a paraméter legkisebb és legnagyobb megengedett értéke, a tűrés beállítása.
A hibákat jellemző paraméterek listáját, típusát és maximálisan megengedett értékeit a termékminőségi mutatók és a vállalat által gyártott termékekre vonatkozó szabályozási és műszaki dokumentációban megadott adatok határozzák meg.

Megkülönböztetni javítható gyártási hibaés végső gyártási hiba. A javítható termékek közé tartoznak azok a termékek, amelyek javítása a gyártó vállalkozás körülményei között műszakilag lehetséges és gazdaságilag kivitelezhető; a végtermékig - olyan hibás termékek, amelyek elhárítása műszakilag lehetetlen vagy gazdaságilag nem kifizetődő. Az ilyen termékeket gyártási hulladékként kell ártalmatlanítani, vagy a gyártó lényegesen alacsonyabb áron értékesíti, mint ugyanazt a terméket, hibátlanul ( akciós áruk).

Az észlelés időpontjára a termék gyártási hibája lehet belső(a gyártási szakaszban vagy a gyári raktárban azonosítva) és külső(a vásárló vagy a terméket használó más személy észlelte, hibás termék).

Működés közben a rendszer teljesítményét jellemző paraméterek a kezdeti (névleges) értékhez képest megváltoznak. y n a határig y n. Ha a paraméter értéke nagyobb vagy egyenlő y, akkor a termék hibásnak minősül.

A paraméter határértékét a közúti biztonságot biztosító csomópontok esetében b = 15%, az összes többi egységre és csomópontra pedig b = 5% valószínűségi értéknél vesszük.

A hátsó felfüggesztés felelős a közlekedésbiztonságért, így a valószínűsége b = 15%.

b = 15%-nál a határérték 16,5431, minden olyan termék, amelynek mért paramétere ezzel az értékkel egyenlő vagy magasabb, hibásnak minősül.

Így a kurzusprojekt második részében az első típusú hiba alapján került meghatározásra a szabályozott paraméter határértéke.

KÖVETKEZTETÉS

A kurzusprojekt első részében az autó teljesítményének csökkenését befolyásoló tényezőket vették figyelembe és elemezték. A kiválasztott csomópontot - a gömbcsuklót - közvetlenül befolyásoló tényezőket is figyelembe vettük. A tényezők befolyása az egység és a jármű egészének teljesítménycsökkenéséhez vezet, ezért megelőző intézkedéseket kell tenni a tényezők csökkentése érdekében. Hiszen a kopás az illeszkedő részek súrlódó felületei közé beszorult szilárd csiszolószemcsék (por, homok) vágó vagy karcoló hatásának a következménye. A nyitott súrlódó egységek dörzsölő részei közé kerülve a kemény koptató részecskék jelentősen megnövelik kopásukat.

Ezenkívül a károsodás megelőzése és a hátsó felfüggesztés élettartamának növelése érdekében szigorúan be kell tartania az autó üzemeltetésére vonatkozó szabályokat, elkerülve annak szélsőséges körülmények között és túlterhelés esetén történő működését, ez meghosszabbítja a kritikus alkatrészek élettartamát.

A kurzusprojekt második részében az első típusú hiba alapján került meghatározásra a szabályozott paraméter határértéke.

HASZNÁLT FORRÁSOK LISTÁJA

1. Technológiai utasítások gyűjteménye a Lada Grant JSC "Avtovaz" autó karbantartásához és javításához, 2011, Toljatti

2. Avdeev M.V. stb. Gépek és berendezések javításának technológiája. - M.: Agropromizdat, 2007.

3. Borts A.D., Zakin Ya.Kh., Ivanov Yu.V. Az autó műszaki állapotának diagnosztikája. M.: Közlekedés, 2008. 159 p.

4. Gribkov V.M., Karpekin P.A. TO és TR járművek felszerelésének kézikönyve. M.: Rosselkhozizdat, 2008. 223 p.

Az Allbest.ru oldalon található

...

Hasonló dokumentumok

Az ipari berendezések élettartamát az alkatrészek kopása, felületeik méretének, alakjának, tömegének vagy állapotának változása határozza meg, amely a kopás, azaz a ható terhelésből adódó visszamaradt alakváltozás, a felső réteg súrlódás közbeni tönkremenetele következtében alakul ki.

absztrakt, hozzáadva: 2008.07.07


A gépalkatrészek kopása működés közben. A gördülőcsapágyak súrlódó egysége működési feltételeinek leírása. A főbb kopástípusok és a kopott alkatrészek felületi formái. A pályák és a gördülő elemek felületének befogása mély karcolások formájában.

teszt, hozzáadva 2012.10.18


Száraz súrlódás, határkenés miatti kopás. Kopás, oxidatív és korrozív kopás. Az oldott levegő és víz negatív hatásának okai a hidraulikus rendszerek működésére. Az acél tartósságának csökkentésére szolgáló mechanizmus.

teszt, hozzáadva 2016.12.27


Rendszermegbízhatósági mutatók. A műszaki eszközök komplexumának hibáinak osztályozása. Működési állapotuk helyreállításának valószínűsége. Automatikus rendszerek működési feltételeinek elemzése. Módszerek megbízhatóságuk javítására a tervezés és az üzemeltetés során.

absztrakt, hozzáadva: 2015.02.04


A műszaki rendszerek fogalma, életciklusának fő szakaszai, megbízhatóságukat és biztonságukat biztosító eszközök. Szervezeti és technikai intézkedések a megbízhatóság javítására. Szabálysértések és vészhelyzetek diagnosztikája, megelőzése, jelentősége.

bemutató, hozzáadva 2014.01.03


A műszaki rendszerek létezésének és fejlődésének szabályszerűségei. Az analógia használatának alapelvei. A feltalálói problémamegoldás elmélete. Egy műszaki probléma ideális megoldásának megtalálása, a rendszerek idealitásának szabályai. A Szu-Field Analysis alapelvei.

szakdolgozat, hozzáadva 2015.12.01


Munkaközegek dinamikája vezérlőberendezésekben és hidraulikus pneumatikus hajtásrendszerek elemeiben, Reynolds-szám. Folyadékáramlás korlátozó. Lamináris folyadékmozgás speciális műszaki rendszerekben. Műszaki rendszerek hidropneumatikus hajtásai.

szakdolgozat, hozzáadva 2015.06.24


A műszaki rendszerek megbízhatóságának főbb mennyiségi mutatói. Módszerek a megbízhatóság növelésére. A rendszer megbízhatóságának blokkdiagramjának kiszámítása. Számítás megnövelt elemmegbízhatóságú rendszerhez. Strukturális redundanciájú rendszer számítása.

szakdolgozat, hozzáadva 2014.12.01


A feltalálói problémák megoldásának mechanizmusai a műszaki rendszerek fejlődési törvényeire alapozva. A rendszer részei teljességének és ritmusuk összehangolásának törvénye. A rendszer energiavezető képessége, idealitási fokának növelése, átmenet makroszintről mikroszintre.

szakdolgozat, hozzáadva 2013.09.01


A gépek megbízhatósága és teljesítménykritériumai. Feszülés, összenyomás, csavarás. Az anyag fizikai és mechanikai jellemzői. A forgó mozgás mechanikus átvitele. A felcserélhetőség elméletének lényege, gördülőcsapágyak. Építőanyagok.

"ELŐADÁSOK A "TECHNIKAI RENDSZEREK MŰKÖDÉSI KÉPESSÉGÉNEK ALAPJAI" 1. A megbízhatóság alapelvei és függőségei Általános függőségek..."

ELŐADÁSOK FOLYAMATA A FEGYELEMRŐL

"A TECHNIKAI TELJESÍTMÉNY ALAPJAI

1. A megbízhatóság alapvető rendelkezései és függőségei

Általános függőségek

A fő megbízhatósági paraméterek jelentős szórása előre meghatározott

annak szükségessége, hogy valószínűségi szempontból vizsgáljuk meg.

Ahogy az eloszlási jellemzők példájával fentebb látható volt,

A megbízhatósági paramétereket a statisztikai értelmezésben az állapotbecsléshez és a valószínűségi értelmezésben az előrejelzéshez használják. Az előbbieket diszkrét számokkal fejezik ki, a valószínűségelméletben és a matematikai megbízhatóságelméletben becslésnek nevezik. Megfelelően nagy számú teszttel ezeket valódi megbízhatósági jellemzőknek tekintik.

Tekintsük jelentős számú N elem vizsgálatát vagy működését a megbízhatóság értékelésére a t idő alatt (vagy más egységekben az üzemidőben). Legyen a teszt vagy az élettartam végére Np működőképes (nem hibás) elem és n hibás elem.

Ekkor a meghibásodások relatív száma Q(t) = n / N.

Ha a tesztet mintaként hajtjuk végre, akkor Q(t) tekinthető a meghibásodás valószínűségének statisztikai becslésének, vagy ha N elég nagy, akkor a meghibásodás valószínűségének.

A jövőben azokban az esetekben, amikor a valószínűségi becslés és a valódi valószínűségi érték közötti különbséget hangsúlyozni kell, a becslést kiegészítésképpen csillaggal látjuk el, különösen Q*(t) A hibamentes működés valószínűségét becsüljük meg. a működő elemek relatív számával P(t) = Np/N = 1 n/N) Mivel az üzemidő és a meghibásodás egymással ellentétes események, valószínűségeik összege 1:

P(t)) + Q(t) = 1.

Ugyanez következik a fenti függőségekből is.

t=0-nál n=0, Q(t)=0 és Р(t)=1.

Ha t=n=N, Q(t)=1 és P(t)=0.

A meghibásodások időbeli eloszlását a meghibásodásig eltelt idő f(t) eloszlási sűrűségfüggvénye jellemzi. Az f(t) () () statisztikai értelmezésében, a valószínűségi értelmezésben. Itt = n és Q a meghibásodott objektumok számának növekedése, és ennek megfelelően a meghibásodások valószínűsége t idő alatt.

A meghibásodások és a hibamentes működés valószínűségét az f(t) sűrűségfüggvényben a Q(t) = () függőségek fejezik ki; t-nél = Q(t) = () = 1 P(t) = 1 – Q(t) = 1 - () = 0 () o meghibásodási arány (t)-ben, ellentétben az eloszlási sűrűségaránnyal

–  –  –

Tekintsük a gépészetre legjellemzőbb sorosan kapcsolt elemekből álló rendszer legegyszerűbb tervezési modelljének megbízhatóságát (1.2. ábra), amelyben az egyes elemek meghibásodása okozza a rendszer meghibásodását, illetve a meghibásodásokat. az elemeket függetlennek tekintjük.

P1(t) P2(t) P3(t)

–  –  –

Р (t) = e(1 t1 + 2 t2) Ez a függőség a valószínűségi szorzás tételéből következik.

A meghibásodási arány kísérleteken alapuló meghatározásához a meghibásodásig eltelt átlagos időt mt = ahol N a megfigyelések teljes száma. Ekkor = 1/.

Ekkor a hibamentes működés valószínűségére vonatkozó kifejezés logaritmusát véve: lgР(t) =

T lg e \u003d - 0,343 t, arra a következtetésre jutunk, hogy a kísérleti pontokon keresztül húzott egyenes szögének érintője tg \u003d 0,343, innen \u003d 2,3tg Ezzel a módszerrel nem kell befejezni a tesztelést minden minta.

A rendszerre Рst (t) = e azt. Ha 1 \u003d 2 \u003d ... \u003d n, akkor Рst (t) \u003d enit. Így az exponenciális törvény szerinti hibamentes működés valószínűségű elemekből álló rendszer hibamentes működésének valószínűsége is engedelmeskedik az exponenciális törvénynek, és az egyes elemek meghibásodási arányai összeadódnak. Az exponenciális eloszlási törvény segítségével könnyen meghatározható azoknak az i termékeknek az átlagos száma, amelyek egy adott időpontig meghibásodnak, és az Np termékek átlagos száma, amelyek továbbra is működőképesek maradnak. t0,1n Nt-nél; Np N(1-t).

–  –  –

Az eloszlási sűrűséggörbe élesebb és magasabb, annál kisebb S. A t = --ből indul ki és t = + -ig terjed;

–  –  –

A normál eloszlású műveletek egyszerűbbek, mint a többivel, ezért gyakran más eloszlással helyettesítik őket. Kis S/m t variációs együtthatók esetén a normál eloszlás jól helyettesíti a binomiális, Poisson és lognormális eloszlást.

Az összetétel matematikai elvárása és szórása rendre m u = m x + m y + m z ; S2u = S2x + S2y + S2z ahol t x, t y, m z - valószínűségi változók matematikai elvárásai;

1.5104 4104 Megoldás. Keresse meg a kvantilis felfelé = = - 2,5; táblázat szerint meghatározzuk, hogy P (t) = 0,9938.

Az eloszlást a hibamentes működés valószínűségének alábbi függvénye jellemzi (1.8. ábra) Р(t) = 0

–  –  –

Hirtelen és fokozatos meghibásodások együttes hatása A szorzat hibamentes működésének valószínűsége t perióduson keresztül, ha előtte T ideig működött, a valószínűségi szorzótétel szerint P(t) = Pv(t)Pn(t ), ahol Pv(t)=et és Pn (t)=Pn(T+t)/Pn(T) - a hirtelen és ennek megfelelően a fokozatos meghibásodások hiányának valószínűsége.

–  –  –

–  –  –

2. Rendszerek megbízhatósága Általános tudnivalók A legtöbb technológiai termék megbízhatóságát rendszernek tekintve kell meghatározni.. Az összetett rendszereket alrendszerekre osztják.

A megbízhatóság szempontjából a rendszerek lehetnek szekvenciálisak, párhuzamosak és kombináltak.

A szekvenciális rendszerek legszembetűnőbb példája az automatikus gépsorok tartalék áramkörök és hajtások nélkül. Szó szerint veszik a nevet. A "szekvenciális rendszer" fogalma azonban a megbízhatósági problémákban a szokásosnál tágabb. Ezek a rendszerek magukban foglalnak minden olyan rendszert, amelyben egy elem meghibásodása a rendszer meghibásodásához vezet. Például egy mechanikus erőátviteli csapágyrendszert sorba kapcsoltnak tekintünk, bár az egyes tengelyek csapágyai párhuzamosan működnek.

Párhuzamos rendszerek például a közös hálózaton működő elektromos gépek energiaellátó rendszerei, több hajtóműves repülőgépek, kétgépes hajók és redundáns rendszerek.

A kombinált rendszerek példái a részben redundáns rendszerek.

Sok rendszer olyan elemekből áll, amelyek mindegyikének meghibásodása függetlennek tekinthető. Ezt a megfontolást széles körben alkalmazzák működési hibáknál, és néha – első közelítésként – parametrikus hibáknál.

A rendszerek tartalmazhatnak olyan elemeket, amelyek paramétereinek változása a rendszer egészének meghibásodását vagy akár más elemek teljesítményét is befolyásolja. Ebbe a csoportba tartozik a rendszerek többsége, ha pontosan figyelembe vesszük a paraméteres hibákat. Például a precíziós fémvágó gépek paraméteres kritérium szerinti meghibásodását - a pontosság elvesztését - az egyes elemek pontosságának kumulatív változása határozza meg: orsószerelvény, vezetők stb.

Az elemek párhuzamos kapcsolásával rendelkező rendszerben érdekes tudni, hogy a teljes rendszer hibamentes működésének valószínűsége, pl. minden eleme (vagy alrendszere) közül egy, kettő nélküli stb. elem nélküli rendszer a rendszer működőképességének határain belül, még erősen lecsökkent teljesítmény mellett is.

Például egy négy hajtóműves repülőgép tovább repülhet két hajtómű meghibásodása után.

Az azonos elemekből álló rendszer működőképességét a binomiális eloszlás segítségével határozzuk meg.

Az m binomiálist tekintjük, ahol az m kitevő egyenlő a párhuzamosan működő elemek teljes számával; P (t) és Q (t) - a hibamentes működés valószínűsége, és ennek megfelelően az egyes elemek meghibásodása.

Felírjuk a 2, 3 és 4 kitevőjű binomiálisok felosztásának eredményeit két, három és négy elemű, párhuzamosan működő rendszerekre:

(P + Q) 2 = P2 -\- 2PQ + Q2 = 1;

(P + Q) 2 = P3 + 3P2Q + 3PQ2 + Q3 = 1;

(P + Q) 4 = P4 + 4P3Q + 6P2Q2 + 4PQ3 + Q4 = 1.

Ezekben az első kifejezés az összes elem meghibásodásának valószínűségét fejezi ki, a második - az egyik elem meghibásodásának valószínűségét és a többi elem hibamentes működését, az első két kifejezés - a több elem meghibásodásának valószínűségét. mint egy elem (nincs meghibásodás vagy egy elem meghibásodása), stb. Az utolsó tag az összes elem meghibásodásának valószínűségét fejezi ki.

Az alábbiakban bemutatjuk a párhuzamos redundáns rendszerek műszaki számításainak kényelmes képleteit.

A Weibull-eloszlásnak Р1(t)= és P2(t) = engedelmeskedő, sorba kapcsolt elemekből álló rendszer megbízhatósága a Р(t) = 0 Weibull-eloszlásnak is engedelmeskedik, ahol az m és t paraméterek az argumentumok meglehetősen összetett függvényei. m1, m2, t01 és t02.

A statisztikai modellezés módszerével (Monte Carlo) számítógépen grafikonokat építettünk a gyakorlati számításokhoz. A grafikonok lehetővé teszik egy kételemes rendszer átlagos erőforrásának (az első meghibásodásig) meghatározását egy nagyobb tartósságú elem átlagos erőforrásának töredékeként, valamint a rendszer variációs együtthatóját az átlagos erőforrások arányától függően. és az elemek variációs együtthatói.

Három vagy több elemből álló rendszer esetén a grafikonokat szekvenciálisan használhatja, és kényelmes, ha az elemekhez az átlagos erőforrás szerint növekvő sorrendben használja.

Kiderült, hogy az erőforráselemek variációs együtthatóinak szokásos értékei = 0,2 ... 0,8, nem kell figyelembe venni azokat az elemeket, amelyek átlagos erőforrása ötszöröse vagy több, mint az átlagos erőforrás. a legkevésbé tartós elem. Az is kiderült, hogy a többelemes rendszerekben még akkor sem kell minden elemet figyelembe venni, ha az elemek átlagos erőforrásai közel vannak egymáshoz. Különösen az elemek erőforrásának 0,4-es variációs együtthatójával legfeljebb öt elem vehető figyelembe.

Ezeket a rendelkezéseket nagymértékben kiterjesztik azokra a rendszerekre, amelyek más, szoros elosztásban részesülnek.

A rendes terheléseloszlású szekvenciális rendszer megbízhatósága a rendszereken Ha a terheléseloszlás a rendszereken elhanyagolható, és az elemek teherbíró képességei függetlenek egymástól, akkor az elemek meghibásodása statisztikailag független és ezért a Р valószínűsége Az F0 terhelés alatti R teherbírású szekvenciális rendszer hibamentes működésének (RF0) egyenlő az elemek hibamentes működésének valószínűségének szorzatával:

P(RF0)= (Rj F0)=, (2.1) ahol Р(Rj F0) a j-edik elem meghibásodásmentes működésének valószínűsége F0 terhelés mellett; n a rendszer elemeinek száma; FRj(F0) - a j-edik elem teherbírásának eloszlásfüggvénye az Rj valószínűségi változó F0 értékével.

A legtöbb esetben a terhelés jelentős disszipációval rendelkezik a rendszerekben, például az univerzális gépek (szerszámgépek, autók stb.) eltérő körülmények között üzemeltethetők. Amikor a terhelés szétoszlik a rendszerek között, a rendszer Р(R F) hibamentes működésének valószínűségét általános esetben a teljes valószínűségi képlet segítségével kell megtalálni, a terheléseloszlás tartományát F intervallumokra osztva, megkeresve a minden terhelési intervallum a hibamentes működés valószínűségének Р(Rj Fi) szorzata a j-edik elemre rögzített terhelés mellett ennek a terhelésnek az f(Fi)F valószínűségére, majd ezeket a szorzatokat az összes intervallumon összegezve, Р(R F) = f (Fi)Fn P(Rj Fi) vagy az integrációhoz haladva Р(R F) = () , (2.2) ahol f(F) - terheléseloszlás sűrűsége; FRj(F) - a j-edik elem teherbírásának eloszlásfüggvénye az Rj = F teherbírás értékével.

A (2.2) képlet szerinti számítások általában munkaigényesek, mivel numerikus integrációt igényelnek, ezért nagy n esetén csak számítógépen lehetséges.

Annak érdekében, hogy a P(R F)-t ne a (2.2) képlettel számítsuk ki, a gyakorlatban a P(R Fmax) rendszerek hibamentes működésének valószínűségét gyakran az Fmax lehetséges maximális terhelésre becsülik. Vegyük különösen az Fmax=mF (l + 3F), ahol mF a terhelés várható értéke, F pedig a variációs együtthatója. Ez az Fmax érték egy normál eloszlású F valószínűségi változó legnagyobb értékének felel meg a terhelés hat szórásával egyenlő intervallumon belül. Ez a megbízhatóságértékelési módszer jelentősen alábecsüli a rendszer megbízhatóságának számított mutatóját.

Az alábbiakban egy meglehetősen pontos módszert javasolunk egy szekvenciális rendszer megbízhatóságának egyszerűsített értékelésére a rendszerek közötti normál terheléseloszlás esetén. A módszer lényege, hogy a rendszer teherbírásának eloszlásának törvényét egy normális eloszlással közelítsük meg úgy, hogy a normál törvény közel álljon az igazihoz a teherbírás csökkentett értékeinek tartományában. rendszer, mivel ezek az értékek határozzák meg a rendszer megbízhatósági indexének értékét.

A számítógépen végzett összehasonlító számítások a (2.2) képlet (pontos megoldás) és a javasolt egyszerűsített módszer szerint az alábbiakban azt mutatták, hogy annak pontossága elegendő olyan rendszerek megbízhatóságának mérnöki számításaihoz, amelyekben a teherbírás variációs együtthatója nem haladja meg a 0,1 ... 0,15 , a rendszerelemek száma pedig nem haladja meg a 10...15-öt.

Maga a módszer a következő:

1. Állítsa be a rögzített terhelések két értékével, FA és FB. A (3.1) képlet alapján kiszámítjuk a rendszer hibamentes működésének valószínűségét ezen terhelések mellett. A terheléseket úgy választjuk meg, hogy a rendszer megbízhatóságának megítélésekor a rendszer hibamentes működésének valószínűsége P(RFA)=0,45...0,60 és P(RFA) = 0,95...0,99, azaz . fedezné az érdeklődési intervallumot.

A hozzávetőleges terhelési értékek az FA(1+F)mF, FB(1+ F)mF,

2. A táblázat szerint. 1.1 keresse meg a talált valószínűségeknek megfelelő upA és upB normális eloszlás kvantiseit!

3. A rendszer teherbírásának eloszlási törvényét egy normális eloszlással közelítjük az mR matematikai elvárás és az R variációs együttható paramétereivel. Legyen SR a közelítő eloszlás szórása. Ezután mR - FA + upASR = 0 és mR - FB + upBSR = 0.

A fenti kifejezésekből az mR kifejezéseket kapjuk és R = SR/mR:

R = ; (2.4)

4. A rendszer hibamentes működésének valószínűségét Р (R F) az F terhelés normál eloszlása ​​esetén az m F matematikai elvárás és az R variációs együttható paramétereivel a szokásos módon meghatározzuk a normális eloszlás kvantilise fel. Az ip kvantilis kiszámítása egy olyan képlet segítségével történik, amely tükrözi azt a tényt, hogy a két normális eloszlású valószínűségi változó (a rendszer teherbíró képessége és a terhelés) közötti különbség normális eloszlású, és a matematikai elvárások egyenlő a matematikai elvárásaik és a gyökér különbségével. az átlagos négyzet egyenlő a szórásaik négyzetösszegének gyökével:

up = ()2 + ahol n=m R /m F - feltételes biztonsági határ a teherbírás és a terhelés átlagos értékére.

Használjuk a fenti módszert példákkal.

1. példa Meg kell becsülni egy egyfokozatú sebességváltó hibamentes működésének valószínűségét, ha a következők ismertek.

A teherbírás és terhelés átlagos értékeinek feltételes biztonsági határai a következők: 1. fokozat = 1,5; bemenő tengely csapágyai 2 = 3 = 1,4; kimenőtengely csapágyak 4 = 5 = 1,6, kimenő és bemenő tengelyek 6 = 7 = 2,0. Ez megfelel az elemek teherbírására vonatkozó matematikai elvárásoknak 1 = 1,5; 2 3 \u003d 1,4; 4 \u003d 5 = 1,6;

6=7=2. Gyakran az n 6 és n7 sebességváltókban, és ennek megfelelően az mR6 és mR7 sokkal nagyobbak. Meg van írva, hogy a sebességváltó, a csapágyak és a tengelyek teherbírása normál esetben azonos variációs együtthatóval oszlik el 1 = 2 = ...= 7 = 0,1, és a hajtóművek terhelése is normálisan oszlik el variációs együtthatóval = 0,1.

Megoldás. Beállítjuk az FA és FB terhelést. Elfogadjuk az FA = 1,3, FB = 1,1 mF értékeket, feltételezve, hogy ezek az értékek közel adják a rendszer meghibásodásmentes működésének valószínűségének szükséges értékeit rögzített P(R FA) és P(R FB) terhelés mellett. .

Kiszámítjuk az összes elem normális eloszlásának kvantiliseit, amelyek megfelelnek a hibamentes működés valószínűségének FA és FB terhelés mellett:

1 1,3 1,5 1 = = = - 1,34;

–  –  –

A táblázat szerint a kapott kvantilisnak megfelelő szükséges valószínűséget találjuk: (F) = 0,965.

2. példa A fent vizsgált példa körülményeihez keressük meg a sebességváltó meghibásodásmentes működésének valószínűségét maximális terhelés mellett a gyakorlati számításokhoz korábban használt módszertan szerint.

Elfogadjuk a maximális terhelést Fmax \u003d tp (1 + 3F) \u003d mF (1 + 3 * 0,1) \u003d 1,3 mF.

Megoldás. Ennél a terhelésnél kiszámítjuk az 1 = - 1,333 elemek hibamentes működési valószínűségeinek normális eloszlásának kvantiliseit; 2=3=-0,714;

4 = 5 = - 1,875; 8 = 7 = - 3,5.

A táblázat szerint az Р1 (R Fmax) = 0,9087 kvantiliseknek megfelelő valószínűségeket találjuk;

P2(R Fmax) = P3(R Fmax) = 0,7624; P4 (R Fmax) = P5 (R Fmax) = 0,9695;

P6(RFmax)=P7(R Fmax)=0,9998.

A sebességváltó hibamentes működésének valószínűségét terhelés mellett Pmax a (2.1) képlettel számítjuk ki. Azt kapjuk, hogy P (P ^ Pmax) = 0,496.

Két példa megoldásának eredményeit összevetve azt látjuk, hogy az első megoldás a valóshoz jóval közelebbi és magasabb megbízhatósági becslést ad, mint a második példában. A valószínűség tényleges értéke számítógépen a (2.2) képlet szerint számítva 0,9774.

Láncos rendszer megbízhatóságának felmérése A rendszer teherbíró képessége. A szekvenciális rendszerek gyakran ugyanazokból az elemekből állnak (teher- vagy hajtólánc, fogaskerék, amelyben az elemek láncszemek, fogak stb.). Ha a terhelés szétszóródik a rendszerek között, akkor az előző bekezdésekben ismertetett általános módszerrel hozzávetőlegesen megbecsülhető a rendszer megbízhatósága. Az alábbiakban egy pontosabb és egyszerűbb módszert javasolunk a megbízhatóság értékelésére a szekvenciális rendszerek egy adott esetére - lánc típusú rendszerekre, amelyekben az elemek teherbírása és a terhelés rendes eloszlású a rendszerek között.

Az azonos elemekből álló lánc teherbírásának eloszlási törvénye a minta minimális tagjának eloszlásának felel meg, azaz az elemek teherbírásának normális eloszlásából véletlenszerűen vett n számsor.

Ez a törvény eltér a normáltól (2.1. ábra), és minél szignifikánsabb a nagyobb n. A matematikai elvárás és a szórás n növekedésével csökken. Az n növekedésével közelít a dupla exponenciálishoz. A P (R F 0) áramkör R teherbírásának ez a határeloszlási törvénye, ahol F0 az aktuális terhelés értéke, P (R F0) R/ =ee alakú. Itt és (0) az eloszlási paraméterek. Az n valós (kis és közepes) értékeinél a kettős exponenciális eloszlás jelentős számítási hibák miatt alkalmatlan a mérnöki gyakorlatban való használatra.

A javasolt módszer gondolata az, hogy a rendszer teherbírásának eloszlásának törvényét egy normál törvénnyel közelítse.

A közelítő és a valós eloszlásnak közel kell lennie mind a középső részben, mind az alacsony valószínűségek tartományában (a rendszer teherbíró képességének eloszlássűrűségének bal oldali „farka”), mivel ez az eloszlási tartomány határozza meg a rendszer eloszlásának valószínűségét. hibamentes működés. Ezért a közelítő eloszlás paramétereinek meghatározásakor a közelítő és a valós eloszlás függvényeinek egyenlőségeit a rendszer teherbíró képességének a rendszer hibamentes működésének valószínűségének megfelelő medián értékén állítjuk elő.

Közelítés után a rendszer hibamentes működésének valószínűségét, mint általában, a normális eloszlás kvantilisa határozza meg, amely két normális eloszlású valószínűségi változó - a rendszer teherbíró képessége és a rá nehezedő terhelés - különbsége.

Az Rk elemek teherbírásának és az F rendszer terhelésének eloszlásának törvényeit írjuk le matematikai elvárásokkal rendelkező normál eloszlásokkal, m Rk és m p, valamint S Rk és S F szórással.

–  –  –

Ezt figyelembe véve és felfelé, a (2.8) és (2.11) képletekkel végzett számítások egymást követő közelítések módszerével történnek. Első közelítésként a meghatározásához és a felvételhez = - 1,281 (ami P = 0,900-nak felel meg).

Redundanciás rendszerek megbízhatósága A nagy gépészeti megbízhatóság eléréséhez a tervezési, technológiai és üzemeltetési intézkedések nem feltétlenül elegendőek, ezért redundanciát kell alkalmazni. Ez különösen igaz azokra a komplex rendszerekre, amelyeknél az elemek megbízhatóságának növelésével nem lehet elérni a rendszer megkívánt magas megbízhatóságát.

Itt a strukturális redundanciáról van szó, amelyet úgy hajtanak végre, hogy redundáns komponenseket visznek be a rendszerbe az objektum minimálisan szükséges szerkezetéhez képest, és ugyanazokat a funkciókat látják el, mint a főbbek.

A redundancia több nagyságrenddel csökkenti a meghibásodások valószínűségét.

Alkalmazni: 1) állandó redundancia terhelt vagy meleg tartalékkal; 2) redundancia tehermentes vagy hideg készenléti állapotra való cserével; 3) redundancia egy tartalék üzemmódban működő tartalékkal.

A redundanciát legszélesebb körben az elektronikus berendezésekben használják, ahol a redundáns elemek kicsik és könnyen kapcsolhatók.

A redundancia jellemzői a gépészetben: számos rendszerben a készenléti egységeket munkaegységként használják csúcsidőben; számos rendszerben a redundancia biztosítja a működőképesség megőrzését, de a teljesítmény csökkenésével.

A redundanciát tiszta formájában a gépgyártásban elsősorban balesetveszély esetén alkalmazzák.

A szállítójárművekben, különösen az autókban, kettős vagy háromszoros fékrendszert alkalmaznak; teherautókban - dupla gumik a hátsó kerekeken.

Az utasszállító repülőgépekben 3 ... 4 hajtóművet és több elektromos gépet használnak. Egy vagy akár több gép meghibásodása – az utolsó kivételével – nem vezet repülőgép-balesethez. Tengeri hajókban - két autó.

A mozgólépcsők, gőzkazánok számát a meghibásodás lehetőségét és a javítás szükségességét figyelembe véve választjuk meg. Ugyanakkor minden mozgólépcső működhet csúcsidőben. Az általános tervezésben a kritikus egységek kettős kenési rendszert, kettős és háromszoros tömítéseket használnak. A gépek tartalék speciális szerszámkészleteket használnak. A gyárakban a fő gyártás egyedi gépei két vagy több példányt próbálnak elkészíteni. Az automata gyártás során akkumulátorokat, tartalék gépeket és még az automata sorok duplikált szakaszait is használják.

Foglalási típusnak tekinthető a raktári pótalkatrészek, járműveken a pótkerekek használata is. Az (általános) foglalásnak tartalmaznia kell egy géppark (például autók, traktorok, szerszámgépek) tervezését is, figyelembe véve azok javítási leállási idejét.

Állandó redundanciával a tartalék elemek vagy áramkörök párhuzamosan kapcsolódnak a fő elemekkel (2.3. ábra). Az összes elem (fő és tartalék) meghibásodásának valószínűsége a valószínűségi szorzási tétel szerint Qst(t) = Q1(t) * Q2(t) *… Qn(t)= (), ahol Qi(t) a valószínűség elem meghibásodása.

A hibamentes működés valószínűsége Pst(t) = 1 – Qst(t) Ha az elemek azonosak, akkor Qst(t) = 1 (t) és Рst(t) = 1 (t).

Például, ha Q1 = 0,01 és n = 3 (kettős redundancia), akkor Pst = 0,999999.

Így a sorosan kapcsolt elemekkel rendelkező rendszerekben a hibamentes működés valószínűségét az elemek hibamentes működésének valószínűségének szorzatával, a párhuzamos kapcsolással rendelkező rendszerben pedig a meghibásodás valószínűségét az elemek hibamentes működésének valószínűségének szorzásával határozzuk meg. elem meghibásodása.

Ha a rendszerben (2.5. ábra, a, b) a elem nem duplikálódik, és b elem duplikálódik, akkor a rendszer megbízhatósága Pst (t) = Pa (t) Pb (t); Pa(t) = (); Pb(t) = 1 2 ()].

Ha a rendszerben n fő és m tartalék azonos elem van, és minden elem folyamatosan be van kapcsolva, párhuzamosan működik és a hibamentes működésük valószínűsége P exponenciális törvénynek engedelmeskedik, akkor a rendszer hibamentes működésének valószínűsége táblázatból határozzuk meg:

n+m n 2P - P2 1 P - - P2 - 2P3 6P2 - 8P3 + 3P4 10P - 20P3 + 15P4 P2 2 - 4P3 - 3P4 10P3 - 15P4 + 6P5 3 - - P3 5P4 - 4 -5P4 - 4P4 -5P4 a binomiális (P + Q) m + n kiterjesztésének tagjai Q=1 - P behelyettesítése és transzformációk után.

Redundancia és csere esetén a tartalék elemek csak akkor kapcsolódnak be, ha a fő elemek meghibásodnak. Ez az aktiválás történhet automatikusan vagy manuálisan. A redundancia magában foglalhatja a meghibásodott helyett telepített tartalék egységek és szerszámblokkok használatát, és ezek az elemek a rendszer részének tekintendők.

A meghibásodások exponenciális eloszlásának fő esetére kis t értékek esetén, azaz az elemek kellően magas megbízhatósága esetén a rendszer meghibásodásának valószínűsége (2.4. ábra) egyenlő () Qst (t).

Ha az elemek azonosak, akkor () () Qst(t).

A képletek akkor érvényesek, ha a kapcsolás abszolút megbízható. Ebben az esetben a meghibásodás valószínűsége n-ben! alkalommal kevesebb, mint állandó foglalás esetén.

A kisebb meghibásodási esély érthető, mivel kevesebb elem van terhelés alatt. Ha a kapcsolás nem elég megbízható, akkor az erősítés könnyen elveszhet.

A redundáns rendszerek nagy megbízhatóságának megőrzése érdekében a meghibásodott elemeket meg kell javítani vagy ki kell cserélni.

Redundáns rendszereket használnak, amelyekben a meghibásodásokat (a redundáns elemek számán belül) az időszakos ellenőrzések során állapítják meg, illetve olyan rendszereket, amelyekben a meghibásodásokat azok előfordulásakor rögzítik.

Az első esetben a rendszer elkezdhet dolgozni a meghibásodott elemekkel.

Ezután a megbízhatóság számítása az utolsó ellenőrzéstől számított időszakra történik. Ha azonnali hibafelismerést terveznek, és a rendszer az elemek cseréje vagy működőképességük helyreállítása közben tovább működik, akkor a meghibásodások a javítás végéig veszélyesek, és ezalatt a megbízhatóság felmérése történik.

A redundáns helyettesítéssel rendelkező rendszerekben a redundáns gépek vagy egységek csatlakoztatását egy személy, egy elektromechanikus rendszer, vagy akár tisztán mechanikusan végzi. Ez utóbbi esetben célszerű túlfutó tengelykapcsolót használni.

Lehetőség van arra, hogy a fő- és a készenléti motort futó tengelykapcsolóval ugyanarra a tengelyre szerelje, a készenléti motor automatikus aktiválásával a centrifugális tengelykapcsoló jelére.

Ha a tartalék motor (terheletlen tartalék) üresjárati működése megengedett, akkor a centrifugális tengelykapcsoló nincs felszerelve. Ebben az esetben a fő- és a készenléti motort is a munkatesthez kapcsolják átfutási tengelykapcsolókon keresztül, és a készenléti motor és a munkatest közötti áttétel valamivel kisebb, mint a főmotoré.

Tekintsük a duplikált elemek megbízhatóságát a pár meghibásodott elemének helyreállítási periódusaiban.

Ha kijelöljük a főelem meghibásodási arányát, a tartalék p és

Az átlagos javítási idő, majd a hibamentes működés valószínűsége Р(t) = 0

–  –  –

Az ilyen összetett rendszerek kiszámításához Bayes teljes valószínűségi tételét használjuk, amelyet a megbízhatóságra alkalmazva a következőképpen fogalmazunk meg.

A rendszer meghibásodásának valószínűsége Q st \u003d Q st (X működőképes) Px + Qst (X nem működik) Q x, ahol P x ​​és Q x a működőképesség és ennek megfelelően az X elem működésképtelenségének valószínűsége. A képlet felépítése egyértelmű, hiszen P x és Q x egy működőképes és ennek megfelelően működésképtelen X elemmel az idő töredékeként ábrázolható.

A rendszer meghibásodásának valószínűségét az X elem működőképességével mindkét elem meghibásodási valószínűségének szorzataként határozzuk meg, azaz.

Q st (X működik) \u003d Q A "Q B" \u003d (1 - P A ") (1 - P B") A rendszer meghibásodásának valószínűsége, ha az X elem nem működik Qst (X nem működik) \u003d Q AA "Q BB" \u003d (1 - P AA")(1 - P BB") Rendszerhiba valószínűsége általános esetben Qst = (1 - P A")(1 - P B")P X + (1 - P AA")( 1 - P BB")Q x .

Összetett rendszerekben többször kell alkalmazni a Bayes-képletet.

3. Megbízhatósági vizsgálat A gépek megbízhatóságának vizsgálatának sajátosságai a vizsgálati eredmények alapján A megbízhatóság értékelésére szolgáló számítási módszerek még nem minden kritériumra és nem minden gépalkatrészre készültek. Ezért a gépek egészének megbízhatóságát jelenleg a determinatívnak nevezett tesztek eredményei határozzák meg. A végleges tesztelés általában közelebb hozza a termékfejlesztési szakaszhoz. A termékek sorozatgyártása során az azonosítási vizsgálatok mellett megbízhatósági ellenőrző vizsgálatokat is végeznek. Úgy tervezték, hogy ellenőrizzék a sorozattermékek műszaki leírásban megadott megbízhatósági követelményeknek való megfelelését, figyelembe véve az azonosítási tesztek eredményeit.

A megbízhatóság felmérésére szolgáló kísérleti módszerek jelentős számú minta tesztelését, hosszú időt és költségeket igényelnek. Ez nem teszi lehetővé a kis szériában gyártott gépek megfelelő megbízhatósági vizsgálatát, a nagy szériában gyártott gépeknél pedig a megbízhatóságra vonatkozó megbízható információk beérkezését addig a szakaszig késlelteti, amikor a szerszámozás már elkészül, és a változtatások elvégzése igen költséges. Ezért a gépek megbízhatóságának értékelése és ellenőrzése során fontos a lehetséges módszerek alkalmazása a tesztelés mennyiségének csökkentésére.

Az adott megbízhatósági mutatók megerősítéséhez szükséges vizsgálatok körét csökkentik: 1) kényszerítő módok; 2) megbízhatósági értékelések kis számú vagy hiányzó meghibásodás esetén; 3) a minták számának csökkentése a vizsgálatok időtartamának növelésével; 4) sokoldalú információk felhasználása a gép alkatrészeinek és alkatrészeinek megbízhatóságáról.

Ezen túlmenően a tesztelés hatóköre csökkenthető a kísérlet tudományos tervezésével (lásd alább), valamint a mérések pontosságának javításával.

A nem javítható termékek vizsgálati eredményei szerint általában a hibamentes működés valószínűségét becsülik és szabályozzák, a helyreállítható termékeknél pedig a meghibásodások közötti átlagos időt és egy működő állapot átlagos helyreállítási idejét.

Végleges vizsgálatok Sok esetben megbízhatósági vizsgálatokat kell végezni a meghibásodás előtt. Ezért nem minden terméket (az általános sokaságot) tesztelnek, hanem azok egy kis részét, úgynevezett mintát. Ebben az esetben a termék meghibásodásmentes működésének (megbízhatóságának) valószínűsége, a meghibásodások közötti átlagos idő és az átlagos helyreállítási idő eltérhet a megfelelő statisztikai becslésektől a minta korlátozott és véletlenszerű összetétele miatt. Ennek a lehetséges különbségnek a figyelembevétele érdekében bevezetjük a megbízhatósági valószínűség fogalmát.

A megbízhatósági valószínűség (reliabilitás) annak a valószínűsége, hogy a becsült paraméter vagy numerikus jellemző valódi értéke egy adott intervallumban, úgynevezett konfidenciaintervallumban található.

A Р valószínűség konfidenciaintervallumát az alsó Рн és a felső РВ konfidenciahatár korlátozza:

Ver(Рн Р Рв) =, (3.1) annak a valószínűsége, hogy egy mindkét oldalon határolt intervallumba esik. Hasonlóképpen, a meghibásodások közötti átlagos idő konfidenciaintervallumát a T H és a T B, az átlagos helyreállítási időt pedig a T BH, T BB határai korlátozzák.

A gyakorlatban a fő érdekesség annak egyoldalú valószínűsége, hogy a numerikus jellemző nem kisebb, mint az alsó vagy nem magasabb, mint a felső korlát.

Az első feltétel különösen a hibamentes működés valószínűségére és a meghibásodások közötti átlagos időre vonatkozik, a második az átlagos helyreállítási időre.

Például a hibamentes működés valószínűségére a feltétel Ver (Рн Р) = alakja. (3.2) Itt - az egyik oldalon korlátozott intervallumban a figyelembe vett numerikus jellemző megtalálásának egyoldalú megbízhatósági valószínűsége. A valószínűséget a kísérleti minták tesztelésének szakaszában általában 0,7 ... 0,8-nak, a fejlesztés tömegtermelésre való átültetésének szakaszában 0,9 ... 0,95-nek veszik. Az alacsonyabb értékek a kisüzemi gyártásra és a magas vizsgálati költségekre jellemzőek.

Az alábbiakban a figyelembe vett numerikus jellemzők alsó és felső konfidenciahatárának vizsgálati eredményein alapuló becslési képletek találhatók adott megbízhatósági valószínűséggel. Ha kétoldalú konfidenciahatárok bevezetésére van szükség, akkor a fenti képletek is alkalmasak ilyen esetre.

Ebben az esetben a felső és alsó határ elérésének valószínűségét azonosnak tételezzük fel, és egy adott értékkel fejezzük ki.

Mivel (1 +) + (1 -) = (1 -), akkor = (1+) / 2 Nem visszaváltható termékek. A leggyakoribb eset az, amikor a minta mérete kisebb, mint az általános sokaság tizede. Ebben az esetben a binomiális eloszlást használjuk az alsó Р n és a felső Р becslésére a hibamentes működés valószínűségének határain belül. N termék tesztelésekor az egyes határok elérésének 1- konfidenciavalószínűségét egyenlőnek vesszük az egyik esetben legfeljebb m, a másik esetben nem kevesebb, mint m meghibásodás előfordulási valószínűségével!

(1 n) n1 = 1 – ; (3,3) =0 !()!

(1 c) n = 1-; (3.4) !()!

–  –  –

A teszt mód kényszerítése.

A tesztek hatókörének csökkentése a mód kikényszerítésével. Általában a gép élettartama a feszültségszinttől, a hőmérséklettől és egyéb tényezőktől függ.

Ha megvizsgáljuk ennek a függőségnek a természetét, akkor a tesztek időtartama t időről tf időpontra csökkenthető a tf = t/Ky vizsgálati mód kényszerítésével, ahol Ku = gyorsulási együttható, a, f - átlagos meghibásodási idő normál és kényszerített módok.

A gyakorlatban a tesztek időtartama lecsökken, ha az üzemmódot akár 10-szeresre kényszerítik. A módszer hátránya a pontosság csökkenése, mivel a korlátozó paraméter determinisztikus függőségeit kell használni az üzemidőtől a valós üzemmódokba való átalakításhoz, valamint az egyéb meghibásodási kritériumokra való átállás veszélye miatt.

A ky értékeket abból a függőségből számítják ki, amely az erőforrást a kényszerítő tényezőkhöz kapcsolja. Különösen a Wöhler-görbe ferde ágának zónájában tapasztalható kifáradás vagy mechanikai kopás esetén az erőforrás és a feszültségek közötti kapcsolat az alkatrészben mt = const, ahol m átlagosan: hajlításban javított és normalizált acélok - 6, edzetthez - 9 .. 12, érintkezési terhelés alatt, kezdeti érintéssel a vonal mentén - kb 6, kopáskor rossz kenési körülmények között - 1-től 2-ig, időszakos vagy állandó kenéssel, de nem tökéletes súrlódással - kb. 3. Ezekben az esetekben Ku \u003d (f /) t , ahol és f névleges és erősítő üzemmódban lévő feszültségek.

Az elektromos szigetelés esetében a „10 fokos szabály” megközelítőleg igazságos: 10 °-os hőmérséklet-emelkedéssel a szigetelési erőforrás felére csökken. A csapágyak olaj- és zsírkészlete a hőmérséklet emelkedésével felére csökken: szerves olajoknál 9...10°-kal, szervetlen olajoknál és zsíroknál 12...20°-kal. Szigetelésnél és kenőanyagoknál Ky = (f/)m vehetők, ahol és F

Hőmérséklet névleges és boost üzemmódban, °С; m a szigeteléshez és a szerves olajokhoz és zsírokhoz - körülbelül 7, a szervetlen olajokhoz és zsírokhoz - 4 ... 6.

Ha a termék működési módja változó, akkor a vizsgálatok gyorsulása a károsító hatást nem okozó terhelések spektrumából való kizárásával érhető el.

A minták számának csökkentése a hiány vagy kisszámú meghibásodás megbízhatóságának felmérésével. A grafikonok elemzéséből az következik, hogy a hibamentes működés valószínűségének azonos Рn alsó határának megbízhatósági valószínűséggel történő megerősítéséhez szükséges tesztelni minél kevesebb terméket, minél nagyobb az adott működőképesség megőrzés értéke. P* = l - m/n. A P* gyakoriság pedig a meghibásodások számának csökkenésével növekszik m. Ez azt a következtetést vonja maga után, hogy a meghibásodások kis számú vagy hiánya alapján történő becslés megszerzésével némileg csökkenthető az adott Рн érték megerősítéséhez szükséges termékek száma.

Megjegyzendő, hogy ebben az esetben természetesen megnő annak a kockázata, hogy az Рн alapértéket nem erősítik meg, vagyis az úgynevezett gyártói kockázatot. Például a = 0,9 értékkel megerősíti, hogy Pn = 0,8, ha 10 van tesztelve; húsz; 50 termék, akkor a gyakoriság nem lehet kisebb, mint 1,0; 0,95; 0,88. (A P* = 1,0 eset a mintában szereplő összes termék hibamentes működésének felel meg.) Legyen a vizsgált termék P hibamentes működésének valószínűsége 0,95. Ekkor az első esetben nagy a gyártó kockázata, mivel átlagosan 10 termékből álló mintánként egy fél hibás termék lesz, és ezért nagyon kicsi annak a valószínűsége, hogy hibás termékek nélküli mintát kapunk, a másodikban - a kockázat közel 50%, a harmadikban - a legkisebb.

A termékeik visszautasításának nagy kockázata ellenére a termékgyártók gyakran nulla meghibásodási arányú vizsgálatokat terveznek, a kockázatot a szükséges tartalékok tervezésbe történő beépítésével és az ezzel járó termékmegbízhatóság növelésével csökkentve szükséges az lg(1) n= tesztelése. (3.15) pontja szerint a terméken, feltéve, hogy a tesztelés során nincs hiba.

Példa. Határozza meg a teszteléshez szükséges n termékek számát m = 0 esetén, ha Pn = 0,9 van megadva; 0,95; 0,99 s = 0,9.

Megoldás. A (3.15) képlet szerinti számítások elvégzése után n = 22; 45; 229.

Hasonló következtetések származnak a (3.11) képlet elemzéséből és a táblázat értékeiből. 3,1;

a meghibásodások közötti átlagos idő azonos alsó Tn határértékének megerősítéséhez szükséges, hogy minél rövidebb legyen a t teljes vizsgálati időtartam, annál kisebbek a megengedett hibák. A legkisebb t-t m=0 n 1;2, t = (3.16) értéknél kapjuk, míg a legnagyobb a Tn meg nem erősítésének kockázata.

Példa. Határozzuk meg a t értéket, ha Tn = 200, = 0,8, t = 0.

Megoldás. Táblázatból. 3,10,2;2 = 3,22. Ezért t \u003d 200 * 3,22 / 2 = 322 óra.

A minták számának csökkentése a vizsgálat időtartamának növelésével. A hirtelen meghibásodásnak kitett termékek ilyen tesztjeinél, különösen az elektronikus berendezéseknél, valamint a helyreállítható termékeknél az eredményeket a legtöbb esetben egy adott időre újraszámítják, feltételezve a hibák időbeli exponenciális eloszlásának igazságosságát. Ebben az esetben a tesztek térfogata nt gyakorlatilag állandó marad, a próbatestek száma pedig fordítottan arányos a vizsgálati idővel.

A legtöbb gép meghibásodását különféle öregedési folyamatok okozzák. Ezért a csomópontjaik erőforrás-eloszlásának leírására szolgáló exponenciális törvény nem alkalmazható, hanem a normál, logaritmikus normál törvények vagy a Weibull-törvény érvényes. Ilyen törvényekkel a vizsgálatok időtartamának növelésével csökkenthető a vizsgálatok mennyisége. Ezért, ha a hibamentes működés valószínűségét tekintjük megbízhatósági mutatónak, ami jellemző a nem javítható termékekre, akkor a vizsgálatok időtartamának növekedésével a vizsgált minták száma élesebben csökken, mint az első esetben.

Ezekben az esetekben a hozzárendelt t erőforrást és a meghibásodásig eltelt idő eloszlási paramétereit a következő kifejezés kapcsolja össze:

normál törvény szerint

–  –  –

Csapágyak, csigakerekek Becsípődés, tolóerő-áttétel hőállósága A megbízhatósági becslések hosszabb időről rövidebbre történő újraszámításához felhasználhatja az erőforrás disszipációját jellemző eloszlási törvényeket és ezen törvények paramétereit. Fémek hajlítási fáradásához, anyagok kúszásához, siklócsapágyakba impregnált zsírok öregedéséhez, gördülőcsapágyak zsírjának öregedéséhez, érintkezők eróziójához a logaritmikus normáltörvény javasolt. A (3.18) képletbe behelyettesített Slgf erőforrás logaritmusának megfelelő szórását 0,3-nak kell venni; 0,3; 0,4; 0,33; 0.4. Gumifáradás, gépalkatrészek kopása, elektromos gépkefék kopása esetén a normál törvény javasolt. A (3.17) képletbe behelyettesített vt variációs együtthatók 0,4; 0,3; 0.4. A gördülőcsapágyak fáradására a Weibull-törvény (3.19) érvényes 1,1-es alaktényezővel golyóscsapágyakra és 1,5-ös gördülőcsapágyakra.

Az eloszlási törvényszerűségekre és paramétereikre vonatkozó adatokat a szakirodalomban publikált gépalkatrészek vizsgálati eredményeinek és a szerzők közreműködésével kapott eredmények összegzésével nyertük. Ezek az adatok lehetővé teszik a t és t időn belüli vizsgálati eredmények alapján bizonyos típusú meghibásodások hiányának alsó határainak becslését. A becslések kiszámításakor a (3.3), (3.5), (3.6), (3.17)...(3.19) képleteket kell használni.

A tesztek időtartamának csökkentése érdekében a Ku gyorsulási együtthatóval kényszeríthetők, a fenti ajánlások szerint.

A (3.17) ... (3.19) képletekben a K y, tf értékeket, ahol tf a minták kényszerített üzemmódban történő tesztelésének ideje, t helyett helyettesítjük. Abban az esetben, ha a (3.17), (6.18) képleteket újraszámításhoz használjuk, az erőforrás disszipáció jellemzőiben eltéréssel üzemi vt Slgt és kényszerített tf, Slgtf módban, a képletekben szereplő második tagokat megszorozzuk a arányok, tf /t vagy Slgtf / Slgt A teljesítménykritériumok szerint, mint például a statikus szilárdság, hőállóság stb., a vizsgálati minták száma, amint az alább látható, csökkenthető azáltal, hogy meghúzza a vizsgálati módot azon paraméterhez, amely meghatározza teljesítmény a paraméter névleges értékéhez képest. Ebben az esetben elegendő a rövid távú vizsgálatok eredményei. A paraméter korlátozó Xpr és effektív X$ értékei közötti arány, feltételezve a normál eloszlási törvényeket, a következőképpen ábrázolható.

–  –  –

ahol ip, uri - a normál eloszlás kvantilisei, amelyek megfelelnek annak a valószínűségnek, hogy a névleges és a megerősített üzemmódban nem lesz hiba; Khd, Khdf - a teljesítményt meghatározó paraméter névleges és megfeszített értéke.

Az Sx értéket úgy számítjuk ki, hogy az állapotparamétert véletlenszerű argumentumok függvényében tekintjük (lásd az alábbi példát).

Valószínűségi becslések gépmegbízhatósági becsléssé való kombinálása. Egyes kritériumok esetében a meghibásodások hiányának valószínűségét számítással, a többinél pedig kísérleti úton találják meg. A vizsgálatokat általában minden gépen azonos terhelés mellett végzik el. Ezért természetes, hogy fix terhelés mellett is kiszámított megbízhatósági becsléseket kapunk az egyes kritériumokra. Ekkor az egyes kritériumokra kapott megbízhatósági becslések meghibásodásai közötti függőség nagyrészt megszűntnek tekinthető.

Ha minden kritérium alapján elég pontosan kiszámítható a meghibásodások hiányának valószínűsége, akkor a gép egészének hibamentes működésének valószínűségét a hozzárendelt erőforrás alatt a következő képlettel becsüljük meg: P = = 1. Azonban, amint megjegyeztük, számos valószínűségi becslés nem érhető el tesztelés nélkül. Ebben az esetben a Р becslése helyett a gép Рн hibamentes működésének valószínűségének alsó korlátját találjuk =Ver(РнР1) adott megbízhatósági valószínűséggel.

A meghibásodások hiányának valószínűségét h kritérium szerint számítással, a többi szerint pedig l = - h kísérleti úton találjuk meg, és a hozzárendelt erőforrás alatti teszteket mindegyik kritériumra hibamentesnek tételezzük fel. Ebben az esetben a szekvenciális rendszernek tekintett gép hibamentes működésének valószínűségének alsó határa a következő képlettel számítható ki: Р = Рн; (3.23) =1 ahol Pнj a meghibásodások elmaradásának valószínűségének legkisebb Рнi...* Pнj,..., Рнi alsó korlátja az a megbízhatósági valószínűséggel talált l kritérium szerint; Pt a meghibásodás hiányának becsült valószínűsége az i-edik kritérium szerint.

A (3.22) képlet fizikai jelentése a következőképpen magyarázható.

Legyen n egymást követő rendszer tesztelve, és ne legyen hiba a teszt során.

Ekkor a (3.5) szerint az egyes rendszerek hibamentes működésének valószínűségének alsó korlátja Рп=У1-а lesz. A vizsgálati eredmények az első, második stb. elemek külön-külön, n darabon tesztelt hibabiztos tesztjeként is értelmezhetők. Ebben az esetben a (3.5) szerint mindegyikre az alsó határ Рн = 1. Az eredmények összehasonlításából az következik, hogy minden típus azonos számú vizsgált eleme mellett Рп = Рнj. Ha az egyes típusok vizsgált elemeinek száma eltérő lenne, akkor Pn-t a minimális számú vizsgált próbatesttel rendelkező elemre kapott Pnj érték határozná meg, azaz P = Pn.

A tervezés kísérleti tesztelésének kezdetén gyakoriak a gépek meghibásodásai, amelyek abból fakadnak, hogy még nem készült el kellőképpen. A tervezési fejlesztési folyamat során elvégzett megbízhatósági intézkedések hatékonyságának nyomon követése érdekében a tesztek eredményeiből kívánatos legalább nagyjából megbecsülni a gép hibamentes működésének valószínűségére vonatkozó alsó korlát értékét. kudarcok jelenlétében. Ehhez használhatja az n \u003d (Pn / P) képletet.

–  –  –

P a legnagyobb pontbecslések 1 *… *; mj a tesztelt termékek meghibásodásának száma. A jelölés többi része ugyanaz, mint a (3.22) képletben.

Példa. Meg kell becsülni a gép c = 0,7 Рn értékét. Az autó + 20 °C és -40 °C közötti környezeti hőmérsékleti tartományban történő munkavégzésre szolgál, a kijelölt erőforráson belül, t = 200 óra. 2 mintát vizsgáltunk t = 600 órán keresztül normál hőmérsékleten és 2 mintát rövid ideig -50 °C-on. Nem érkeztek válaszok. A gép a problémamentesnek bizonyult prototípusoktól a csapágyszerelvény kenésének típusában és a csapágypajzs gyártásához alumínium felhasználásában különbözik. A csapágyszerelvény érintkező részei közötti rés-interferencia szórása, amelyet a szórások négyzetösszegének gyökeként kapunk: a csapágy kezdeti hézaga, a csapágy-tengely határfelületi effektív hézagok-interferenciák és a csapágy a végpajzskal, S = 0,0042 mm. A csapágy külső átmérője D = 62mm.

Megoldás. Elfogadjuk, hogy a géphibák lehetséges típusai a kenőanyag elöregedése miatti csapágyhibák és a csapágyak alacsony hőmérsékleten történő becsípődése. Két termék hibamentes tesztelését a (3.5) képlet adja meg = 0,7 Рнj = 0,55 teszt üzemmódban.

A kenőanyag öregedési hibáinak eloszlását logaritmikusan normálisnak feltételezzük az Slgt = 0,3 paraméterrel. Ezért az újraszámításokhoz a (3.18) képletet használjuk.

Behelyettesítve t = 200 h, ti = 600 h, S lgt = 0,3 és a 0,55 valószínűségnek megfelelő kvantilist, megkapjuk a kvantilist, és ezen a kenőanyag öregedéséből adódó meghibásodási valószínűség alsó határát. , egyenlő 0,957-tel.

A csapágy becsípése az acél st és az alumínium al lineáris tágulási együtthatóinak különbsége miatt lehetséges. A hőmérséklet csökkenésével nő a becsípődés veszélye. Ezért a hőmérsékletet tekintjük a teljesítményt meghatározó paraméternek.

Ebben az esetben a csapágy előfeszítése lineárisan függ a hőmérséklettől, arányossági tényezője (al - st) D. Ezért a rés mintavételét okozó Sx hőmérséklet szórása is lineárisan összefügg a rés szórásával - Sx=S/(al-st)D interferencia. A (3.21) képletben helyettesítve Хд = -40°С; HDF = -50°С; Sx = 6° és u kvantilis, valamint a megfelelő 0,55 valószínűséggel, és a kvantilis kapott értékéből kikeresve a valószínűséget, megkapjuk a csípés hiányának valószínűségének alsó korlátját 0,963.

Miután a becslések kapott értékeit behelyettesítettük a (3.22) képletbe, megkapjuk a gép egésze hibamentes működésének valószínűségének alsó korlátját, amely 0,957.

A repülésben a megbízhatóság biztosításának következő módszerét régóta használják:

a repülőgép akkor kerül sorozatgyártásba, ha az egységek próbapadi tesztjei a korlátozó üzemmódokban gyakorlati megbízhatóságukat igazolják, és ezen felül a vezető repülőgép (általában 2 vagy 3 példány) hármas erőforrásért hiba nélkül repült. A fenti valószínűségi értékelés véleményünk szerint további igazolást ad a tervezési vizsgálatok szükséges terjedelmének különböző teljesítménykritériumok szerinti kijelölésére.

Ellenőrző tesztek A tényleges megbízhatósági szintnek a nem javítható termékekre vonatkozó előírt követelményeknek való megfelelőségének ellenőrzése legegyszerűbben egylépcsős ellenőrzési módszerrel ellenőrizhető. Ez a módszer alkalmas az utángyártott termékek átlagos helyreállítási idejének szabályozására is. Az utángyártott termékek meghibásodásai közötti átlagos idő szabályozására a leghatékonyabb módszer a szekvenciális ellenőrzési módszer. Az egyfokozatú teszteknél a megbízhatósági következtetés a meghatározott vizsgálati idő után és a teljes vizsgálati eredmény alapján történik. A szekvenciális módszerrel minden egymást követő meghibásodás után megtörténik a megbízhatósági mutató meghatározott követelményeknek való megfelelőségének ellenőrzése, és egyúttal kiderül, hogy a teszteket le lehet-e állítani vagy folytatni kell.

A tervezés során hozzárendeljük a vizsgált minták n számát, mindegyik vizsgálati idejét t és a meghibásodások megengedett számát t Ezen paraméterek hozzárendelésének kiinduló adatai: a szállító (gyártó) kockázata *, a a fogyasztó *, az ellenőrzött mutató elfogadási és elutasítási értéke.

A beszállítói kockázat annak a valószínűsége, hogy egy jó tételt, amelynek termékei a megadott megbízhatósági szintje megegyezik vagy annál jobb, a minta vizsgálati eredménye elutasít.

A vásárlói kockázat annak a valószínűsége, hogy a teszteredmények alapján elfogadásra kerül egy rossz tétel, amelynek termékei a megadottnál rosszabb megbízhatóságúak.

A * és * értékek egy 0,05-ös számsorból vannak hozzárendelve; 0,1; 0.2. Különösen jogos a * = * nem javítható tételek megjelölése. A hibamentes működés valószínűségének P(t) elutasítási szintjét általában a műszaki leírásban megadott Pn(t) értékkel egyenlőnek vesszük. A hibamentes működés valószínűségének Pa(t) elfogadási értékét nagy P(t)-nek vesszük. Ha a vizsgálati időt és üzemmódot egyenlőnek vesszük a megadottakkal, akkor a vizsgált minták számát n és a meghibásodások megengedett számát t egyfokozatú szabályozási módszerrel a képletekkel számítjuk ki!

(1 ()) () = 1 – * ;

–  –  –

Egy adott esetben az egymást követő megbízhatósági tesztek grafikonjait az ábra mutatja. 3.1. Ha a következő meghibásodás után a megfelelőségi vonal alatti területen kerülünk a grafikonra, akkor a vizsgálati eredmények pozitívnak minősülnek, ha a nem megfelelőségi vonal feletti területen - negatívnak, ha a megfelelőségi és nem megfelelőségi vonalak között, akkor a tesztek folytatódnak.

–  –  –

9. Jósolja meg a vizsgált próbatestek meghibásodásának számát! Úgy gondoljuk, hogy a csomópont meghibásodott vagy meghibásodik működés közben a T / n idő alatt, ha: a) számítással vagy teszteléssel a táblázat 1., 2. típusú meghibásodásaira. 3.3 megállapítást nyer, hogy az erőforrás kisebb, mint Tn, vagy a működőképesség nem biztosított; b) számítás vagy tesztelés a táblázat 3. hibatípusára. 3.3 megkapjuk a meghibásodások közötti átlagos időt, csökkentve a Tn-nel; c) hiba történt a vizsgálatok során; d) az erőforrás előrejelzésével megállapítható, hogy a 4 ... 10 típusú meghibásodások esetén tab. 3,3 tiT/n.

10. A tesztelés során fellépő, számítással előrejelzett elsődleges meghibásodásokat bontsa két csoportba: 1) a karbantartások és javítások gyakoriságának meghatározása, azaz a szabályozott munkák elvégzésével megelőzhetőek lehetségesek és célszerűek; 2) a meghibásodások közötti átlagos idő meghatározása, azaz olyan meghibásodások, amelyek megelőzése ilyen munka elvégzésével lehetetlen vagy nem megfelelő.

Az első csoport minden meghibásodási típusára kidolgozzák a rutin karbantartási tevékenységeket, amelyeket a műszaki dokumentáció tartalmaz.

A második típusú meghibásodások számát összegzik, és a teljes szám szerint, a 2. pontban foglaltakat figyelembe véve, a vizsgálatok eredményeit összegzik.

Átlagos helyreállítási idő szabályozása. Az átlagos helyreállítási idő Тв elutasítási szintje megegyezik a műszaki leírásban megadott Твв értékkel. A T helyreállítási idő elfogadási értékét a Tv értékével csökkentjük. Egy adott esetben használhatja a T \u003d 0,5 * TV-t.

A vezérlés kényelmesen egylépcsős módszerrel történik.

A TV 1 ;2 =, (3.25) TV;2 képlet szerint

–  –  –

Ez az arány a megbízhatóságelmélet egyik alapegyenlete.

A megbízhatóság legfontosabb általános függőségei közé tartozik a rendszerek megbízhatóságának az elemek megbízhatóságától való függősége.

Tekintsük a gépészetre legjellemzőbb sorosan kapcsolt elemekből álló rendszer legegyszerűbb tervezési modelljének megbízhatóságát (3.2. ábra), amelyben az egyes elemek meghibásodása okozza a rendszer meghibásodását, illetve a meghibásodásokat. az elemeket függetlennek tekintjük.

P1(t) P2(t) P3(t) 3.2. Szekvenciális rendszer Használjuk a jól ismert valószínűségi szorzási tételt, amely szerint egy szorzat valószínűsége, azaz független események együttes megnyilvánulása egyenlő ezen események valószínűségeinek szorzatával. Ezért a rendszer hibamentes működésének valószínűsége egyenlő az egyes elemek hibamentes működésének valószínűségeinek szorzatával, azaz. Р st (t) = Р1 (t) Р2 (t) ... Рn (t).

Ha Р1(t) = Р2(t) = … = Рn(t), akkor Рst(t) = Рn1(t). Ezért az összetett rendszerek megbízhatósága alacsony. Például, ha a rendszer 10 elemből áll, a hibamentes működés valószínűsége 0,9 (mint a gördülőcsapágyak esetében), akkor a teljes valószínűség 0,910 0,35 Általában az elemek hibamentes működésének valószínűsége meglehetősen magas, ezért a P1(t), P 2 (t ), … Р n (t) kifejezésekkel a visszagörgetések valószínűségein keresztül és a közelítő számítások elméletét alkalmazva megkapjuk Рst(t) = … 1 – , mivel két szorzata kis mennyiség elhanyagolható.

Q 1 (t) = Q 2 (t) =...= Qn(t) esetén Рst = 1-nQ1(t) kapjuk. Legyen egy hat, egymást követő azonos elemből álló rendszerben P1(t) = 0,99. Ekkor Q1(t)=0,01 és Рst(t)=0,94.

A hibamentes működés valószínűségét bármely időtartamra meg kell tudni határozni. A valószínűségi szorzás tételével (+) P(T + l) = P(T) P(t) vagy P(t) =, () ahol P (T) és P (T + t) a nem- hibaüzem a T és T + t idő alatt; P (t) a hibamentes működés feltételes valószínűsége t időre (itt a "feltételes" kifejezés kerül bevezetésre, mivel a valószínűséget abból a feltételezésből adjuk meg, hogy a termékeknek nem volt meghibásodása az időintervallum kezdete előtt, ill. üzemelési idő).

Megbízhatóság normál üzem közben Ebben az időszakban a fokozatos meghibásodások még nem jelentkeznek, és a megbízhatóságot a hirtelen meghibásodások jellemzik.

Ezeket a hibákat számos körülmény kedvezőtlen kombinációja okozza, ezért állandó intenzitásúak, ami nem függ a termék korától:

(t) = = const, ahol = 1 / m t ; m t - a kudarcig eltelt átlagos idő (általában órákban). Ezután az óránkénti meghibásodások számában van kifejezve, és általában egy kis töredék.

A meghibásodásmentes működés valószínűsége P(t) = 0 = e - t A hibamentes működés ideje exponenciális eloszlási törvényének engedelmeskedik, és a normál működés időtartama alatt bármely azonos időtartamra ugyanaz.

Az exponenciális eloszlási törvény az objektumok (termékek) széles körének az üzemidejét közelítheti: különösen a kritikus gépek esetében, amelyek a bejáratás befejezése utáni időszakban és a fokozatos meghibásodások jelentős megnyilvánulása előtt működtek; rádióelektronikai berendezések elemei; gépek a meghibásodott alkatrészek egymást követő cseréjével; gépek elektromos és hidraulikus berendezésekkel és vezérlőrendszerekkel stb.; összetett, sok elemből álló objektumok (ugyanakkor mindegyik üzemideje nem oszlik el exponenciális törvény szerint, csak az szükséges, hogy az egyik elem meghibásodása, amely nem engedelmeskedik ennek a törvénynek, ne uralja a többit).

Mondjunk példákat a gépalkatrészek működési feltételeinek olyan kedvezőtlen kombinációjára, amely azok hirtelen meghibásodását (meghibásodását) okozza. Fogaskerék esetén ez lehet a legnagyobb csúcsterhelés hatása a leggyengébb fogra, amikor az a csúcson kapcsolódik, és kölcsönhatásba lép az illesztőkerék fogával, amelyben a hangemelkedési hibák minimalizálják vagy kizárják a második fogpár részvételét. . Ilyen eset csak sok éves működés után fordulhat elő, vagy egyáltalán nem.

A tengelytörést okozó körülmények kedvezőtlen kombinációjára példa lehet a maximális csúcsterhelés hatása a tengely leggyengültebb végső szálainak helyzetében a terhelési síkban.

Az exponenciális eloszlás lényeges előnye az egyszerűsége: egyetlen paramétere van.

Ha a szokásos módon t 0,1, akkor a hibamentes működés valószínűségének képlete leegyszerűsödik a sorozattá bővítés és a kis tagok elhagyása következtében:

–  –  –

ahol N a megfigyelések teljes száma. Ekkor = 1/.

Használhatja a grafikus módszert is (1.4. ábra): helyezze a kísérleti pontokat a t és - lg P (t) koordinátákba.

A mínuszjelet azért választottuk, mert P(t)L és ezért lg P(t) negatív érték.

Ezután a hibamentes működés valószínűségére vonatkozó kifejezés logaritmusát véve: lgР(t) = - t lg e = - 0,343 t, arra a következtetésre jutunk, hogy a kísérleti pontokon áthúzott egyenes szögének érintője egyenlő tg = 0,343-ra, ahonnan = 2,3 tg fejezze be az összes minta vizsgálatát.

Egy valószínűségi papírnak (olyan skálával rendelkező papírnak, amelyben az ívelt eloszlásfüggvény egyenes vonalként van ábrázolva) féllogaritmikus skálával kell rendelkeznie az exponenciális eloszláshoz.

Az Рst (t) = rendszerre. Ha 1 \u003d 2 \u003d ... \u003d n, akkor Рst (t) \u003d. Így az exponenciális törvény szerinti hibamentes működés valószínűségű elemekből álló rendszer hibamentes működésének valószínűsége is engedelmeskedik az exponenciális törvénynek, és az egyes elemek meghibásodási arányai összeadódnak. Az exponenciális eloszlási törvény segítségével könnyen meghatározható azoknak az i termékeknek az átlagos száma, amelyek egy adott időpontig meghibásodnak, és az Np termékek átlagos száma, amelyek továbbra is működőképesek maradnak. t0,1n Nt-nél; Np N(1-t).

Példa. Ha a hibaarány = 1/mt = 10 – 8 1/h 10-4 0,1, akkor becsüljük meg a mechanizmus hirtelen meghibásodásának P(t) valószínűségét t = 10000 h alatt, akkor a közelítő P ( t) = 1- t = 1 - 10- 4 = 0,9999 A P (t) = e - t pontos függés szerinti számítás négy tizedesjegyen belül pontos egyezést ad.

Megbízhatóság a fokozatos meghibásodások időszakában A fokozatos meghibásodások 1 megkövetelik az üzemidő eloszlásának törvényeit, amelyek először alacsony elosztási sűrűséget, majd maximumot, majd a működő elemek számának csökkenésével járó csökkenést adnak.

Az ebben az időszakban előforduló meghibásodások okainak és körülményeinek sokfélesége miatt a megbízhatóság leírására számos elosztási törvényt alkalmaznak, amelyeket a működés során végzett vizsgálatok vagy megfigyelések eredményeinek közelítésével állapítanak meg.

–  –  –

ahol t és s a matematikai várakozás és a szórás becslései.

A paraméterek és becsléseik konvergenciája a kísérletek számával nő.

Néha kényelmesebb a D = S 2 diszperzióval dolgozni.

A matematikai elvárás határozza meg a grafikonon (lásd 1.5. ábra) a hurok helyzetét, a szórás pedig a hurok szélességét.

Az eloszlási sűrűséggörbe élesebb és magasabb, minél kisebb S.

Kezdődik t = - és t = + -ig terjed;

Ez nem jelent jelentős hátrányt, főleg ha mt 3S, hiszen a sűrűséggörbe megfelelő meghibásodási valószínűségét kifejező, végtelenbe tartó ágai által körvonalazott terület nagyon kicsi. Így a meghibásodás valószínűsége az mt - 3S előtti időszakban csak 0,135%, és általában nem veszik figyelembe a számításokban. Az mt - 2S meghibásodásának valószínűsége 2,175%. Az eloszlási sűrűséggörbe legnagyobb ordinátája 0,399/S

–  –  –

A normál eloszlású műveletek egyszerűbbek, mint a többivel, ezért gyakran más eloszlással helyettesítik őket. Kis S/mt variációs együtthatók esetén a normál eloszlás jól helyettesíti a binomiális, Poisson és lognormális eloszlást.

Az eloszlások összetételének nevezett független valószínűségi változók összegének U = X + Y + Z eloszlása ​​normális eloszlású tagokkal szintén normális eloszlás.

Az összetétel matematikai elvárása és szórása rendre m u = m x + m y + mz ; S2u = S2x + S2y + S2z ahol mx, my, mz a valószínűségi változók matematikai elvárásai;

X, Y, Z, S2x, S2y, S2z - azonos értékek diszperziója.

Példa. Becsülje meg a meghibásodásmentes működés P(t) valószínűségét a hordható mozgatható interfész t = 1,5 * 104 órája alatt, ha a kopási erőforrás normális eloszlást követ, mt = 4 * 104 óra, S = 104 óra paraméterekkel.

1.5104 4104 Megoldás. Keresse meg a kvantilis felfelé = = - 2,5; az 1.1. táblázat szerint meghatározzuk, hogy P(t) = 0,9938.

Példa. Becsülje meg a traktor hernyójának t0,8 80%-os erőforrását, ha ismert, hogy a hernyó tartósságát a kopás korlátozza, az erőforrás normális eloszlást követ, mt = 104 h paraméterekkel; S = 6*103 óra.

Megoldás. Amikor Р(t) = 0,8; fel = -0,84:

T0,8 \u003d mt + upS \u003d 104 - 0,84 * 6 * 103 5 * 103 óra.

A Weibull-eloszlás meglehetősen univerzális, és a paraméterek változtatásával a valószínűségek megváltoztatásának eseteinek széles körét fedi le.

A logaritmikus normális eloszlás mellett kielégítően írja le az alkatrészek kifáradási élettartamát, a csapágyak, elektronikus csövek élettartamát a meghibásodásig. Gépek, különösen autók, emelő- és szállító- és egyéb gépek alkatrészeinek és alkatrészeinek megbízhatóságának felmérésére szolgál.

A bejáratási hibák megbízhatóságának felmérésére is szolgál.

Az eloszlást a hibamentes működés valószínűségének alábbi függvénye jellemzi (1.8. ábra) Р(t) = 0 Meghibásodási arány (t) =

–  –  –

bevezetjük az y \u003d - lgР (t) jelölést, és felvesszük a logaritmust:

log = mlg t – A, ahol A = logt0 + 0,362.

A teszteredmények ábrázolása a grafikonon az lg t - lg y koordinátákban (ábra).

1.9) és a kapott pontokon keresztül egyenest húzva m=tg ; lg t0 = A ahol az egyenes dőlésszöge az x tengelyhez képest; A - egy szegmens, amelyet egy egyenes vág le az y tengelyen.

Egy sorba kapcsolt, azonos elemekből álló rendszer megbízhatósága a Weibull-eloszlásnak engedelmeskedik a Weibull-eloszlásnak is.

Példa. Becsülje meg a gördülőcsapágyak P(t) hibamentes működésének valószínűségét t=10 h esetén, ha a csapágy élettartamát a Weibull-eloszlás írja le t0 = 104 paraméterekkel

–  –  –

ahol a jelek és a П az összeget és a szorzatot jelentik.

Új termékek esetén T=0 és Pni(T)=1.

ábrán. Az 1.10. ábra a hirtelen és fokozatos meghibásodások hiányának valószínűségi görbéit és a meghibásodásmentes működés valószínűségi görbéit mutatja hirtelen és fokozatos meghibásodások együttes hatására. Kezdetben, amikor a fokozatos meghibásodási arány alacsony, a görbe követi a PB(t) görbét, majd élesen leesik.

A fokozatos meghibásodások időszakában ezek intenzitása általában többszöröse a hirtelen meghibásodásokénak.

Az utángyártott termékek megbízhatóságának sajátosságai A nem javítható termékeknél az elsődleges, a helyreállítható termékeknél az elsődleges és az ismétlődő meghibásodásokat kell figyelembe venni. A nem javítható termékekre vonatkozó minden érvelés és feltétel az utángyártott termékek elsődleges hibáira vonatkozik.

A felújított termékek esetében az 1. ábra működési grafikonjai tájékoztató jellegűek.

1.11.a és munka ábra. 1.11. b utángyártott termékek. Az első a munkaidőszakokat, a javítást és a megelőzést (ellenőrzést) mutatja, a második a munkaidőszakokat. Idővel a javítások közötti munkaperiódusok rövidülnek, a javítási és karbantartási időszakok pedig nőnek.

A helyreállított termékeknél a hibamentes tulajdonságokat a (t) értékkel jellemezzük - a meghibásodások átlagos száma az idő alatt t (t) =

–  –  –

Mint ismeretes. A termék hirtelen meghibásodása esetén a meghibásodásig eltelt idő eloszlásának törvénye exponenciális az intenzitással. Ha a terméket meghibásodáskor egy újra cseréljük (helyreállítható termék), akkor olyan meghibásodási folyamat jön létre, amelynek (t) paramétere nem függ t-től, azaz (t) = const és egyenlő az intenzitással. A hirtelen meghibásodások áramlását stacionáriusnak tételezzük fel, azaz az időegységenkénti meghibásodások átlagos száma állandó, közönséges, amelyben egyidejűleg legfeljebb egy hiba fordul elő, és utóhatás nélkül, ami a meghibásodások előfordulásának kölcsönös függetlenségét jelenti. különböző (nem átfedő) időintervallumokban.

Álló, közönséges hibafolyam esetén (t)= =1/T, ahol T a meghibásodások közötti átlagos idő.

A helyreállítható termékek fokozatos meghibásodásának független mérlegelése azért érdekes, mert a fokozatos meghibásodások utáni helyreállítási idő általában lényegesen hosszabb, mint a hirtelen meghibásodások után.

A hirtelen és fokozatos meghibásodások együttes hatására a hibafolyamok paraméterei összeadódnak.

A fokozatos (kopásos) meghibásodások áramlása akkor válik állóvá, ha a t üzemidő sokkal nagyobb, mint az átlagos érték. Tehát a meghibásodásig eltelt idő normális eloszlása ​​mellett a meghibásodási arány monoton módon növekszik (lásd 1.6. c. ábra), és először a (t) hibaarány-paraméter növekszik, majd elkezdődnek az oszcillációk, amelyek 1 / szinten csökkennek (ábra). 1.12). A megfigyelt maximumok (t) megfelelnek az első, második, harmadik stb. generáció meghibásodásáig eltelt átlagos időnek.

Összetett termékekben (rendszerekben) a meghibásodási áramlási paraméter a hibafolyam paraméterek összege. A komponensek áramlását csomópontok vagy eszköztípusok szerint lehet figyelembe venni, például mechanikus, hidraulikus, elektromos, elektronikus és egyéb (t) = 1(t) + 1(t) + …. Ennek megfelelően a termék meghibásodásai közötti átlagos idő (normál működés közben)

–  –  –

ahol Tr Tp Trem - az üzemidő, állásidő, javítás átlagos értéke.

4. FŐ ELEMEK TELJESÍTMÉNYE

MŰSZAKI RENDSZEREK

4.1 Az erőmű működőképessége A tartósságot - a gépek megbízhatóságának egyik legfontosabb tulajdonságát - a termékek műszaki színvonala, az elfogadott karbantartási és javítási rendszer, az üzemi feltételek és üzemmódok határozzák meg.

Az egyik paraméter (terhelés, sebesség vagy idő) üzemmódjának meghúzása az egyes elemek kopási sebességének növekedéséhez és a gép élettartamának csökkenéséhez vezet. Ebben a tekintetben a gép racionális működési módjának indoklása elengedhetetlen a tartósság biztosításához.

A gépek erőműveinek üzemi feltételeit változó terhelési és fordulatszámú üzemmódok, magas portartalom és nagy környezeti hőmérséklet-ingadozás, valamint működés közbeni rezgés jellemzi.

Ezek a feltételek határozzák meg a motorok tartósságát.

Az erőmű hőmérsékleti rendszere a környezeti hőmérséklettől függ. A motor kialakításának biztosítania kell a normál működést C környezeti hőmérsékleten.

A gépek működése során fellépő rezgés intenzitását a rezgések frekvenciájával és amplitúdójával becsüljük meg. Ez a jelenség az alkatrészek kopásának növekedését, a kötőelemek kilazulását, az üzemanyagok és kenőanyagok szivárgását stb.

Az erőmű tartósságának fő mennyiségi mutatója az erőforrás, amely az üzemi feltételektől függ.

Meg kell jegyezni, hogy a motor meghibásodása a géphibák leggyakoribb oka. Ugyanakkor a meghibásodások többsége működési okokra vezethető vissza: a megengedett terhelési határok meredek túllépése, szennyezett olajok és üzemanyagok használata stb. A motor működési módját a fejlett teljesítmény, a főtengely fordulatszáma, az üzemi hőmérsékletek jellemzik. olaj és hűtőfolyadék. Minden motortervezésnél megvannak ezek a mutatók optimális értékei, amelyeknél a motorok használatának hatékonysága és tartóssága maximális lesz.

A mutatók értékei élesen eltérnek a motor indításakor, felmelegedésekor és leállításakor, ezért a tartósság biztosítása érdekében meg kell indokolni a motorok használatának módszereit ezekben a szakaszokban.

A motor beindítása annak köszönhető, hogy a sűrítési ütem végén a hengerekben lévő levegő tc hőmérsékletre melegszik fel, amely eléri az üzemanyag tt öngyulladási hőmérsékletét. Általában úgy tartják, hogy tc tT +1000 С. Ismeretes, hogy tт = 250...300 °С. Ekkor a motor beindításának feltétele tc 350 ... 400 °С.

A levegő hőmérséklete tc, °C a kompressziós ütem végén függ a p nyomástól és a környezeti hőmérséklettől, valamint a henger-dugattyú csoport kopásának mértékétől:

–  –  –

ahol n1 a tömörítési politrop kitevője;

pc a légnyomás a kompressziós löket végén.

A henger-dugattyú csoport erős kopása esetén a kompresszió során a hengerből származó levegő egy része a réseken keresztül a forgattyúházba jut. Ennek eredményeként a pc és ennek következtében a tc értéke is csökken.

A főtengely forgási sebessége jelentősen befolyásolja a henger-dugattyú csoport kopási sebességét. Elég magasnak kell lennie.

Ellenkező esetben a légsűrítés során felszabaduló hő jelentős része a hűtőfolyadék-hengerek falain keresztül jut el; ebben az esetben n1 és tc értéke csökken. Tehát, ha a főtengely fordulatszáma 150-ről 50 ford./percre csökken, az n1 értéke 1,32-ről 1,28-ra csökken (4.1. ábra, a).

A motor műszaki állapota fontos a megbízható indítás biztosításában. A kopás és a hézag növekedésével a henger-dugattyú csoportban a pc nyomás csökken és a motor tengelyének indulási fordulatszáma nő, i.e. minimális főtengely-fordulatszám, nmin, amelynél megbízható indítás lehetséges. Ezt a függést az ábra mutatja. 4.1, b.

–  –  –

Mint látható, pc = 2 MPa, n = 170 ford./perc fordulatszámon, ami a használható indítóberendezések határértéke. Az alkatrészek kopásának további növekedésével a motor indítása lehetetlen.

Az indítás lehetőségét jelentősen befolyásolja az olaj jelenléte a hengerek falán. Az olaj hozzájárul a henger tömítéséhez, és jelentősen csökkenti a falak kopását. Indítás előtti kényszerű olajellátás esetén a hengerek kopása indításkor 7-szeresére, a dugattyúk - 2-szeresére, a dugattyúgyűrűk - 1,8-szorosára csökken.

A motorelemek Vn kopási sebességének a t üzemidőtől való függését a ábra mutatja. 4.3.

Az indítást követő 1 ... 2 percen belül a kopás sokszorosa az üzemi körülmények között fennálló állandósult értéknek. Ennek oka a felületek rossz kenési feltételei a motor működésének kezdeti időszakában.

Így a pozitív hőmérsékleten történő megbízható indítás, a motorelemek minimális kopása és a legnagyobb tartósság biztosítása érdekében működés közben be kell tartani a következő szabályokat:

Indítás előtt gondoskodjon olajellátásról a súrlódó felületekre, amelyekhez olajat kell szivattyúzni, indítani kell a főtengelyt önindítóval vagy manuálisan üzemanyag-ellátás nélkül;

A motor indításakor biztosítsa a maximális üzemanyag-ellátást és annak azonnali csökkentését az indítás után az alapjáratig;

5 °С alatti hőmérsékleten a motort terhelés nélkül kell előmelegíteni, fokozatosan emelve a hőmérsékletet az üzemi értékekre (80...90 °С).

A kopást az érintkezési felületekre kerülő olaj mennyisége is befolyásolja. Ezt a mennyiséget a motorolaj-szivattyú tápellátása határozza meg (4.3. ábra). A grafikon azt mutatja, hogy a motor problémamentes működéséhez az olaj hőmérsékletének legalább 0 ° C-nak kell lennie n900 ford./perc főtengely-fordulatszám mellett. Negatív hőmérsékleten az olaj mennyisége nem lesz elegendő, aminek következtében a súrlódó felületek károsodása (csapágyak olvadása, hengerek kopása) nem kizárt.

–  –  –

A grafikon alapján az is megállapítható, hogy 1 tm \u003d 10 ° C olajhőmérséklet mellett a motor tengely fordulatszáma nem haladhatja meg az 1200 ford./perc értéket, tu \u003d 20 ° C mellett pedig az 1550 ford./perc értéket. terhelési viszonyok között a kérdéses motor fokozott kopás nélkül tud működni tM=50 °C hőmérsékleten. Így a motort fel kell melegíteni a tengely fordulatszámának fokozatos növelésével, ahogy az olaj hőmérséklete emelkedik.

A motorelemek kopásállóságát terhelési üzemmódban a fő alkatrészek kopási sebessége becsüli meg állandó fordulatszámon és változó üzemanyag-ellátás mellett vagy változtatható fojtószelep nyitás mellett.

A terhelés növekedésével a motor élettartamát meghatározó legkritikusabb alkatrészek kopási sebességének abszolút értéke nő (4.4. ábra). Ezzel párhuzamosan nő a gép kihasználtsága.

Ezért a motor optimális terhelési módjának meghatározásához nem a Vi, MG/h mutatók abszolút, hanem specifikus értékeit kell figyelembe venni. 4.4. A kopási sebesség és a dugattyúgyűrűk függése a dízelteljesítménytől N: 1-3 - gyűrűk száma

–  –  –

Így a motor racionális működési módjának meghatározásához a tg/p = (p) görbe érintőjét az origóból kell megrajzolni.

Az érintkezési ponton áthaladó függőleges határozza meg a racionális terhelési módot adott motor főtengely-fordulatszámánál.

A grafikon tg = (p) érintője határozza meg azt az üzemmódot, amely a minimális kopási arányt biztosítja; ugyanakkor a tartósság és a használat hatékonysága szempontjából a motor ésszerű működési módjának megfelelő kopásjelzőket 100%-osnak tekintik.

Meg kell jegyezni, hogy az óránkénti üzemanyag-fogyasztás változásának jellege hasonló a tg \u003d 1 (pe) függéshez (lásd a 4.5. ábrát), és a fajlagos üzemanyag-fogyasztás hasonló a tg / р \u003d 2 függéshez ( р). Ennek eredményeként a motor működése mind a kopásjelzők, mind az üzemanyag-hatékonyság szempontjából alacsony terhelésű üzemmódokban gazdaságilag veszteséges. Ugyanakkor túlbecsült üzemanyag-ellátással (megnövekedett p érték), a kopásjelzők meredek növekedésével és a motor élettartamának csökkenésével (25 ...

30%, p 10%-os növekedésével.

Hasonló függőségek érvényesek a különböző konstrukciójú motorokra, ami általános mintázatot és a motorok maximálishoz közeli terhelési feltételek melletti alkalmazásának célszerűségét jelzi.

Különböző fordulatszámokon a motorelemek kopásállóságát úgy értékelik, hogy a főtengely fordulatszámát állandó üzemanyag-ellátás mellett nagynyomású szivattyúval (dízelmotoroknál) vagy állandó fojtószelep-helyzetben (karburátoros motoroknál) változtatják.

A fordulatszám megváltoztatása hatással van a keverékképződési és égési folyamatokra, valamint a motor alkatrészeinek mechanikai és hőterhelésére. A főtengely fordulatszámának növekedésével a tg és tg/N értékek nőnek. Ennek oka a henger-dugattyú csoport illeszkedő részeinek hőmérsékletének emelkedése, valamint a dinamikus terhelések és a súrlódási erők növekedése.

Amikor a főtengely fordulatszáma a megadott határérték alá esik, a kopás mértéke megnőhet a hidrodinamikus kenési rendszer romlása miatt (4.6. ábra).

A főtengely-csapágyak fajlagos kopása változásának jellege a forgási gyakoriságtól függően megegyezik a henger-dugattyú csoport részeinek változásával.

A minimális kopás n = 1400...1700 ford./percnél figyelhető meg, és a maximális fordulatszámon a kopás 70...80%-a. A megnövekedett kopás nagy sebességnél a támasztékokra gyakorolt ​​nyomás növekedése, valamint a munkafelületek és a kenőanyag hőmérsékletének emelkedése miatt alacsony fordulatszámon - a tartóban lévő olajék működési feltételeinek romlása.

Így minden motorkonstrukcióhoz van egy optimális fordulatszám-üzemmód, amelyben a fő elemek fajlagos kopása minimális, a motor tartóssága pedig maximális lesz.

A motor működési hőmérsékletét általában a hűtőfolyadék vagy az olaj hőmérséklete alapján becsülik meg.

–  –  –

800 1200 1600 2000 rpm Fig. 4.6. Az olajban lévő vas (CFe) és króm (CCg) koncentrációjának függése a főtengely fordulatszámától n A motor teljes kopása a hűtőfolyadék hőmérsékletétől függ. Van egy optimális hőmérsékleti rendszer (70 ... 90 ° C), amelynél a motor kopása minimális. A motor túlmelegedése az olaj viszkozitásának csökkenését, az alkatrészek deformálódását, az olajfilm tönkremenetelét okozza, ami az alkatrészek fokozott kopásához vezet.

A korróziós folyamatok nagymértékben befolyásolják a hengerbetétek kopási sebességét. Alacsony motorhőmérsékleten (70 °C) a hüvely felületének egyes területeit kénvegyületek és egyéb korrozív gázok égéstermékeit tartalmazó kondenzvízzel nedvesítik meg. Van egy elektrokémiai korróziós folyamat, oxidok képződésével. Ez hozzájárul a hengerek intenzív korróziós-mechanikai kopásához. Az alacsony hőmérséklet hatása a motor kopására a következőképpen ábrázolható. Ha egységként 75 °C-os olaj- és vízhőmérsékleten vesszük a kopást, akkor t = 50 °C-on a kopás 1,6-szor nagyobb, t = -25 °C-on pedig 5-ször nagyobb.

Ez magában foglalja a motorok tartósságának biztosításának egyik feltételét - az optimális hőmérsékleti üzemmódban (70 ... 90 ° C) történő működést.

Amint azt a bizonytalan üzemi körülmények között a motorkopás változásainak természetére vonatkozó tanulmány eredményei mutatják, az olyan alkatrészek kopása, mint a hengerbetétek, dugattyúk és gyűrűk, a fő- és hajtórúd-csapágyhéjak, 1,2-1,8-szorosára nő.

A fő okok, amelyek instabil üzemmódban az alkatrészek kopásának intenzitását növelik az állandóakhoz képest, a tehetetlenségi terhelések növekedése, a kenőanyag és a tisztítás működési feltételeinek romlása, valamint az üzemanyag normál égésének megzavarása. Nem kizárt a folyékony súrlódásról a határsúrlódásra való átmenet az olajfilm felszakadásával, valamint a korrozív kopás növekedése.

A tartósságot jelentősen befolyásolja a karburátoros motorok változásainak intenzitása. Tehát p = 0,56 MPa és n = 0,0102 MPa/s mellett a felső nyomógyűrűk kopási intenzitása 1,7-szeres, a hajtórúd csapágyaké pedig 1,3-szor nagyobb, mint állandósult állapotban (n = 0). ). Ha az n értéket 0,158 MPa/s-ra növeli azonos terhelés mellett, a hajtórúd csapágya 2,1-szer jobban elhasználódik, mint n = 0 esetén.

Így a gépek üzemeltetése során biztosítani kell a motor üzemmódjának állandóságát. Ha ez nem lehetséges, akkor az egyik módból a másikba való átmenetet zökkenőmentesen kell végrehajtani. Ez megnöveli a motor és a sebességváltó elemeinek élettartamát.

A fő hatást a motor teljesítményére közvetlenül a leállítás után és az azt követő indításkor az alkatrészek, az olaj és a hűtőfolyadék hőmérséklete gyakorolja. Magas hőmérsékleten a motor leállítása után a kenőanyag kifolyik a hengerfalakból, ami a motor indításakor az alkatrészek fokozott kopását okozza. A hűtőfolyadék keringésének leállása után a magas hőmérsékletű zónában gőzzárak képződnek, ami a hengerblokk elemeinek deformálódásához vezet a falak egyenetlen hűtése miatt, és repedéseket okoz. A túlmelegedett motor hangtompítása a hengerfej tömítettségének megsértéséhez is vezet a blokk és a tápcsapok anyagainak egyenlőtlen lineáris tágulási együtthatója miatt.

Ezen meghibásodások elkerülése érdekében ajánlatos a motort 70 °C-nál nem magasabb vízhőmérsékletnél leállítani.

A hűtőfolyadék hőmérséklete befolyásolja a fajlagos üzemanyag-fogyasztást.

Ugyanakkor a hatékonyság szempontjából optimális üzemmód megközelítőleg egybeesik a minimális kopás módjával.

Az alacsony hőmérsékleten tapasztalható üzemanyag-fogyasztás növekedés elsősorban annak tökéletlen égésének és az olaj magas viszkozitása miatti súrlódási nyomaték növekedésének köszönhető. A motor fokozott felmelegedése az alkatrészek termikus deformációjával és az égési folyamatok megszakadásával jár együtt, ami szintén megnövekedett üzemanyag-fogyasztáshoz vezet. Az erőmű tartóssága és megbízhatósága a bejáratási szabályok szigorú betartásának és a motoralkatrészek racionális bejáratási módjának az üzembe helyezés során köszönhető.

A soros motorokat a kezdeti üzemidőben legfeljebb 60 órán át előzetesen be kell járatni a gyártó által meghatározott üzemmódokban. A motorokat közvetlenül a gyártó- és javítóüzemekben 2...3 órán keresztül bejáratják, ezalatt az alkatrészek felületi rétegének kialakítása nem fejeződik be, ezért a gép kezdeti üzemidejében szükséges a motor további bejáratásához. Például egy új vagy felújított DZ-4 buldózer motor bejáratása terhelés nélkül 3 óra, majd a gépet 5,5 órán át terhelés nélkül szállítjuk.A bejáratás utolsó szakaszában a buldózer fokozatosan 54 órán keresztül különböző sebességfokozatban történő üzemelés közben terhelik A bejáratás időtartama és hatékonysága a terhelési viszonyoktól és a felhasznált kenőanyagoktól függ.

Célszerű a motort terhelés alatt elindítani N \u003d 11 ... 14,5 kW teljesítménnyel n \u003d 800 ford./perc tengelyfordulatszámmal, és fokozatosan növelve a teljesítményt 40 kW-ra emelni. n névleges értéke.

A dízelmotorokban a leghatékonyabb kenőanyag jelenleg a DP-8 olaj 1 térfogat adalékkal. % dibenzil-diszulfid vagy dibenzil-hexaszulfid, viszkozitása 6...8 mm2/s 100°C hőmérsékleten.

A dízel alkatrészek bejáratása a gyári bejáratás során jelentősen felgyorsítható, ha az üzemanyaghoz ALP-2 adalékot adunk. Megállapítást nyert, hogy a henger-dugattyú csoport alkatrészeinek az adalék koptató hatása miatti kopásának fokozásával lehetséges azok felületének teljes bejáratása és a hulladékok olajfogyasztásának stabilizálása. A rövid idejű (75...100 perc) gyári bejáratás ALP-2 adalékanyag használatával szinte ugyanolyan minőségű alkatrészeket biztosít, mint a hosszú távú, 52 órás bejáratás normál üzemanyaggal adalékanyag nélkül. . Ugyanakkor az alkatrészek kopása és a hulladékból származó olajfogyasztás közel azonos.

Az ALP-2 adalék a DS-11 gázolajban 1:3 arányban oldott fémorganikus alumíniumvegyület. Az adalékanyag könnyen oldódik dízel üzemanyagban és kiváló korróziógátló tulajdonságokkal rendelkezik. Ennek az adaléknak a hatása azon alapszik, hogy az égési folyamat során finoman diszpergált szilárd csiszolószemcsék (alumínium-oxid vagy króm-oxid) képződnek, amelyek a súrlódási zónába kerülve kedvező feltételeket teremtenek az alkatrészek felületén való befutáshoz. Az ALP-2 adalék a legjelentősebben a felső krómozott dugattyúgyűrű, az első dugattyúhorony végei és a hengerbetét felső részének bejáratását befolyásolja.

Figyelembe véve a henger-dugattyú csoport alkatrészeinek nagy kopását a motorok ezzel az adalékanyaggal történő bejáratása során, a tesztek szervezésekor szükséges az üzemanyag-ellátás automatizálása. Ez lehetővé teszi az adalékanyaggal történő üzemanyag-ellátás szigorú szabályozását, és ezáltal kiküszöböli a katasztrofális kopás lehetőségét.

4.2. Az erőátviteli elemek teljesítménye Az erőátviteli elemek nagy lökés- és vibrációs terhelés mellett, széles hőmérsékleti tartományban működnek, magas páratartalom mellett és jelentős koptatóanyag-tartalom mellett a környezetben. A sebességváltó kialakításától függően annak a gép megbízhatóságára gyakorolt ​​hatása nagyon eltérő. Legjobb esetben az erőátviteli elemek meghibásodásának aránya körülbelül 30%-a az összes géphibának. A megbízhatóság növelése érdekében a gépek hajtóművének fő elemei a következőképpen oszlanak meg: tengelykapcsoló - 43%, sebességváltó - 35%, hajtáslánc - 16%, hátsó tengely sebességváltó - 6% az összes sebességváltó meghibásodásból.

A gép sebességváltója a következő fő elemeket tartalmazza:

súrlódó tengelykapcsolók, fogaskerekes reduktorok, fékberendezések és vezérlőhajtások, ezért célszerű minden felsorolt ​​elemhez képest figyelembe venni a sebességváltó működési módjait és tartósságát.

Súrlódó tengelykapcsolók. A tengelykapcsolók fő munkaelemei a súrlódó tárcsák (buldózerek oldalsó tengelykapcsolói, gépi sebességváltók tengelykapcsolói). A nagy tárcsás súrlódási együtthatók (= 0,18 ... 0,20) jelentős csúszási munkát határoznak meg. Ebben a tekintetben a mechanikai energia hőenergiává alakul, és a lemezek intenzív kopása következik be. Az alkatrészek hőmérséklete gyakran eléri a 120 ... 150 ° C-ot, és a súrlódó tárcsák felülete - 350 ... 400 ° C. Ennek eredményeként a súrlódó tengelykapcsolók gyakran a legkevésbé megbízható erőátviteli elemek.

A súrlódó tárcsák tartósságát nagymértékben a kezelő tevékenysége határozza meg, és függ a beállítási munka minőségétől, a mechanizmus műszaki állapotától, az üzemmódoktól stb.

A gépelemek kopási sebességét jelentősen befolyásolja a súrlódó felületek hőmérséklete.

A tengelykapcsoló tárcsák súrlódása során a hőképződés folyamata megközelítőleg a következő kifejezéssel írható le:

Q=M*(d-t)/2E

ahol Q a csúszás során felszabaduló hőmennyiség; M a tengelykapcsoló által továbbított nyomaték; - csúszási idő; E - a hő mechanikai egyenértéke; d, t - a vezető és a hajtott részek szögsebessége.

Amint a fenti kifejezésből következik, a hőmennyiség és a tárcsák felületének melegedési foka függ a csúszás időtartamától, valamint a tengelykapcsolók hajtó és hajtott részeinek szögsebességeitől, amelyeket viszont a az üzemeltető intézkedései.

A tárcsák számára a legnehezebbek az m = 0 működési feltételek. A motor és a sebességváltó összekapcsolásakor ez az indulás pillanatának felel meg.

A súrlódó tárcsák működési feltételeit két periódus jellemzi. Először is, amikor a tengelykapcsoló be van kapcsolva, a súrlódó tárcsák közelednek egymáshoz (0-1. szakasz). A vezető részek d szögsebessége állandó, a hajtott részeké t nulla. Miután a tárcsák összeérnek (a pont), az autó elindul. A meghajtó alkatrészek szögsebessége csökken, a hajtott részek pedig nőnek. A lemezek elcsúsznak, és a q és m értékek fokozatos igazodnak (c pont).

Az abc háromszög területe a d, t szögsebességektől és a 2-1 időintervallumtól függ, azaz. a csúszás során felszabaduló hőmennyiséget meghatározó paramétereken. Minél kisebb a 2 - 1 és a q - m különbség, annál alacsonyabb a tárcsafelületek hőmérséklete és annál kisebb a kopásuk.

A tengelykapcsoló bekapcsolásának időtartama a sebességváltó egységek terhelésére gyakorolt ​​hatásának jellege. A tengelykapcsoló-pedál éles felengedésével (minimális munkaciklus) a tengelykapcsoló hajtott tengelyén lévő nyomaték jelentősen meghaladhatja a motor nyomatékának elméleti értékét a forgó tömegek kinetikus energiája miatt. Az ilyen nyomaték átvitelének lehetőségét a tapadási együttható növekedése magyarázza, amely a nyomólap rugók rugalmas erőinek és a nyomólap progresszíven mozgó tömegének tehetetlenségi erejének összegzése következtében következik be. Az ebben az esetben fellépő dinamikus terhelések gyakran a súrlódó tárcsák munkafelületeinek tönkremeneteléhez vezetnek, ami negatívan befolyásolja a tengelykapcsoló tartósságát.

Fogaskerekes reduktorok. A gépi sebességváltók működési feltételeit nagy terhelések, valamint a terhelési és fordulatszám-üzemmódok széles skálája jellemzi. A fogaskerekek fogainak kopási sebessége széles tartományban változik.

A hajtóművek tengelyein a tengelyek siklócsapágyakkal (nyakokkal) való mozgatható csatlakozási helyei, valamint a tengelyek bordás szakaszai kopnak legintenzívebben. A gördülő- és siklócsapágyak kopási sebessége 0,015...0,02, illetve 0,09...0,12 µm/h. A sebességváltó tengelyeinek bordázott szakaszai 0,08 ... 0,15 mm/1000 óra sebességgel kopnak.

Íme a fő okai a sebességváltó alkatrészeinek fokozott kopásának: fogaskerekek és siklócsapágyak esetén - koptató és kifáradásos forgácsolás (pitting); tengelynyakokhoz és tömítőeszközökhöz - csiszolóanyag jelenléte; tengelyek bordázott szakaszainál - képlékeny alakváltozás.

A fogaskerekek átlagos élettartama 4000...6000 óra.

A sebességváltók kopási sebessége a következő működési tényezőktől függ: sebesség, terhelés, hőmérséklet üzemmódok; kenőanyag minősége; koptató részecskék jelenléte a környezetben. Tehát a frekvencia növekedésével a sebességváltó és a motortengely forgása aszfalt elosztó fő sebességváltójának erőforrása csökken.

A terhelés növekedésével a sebességváltó fogaskerekének erőforrása csökken, ahogy az érintkezési feszültségek a kapcsolódásban nőnek. Az érintkezési feszültségeket meghatározó egyik fő tényező a mozgás összeszerelési minősége.

Ezen igénybevételek közvetett jellemzője lehet a fog érintkezési foltjának mérete.

A kenőanyagok minősége és állapota nagyban befolyásolja a hajtóművek tartósságát. A sebességváltók működése során a kenőanyagok minősége romlik az oxidációjuk és a környezetből a forgattyúházba kerülő kopástermékekkel, kopásálló részecskékkel való szennyeződésük miatt.

Az olajok kopásgátló tulajdonságai használatuk során romlanak. Így a hajtóművek kopása a sebességváltó olajcseréi közötti időintervallum növekedésével lineárisan növekszik.

A sebességváltókban az olajcsere gyakoriságának meghatározásakor figyelembe kell venni a kenési és javítási munkák egységköltségét, dörzsölje/óra:

Jd=C1/td+ C2/t3+ C3/ahol C1 C2, C3 az olaj hozzáadásának, cseréjének és a meghibásodások (meghibásodások) elhárításának költségei, ill. dörzsölés. t3, td, az olaj hozzáadásának, cseréjének és meghibásodásának gyakoriságára, h.

Az optimális olajcsere intervallum megfelel a minimális egységnyi csökkentett költségnek (topt). Az üzemi körülmények befolyásolják az olajcsere intervallumát. Az olaj minősége is befolyásolja a hajtómű kopását.

A hajtóművek kenőanyagának kiválasztása elsősorban a fogaskerekek kerületi sebességétől, a fajlagos terhelésektől és a fogak anyagától függ. Nagy fordulatszámon kevésbé viszkózus olajokat használnak, hogy csökkentsék az olaj forgattyúházban történő keveréséhez szükséges energiafogyasztást.

Fékberendezések. A fékszerkezetek működése a súrlódó elemek intenzív kopásával jár együtt (átlagos kopási sebesség 25...125 µm/h). Ennek eredményeként az olyan alkatrészek, mint a fékbetétek és -szalagok erőforrása 1000...2000 óra.

A fékek gyakorisága és időtartama befolyásolja a súrlódó elemek súrlódó felületeinek hőmérsékletét. Gyakori és hosszan tartó fékezés esetén a súrlódó betétek intenzív felmelegedése következik be (akár 300 ...

400 °C), aminek következtében a súrlódási tényező csökken és az elemek kopási sebessége nő.

Az azbeszt-bakelit súrlódó betétek és hengerelt fékszalagok kopási folyamatát általában lineáris összefüggés írja le.

Vezérlő hajtások. A vezérlőhajtások működési feltételeit nagy statikus és dinamikus terhelések, rezgések és a súrlódó felületeken koptatóanyag jelenléte jellemzi.

A gépek tervezésénél mechanikus, hidraulikus és kombinált vezérlőrendszereket is alkalmaznak.

A mechanikus hajtás egy forgórudakkal vagy egyéb működtetőkkel (fogaslécek stb.). Az ilyen mechanizmusok erőforrását főként a csuklós ízületek kopásállósága határozza meg. A csuklós kötések tartóssága a koptató részecskék keménységétől és számától, valamint a dinamikus terhelések értékétől és jellegétől függ.

A zsanérok kopási intenzitása a csiszolószemcsék keménységétől függ. A mechanikus hajtások üzem közbeni élettartamának növelésének hatékony módszere a koptató részecskék bejutásának megakadályozása a zsanérokba (a felületek tömítése).

A hidraulikus rendszer meghibásodásának fő oka az alkatrészek kopása.

A hidraulikus hajtás alkatrészeinek kopási sebessége és tartóssága működési tényezőktől függ: a folyadék hőmérsékletétől, szennyezettségének mértékétől és jellegétől, a szűrőberendezések állapotától stb.

A folyadék hőmérsékletének emelkedésével a szénhidrogén-oxidáció folyamata és a gyantás anyagok képződése is felgyorsul. Ezek az oxidációs termékek a falakon leülepedve szennyezik a hidraulikus rendszert, eltömítik a szűrőcsatornákat, ami a gép meghibásodásához vezet.

A hidraulikus rendszer meghibásodásának nagy részét a munkafolyadék kopótermékekkel és koptató részecskékkel való szennyeződése okozza, ami fokozott kopást, esetenként az alkatrészek elakadását okozza.

A folyadékban lévő maximális részecskeméretet a szűrés finomsága határozza meg.

A hidraulikus rendszerben a szűrési finomság körülbelül 10 mikron. A nagyobb részecskék jelenléte a hidraulikus rendszerben annak köszönhető, hogy a por behatol a tömítéseken keresztül (például egy hidraulikus hengerben), valamint a szűrőelem pórusainak heterogenitása. A hidraulikus hajtóelemek kopási sebessége a szennyeződések méretétől függ.

A feltöltött olajjal jelentős mennyiségű szennyeződés kerül a hidraulikus rendszerbe. A munkaközeg átlagos üzemi áramlási sebessége a gépek hidraulikus rendszereiben 0,025...0,05 kg/h. Ugyanakkor a hozzáadott olajjal 0,01 ... 0,12% szennyeződés kerül a hidraulikus rendszerbe, ami a töltési körülményektől függően 30 g/25 liter. A használati utasítás azt javasolja, hogy a munkafolyadék cseréje előtt öblítse át a hidraulikus rendszert.

A hidraulikus rendszert speciális berendezésekben kerozinnal vagy dízel üzemanyaggal öblítik.

Így a gépek hidraulikus hajtása elemeinek tartósságának növelése érdekében intézkedéscsomagot kell végrehajtani, amelynek célja a munkafolyadék tisztasága és a hidraulikus rendszer ajánlott hőkezelése, nevezetesen:

a hidraulikus rendszer használati utasításában foglalt követelmények szigorú betartása;

olajszűrés a hidraulikus rendszer feltöltése előtt;

15...20 mikron szűrési finomságú szűrők beszerelése;

A folyadék túlmelegedésének megakadályozása a gép működése közben.

4.3. A futómű elemeinek hatékonysága A futómű kialakítása szerint megkülönböztetünk lánctalpas és kerekes járműveket.

A lánctalpas futómű meghibásodásának fő oka a lánctalpok és nyomcsapszegek, hajtott kerekek, tengelyek és görgőperselyek kopása. A futómű alkatrészeinek kopási sebességét a nyomtáv előfeszítése befolyásolja. Erős feszültség esetén a kopás intenzitása megnő a súrlódási erő növekedése miatt. Gyenge feszültség esetén a pályák erős verése következik be. A sínlánc kopása nagymértékben függ a gép működési körülményeitől. Az alvázrészek fokozott kopása a súrlódási zónában lévő koptatóanyaggal és az alkatrészek felületeinek korróziójával magyarázható. A pályák műszaki állapotát a sínek és csapok kopása alapján értékeljük. Például kotrógépeknél a láncszem 2,5 mm-es átmérőjű és a csapok 2,2 mm-es kopása a lánctalpas határállapotának jele. Az alkatrészek rendkívüli kopása a hernyópálya 5...6%-os megnyúlásához vezet.

A kerékmozgató működési tulajdonságait meghatározó főbb tényezők a gumiabroncsok légnyomása, a dőlésszög és a dőlésszög.

A gumiabroncsok nyomása befolyásolja a gép tartósságát. Az erőforrás csökkentett nyomáson történő csökkentését a gumiabroncs nagy deformációi, túlmelegedése és a futófelület leválása okozza. A túlzott gumiabroncsnyomás az erőforrás csökkenéséhez is vezet, mivel ez nagy terhelést okoz a szövetvázon, különösen az akadály leküzdésekor.

A gumiabroncsok kopását a kerékbeállítás és a dőlésszög is befolyásolja. A lábujj szögének normától való eltérése a futófelület elemeinek megcsúszásához és fokozott kopásához vezet. A lábujjszög növekedése a futófelület külső élének intenzívebb kopásához, a belső él csökkenéséhez vezet. Amikor a dőlésszög eltér a normától, a nyomás újraeloszlik a gumiabroncs talajjal való érintkezési síkjában, és a futófelület egyoldalú kopása következik be.

4.4. Gépek elektromos berendezéseinek hatékonysága Az elektromos berendezések az összes géphibának hozzávetőleg 10...20%-át teszik ki. Az elektromos berendezések legkevésbé megbízható elemei az akkumulátorok, a generátor és a relé-szabályozó. Az akkumulátor élettartama olyan működési tényezőktől függ, mint az elektrolit hőmérséklete és a kisülési áram. Az akkumulátorok műszaki állapotát tényleges kapacitásuk alapján értékeljük. Az akkumulátor kapacitásának (a névleges értékhez viszonyított) csökkenését a hőmérséklet csökkenésével az elektrolit sűrűségének növekedése és keringésének romlása magyarázza a lemezek aktív tömegének pórusaiban. Ebben a tekintetben alacsony környezeti hőmérsékleten az akkumulátorokat hőszigetelni kell.

Az akkumulátorok teljesítménye az Ip kisülési áram erősségétől függ. Minél nagyobb a kisülési áram, annál nagyobb mennyiségű elektrolitnak kell belépnie a lemezekbe egységnyi idő alatt. Magas Ip-értékeknél csökken az elektrolit lemezekbe való behatolásának mélysége, és csökken az akkumulátorok kapacitása. Például Ip = 360 A-nál egy körülbelül 0,1 mm vastag aktív tömegű réteg kémiai átalakuláson megy keresztül, és az akkumulátor kapacitása csak a névleges érték 26,8%-a.

Az akkumulátor legnagyobb terhelése az önindító működése során figyelhető meg, amikor a kisülési áram eléri a 300 ... 600 A-t. Ebben a tekintetben tanácsos az indító folyamatos működésének idejét 5 másodpercre korlátozni.

Beépítésük gyakorisága jelentősen befolyásolja az akkumulátorok teljesítményét alacsony hőmérsékleten (4.20. ábra). Minél kevesebb szünet van a munkában, annál gyorsabban merülnek le teljesen az akkumulátorok, ezért célszerű legkorábban 30 másodperc múlva újra bekapcsolni az önindítót.

Az akkumulátorok élettartama során az akkumulátorok kapacitása változik. A kezdeti időszakban a kapacitás valamelyest megnő a lemezek aktív tömegének fejlődése miatt, majd hosszú üzemidőn keresztül állandó marad. A lemezek kopása következtében az akkumulátor kapacitása csökken, meghibásodik. A lemezek kopása a rácsok korróziójából és deformációjából, a lemezek szulfatálódásából, az aktív tömeg rácsokból történő kicsapódásából és az akkumulátorház alján történő felhalmozódásából áll. Az újratölthető akkumulátorok teljesítménye az önkisülésük és az elektrolitszint csökkenése miatt is romlik. Az önkisülést számos olyan tényező okozhatja, amely hozzájárul a galvanikus mikroelemek kialakulásához a pozitív és negatív töltésű lemezeken. Ennek eredményeként az akkumulátor feszültsége csökken. Az önkisülés értékét befolyásolja a katód ólom oxidációja a felső elektrolitrétegekben oldott levegő oxigén hatására, a rácsanyag heterogenitása és a lemezek aktív tömege, az elektrolit egyenetlen sűrűsége a különböző szakaszokon. az akkumulátor kezdeti sűrűsége és hőmérséklete, valamint az akkumulátorok külső felületének szennyeződése. -5 oC alatti hőmérsékleten gyakorlatilag nincs az akkumulátorok önkisülése.

Ha a hőmérséklet 5 ° C-ra emelkedik, az önkisülés a napi kapacitás 0,2 ... 0,3% -áig, 30 ° C és annál magasabb hőmérsékleten pedig az akkumulátor kapacitásának 1% -áig jelenik meg.

Az elektrolit szintje magas hőmérsékleten csökken a víz párolgása miatt.

Így az akkumulátorok élettartamának növelése érdekében a következő szabályokat kell betartani:

szigetelje le az akkumulátorokat, ha hideg időben használják;

Csökkentse minimálisra az önindító bekapcsolásának időtartamát, legalább 30 másodperces időközökkel a bekapcsolások között;

az elemeket kb. 0o C hőmérsékleten tárolja;

Szigorúan tartsa be az elektrolit névleges sűrűségét;

Kerülje el az akkumulátorok külső felületeinek szennyeződését;

amikor az elektrolitszint lecsökken, adjunk hozzá desztillált vizet.

A generátor meghibásodásának egyik fő oka a működés közbeni hőmérséklet-emelkedés. A generátor fűtése az elektromos berendezés elemeinek kialakításától és műszaki állapotától függ.

4.5. A gépek optimális élettartamának meghatározásának módszertana A gépek optimális élettartama alatt a használatuk gazdaságilag indokolt időtartamát jelentik a nagyjavítás vagy leszerelés előtt.

A gépek a következő okok bármelyike ​​miatt korlátozottak:

a gép további üzemeltetésének lehetetlensége 1) műszaki állapota miatt;

2) a gép további üzemeltetésének gazdasági szempontból alkalmatlansága;

3) a gép használatának megengedhetetlensége biztonsági szempontból.

A gépek nagyjavítás vagy leszerelés előtti optimális erőforrásának meghatározásakor széles körben alkalmazzák azokat a műszaki-gazdasági módszereket, amelyek a gépek üzem közbeni használatának gazdaságossági kritériumán alapulnak.

Tekintsük a gépek optimális tartósságának műszaki-gazdasági módszerrel történő becslésének sorrendjét. A gép optimális erőforrását ebben az esetben a beszerzési és üzemeltetési egységnyi csökkentett költség minimuma határozza meg.

A Sud összes fajlagos csökkentett költsége (rubelben egységnyi működési időre vonatkoztatva) tartalmazza az Spr-t - a gépvásárlás specifikus csökkentett költségeit; Cp a gép teljesítményének üzem közbeni fenntartásának átlagos egységköltsége; C - a gép tárolásának, karbantartásának, üzemanyaggal és kenőanyaggal való feltöltésének egységköltségei stb.

–  –  –

–  –  –

A kifejezés elemzése azt mutatja, hogy a T üzemidő növekedésével a Cp értéke csökken, a Cp (T) értéke nő, és a C költségek állandóak maradnak.

Ebből a szempontból nyilvánvaló, hogy az összes fajlagos csökkentett költség változását leíró görbének egy bizonyos ponton a minimális Cmin értéknek megfelelő inflexióval kell rendelkeznie.

Így a gép nagyjavítás vagy leszerelés előtti optimális erőforrása a célfüggvény szerint kerül meghatározásra

–  –  –

3 +1 = 2 + 2 0 + 3 0 + + 0 2 3 4 + 1 4 Az utolsó egyenlet lehetővé teszi T0 iterációval történő meghatározását.

Tekintettel arra, hogy az optimális erőforrás meghatározása nagy mennyiségű számítást igényel, szükséges a számítógép használata.

A leírt módszer felhasználható a nagyjavított gépek optimális tartósságának meghatározására is.

Ebben az esetben az (5) célfüggvényben egy gép Ср beszerzési költsége helyett a gép Ср nagyjavításának fajlagos csökkentett költségeit veszik figyelembe:

L kr \u003d P ahol S a nagyjavítás költsége, dörzsölje.; E - tőkebefektetések hatékonysági együtthatója; K - konkrét beruházás, dörzsölje.; SK - felszámolási érték, dörzsölje.; P - a gép műszaki termelékenysége, egység / óra; T - nagyjavítási élettartam, h.

A nagyjavított gépek optimális erőforrásának meghatározásában a célfüggvény Cud(T)= min [Ccr(T)+Cr(T)+C], 0TTn, ahol Tn egy olyan gép erőforrásának optimális értéke, amely nem bármilyen nagyobb javításon esett át.

Tudományok, professzor M.P. Shchetinina Sos... "Végvezető szerkesztő: E.Yu. idősebb mester Gabchenko V.N. tanár Borovik Szergej Jurjevics KLASZTERMÓDSZEREK ÉS RENDSZEREK GÁZTURBINA MOTOROK ÁLLÓKÉP-DEFORMÁCIÓJÁNAK ÉS LÉTEVÉG-ELTOLÁSÁNAK KOORDINÁTÁJÁNAK MÉRÉSÉRE Szakterület 05.11.16 – Információs-mérő- és vezérlőrendszerek...»

„A JSC RusHydro IT Co. és a JSC RusHydro (RusHydro) HOSSZÚ TÁVÚ ÉS SOKOLDALÚ EGYÜTTMŰKÖDÉSÉT több éves együttműködés és több tucat közösen megvalósított sikeres informatikai projekt köti össze. Az egyik HPP információs és mérnöki rendszereinek komplex létrehozására vonatkozó műszaki projekt kidolgozása 2006-ban fejeződött be ... "

"Zsukov Ivan Alekseevich Tudományos alapok fejlesztése a kőzetek fúrására szolgáló ütőgépek hatékonyságának növelésére Szakterület 05.05.06 - Bányászati ​​gépek A műszaki tudományok doktora fokozathoz készült értekezés kivonata Novoszibi..."

Fizikai és Technológiai Intézet (Állami Egyetem) 2 Orosz Nemzetgazdasági és Közigazgatási Akadémia a Prez...» 011-8-1-053 Pritok-A-4(8) LIPG.425212.001-053.01 RE Kezelési kézikönyv LIPG. 425212.001- 053.01 TARTALOM BEVEZETÉS 1. ALAPVETŐ INFORMÁCIÓK 1.... "ERDŐGAZDÁLKODÁSI UTASÍTÁSOK A... rész szerint" 2017 www.weboldal - "Ingyenes elektronikus könyvtár - elektronikus források"

Az oldal anyagai felülvizsgálatra kerülnek, minden jog a szerzőket illeti.
Ha nem ért egyet azzal, hogy anyaga felkerüljön erre az oldalra, kérjük, írjon nekünk, 1-2 munkanapon belül eltávolítjuk.

átirat

1 Szövetségi Oktatási Ügynökség Syktyvkar Forest Institute Az Állami Szakmai Felsőoktatási Intézmény "Szentpétervári Állami Erdőmérnöki Akadémia S. M. Kirov nevéhez fűződő ága" AUTÓMŰ- ÉS GÉPJÁRMŰ ÁGAZAT MŰSZAKI TELJESÍTMÉNY ALAPJAI, "Automobiless műszaki üzemeltetése" a megbízhatóság és diagnosztika elmélete” a „Közlekedési és technológiai gépek és berendezések szervize”, 9060 „Gépjárművek és járműgazdaság” szakterület hallgatói számára az összes oktatási forma Második kiadása, átdolgozott Syktyvkar 007

2 UDC 69.3 O-75 Megfontolta és közzétételre javasolta a Sziktivkari Erdészeti Intézet Erdészeti Közlekedési Osztályának Tanácsa 007. május 7-én Összeállította: art. tanár R. V. Abaimov, Art. Előadó P. A. Malashchuk Lektorok: V. A. Likhanov, a műszaki tudományok doktora, professzor, az Orosz Közlekedési Akadémia (Vjatka Állami Mezőgazdasági Akadémia) akadémikusa; AF Kulminsky, a műszaki tudományok kandidátusa, egyetemi docens (Syktyvkar Forestry Institute) A TECHNIKAI RENDSZER TELJESÍTMÉNY ALAPJAI: O-75 módszer. kézikönyv a "Műszaki rendszerek teljesítményének alapjai", "Járművek műszaki üzemeltetése", "Megbízhatóság-elmélet és diagnosztika alapjai" tudományágakhoz. speciális "Szállítási és technológiai gépek és berendezések szolgáltatása", 9060 "Gépjárművek és járműgazdaság" az oktatás minden formájára / ösz. R. V. Abaimov, P. A. Malascsuk; Sykt. erdészet in-t. Szerk. második, átdolgozott Sziktivkar: SLI, p. A módszertani kézikönyv a „Műszaki rendszerek teljesítményének alapjai”, „Járművek műszaki üzemeltetése”, „A megbízhatóság és diagnosztika elméletének alapjai” tudományágak gyakorlati órák lebonyolítására és levelező tagozatos hallgatók tesztjeinek elvégzésére szolgál. A kézikönyv tartalmazza a megbízhatóság elméletének alapfogalmait, a valószínűségi változók közúti szállítással kapcsolatos eloszlásának alaptörvényeit, a megbízhatósággal kapcsolatos anyagok összegyűjtését és feldolgozását, általános útmutatást a munkalehetőségek kiválasztásához. A problémák tükrözik a blokkdiagramok készítésének, a tesztek tervezésének kérdéseit és figyelembe veszik a valószínűségi változók eloszlásának alaptörvényeit. Az ajánlott irodalom listája rendelkezésre áll. Az első kiadás 004-ben jelent meg. UDK 69.3 R. V. Abaimov, P. A. Malashchuk, összeállítás, 004, 007 SLI, 004, 007

3 BEVEZETÉS A komplex műszaki rendszerek üzemeltetése során az egyik fő feladat a teljesítményük, azaz a rájuk rendelt funkciók ellátásának képességének meghatározása. Ez a képesség nagymértékben függ a termékek megbízhatóságától, amelyet a tervezési időszakban határoztak meg, a gyártás során megvalósítottak és az üzemeltetés során karbantartottak. A rendszermegbízhatósági tervezés a tervezés különböző aspektusait fedi le. A műszaki rendszerek megbízhatóságára vonatkozó mérnöki számításoknak köszönhetően garantált a zavartalan áramellátás, a biztonságos közlekedés, stb.. A rendszerek megbízhatóságának biztosításával kapcsolatos problémák helyes megértéséhez szükséges a klasszikus megbízhatóságelmélet alapjainak ismerete. A módszertani kézikönyv megadja a megbízhatóság elméletének alapfogalmait és definícióit. Figyelembe veszik a megbízhatóság főbb minőségi mutatóit, mint a hibamentes működés valószínűsége, gyakorisága, meghibásodási aránya, átlagos meghibásodási idő, hibaarány paraméter. Tekintettel arra, hogy az összetett műszaki rendszerek üzemeltetésének gyakorlatában a legtöbb esetben valószínűségi folyamatokkal kell számolni, a megbízhatósági mutatókat meghatározó valószínűségi változók leggyakrabban használt eloszlási törvényeit külön vizsgáljuk. A műszaki rendszerek és elemeik többségének megbízhatósági mutatói csak teszteredmények alapján határozhatók meg. A kézikönyvben külön részt szentelnek a műszaki rendszerek és elemeik megbízhatóságára vonatkozó statisztikai adatok gyűjtésének, feldolgozásának és elemzésének módszertanának. Az anyag megszilárdítása érdekében egy teszt elvégzését tervezik, amely a megbízhatóság elméletével kapcsolatos kérdésekre adott válaszokból és számos probléma megoldásából áll. 3

négy . AUTÓK MEGBÍZHATÓSÁGA.. KIFEJEZÉS A MEGBÍZHATÓSÁGHOZ A megbízhatóság a gépek azon tulajdonsága, hogy meghatározott funkciókat hajtanak végre, teljesítményüket meghatározott határok között tartják az előírt üzemidő alatt. A megbízhatóságelmélet egy olyan tudomány, amely a meghibásodások mintázatait, valamint azok megelőzésének és kiküszöbölésének módjait vizsgálja a műszaki rendszerek maximális hatékonyságának elérése érdekében. A gép megbízhatóságát a megbízhatóság, a karbantarthatóság, a tartósság és a tárolhatóság határozza meg. Az autókat, más ismétlődő gépekhez hasonlóan, diszkrét működési folyamat jellemzi. Működés közben hibák lépnek fel. Megtalálásuk és megszüntetésük időbe telik, amíg a gép üresjáratban van, utána a működés folytatódik. A működőképesség a termék azon állapota, amelyben a megadott funkciókat képes ellátni azokkal a paraméterekkel, amelyek értékeit a műszaki dokumentáció határozza meg. Abban az esetben, ha a termék, bár el tudja látni fő funkcióit, nem felel meg a műszaki dokumentáció összes követelményének (például egy autó sárvédője horpadt), a termék működőképes, de hibás. A megbízhatóság a gép azon tulajdonsága, hogy egy bizonyos ideig működőképes maradjon kényszermegszakítások nélkül. A gép típusától és rendeltetésétől függően a meghibásodásig eltelt időt órákban, kilométerekben, ciklusokban stb. mérik. A meghibásodás olyan meghibásodás, amely nélkül a gép nem tudja ellátni a meghatározott funkciókat a műszaki dokumentáció követelményei által meghatározott paraméterekkel. . Azonban nem minden meghibásodás lehet hiba. Vannak olyan hibák, amelyek a következő karbantartás vagy javítás során kiküszöbölhetők. Például a gépek üzemeltetése során elkerülhetetlen a kötőelemek normál meghúzásának gyengülése, az egységek, szerelvények, vezérlőhajtások, védőbevonatok stb. helyes beállításának megsértése.

5 kiküszöbölése a gép meghibásodásához és időigényes javításokhoz vezet. A meghibásodások osztályozása: a termék teljesítményére gyakorolt ​​hatás szerint: üzemzavart okoz (alacsony guminyomás); meghibásodást okoz (a generátor hajtószíjszakadása); előfordulási forrás szerint: konstruktív (tervezési hibák miatt); gyártás (a gyártás vagy javítás technológiai folyamatának megsértése miatt); operatív (nem megfelelő működési anyagok használata); egyéb elemek meghibásodása miatt: függő, más elemek meghibásodása vagy hibás működése miatt (a hengertükör kopása a dugattyúcsap törése miatt); független, nem más elemek meghibásodása okozza (abroncs defekt); az előfordulás jellege (rendszeressége) és az előrejelzés lehetősége szerint: fokozatos, a gépalkatrészek kopásának és kifáradási károsodásának felhalmozódásából adódóan; hirtelen, váratlanul fellépő, és főként túlterhelésből, gyártási hibákból, anyagból eredő meghibásodásokhoz kapcsolódik. A meghibásodás pillanata véletlenszerű, a működés időtartamától független (kiégtek a biztosítékok, akadályba ütközéskor a futómű részei eltörnek); a munkaidő-kiesésre gyakorolt ​​hatás szerint: munkaidő-kiesés nélkül, azaz karbantartás során vagy munkaszüneti időben (műszakok között) megszüntetve; munkaidő elvesztésével megszűnik. A tárgyak meghibásodásának jeleit a megfigyelő érzékszervére gyakorolt ​​közvetlen vagy közvetett hatásoknak nevezzük, amelyek az objektum működésképtelen állapotára jellemző jelenségek (olajnyomásesés, ütések megjelenése, hőmérsékletváltozások stb.) 5

6 A meghibásodás (sérülés) jellege a meghibásodás bekövetkeztével összefüggő konkrét változások az objektumban (huzalszakadás, alkatrész deformációja stb.). A meghibásodás következményei közé tartoznak azok a jelenségek, folyamatok, események, amelyek a meghibásodás után és azzal közvetlen ok-okozati összefüggésben következtek be (motorleállás, műszaki okok miatti kényszerleállás). A meghibásodások általános besorolása mellett, amely minden műszaki rendszerre azonos, az egyes gépcsoportokra, azok rendeltetésétől és a munkavégzés jellegétől függően, a meghibásodások további osztályozását alkalmazzák az elhárításuk összetettsége szerint. Az összes meghibásodást három csoportba soroljuk az elhárítás bonyolultsága szerint, figyelembe véve olyan tényezőket, mint az elhárítás módja, a szétszerelés szükségessége és a hibák megszüntetésének összetettsége. A tartósság a gép azon tulajdonsága, hogy a karbantartáshoz és javításhoz szükséges szünetekkel a határokig fenntartja a működőképes állapotot. A hosszú élettartam a gép teljes élettartama az indítástól a nyugdíjazásig. Az új gépeket úgy kell megtervezni, hogy a fizikai elhasználódás miatti élettartam ne haladja meg az elavulást. A gépek tartósságát tervezésük és kivitelezésük során fektetik le, a gyártási folyamatban biztosítják és üzem közben is megőrzik. A tartósságot tehát olyan szerkezeti, technológiai és működési tényezők befolyásolják, amelyek hatásuk mértéke szerint lehetővé teszik, hogy a tartósságot három típusba soroljuk: szükséges, elért és tényleges. A szükséges tartósságot a tervezési előírások határozzák meg, és az iparágban elért technológiai fejlettség szintje határozza meg. Az elért tartósságot a tervezési számítások és a gyártási folyamatok tökéletessége határozza meg. A tényleges tartósság a gép fogyasztó általi tényleges használatát jellemzi. A legtöbb esetben a megkívánt tartósság nagyobb, mint az elért, az utóbbi pedig a ténylegesnél. Ugyanakkor nem ritka

7 eset, amikor a gépek tényleges tartóssága meghaladja az elért. Például, ha a nagyjavítás előtti futásteljesítmény (KR) 0 ezer km, néhány járművezető az autó ügyes kezelésével elérte a 400 ezer km-es vagy annál nagyobb futásteljesítményt. A tényleges tartósság fizikai, erkölcsi, műszaki és gazdasági részre oszlik. A fizikai tartósságot az alkatrész, szerelvény, gép határállapotáig való fizikai kopása határozza meg. Egységek esetében az alapelemek fizikai kopása a meghatározó (motornál, hengerblokknál, sebességváltónál, forgattyúháznál stb.). Az erkölcsi tartósság jellemzi azt az élettartamot, amelyen túl ennek a gépnek a használata gazdaságilag nem célszerű a termelékenyebb új gépek megjelenése miatt. A műszaki és gazdasági tartósság meghatározza az élettartamot, amelyen túl a gép javítása gazdaságilag kivitelezhetetlenné válik. A gépek tartósságának fő mutatói a műszaki erőforrás és az élettartam. A műszaki erőforrás az objektum üzembe helyezése, illetve közepes vagy nagyobb javítások utáni felújítása előtti üzemideje a határállapot beálltáig. Az élettartam az objektum működésének naptári időtartama annak kezdetétől vagy egy átlagos vagy nagyjavítás utáni felújításától a korlátozó állapot kialakulásáig. A karbantarthatóság a gép olyan tulajdonsága, amely a meghibásodások és üzemzavarok megelőzésére, észlelésére és elhárítására karbantartási és javítási munkákkal való alkalmazkodóképességében áll. A gépek karbantarthatóságának biztosításának fő feladata a karbantartásuk (TO) és a javításuk optimális költségének elérése a legmagasabb felhasználási hatékonyság mellett. A karbantartási és javítási technológiai folyamatok folytonossága jellemzi a szabványos technológiai karbantartási és javítási folyamatok alkalmazásának lehetőségét mind a gép egésze, mind alkatrészei tekintetében. Az ergonómiai jellemzők az összes karbantartási és javítási művelet elvégzésének kényelmét szolgálják, és kizárják az op-7

8 rádió, amely megköveteli, hogy az előadó hosszú ideig kényelmetlen helyzetben legyen. A karbantartás és javítás biztonságát műszakilag kifogástalan felszereléssel, a biztonsági előírások és előírások teljesítői betartásával biztosítják. A fent felsorolt ​​tulajdonságok együttesen határozzák meg az objektum karbantarthatóságának szintjét, és jelentős hatással vannak a javítások és karbantartások időtartamára. A gép karbantartásra és javításra való alkalmassága függ: a szisztematikus karbantartást igénylő alkatrészek és szerelvények számától; a szolgáltatás gyakorisága; a szervizpontok elérhetősége és a könnyű kezelhetőség; az alkatrészek csatlakoztatásának módjai, az önálló eltávolítás lehetősége, a megfogási helyek rendelkezésre állása, a szétszerelés és összeszerelés egyszerűsége; az alkatrészek és a működési anyagok egyesítésétől mind ugyanazon autómodellen belül, mind a különböző autómodellek között, stb. A karbantarthatóságot befolyásoló tényezők két fő csoportba sorolhatók: tervezési és működési. A számítási és tervezési tényezők közé tartozik a tervezés bonyolultsága, a felcserélhetőség, az egységekhez és alkatrészekhez való könnyű hozzáférés a közeli egységek és alkatrészek eltávolítása nélkül, az alkatrészek cseréjének egyszerűsége és a tervezés megbízhatósága. Az üzemeltetési tényezők a gépeket kezelő emberi kezelő képességeihez és a környezeti feltételekhez kapcsolódnak, amelyek között ezek a gépek működnek. Ezek a tényezők magukban foglalják a karbantartó személyzet tapasztalatát, képzettségét, képzettségét, valamint a gyártásszervezési technológiát és módszereket a karbantartás és javítás során. A tartósság a gép azon tulajdonsága, hogy ellenáll a tárolási és szállítási körülmények negatív hatásának a megbízhatóságára és tartósságára. Mivel a munka a tárgy alapállapota, a tárolás és szállítás hatása a tárgy későbbi viselkedésére működési módban különösen fontos. nyolc

9 Tegyen különbséget az objektum fennmaradása között az üzembe helyezés előtt és üzem közben (munkaszünetekben). Ez utóbbi esetben az eltarthatósági idő beleszámít a tárgy élettartamába. Az eltarthatósági idő értékeléséhez a gamma-százalékot és az átlagos eltarthatósági időt kell használni. A gamma százalékos eltarthatóság az az eltarthatósági idő, amelyet egy tárgy adott gamma százalék valószínűséggel elér. Az átlagos eltarthatóság az eltarthatósági idő matematikai elvárása... A GÉP MEGBÍZHATÓSÁGÁNAK MENNYISÉGI MUTATÓI A gépek megbízhatóságával kapcsolatos gyakorlati problémák megoldása során nem elegendő a minőségi értékelés. A különböző gépek megbízhatóságának számszerűsítéséhez és összehasonlításához megfelelő kritériumok bevezetése szükséges. Ilyen alkalmazott kritériumok a következők: a meghibásodás valószínűsége és a hibamentes működés valószínűsége adott üzemidő (futásteljesítmény) alatt; meghibásodási arány (meghibásodási sűrűség) a nem javítható termékek esetében; nem javítható termékek meghibásodási aránya; hibafolyamok; átlagos idő (futásteljesítmény) a meghibásodások között; erőforrás, gamma-százalékos erőforrás stb. A valószínűségi változók jellemzői üzemidő, meghibásodások száma egy adott időpontban stb.). 9

10 Tekintettel arra, hogy egy valószínűségi változó értéke nem ismert előre, becslése valószínűséggel (annak valószínűsége, hogy egy valószínűségi változó a lehetséges értékei intervallumában lesz) vagy gyakorisággal (egy valószínűségi változó előfordulásának relatív száma) történik. valószínűségi változó egy meghatározott intervallumban). A valószínűségi változó leírható a számtani átlaggal, a matematikai várakozással, a módussal, a mediánnal, a valószínűségi változó tartományával, a variancia, a szórással és a variációs együtthatóval. A számtani átlag a kísérletekből kapott valószínűségi változó értékeinek összegét elosztva az összegben szereplő tagok számával, azaz a kísérletek számával N N N N, () ahol a számtani átlag valószínűségi változó; N számú kísérlet; Egy valószínűségi változó x, x, x N egyedi értéke. A matematikai elvárás egy valószínűségi változó összes lehetséges értékének és ezen értékek valószínűségeinek (P) szorzatának összege: X N P. () Egy valószínűségi változó számtani átlaga és matematikai elvárása között ott van a következő összefüggés nagyszámú megfigyeléssel, egy valószínűségi változó számtani átlaga megközelíti a matematikai elvárását. Egy valószínűségi változó módusa a legvalószínűbb értéke, vagyis az az érték, amelyik a legmagasabb gyakoriságnak felel meg. Grafikailag a divat a legnagyobb ordinátának felel meg. A valószínűségi változó mediánja az az érték, amelynél ugyanolyan valószínű, hogy a valószínűségi változó nagyobb vagy kisebb lesz, mint a medián. Geometriailag a medián határozza meg annak a pontnak az abszcisszáját, amelynek ordinátája osztja az eloszlási görbe által határolt területet.

11 hadosztály fele. Szimmetrikus modális eloszlások esetén a számtani átlag, módus és medián megegyezik. Egy valószínűségi változó diszperziós tartománya a tesztek eredményeként kapott maximális és minimális értékének különbsége: R ma mn. (3) A diszperzió a valószínűségi változó számtani átlaga körüli diszperziójának egyik fő jellemzője. Értékét a következő képlet határozza meg: D N N (). (4) A variancia egy valószínűségi változó négyzetének dimenziója, ezért nem mindig kényelmes használni. A szórás egyben a diszperzió mértéke is, és egyenlő a diszperzió négyzetgyökével. σ N N (). (5) Mivel a szórásnak egy valószínűségi változó dimenziója van, kényelmesebb használni, mint a variancia. A szórást standard, alaphibának vagy alap eltérésnek is nevezik. A szórást, amelyet a számtani átlag töredékében fejeznek ki, variációs együtthatónak nevezzük. σ σ ν vagy ν 00%. (6) A variációs együttható bevezetése a különböző méretű mennyiségek szórásának összehasonlításához szükséges. Erre a célra a szórása alkalmatlan, mivel valószínűségi változó dimenziójú.

12 ... A gép meghibásodásmentes működésének valószínűsége A gépek meghibásodás nélkül működnek, ha bizonyos üzemi feltételek mellett egy adott üzemidőn keresztül működőképesek maradnak. Néha ezt a mutatót megbízhatósági együtthatónak nevezik, amely értékeli a hibamentes működés valószínűségét a működési időszakra vagy a gép adott működési időintervallumára adott üzemi körülmények között. Ha egy autó hibamentes működésének valószínűsége l km-es futás során P () 0,95, akkor a nagyszámú ilyen márkájú autóból átlagosan körülbelül 5% veszít teljesítményéből korábban, mint egy km megtétele után. fuss. Üzemkörülmények között az N-edik futásonkénti (ezer km-es) gépkocsiszám megfigyelésekor megközelítőleg meghatározhatjuk a hibamentes működés valószínűségét P() a megfelelően működő gépek számának az összes gépszámhoz viszonyított arányaként. működési idő alatt megfigyelés alatt, azaz P () N n () N N n / N ; (7) ahol N az autók teljes száma; N() a megfelelően működő gépek száma a futási idő alatt; n meghibásodott gépek száma; a figyelembe vett működési intervallum értéke. A P() valódi értékének meghatározásához el kell jutnia a P () n / () N n lm határértékre 0-nál, N 0-nál. N A (7) képlettel számított P() valószínűséget a a hibamentes működés valószínűségének statisztikai becslése. A meghibásodások és a hibamentes működés ellentétes és egymással össze nem egyeztethető események, hiszen egy adott gépben nem jelenhetnek meg egyszerre. Ennélfogva a P() hibamentes működés valószínűségének és az F() meghibásodás valószínűségének összege egyenlő eggyel, azaz.

13 P() + F() ; P(0); P()0; F(0)0; F()...3. Meghibásodási arány (a meghibásodások sűrűsége) A meghibásodási arány az időegységre eső meghibásodott termékek számának aránya a felügyelet alatt álló kezdeti számhoz képest, feltéve, hogy a meghibásodott termékeket nem állítják helyre és nem cserélik ki újakkal, azaz f () ( ) n, (8) N ahol n() a meghibásodások száma a vizsgált működési időintervallumban; N a felügyelet alatt álló termékek teljes száma; a figyelembe vett működési intervallum értéke. Ebben az esetben az n() a következőképpen fejezhető ki: n() N() N(+) , (9) ahol N() a megfelelően működő termékek száma a futási időre; N(+) a megfelelően működő termékek száma + üzemidőre. Mivel a termékek meghibásodásmentes működésének valószínűsége a és + nyomatékig kifejezve: N () () P ; P()N(+)N+; N N() NP() ; N() NP(+) +, majd n() N (0) 3

14 Az n(t) értéket (0)-ból (8-ba) behelyettesítve a következőt kapjuk: f () (+) P() P. Ha átlépünk a határértékre, azt kapjuk: f () Mivel P() F(), akkor (+ ) P() dp() P lm 0-nál. d [ F() ] df() ; () d f () d d () df f. () d Ezért a meghibásodási arányt néha a termékek meghibásodási idejének eloszlásának differenciáltörvényének is nevezik. A () kifejezést integrálva azt kapjuk, hogy a meghibásodás valószínűsége egyenlő: F () f () d 0 Az f() érték alapján meg lehet ítélni, hogy egy adott üzemidőben hány termék hibásodhat meg. A meghibásodás valószínűsége (ábra) a működési időintervallumban a következő lesz: F () F() f () d f () d f () d. 0 0 Mivel az F() at hiba valószínűsége eggyel egyenlő, akkor: 0 (). f d. négy

15 f() ábra Meghibásodás valószínűsége adott működési időintervallumban..4. Meghibásodási arány A meghibásodási arány alatt értendő az időegységre jutó meghibásodott termékek számának és az adott időtartamon belüli átlagos meghibásodás nélküli munkák számának aránya, feltéve, hogy a meghibásodott termékeket nem állítják helyre és nem cserélik ki újakkal. A tesztadatokból a meghibásodási arány a következő képlettel számítható ki: λ () n N cf () (), () ahol n() a meghibásodott termékek száma a -tól + -ig terjedő időszakban; figyelembe vett üzemi intervallum (km, h stb.); N cp () a hibamentes elemek átlagos száma. A hibamentes termékek átlagos száma: () + N(+) N Nav (), (3) ahol N() a hibamentes termékek száma a figyelembe vett üzemidőintervallum elején; N(+) a hibabiztos termékek száma a működési időintervallum végén. 5

16 A meghibásodások számát a figyelembe vett működési időintervallumban a következőképpen fejezzük ki: n () N() N(+) [ N(+) N() ] [ N(+) P() ]. (4) Ha az N cf () és n() értékeket (3) és (4) -ből (-be) behelyettesítjük, a következőt kapjuk: λ () N N [ P(+) P() ] [ P(+) + P() ] [ P(+) P() ] [ P(+) + P() ]. A 0-nál lévő határértékre átlépve, mivel f(), akkor: () λ () [ P() ]. (5) P () () f λ. P () Az (5) képlet 0-ból való integrálása után a következőt kapjuk: P () e () λ d. 0 λ() const esetén a termékek hibamentes működésének valószínűsége egyenlő: P λ () e...5. Meghibásodási áramlási paraméter Az üzemidőben a meghibásodási áramlási paraméter a következő képlettel határozható meg: 6 () dmav ω (). d

17 A d működési időintervallum kicsi, ezért az egyes gépekben szokásos hibafolyamok esetén ez alatt az intervallumon belül legfeljebb egy meghibásodás fordulhat elő. Ezért a meghibásodások átlagos számának növekedése úgy definiálható, mint a d időszak alatt meghibásodott gépek számának dm aránya a felügyelet alatt álló összes N géphez viszonyítva: dm dm N () dq cf, ahol dq a a meghibásodás valószínűsége egy adott időszakban d. Innen kapjuk: dm dq ω (), Nd d azaz a meghibásodási arány paraméter egyenlő a pillanatnyi üzemidő egységre eső meghibásodási valószínűségével. Ha d helyett véges időintervallumot veszünk, és m()-vel jelöljük a gépek meghibásodásának teljes számát ezen időintervallum alatt, akkor statisztikai becslést kapunk a hibaarány paraméterre: () m ω (), N ahol m () értékét a következő képlet határozza meg: N ahol m (+) N (+); m () m n N () m (+) m () A meghibásodási arány paraméterének időbeli változása a legtöbb javított terméknél az ábrán látható módon történik. A területen a meghibásodási arány gyors növekedése tapasztalható (a görbe felfelé megy), ami az épületrészekből való kilépéshez és 7 teljes meghibásodáshoz kapcsolódik időben teljes meghibásodáshoz.,

18 db gyártási és összeszerelési hibával. Idővel az alkatrészek befutnak, és a hirtelen meghibásodások eltűnnek (a görbe lemegy). Ezért ezt a területet bejáratási területnek nevezik. A helyszínen a meghibásodási áramlások állandónak tekinthetők. Ez a gép normál működési területe. Itt elsősorban hirtelen meghibásodások fordulnak elő, a kopóalkatrészek cseréje a karbantartás és a megelőző karbantartás során történik. A 3. szakaszban az ω() meredeken növekszik a legtöbb alkatrész és alkatrész, valamint a gép alapelemeinek kopása miatt. Ebben az időszakban a gép általában nagyjavításra kerül. A gép leghosszabb és legjelentősebb része az. Itt a meghibásodási arány paramétere a gép állandó üzemi körülményei között közel azonos szinten marad. Egy autó számára ez azt jelenti, hogy viszonylag állandó útviszonyok mellett kell közlekedni. ω() 3 ábra A meghibásodások áramlásának változása futásidőből Ha a szakaszon a meghibásodások áramlásának paramétere, amely az egységnyi üzemidőre eső átlagos meghibásodások száma, állandó (ω() const), akkor a meghibásodások átlagos száma a gép bármely működési időszakában ebben a τ szakaszban a következő lesz: m cf (τ) ω()τ vagy ω() m cf (τ). τ8

19 A meghibásodások közötti idő bármely τ periódusban a -edik munkaterületen egyenlő: τ konst. m τ ω(τ) sr Ezért a meghibásodások közötti idő és a hibaarány paraméter, feltéve, hogy állandó, reciprok. Egy gép meghibásodásának áramlását úgy tekinthetjük, mint az egyes alkatrészei és alkatrészei meghibásodási folyamatainak összegét. Ha a gépben k meghibásodási elem van és kellően hosszú munkaidőn keresztül, az egyes elemek meghibásodásai közötti idő 3, k, akkor az egyes elemek átlagos meghibásodásának száma erre az üzemidőre: m cf (), m (), ..., m () sr srk. Nyilvánvaló, hogy a géphibák átlagos száma erre az üzemidőre egyenlő lesz az elemei átlagos meghibásodási számának összegével: m () m () + m () + ... m (). + avg avg avg k Ezt a kifejezést működési idő szerint differenciálva a következőt kapjuk: dmav() dmav () dmav() dmav k () d d d d vagy a gép meghibásodási áramlása megegyezik a gép hibaáramának paramétereinek összegével. alkotóelemei. Ha a meghibásodási áramlási paraméter állandó, akkor az ilyen áramlást állónak nevezzük. Ezzel a tulajdonsággal a meghibásodási folyamat változási görbéjének második szakasza rendelkezik. A gépek megbízhatósági mutatóinak ismerete lehetővé teszi különféle számítások elvégzését, beleértve a pótalkatrészek szükségességének számításait is. Az n SP pótalkatrészek száma az üzemidőhöz: 9 k

20 n sf ω() N. Figyelembe véve, hogy ω() függvény, kellően nagy működési időre a t és t tartományon belül a következőt kapjuk: n sf N ω(y) dy. ábrán. A 3. ábra a KamAZ-740 motor meghibásodási áramlási áramlási paramétereinek változásának függését mutatja Moszkva körülményei között üzemi körülmények között, olyan járművekhez viszonyítva, amelyek üzemidejét egy futási kilométerben fejezzük ki. ω(t) L (futásteljesítmény), ezer km 3. A motorhibák áramlásának változása üzemi körülmények között 0

21 . A GÉPEK ÉS ALKATRÉSZEIK MEGBÍZHATÓSÁGI MUTATÓJAIT MEGHATÁROZÓ VÉLETLENSZERŰ ÉRTÉKEK ELOSZLÁSÁNAK TÖRVÉNYEI A valószínűségszámítás módszerei alapján lehetőség nyílik a gépek meghibásodásának esetére minták felállítására. Ebben az esetben a tesztek eredményeiből vagy a gépek működésére vonatkozó megfigyelésekből nyert kísérleti adatokat használjuk fel. Az üzemeltetési technikai rendszerek legtöbb gyakorlati problémájának megoldása során a valószínűségi matematikai modelleket (vagyis a valószínűségi kísérlet eredményeinek matematikai leírását jelentő modelleket) integrál-differenciális formában mutatják be, és ezeket a valószínűségi változó elméleti eloszlási törvényeinek is nevezik. . A kísérlet eredményeinek matematikai leírásához az eloszlás egyik elméleti törvénye nem elegendő ahhoz, hogy csak a kísérleti és elméleti grafikonok hasonlóságát, valamint a kísérlet numerikus jellemzőit vegyük figyelembe (v variációs együttható). Szükséges a valószínűségi matematikai modellek kialakításának alapelveinek és fizikai törvényeinek megértése. Ennek alapján el kell végezni az ok-okozati összefüggések logikus elemzését a vizsgált folyamat lefolyását befolyásoló fő tényezők és mutatói között. A valószínűségi változó valószínűségi matematikai modellje (eloszlási törvénye) a lehetséges értékek és P() valószínűségei közötti megfelelés, amely szerint egy valószínűségi változó minden lehetséges értékéhez hozzárendeljük a valószínűségének P() bizonyos értékét. A gépek működése során a következő eloszlási törvényszerűségek a legjellemzőbbek: normál; log-normál; Weibull elosztási törvény; exponenciális (exponenciális), Poisson-eloszlási törvény.

22 .. EXPONENTIÁLIS ELLOSZLÁSI TÖRVÉNY Számos közúti szállítási folyamat lefolyását, és ebből következően mutatóinak valószínűségi változóként való kialakulását viszonylag nagyszámú független (vagy gyengén függő) elemi tényező (termék) befolyásolja, amelyek mindegyike külön-külön csak jelentéktelen hatása van az összes többi együttes hatásához képest. A normális eloszlás nagyon alkalmas a valószínűségi változók összegének matematikai leírására. Például a karbantartás előtti üzemidő (futásteljesítmény) több (tíz vagy több) egymástól eltérő műszakból áll. Ezek azonban összehasonlíthatóak, azaz egy műszakos futás hatása a teljes üzemidőre elenyésző. A karbantartási műveletek (szabályozás, rögzítés, kenés stb.) elvégzésének összetettsége (időtartama) több (8 0 vagy több) egymástól független átmeneti elem munkaerőköltségének összege, és mindegyik kifejezés meglehetősen kicsi a összege. A normál törvény egy olyan kísérlet eredményeivel is jól egyezik, amely egy alkatrész, szerelvény, egység és jármű egészének műszaki állapotát jellemző paramétereket, valamint azok erőforrásait és üzemidejét (futásteljesítményét) értékeli az első meghibásodás előtt. Ezek a paraméterek a következők: intenzitás (alkatrészek kopási sebessége); az alkatrészek átlagos kopása; számos diagnosztikai paraméter megváltozása; az olajok mechanikai szennyezőanyag-tartalma stb. A normál eloszlási törvényhez a járművek műszaki üzemeltetésének gyakorlati problémáiban a variációs együttható v 0,4. A matematikai modell differenciális formában (azaz differenciális eloszlásfüggvényben) a következő: f σ () e () σ π, (6) integrál formában () σ F() e d. (7) σ π

23 A törvény kétparaméteres. A matematikai elvárás paraméter a szórási középpont origóhoz viszonyított helyzetét, a σ paraméter pedig az abszcissza menti eloszlás kiterjedését jellemzi. ábrán láthatók a tipikus f() és F() gráfok. 4. f() F(),0 0,5-3σ -σ -σ +σ +σ +3σ 0 a) b) 4. ábra A normáltörvény differenciális (a) és integrál (b) eloszlásfüggvényeinek elméleti görbéi A 4. ábrából. A 4. ábrán látható, hogy az f() gráf viszonylag szimmetrikus és harang alakú. A grafikon és az abszcissza tengely által határolt teljes területet jobbra és balra σ, σ, 3 σ szegmensek osztják három részre, és ez: 34, 4 és%. Egy valószínűségi változó összes értékének csak 0,7%-a haladja meg a három szigmát. Ezért a normál törvényt gyakran "három szigma" törvénynek nevezik. Kényelmes az f() és F() értékét kiszámítani, ha a (6), (7) kifejezéseket egyszerűbb alakra konvertáljuk. Ez úgy történik, hogy a koordináták origóját a szimmetriatengelyre, azaz egy pontra mozgatjuk, az értéket relatív egységekben adjuk meg, mégpedig a szórással arányos részekben. Ehhez ki kell cserélni a változót egy másik, normalizált, azaz a 3 szórás egységeiben kifejezett változóra.

24 z σ, (8), és a szórás értékét állítsa egyenlőnek, azaz σ-vel. Ekkor új koordinátákban megkapjuk az úgynevezett központosított és normalizált függvényt, melynek eloszlássűrűségét a következő határozza meg: z ϕ (z) e. (9) π Ennek a függvénynek az értékeit a Függelékben adjuk meg. Az integrál normalizált függvény a következő formában lesz: (dz. (0) π z z z F0 z) ϕ(z) dz e . Az F 0 (z) függvény függelékben megadott értékei z 0-ban vannak megadva. Ha z értéke negatívnak bizonyul, akkor az F 0 (0 z) képletet kell használni. ϕ (z) függvény, a z) F () összefüggés igaz. () ϕ (z) ϕ(z). () A fordított átmenet a központosított és normalizált függvényekről az eredetire a következő képletek szerint történik: f ϕ(z) σ (), (3) F) F (z). (4) (0 4

25 Ezen túlmenően a normalizált Laplace-függvény segítségével (3. kb.) z z Ф (z) e dz, (5) π 0 az integrálfüggvény () Ф alakban írható fel F + (6) σ Elméleti valószínűség P( ) egy normális eloszlású valószínűségi változót az [ a< < b ] с помощью нормированной (табличной) функции Лапласа Ф(z) определяется по формуле b Φ a P(a < < b) Φ, (7) σ σ где a, b соответственно нижняя и верхняя граница интервала. В расчетах наименьшее значение z полагают равным, а наибольшее +. Это означает, что при расчете Р() за начало первого интервала, принимают, а за конец последнего +. Значение Ф(). Теоретические значения интегральной функции распределения можно рассчитывать как сумму накопленных теоретических вероятностей P) каждом интервале k. В первом интервале F () P(), (во втором F () P() + P() и т. д., т. е. k) P(F(). (8) Теоретические значения дифференциальной функции распределения f () можно также рассчитать приближенным методом 5

26 P() f(). (9) A normál eloszlási törvény meghibásodási arányát a következő határozza meg: () () f λ (x). (30) P PROBLÉMA. Hagyja, hogy egy GAZ-30 autó rugóinak letörése megfeleljen a normál törvénynek 70 ezer km és σ 0 ezer km paraméterekkel. Meg kell határozni a rugók megbízhatóságának jellemzőit a futás x 50 ezer km-re. Megoldás. A rugók meghibásodásának valószínűségét a normalizált normál eloszlásfüggvényen keresztül határozzuk meg, amelyhez először meghatározzuk a normalizált eltérést: z. σ Figyelembe véve, hogy F 0 (z) F0 (z) F0 () 0,84 0,6, a meghibásodás valószínűsége F () F0 (z) 0,6, vagyis 6%. A hibamentes működés valószínűsége: Meghibásodási arány: P () F () 0,6 0,84, vagyis 84%. ϕ(z) f () ϕ ϕ ; σ σ σ 0 0 figyelembe véve azt a tényt, hogy ϕ(z) ϕ(z) ϕ() 0,40, a rugóhibák gyakorisága f () 0,0. f () 0,0 Meghibásodási arány: λ() 0,044. P() 0,84 6

27 A gyakorlati megbízhatósági problémák megoldása során gyakran szükségessé válik egy gép üzemidejének meghatározása a meghibásodási valószínűség vagy meghibásodásmentes működés adott értékekhez. Az ilyen feladatok könnyebben megoldhatók az úgynevezett kvantilis táblázat segítségével. A kvantilisek a valószínűségi függvény adott értékének megfelelő függvényargumentum értéke; Jelöljük a meghibásodási valószínűség függvényt a p F0 P normáltörvény szerint; σ p arg F 0 (P) u p. σ + σ. (3) p u p A (3) kifejezés a gép p üzemidejét határozza meg a P meghibásodási valószínűség adott értékéhez. A hibamentes működés valószínűségének adott értékéhez tartozó üzemidőt a következőképpen fejezzük ki: x x σ u p p . A normáltörvény kvantiseinek táblázata (4. melléklet) megadja az u p kvantilisek értékeit p > 0,5 valószínűségekre. A valószínűségekhez o< 0,5 их можно определить из выражения: u u. p p ЗАДАЧА. Определить пробег рессоры автомобиля, при котором поломки составляют не более 0 %, если известно, что х 70 тыс. км и σ 0 тыс. км. Решение. Для Р 0,: u p 0, u p 0, u p 0,84. Для Р 0,8: u p 0,8 0,84. Для Р 0, берем квантиль u p 0,8 co знаком «минус». Таким образом, ресурс рессоры для вероятности отказа Р 0, определится из выражения: σ u ,84 53,6 тыс. км. p 0, p 0,8 7

28 .. LOG-NORMÁL ELSZOROLÁS Lognormális eloszlás akkor jön létre, ha a vizsgált folyamat menetét és eredményét viszonylag sok véletlenszerű és egymástól független tényező befolyásolja, amelyek intenzitása attól függ, hogy milyen állapotba kerül a vizsgált folyamat. valószínűségi változó. Ez az úgynevezett arányos hatásmodell néhány valószínűségi változót vesz figyelembe, amelynek kezdeti állapota 0 és végső határállapota n. A valószínűségi változó úgy változik, hogy (), (3) ± ε h ahol ε a valószínűségi változó változásának intenzitása; A h() egy reakciófüggvény, amely egy valószínűségi változó változásának természetét mutatja. h van: () n-re (± ε) (± ε) (± ε)... (± ε) Π (± ε), 0 0 (33) ahol П a valószínűségi változók szorzatának előjele. Így a határállapot: n n Π (± ε). (34) 0 Ebből az következik, hogy a kiindulási adatok szorzatát képező valószínűségi változók eloszlásának matematikai leírására célszerű a logaritmikus normális törvényt használni. A (34) kifejezésből következik, hogy n ln ln + ln(± ε). (35) n 0 Ezért a logaritmikus normális törvény szerint a normális eloszlás nem maga a valószínűségi változó, hanem annak logaritmusa, mint véletlenszerűen egyenlő és egyenlően független változók összege.

29 ch. Grafikusan ez a feltétel az f () differenciálfüggvény görbéjének jobb oldalának az abszcissza mentén való megnyúlásában fejeződik ki, azaz az f () görbe grafikonja aszimmetrikus. A járművek műszaki üzemeltetésének gyakorlati problémáinak megoldása során ez a törvény (v 0,3 ... 0, 7-nél) a kifáradási tönkremenetel, a korrózió, a kötőelemek kilazulásáig tartó üzemidő, valamint a hézagok változásának leírására szolgál. És azokban az esetekben is, amikor a műszaki változás elsősorban a súrlódó párok vagy egyes alkatrészek kopása miatt következik be: fékbetétek és fékdobok, tengelykapcsoló tárcsák és súrlódó betétek stb. A logaritmikusan normális eloszlás matematikai modellje a következő formában van: differenciál formában : integrál formában: F f (ln) (ln) (ln a) σln e, (36) σ π ln (ln a) ln σln e d(ln), (37) σ π ln ahol egy valószínűségi változó, amelynek logaritmusa normál eloszlású; a a valószínűségi változó logaritmusának matematikai elvárása; σ ln a valószínűségi változó logaritmusának szórása. Az f(ln) differenciálfüggvény legjellemzőbb görbéit a 1-1. 5. A 4. ábrából. Az 5. ábrán látható, hogy a függvények grafikonjai aszimmetrikusak, az abszcissza tengely mentén megnyúltak, amit a σ eloszlási alakzat paraméterei jellemeznek. 9-ben

30 F() Fig. 5. A log-normális eloszlás differenciálfüggvényének karakterisztikus grafikonjai A log-normális törvényhez a változók változása a következő: z ln a. (38) A σ ln z F 0 z értékeket ugyanazok a képletek és táblázatok határozzák meg, mint a normáltörvény esetében. A paraméterek kiszámításához az intervallumok közepére számítjuk ki az ln természetes logaritmus értékeit, a statisztikai matematikai elvárást a: A ϕ (), () a k () ln (39) m, ill. a figyelembe vett valószínűségi változó logaritmusának szórása σ N k (ln a) ln n. (40) A normalizált eloszlás valószínűségi sűrűségét ábrázoló táblázatok szerint ϕ (z)-t határozzuk meg, és a differenciáleloszlási függvény elméleti értékeit a következő képlettel számítjuk ki: f () 30 ϕ (z). (4) σln

31 Számítsa ki a P () elméleti valószínűségeket egy valószínűségi változó eltalálására a k intervallumban: P () f (). (4) Az F () kumulatív eloszlásfüggvény elméleti értékeit a P () összegeként számítjuk ki minden intervallumban. A log-normális eloszlás aszimmetrikus a kísérleti adatok átlagértékéhez képest - M az adatokhoz. Ezért ennek az eloszlásnak a matematikai várakozásának () becslésének értéke nem esik egybe a normális eloszlás képleteivel számított becsléssel. Ebben a tekintetben az M () matematikai elvárás és a σ szórás becslését a következő képletekkel javasoljuk meghatározni: () σln a + M e, (43) σ (σ) M () (e) ln M. ( 44) A kísérlet eredményeinek általánosítása és terjesztése során tehát nem a teljes populációt a logaritmikusan normális eloszlás matematikai modelljével, az M () és M (σ) paraméterek becslését kell alkalmazni. A logaritmikusan normál törvény az autó következő részeinek meghibásodására engedelmeskedik: hajtott kuplungtárcsák; első kerék csapágyak; a menetes csatlakozások meglazításának gyakorisága 0 csomópontban; az alkatrészek fáradási meghibásodása próbapadi tesztek során. 3

32 KIHÍVÁS. Az autó próbapadi tesztjei során azt találták, hogy a megsemmisítés előtti ciklusok száma logaritmikusan normális törvénynek engedelmeskedik. Határozza meg az alkatrészek erőforrását a roncsolás 5 hiányának feltételéből Р () 0,999, ha: a Σ 0 ciklusok, N k σln (ln a) n, σ Σ(ln ln) 0,38 N N Megoldás. A táblázat szerint (4. melléklet) P ()-re 0,999 Ur 3,090-et találunk. Az u p és σ értékeit behelyettesítve a képletbe, a következőt kapjuk: 5 0 ep 3,09 0, () ciklus. Ha a rendszer független elemek csoportjaiból áll, amelyek mindegyikének meghibásodása az egész rendszer meghibásodásához vezet, akkor egy ilyen modellben a rendszer határállapotának eléréséhez szükséges idő (vagy futás) eloszlását tekintjük az egyes elemek megfelelő minimális értékeinek eloszlása: c mn(; ;...; n). A Weibull-törvény alkalmazására példa az erőforrás elosztása vagy a láncot alkotó több elemből álló termékek, mechanizmusok, alkatrészek műszaki állapotának paraméterében bekövetkezett változás intenzitása. Például egy gördülőcsapágy élettartamát az egyik elem korlátozza: egy golyó vagy egy görgő, pontosabban egy ketrecszakasz stb., és a megadott eloszlás írja le. Hasonló séma szerint a szelepmechanizmus termikus hézagainak korlátozó állapota következik be. Számos termék (aggregátumok, egységek, járműrendszerek) a hibamodell elemzése során több elemből (szakaszból) állónak tekinthető. Ezek tömítések, tömítések, tömlők, csővezetékek, hajtószíjak stb. Ezeknek a termékeknek a megsemmisülése különböző helyeken és eltérő üzemórákkal (futásteljesítménnyel) történik, azonban a termék egészének élettartamát a leggyengébb szakasza határozza meg. 3

33 A Weibull elosztási törvény nagyon rugalmas az autók megbízhatósági mutatóinak értékelésére. Segítségével szimulálható a hirtelen meghibásodások (amikor a b eloszlási formai paraméter egységhez közeli, azaz b) és a kopásból eredő meghibásodások (b,5) folyamatai, valamint akkor is, ha mindkét hibát okozó okok kombinált . Például a fáradtsággal összefüggő meghibásodást mindkét tényező együttes hatása okozhatja. Az alkatrész felületén lévő keményedő repedések vagy bevágások, amelyek gyártási hibák, általában kifáradási hibákat okoznak. Ha a kezdeti repedés vagy bevágás elég nagy, akkor hirtelen jelentős terhelés esetén maga is az alkatrész meghibásodását okozhatja. Ez egy tipikus hirtelen meghibásodás esete. A Weibull-eloszlás jól leírja az autóalkatrészek és szerelvények fokozatos meghibásodását is, amelyet az anyag egészének elöregedése okoz. Például az autó karosszériájának meghibásodása a korrózió miatt. A Weibull-eloszlásnál a járművek műszaki üzemeltetési problémáinak megoldásában a variációs együttható értéke v 0,35 0,8 között van. A Weibull-eloszlás matematikai modelljét két paraméter adja meg, ami a gyakorlatban való széleskörű alkalmazásához vezet. A differenciálfüggvény alakja: integrálfüggvény: f () F b a () a 33 b e b a b a, (45) e, (46) ahol b az alakparaméter, befolyásolja az eloszlási görbék alakját: b-nél< график функции f() обращен выпуклостью вниз, при b >kidudorodik; a skála paraméter pedig az eloszlási görbék x tengely mentén történő nyúlását jellemzi.

34 A differenciálfüggvény legjellemzőbb görbéit a ábra mutatja. 6. F() b b.5 b b 0.5 6. ábra: A Weibull-féle differenciáleloszlási függvény karakterisztikus görbéi b pontban a Weibull-eloszlás exponenciális (exponenciális) eloszlássá, b-nél Rayleigh-eloszlássá, b.5-nél 3,5-nél a Weibull-eloszlás a normálishoz közeli. Ez a körülmény magyarázza e törvény rugalmasságát és széles körű alkalmazását. A matematikai modell paramétereinek kiszámítása a következő sorrendben történik. Számítsa ki a természetes logaritmusok ln értékét a minta minden értékéhez, és határozza meg a segédértékeket az a és b Weibull-eloszlási paraméterek becsléséhez: y N N ln (). (47) y N N (ln) y. (48) Meghatározzuk az a és b paraméterek becsléseit: b π σ y 6, (49) 34

35 γ y b a e, (50) ahol π 6,855; γ 0,5776 Euler-állandó. Az így kapott b paraméter becslése kis N (N< 0) значительно смещена. Для определения несмещенной оценки b) параметра b необходимо провести поправку) b M (N) b, (5) где M(N) поправочный коэффициент, значения которого приведены в табл.. Таблица. Коэффициенты несмещаемости M(N) параметра b распределения Вейбулла N M(N) 0,738 0,863 0,906 0,98 0,950 0,96 0,969 N M(N) 0,9 0,978 0,980 0,98 0,983 0,984 0,986 Во всех дальнейших расчетах необходимо использовать значение несмещенной оценки b). Вычисление теоретических вероятностей P () попадания в интервалы может производиться двумя способами:) по точной формуле: P b b βh βb β, (5) (< < β) H где β H и β соответственно, нижний и верхний пределы -го интервала по приближенной формуле (4). Распределение Вейбулла также B является асимметричным. Поэтому оценку математического ожидания M() для генеральной совокупности необходимо определять по формуле: B e M () a +. (53) b e 35

36 . 4. EXPONCIÁLIS ELOSZÁS TÖRVÉNYE E törvény kialakulásának modellje nem veszi figyelembe a vizsgált folyamat lefolyását befolyásoló tényezők fokozatos változását. Például az autó és alkatrészei, alkatrészei műszaki állapotának paramétereinek fokozatos megváltoztatása kopás, öregedés stb. következtében, de figyelembe veszi az úgynevezett kortalan elemeket és azok hibáit. Ezt a törvényt leggyakrabban a hirtelen meghibásodások, a meghibásodások közötti üzemidő (futásteljesítmény), az aktuális javítások munkaintenzitása stb. leírására használják. A hirtelen meghibásodásokat a műszaki állapotjelző hirtelen megváltozása jellemzi. A hirtelen meghibásodásra példa a sérülés vagy tönkremenetel, amikor a terhelés pillanatnyilag meghaladja a tárgy erejét. Ebben az esetben olyan mennyiségű energiát jelentenek, hogy annak más formába való átalakulása az objektum (alkatrész, összeállítás) fizikai-kémiai tulajdonságainak éles változásával jár együtt, ami a tárgy szilárdságának éles csökkenését és meghibásodását okozza. A körülmények kedvezőtlen kombinációjára, például tengelytörésre példa lehet a maximális csúcsterhelés hatása a tengely leggyengültebb hosszszálainak helyzetében a terhelési síkban. Az autó öregedésével nő a hirtelen meghibásodások aránya. Az exponenciális törvény kialakításának feltételei megfelelnek az egységek és szerelvények futásteljesítményének megoszlásának a későbbi meghibásodások között (kivéve az üzembe helyezés kezdetétől az első meghibásodás pillanatáig tartó futásteljesítményt ezen egység vagy egység esetében). Ennek a modellnek a kialakításának fizikai jellemzői, hogy a javítások során általában lehetetlen elérni az egység vagy szerelvény teljes kezdeti szilárdságát (megbízhatóságát). A műszaki állapot javítás utáni hiányos helyreállítása a következőkkel magyarázható: a meghibásodott (hibás) alkatrészek csak részleges cseréje, a fennmaradó (nem meghibásodott) alkatrészek megbízhatóságának jelentős csökkenése kopás, kifáradás, elmozdulás, tömítettség következtében, stb.; gyengébb minőségű pótalkatrészek használata a javításoknál, mint az autók gyártásánál; a javítások során a gyártáshoz képest alacsonyabb termelési szint, amelyet a kisebb javítások okoznak (az átfogó 36

37 gépesítés, speciális berendezések használata stb.). Ezért az első meghibásodások elsősorban a szerkezeti megbízhatóságot, valamint a járművek és alkatrészeik gyártási és összeszerelési minőségét, a későbbiek pedig az üzembiztonságot jellemzik, figyelembe véve a karbantartási és javítási, valamint a meglévő szervezettségi és gyártási szintet. alkatrészellátás. Ezzel kapcsolatban megállapítható, hogy attól a pillanattól kezdve, hogy az egységet vagy egységet annak javítása után (általában szétszereléssel és az egyes alkatrészek cseréjével kapcsolatos) üzembe helyezik, a meghibásodások hirtelen jelentkeznek, és eloszlásuk a legtöbb esetben exponenciális törvényt követ, bár fizikai természetük főként a kopás és a kifáradás együttes megnyilvánulása. Az exponenciális törvényre a járművek műszaki üzemeltetésének gyakorlati problémáinak megoldásában v > 0,8. A differenciálfüggvény alakja: f λ () λ e, (54) integrálfüggvény: F (λ) e. (55) A differenciálfüggvény grafikonja az ábrán látható. 7. f() 7. Az exponenciális eloszlás differenciálfüggvényének karakterisztikus görbéje 37

38 Az eloszlásnak egy λ paramétere van, amely a valószínűségi változó átlagos értékéhez kapcsolódik a következő összefüggéssel: λ. (56) A torzítatlan becslést a normál eloszlási képletek határozzák meg. A P () elméleti valószínűségeket közelítő módon a (9) képlet alapján, egzakt módon a következő képlet szerint határozzuk meg: P B λ λβh λβb (β< < β) e d e e. (57) H B β β H Одной из особенностей показательного закона является то, что значению случайной величины, равному математическому ожиданию, функция распределения (вероятность отказа) составляет F() 0,63, в то время как для нормального закона функция распределения равна F() 0,5. ЗАДАЧА. Пусть интенсивность отказов подшипников ОТКАЗ скольжения λ 0,005 const (табл.). Определить вероятность безотказной работы подшипника за пробег 0 тыс. км, если из- 000км вестно, что отказы подчиняются экспоненциальному закону. Решение. P λ 0,0050 () e e 0, 95. т. е. за 0 тыс. км можно ожидать, что откажут около 5 подшипников из 00. Надежность для любых других 0 тыс. км будет та же самая. Какова надежность подшипника за пробег 50 тыс. км? P λ 0,00550 () e e 0,

39 KIHÍVÁS. A fenti probléma feltételével határozza meg a hibamentes működés valószínűségét 0 ezer km-re az 50 és 60 ezer km-es lefutások között, valamint a meghibásodások közötti időt. Megoldás. λ 0,005 () P() e e 0,95. A meghibásodások közötti idő egyenlő: 00 ezer. km. λ 0,005 3. PROBLÉMA. Mekkora futásteljesítménynél fog 00-ból 0 sebességváltó meghibásodni, azaz P() 0,9? Megoldás. 00 0,9e; ln 0,9; 00ln 0,9 ezer km. 00 táblázat. Különféle mechanikai elemek meghibásodási aránya, λ 0 6, /h Elem megnevezése Fogaskerék reduktor Gördülőcsapágyak: golyósgörgős siklócsapágyak Elemek tömítései: forgó transzlációsan mozgó Tengelytengelyek 39 Meghibásodási arány, λ 0 6 Változási határok 0, 0,36 0,0, 0 0,0 , 0,005 0,4 0,5, 0, 0,9 0,5 0,6 Átlagos érték 0,5 0,49, 0,45 0,435 0,405 0,35 Az exponenciális törvény meglehetősen jól leírja a következő paraméterek meghibásodását: rádiófrekvenciás vissza nem téríthető berendezések számos elemének működési ideje a meghibásodásig. a szomszédos meghibásodások közötti üzemidő a legegyszerűbb hibaárammal (a bejáratási időszak vége után); meghibásodások utáni felépülési idő stb.

40. 5. POISSON FORGALMAZÁSI TÖRVÉNY A Poisson-eloszlási törvényt széles körben alkalmazzák számos jelenség számszerűsítésére a sorbanállási rendszerben: a töltőállomásra érkező autók áramlása, a tömegközlekedési megállóhelyekre érkező utasok áramlása, a vásárlók áramlása, az áramlás az automatikus telefonközpontokon felvevő előfizetők száma stb. Ez a törvény valamilyen esemény bekövetkezésének valószínűségi változójának valószínűségi eloszlását fejezi ki egy adott időtartamra vonatkozóan, amely csak egész értékeket vehet fel, azaz m 0, 3, 4 , stb. Az m 0, 3, ... események számának bekövetkezési valószínűségét adott időtartamra a Poisson-törvényben a következő képlet határozza meg: P (m a) m (λ t) t m, a α λ e e m! m!, (58) ahol P(m,a) valamely esemény bekövetkezési valószínűsége a figyelembe vett t időintervallumra egyenlő m-rel; m egy valószínűségi változó, amely egy esemény előfordulásának számát reprezentálja a vizsgált időszakban; t az az időtartam, amely alatt valamilyen eseményt vizsgálnak; λ egy esemény intenzitása vagy sűrűsége időegységben; α λt az események számának matematikai elvárása a vizsgált időtartamra..5.. A Poisson-törvény numerikus jellemzőinek számítása Bármely jelenségben az összes esemény valószínűségének összege, m a α azaz e. m 0 m! Az események számának matematikai elvárása: X a m m α α α (m) m e a e e a m 0!. 40

4. előadás A műszaki rendszerek megbízhatóságának főbb mennyiségi mutatói Cél: A megbízhatóság főbb mennyiségi mutatóinak figyelembevétele Idő: 4 óra. Kérdések: 1. A műszaki jellemzők értékelésére szolgáló mutatók

3. előadás A valószínűségi változók főbb jellemzői és eloszlási törvényei Cél: Felidézni a valószínűségi változókra jellemző megbízhatóságelméleti alapfogalmakat. Idő: óra. Kérdések: 1. Jellemzők

MDK05.0 modul téma4. A megbízhatóság elméletének alapjai A megbízhatóság elmélete az objektumok meghibásodásának előfordulási folyamatait és a meghibásodások kezelésének módjait vizsgálja. A megbízhatóság az objektum azon tulajdonsága, hogy teljesíti a meghatározottakat

A kudarcok KÖZÖTTI IDŐELOSLÁS TÖRVÉNYEI Ivanovo 011 OROSZORSZÁG OKTATÁSI ÉS TUDOMÁNYOS MINISZTÉRIUMA Állami felsőoktatási felsőoktatási intézmény "Ivanovskaya

VALÓSZÍNŰSÉGELMÉLETI ALAPVETŐ INFORMÁCIÓK Műszaki rendszerek megbízhatósága és ember által előidézett kockázat 2018 ALAPFOGALMAK 2 ALAPVETŐ FOGALOM TS meghibásodások* TS operátorok hibái

ELŐADÁS-6. ALKATRÉSZEK MŰSZAKI ÁLLAPOTÁNAK MEGHATÁROZÁSA Terv 1. Az autó és alkatrészei műszaki állapotának fogalma 2. Az autó és alkatrészeinek határállapota 3. Kritériumok meghatározása

MŰSZAKI RENDSZEREK MEGBÍZHATÓSÁGA ÉS EMBEREKKEZETT KOCKÁZATELOSZÁSI TÖRVÉNYEI A MEGBÍZHATÓSÁG-ELMÉLETBEN Poisson-eloszlási törvény A Poisson-eloszlás különleges szerepet játszik a megbízhatóságelméletben, egy mintát ír le.

C. függelék Értékelő eszközök (ellenőrző anyagok) a tudományághoz B.1 Tesztek az aktuális haladás ellenőrzéséhez 1. teszt 1 18; Teszt 2 kérdés 19 36; Ellenőrzés

ELŐADÁS. Az ETO megbízhatósági mutatóinak fő statisztikai jellemzői A megbízhatósági elmélet matematikai apparátusa elsősorban

Alapfogalmak és definíciók. Az objektum műszaki állapotának típusai. ALAPVETŐ KIFEJEZÉSEK ÉS FOGALOMMEGHATÁROZÁSOK A karbantartás (a GOST 18322-78 szerint) műveletek halmaza vagy a teljesítmény fenntartását célzó művelet.

A SAMARA ÁLLAMI REPÜLŐEGYETEM S.P. akadémikusról nevezték el. A KIRÁLYNŐ A REPÜLŐI TERMÉKEK MEGBÍZHATÓSÁGÁNAK SZÁMÍTÁSA SAMARA 003 AZ OROSZ Föderáció OKTATÁSI MINISZTÉRIUMA SZAMARA ÁLLAM

Barinov S.A., Tsekhmistrov A.V. 2.2 A Katonai Logisztikai Akadémia hallgatója A.V. hadseregtábornokról. Khruleva, Szentpétervár

1. 5. előadás

Gyakorlati munka Szimulációs eredmények feldolgozása, elemzése Feladat. Ellenőrizze a hipotézist az empirikus eloszlás és az elméleti eloszlás egyezéséről a Pearson és Kolmogorov kritériumok segítségével

9. előadás 9.1. Tartóssági mutatók A tartósság az objektum azon tulajdonsága, hogy a beépített karbantartási és javítási rendszerrel működőképes állapotot fenntart a határállapot eléréséig.

MŰSZAKI RENDSZEREK MEGBÍZHATÓSÁGA ÉS EMBER ÁLTAL ALKALMAZOTT KOCKÁZAT MEGBÍZHATÓSÁGI MUTATÓK Ezek egy objektum egy vagy több tulajdonságának mennyiségi jellemzői, amelyek meghatározzák annak megbízhatóságát. A mutatók értékei megérkeznek

17. előadás 17.1. Megbízhatósági modellezési módszerek

Szövetségi Oktatási Ügynökség Állami Felsőoktatási Szakmai Oktatási Intézmény "Csendes-óceáni Állami Egyetem" Jóváhagyom a nyomtatást az egyetem rektora

Szövetségi Oktatási Ügynökség Volgograd Állami Műszaki Egyetem KV Chernyshov

8. előadás 8.1. A megbízhatósági mutatók eloszlási törvényei A vasúti automatizálási és telemechanikai rendszerek meghibásodásai különböző tényezők hatására lépnek fel. Mivel minden tényező sorra

Szövetségi Oktatási Ügynökség NOU HPE "MODERN MŰSZAKI INTÉZET", JÓVÁHAGYOTT az STI rektora, Shiryaev A.G. professzor. 2013. A mesterképzésre való felvételi TESZTEK ELJÁRÁSA

3.4. ELŐREJELZÉSI MODELLEK VÁLASZTOTT ÉRTÉKÉNEK STATISZTIKAI JELLEMZŐI Eddig stacionárius folyamatok prediktív modelljeinek felépítésére szolgáló módszereket vizsgáltunk, anélkül, hogy egy nagyon fontos jellemzőt figyelembe vettünk volna.

Laboratóriumi munka 1 Az autóelemek megbízhatóságára vonatkozó adatok gyűjtésének és feldolgozásának módszertana

Szerkezeti megbízhatóság. Elmélet és gyakorlat Damzen V.A., Elistratov S.V. AUTÓGUMIABRONCSOK MEGBÍZHATÓSÁGÁNAK KUTATÁSA Az autógumik megbízhatóságát meghatározó főbb okokat vizsgáljuk. Alapján

Szövetségi Oktatási Ügynökség Sziktivkari Erdészeti Intézet A Szakmai Felsőoktatási Állami Oktatási Intézmény "Szentpétervári Állami Erdészet" Kirendeltsége

Nadegnost.narod.ru/lection1. 1. MEGBÍZHATÓSÁG: ALAPVETŐ FOGALMAK ÉS DEFINÍCIÓK

AZ OROSZ FÖDERÁCIÓ OKTATÁSI ÉS TUDOMÁNYOS MINISZTÉRIUMA szövetségi állami költségvetési felsőoktatási intézmény "Kurgan State University" Autóipari Tanszék

Fokozatos meghibásodási modellek A kimeneti paraméter kezdeti értéke nulla (A=X(0)=0)

Véletlen változók. Az SV definíciója (A véletlen érték olyan mennyiség, amely egy teszt eredményeként egy vagy másik előre nem ismert értéket vehet fel).. Mik azok az SV-k? (Diszkrét és folyamatos.

1. témakör Műszaki rendszerek megbízhatóságának kutatása Cél: a hallgatók tudásának és készségeinek formálása a műszaki rendszerek megbízhatóságának felmérésében. Óraterv: 1. Tanulmányozza a kérdés elméletét. 2. Gyakorlatilag

KÜLÖNLEGES MEGBÍZHATÓSÁGI MUTATÓK Ivanovo 2011 AZ OROSZ FÖDERÁCIÓ OKTATÁSI ÉS TUDOMÁNYOS MINISZTÉRIUMA Állami szakmai felsőoktatási intézmény "Ivanovo állam

LABORATÓRIUMI MŰHELY MODUL 1. 2. FEJEZET. MEGBÍZHATÓSÁGI SZINT ELŐREJELZÉSI MÓDSZEREI. A MŰSZAKI OBJEKTUMOK HASZNÁLATI ÉRTÉKÉNEK MEGHATÁROZÁSA

1. fejezet A MEGBÍZHATÓSÁG ELMÉLETE ALAPJAI TARTALOM 1.1 A REU megbízhatósági problémájának súlyosbodásának okai ... 8 1.2. A megbízhatóság elméletének alapfogalmai és definíciói...8 1.3. A kudarc fogalma. Hibabesorolás...1

Előadás.33. Statisztikai tesztek. Megbízhatósági intervallum. Bizalom valószínűsége. Válogatás. Hisztogram és empirikus 6.7. Statisztikai tesztek Tekintsük a következő általános problémát. Van egy véletlen

Előadás Megfelelő elméleti eloszlás kiválasztása Egy valószínűségi változó numerikus jellemzőinek (matematikai elvárás, variancia, variációs együttható) jelenlétében eloszlásának törvényei meghatározhatók.

A szimulációs eredmények feldolgozása és elemzése Ismeretes, hogy a szimulációt bizonyos rendszerjellemzők (pl.

MŰSZAKI RENDSZEREK MEGBÍZHATÓSÁGA ÉS EMBERI KOCKÁZATOK ALAPVETŐ FOGALMAI Tájékoztatás a tudományágról Oktatási tevékenység típusa Előadások Laboratóriumi órák Gyakorlati gyakorlatok Tantermi tanulmányok Önálló munka

AZ OROSZ FÖDERÁCIÓ OKTATÁSI ÉS TUDOMÁNYOS MINISZTÉRIUMA

A műszaki rendszerek megbízhatósága és a technogén kockázat 2. előadás 2. előadás A megbízhatóságelmélet alapfogalmai, fogalmai és definíciói Cél: Adja meg a megbízhatóság elméletének alapvető fogalmi apparátusát. Tanulmányi kérdések:

ASTRAKHÁN ÁLLAMI MŰSZAKI EGYETEM "Automatizálás és Vezérlés" TANSZÉK A MEGBÍZHATÓSÁG MENNYISÉGI JELLEMZŐInek ELEMZŐ MEGHATÁROZÁSA

Itkin V.Yu. Megbízhatóságelméleti feladatok Feladat.. Nem helyreállítható objektumok megbízhatósági mutatói.. Definíciók Definíció.. Egy objektum működési ideje vagy munkamennyisége. Az üzemidő folyamatos lehet

3. előadás 3.1. A meghibásodások áramlásának és a helyreállításnak a fogalma Egy olyan objektumot nevezünk helyreállíthatónak, amelyre a működési állapot helyreállítását meghibásodás után a szabályozási és műszaki dokumentáció írja elő.

Hirtelen meghibásodások szimulációja a megbízhatóság exponenciális törvénye alapján

A MEGBÍZHATÓSÁG ÉS DIAGNOSZTIKA ELMÉLETE ALAPJAI ELŐADÁS ÖSSZEFOGLALÁS Bevezetés A megbízhatóságelmélet és a műszaki diagnosztika különböző, de ugyanakkor szorosan összefüggő ismeretterületek. A megbízhatóság elmélete az

3. RF szabadalom 2256946. Termoelektromos eszköz számítógépes processzor hőszabályozására fogyóanyag felhasználásával / Ismailov T.A., Gadzhiev Kh.M., Gadzhieva S.M., Nezhvedilov T.D., Gafurov

Szövetségi Állami Költségvetési Szakmai Felsőoktatási Intézmény NYIZSNY NOVGORODI ÁLLAMI MŰSZAKI EGYETEM őket. ÚJRA. ALEKSEEVA Gépjárműközlekedési Tanszék

1. ELŐADÁS 12. FOLYAMATOS VÉLETLENSZERŰ ÉRTÉK. 1 Valószínűségi sűrűség. A diszkrét valószínűségi változók mellett a gyakorlatban olyan valószínűségi változókkal kell foglalkozni, amelyek értékei teljesen kitöltenek néhányat.

8. előadás FOLYAMATOS VÉLETLENI VÁLTOZÓK MEGOSZLÁSA AZ ELŐADÁS CÉLJA: egységes exponenciális normális és gamma eloszlású valószínűségi változók sűrűségfüggvényeinek és numerikus jellemzőinek meghatározása

Az Orosz Föderáció Mezőgazdasági Minisztériuma FGOU VPO Moszkvai Állami Agrármérnöki Egyetem V.P. Goryachkina Kar Levelező Oktatási Tanszék Gépek javítása és megbízhatósága

3 Bevezetés A "Szállítási rádióberendezések megbízhatósága" tudományágon végzett ellenőrzési munka célja az elméleti ismeretek megszilárdítása a tudományágban, a megbízhatósági mutatók kiszámításában való jártasság megszerzése.

GOST 21623-76 Csoport T51 MKS 03.080.10 03.120 ÁLLAMKÖZI SZABVÁNY Berendezések karbantartásának és javításának rendszere MUTATÓK A JAVÍTHATÓSÁG ÉRTÉKELÉSÉRE Kifejezések és meghatározások Műszaki rendszer

A Fehérorosz Köztársaság Oktatási Minisztériuma Vitebszki Állami Műszaki Egyetem 4. tantárgy. "VÉLETLENSZERŰ ÉRTÉKEK ELOSZÁSÁNAK TÖRVÉNYEI" Elméleti és Alkalmazott Matematika Tanszék. fejlett

Szójegyzék Változatos sorozatok csoportosított statisztikai sorozatok Változás - egy jellemző értékének fluktuációja, diverzitása, változékonysága a sokaság egységeiben. A valószínűség az objektív lehetőség numerikus mértéke

16. előadás 16.1. Az objektumok megbízhatóságának növelésének módszerei Az objektumok megbízhatóságát a tervezés során határozzák meg, a gyártás során megvalósítják, és az üzemeltetés során felhasználják. Ezért módszerek a megbízhatóság javítására

AZ OROSZ FÖDERÁCIÓ MEZŐGAZDASÁGI MINISZTÉRIUMA Szövetségi Állami Költségvetési Felsőoktatási Intézmény "Vologdai Állami Tejipari Akadémia névadója

2. előadás A HIBA OSZTÁLYOZÁSA ÉS OKAI 1 A megbízhatóságelméletben vizsgált fő jelenség a meghibásodás. Egy tárgy meghibásodása felfogható az állapotából való fokozatos vagy hirtelen kilépésnek.

6. Feladat Termékhibákról szóló kísérleti információk feldolgozása A munka célja: a termékhibákra vonatkozó kísérleti információk feldolgozásának és a megbízhatósági mutatók számításának módszertanának tanulmányozása. Kulcs

7. előadás Folyamatos valószínűségi változók. Valószínűségi sűrűség. A diszkrét valószínűségi változók mellett a gyakorlatban olyan valószínűségi változókkal kell foglalkozni, amelyek értékei teljesen kitöltenek néhányat.

Matematika és Informatika Tanszék VALÓSZÍNŰSÉGELMÉLET ÉS MATEMATIKAI STATISZTIKA Oktatási és módszertani komplexum távtechnológiával tanuló HPE hallgatók számára 3. modul MATEMATIKAI

AZ OROSZ FÖDERÁCIÓ MEZŐGAZDASÁGI MINISZTÉRIUMA Szövetségi Állami Felsőoktatási Intézmény KUBAI ÁLLAMI AGRÁREGYETEM Matematikai modellezés

Szövetségi Oktatási Ügynökség Szibériai Állami Autó- és Közúti Akadémia (SibADI) Gépjármű-üzemeltetési és -javítási osztály Az ATP műszaki szolgáltatásainak hatékonyságának elemzése és elszámolása

A gépek hatékonyságának csökkenését okozó főbb folyamatokat tekintjük: súrlódás, kopás, képlékeny alakváltozás, gépalkatrészek kifáradása, korróziós meghibásodása. Megadják a gépek működőképességének biztosításának főbb irányait és módszereit. Leírják az elemek és a műszaki rendszerek egészének teljesítményének értékelésére szolgáló módszereket. Egyetemistáknak. Személygépkocsik, traktorok, építőipari, közúti és kommunális járművek szervizelésével, műszaki üzemeltetésével foglalkozó szakemberek számára hasznos lehet.

A gépek műszaki fejlődése és megbízhatósága.
A tudományos és technológiai fejlődés fejlődésével egyre összetettebb problémák merülnek fel, amelyek megoldása új elméletek, kutatási módszerek kidolgozását igényli. Különösen a gépészetben a gépek tervezésének, műszaki működésének, valamint technológiai folyamatainak összetettsége miatt általánosításra, képzettebb, szigorúbb mérnöki megközelítésre van szükség a berendezések tartósságának biztosításával kapcsolatos problémák megoldásához.

A technológiai fejlődés komplex modern gépek, műszerek és munkaeszközök létrehozásával, a minőségi követelmények állandó növekedésével, valamint az üzemmódok szigorításával (sebesség, üzemi hőmérséklet, terhelés növekedése) társul. Mindez olyan tudományágak fejlődésének alapját képezte, mint a megbízhatóságelmélet, a tribotechnika, a műszaki diagnosztika.

TARTALOM
Előszó
1. fejezet A műszaki rendszerek működőképességének biztosításának problémája
1.1. Technológiai fejlődés és gépmegbízhatóság
1.2. A tribotechnika kialakulásának és fejlődésének története
1.3. A tribotechnika szerepe a gépek működőképességét biztosító rendszerben
1.4. Műszaki rendszerek tririboanalízise
1.5. Az üzemben lévő gépek teljesítménycsökkenésének okai
2. fejezet Gépalkatrészek munkafelületeinek tulajdonságai
2.1. Részletes profil paraméterek
2.2. Profilparaméterek valószínűségi jellemzői
2.3. Az illeszkedő részek munkafelületeinek érintkezése
2.4. Az alkatrész felületi rétegének anyagának szerkezete, fizikai és mechanikai tulajdonságai
3. fejezet
3.1. Fogalmak és definíciók
3.2. Az alkatrészek munkafelületeinek kölcsönhatása
3.3. A súrlódást kísérő hőfolyamatok
3.4. A kenőanyag hatása a súrlódási folyamatra
3.5. A súrlódás természetét meghatározó tényezők
4. fejezet
4.1. Általános kopásminta
4.2. Viselés típusai
4.3. csiszoló kopás
4.4. fáradtság kopás
4.5. Rohamos viselet
4.6. Korróziós-mechanikai kopás
4.7. A gépelemek kopásának jellegét és intenzitását befolyásoló tényezők
5. fejezet
5.1. A kenőanyagok célja és osztályozása
5.2. Kenés típusai
5.3. Az olajok kenő hatásának mechanizmusa
5.4. Folyékony és zsíros kenőanyagok tulajdonságai
5.5. Adalékok
5.6. Az olajokra és zsírokra vonatkozó követelmények
5.7. A folyékony és zsíros kenőanyagok tulajdonságainak megváltoztatása működés közben
5.8. Komplex kritérium kialakítása a gépelemek állapotfelmérésére
5.9. Az olajok teljesítménytulajdonságainak helyreállítása
5.10. Gépek teljesítményének helyreállítása olajokkal
6. fejezet
6.1. A kifáradási folyamatok kialakulásának feltételei
6.2. Az anyagkifáradás meghibásodásának mechanizmusa
6.3. Egy anyag kifáradási tönkremenetelének folyamatának matematikai leírása
6.4. Fáradási paraméterek számítása
6.5. Egy alkatrész anyagának kifáradási paramétereinek értékelése gyorsított vizsgálati módszerekkel
7. fejezet
7.1. A korróziós folyamatok osztályozása
7.2. Az anyagok korróziós pusztításának mechanizmusa
7.3. A korrozív környezet hatása az alkatrészek tönkremenetelének jellegére
7.4. A korróziós folyamatok előfordulásának feltételei
7.5. Az alkatrészek korróziós károsodásának típusai
7.6. A korróziós folyamatok kialakulását befolyásoló tényezők
7.7. A gépelemek korrózió elleni védelmének módszerei
8. fejezet
8.1. A gép teljesítményének általános fogalmai
8.2. Gép megbízhatósági tervezés
8.3. Gép megbízhatósági program
8.4. A gépek életciklusa
9. fejezet
9.1. Gépelemek triboanalízisének eredményeinek bemutatása
9.2. Gépelemek teljesítménymutatóinak meghatározása
9.3. Gépélettartam-optimalizálási modellek
10. fejezet
10.1. Az erőmű teljesítménye
10.2. Az erőátviteli elemek teljesítménye
10.3. A futómű elemek teljesítménye
10.4. Gépek elektromos berendezéseinek működőképessége
10.5. A gépek optimális tartósságának meghatározásának módszertana
Következtetés
Bibliográfia.

Ingyenesen letölthető e-könyv kényelmes formátumban, nézze meg és olvassa el:
Töltse le gyorsan és ingyenesen a Műszaki rendszerek teljesítményének alapjai, Zorin V.A., 2009 - fileskachat.com című könyvet.

• Anyagtudományi kurzus kérdésekben és válaszokban, Bogodukhov S.I., Grebenyuk V.F., Sinyukhin A.V., 2005
• Automatikus vezérlőrendszerek megbízhatósága és diagnosztikája, Beloglazov I.N., Krivtsov A.N., Kutsenko B.N., Suslova O.V., Shirgladze A.G., 2008

"Osztály" Gépjárműszállítás "N.A. Kuzmin, G.V. Borisov ELŐADÁS ÖSSZEFOGLALÓ A "Műszaki rendszerek teljesítményének alapjai" TANFOLYAMHOZ" NYIZSNIJNOVGOROD 2015 Az előadások témái BEVEZETÉS .. 1. ... "

-- [ 1 oldal ] --

AZ OROSZ FÖDERÁCIÓ OKTATÁSI ÉS TUDOMÁNYOS MINISZTÉRIUMA

SZÖVETSÉGI ÁLLAMI KÖLTSÉGVETÉS

OKTATÁSI INTÉZMÉNY

SZAKMAI FELSŐOKTATÁS

"NYIZSNIJ NOVGOROD ÁLLAMI MŰSZAKI

EGYETEM őket. ÚJRA. ALEKSZEV

"Gépjárműközlekedés" osztály

N. A. Kuzmin, G. V. Boriszov

ELŐADÁS ÖSSZEFOGLALÁSA A TANFOLYAMHOZ

"A műszaki rendszerek teljesítményének alapjai"

NYIZSNY NOVGOROD

2015

Az előadások témái BEVEZETÉS ………………………………………………………………………

1. A TERÜLET ALAPVETŐ FOGALMAI, KIFEJEZÉSEI ÉS DEFINÍCIÓI

………………………………………...

GÉPJÁRMŰ

2. A JÁRMŰVEK TELJESÍTMÉNYE ÉS MINŐSÉGE ......

2.1. Az autók működési tulajdonságai…………………………

2.2. Bevezetett autók minőségi mutatója……………………

3. ÜZEMELŐ JÁRMŰVEK MŰSZAKI ÁLLAPOTÁNAK VÁLTOZÁSÁNAK FOLYAMATA ……………………………………………………….

Az alkatrészek felületeinek kopása………………………………… 3.1.

Az alkatrészek képlékeny alakváltozásai és szilárdsági hibái 3.2.

Anyagok kifáradási meghibásodása ……………………………………… 3.3.

Fémek korróziója………………………………………………….

Anyagok fizikai-mechanikai vagy hőmérsékleti változásai (öregedés)…………………………………………………………..

4. A JÁRMŰVEK ÜZEMELTETÉSI FELTÉTELEI ……………………………..

4.1. Útviszonyok ……………………………………………………..

4.2. Szállítási feltételek …………………………………………………

4.3. Természeti és éghajlati viszonyok ………………………………………

5. A GÉPJÁRMŰ MŰKÖDÉSI MÓDJAI

EGYSÉGEK………………………………………………………………..

5.1. Az autóipari egységek nem álló üzemmódjai ... ..

5.2. Gépjárműmotorok nagy fordulatszámú és terheléses üzemmódjai ………………………………………………………………..

5.3. A járműegységek termikus üzemmódjai ……………….

5.4. Autóegységek bejáratása ………………………………………

6. AUTÓGUMINK MŰSZAKI ÁLLAPOTÁNAK VÁLTOZTATÁSA

………………………………………………………..

MŰKÖDÉSBEN

6.1. A gumiabroncsok osztályozása és jelölése …………………………………

6.2. A gumiabroncsok élettartamát befolyásoló tényezők vizsgálata……

IRODALOM

IRODALOM

1. Szabályzat a közúti járművek gördülőállományának karbantartásáról és javításáról / Minavtotrans RSFSR - M.: Transport, 1988-78s.

2. Akhmetzyanov, M.Kh. Anyagellenállás / M.Kh. Akhmetzyanov, P.V.

Gres, I.B. Lazarev. - M .: Felsőiskola, 2007. - 334 p.

3. Bush, N.A. Súrlódás, kopás és fáradás a gépekben (közlekedéstechnika): tankönyv egyetemek számára. - M.: Közlekedés, 1987. - 223 p.

4. Gurvich, I.B. Gépjárműmotorok működési megbízhatósága / I.B. Gurvich, P.E. Syrkin, V. I. Chumak. - 2. kiadás, add. - M.: Közlekedés, 1994. - 144 p.

5. Denisov, V.Ya. Szerves kémia /V.Ya. Denisov, D.L. Muryshkin, T.V. Chuikova. - M .: Felsőiskola, 2009. - 544 p.

6. Izvekov, B.S. Modern autó. Autóipari kifejezések / B.S. Izvekov, N.A. Kuzmin. - N. Novgorod: RIG ATIS LLC, 2001. - 320p.

7. Itinskaya N.I. Üzemanyagok, olajok és műszaki folyadékok: kézikönyv, 2. kiadás, átdolgozva. és további / N.I. Itinskaya, N.A. Kuznyecov. - M.: Agropromizdat, 1989. - 304 p.

8. Karpman, M.G. Fémek anyagtudománya és technológiája / M.G. Karpman, V.M. Matyunin, G.P. Fetisov. - 5. kiadás – M.: Felsőiskola. – 2008.

9. Kislitsin N.M. Az autógumik tartóssága különböző vezetési módokban. - Nyizsnyij Novgorod: Volga-Vjatka herceg. kiadó, 1992. - 232p.

10. Korovin, N.V. Általános kémia: tankönyv műszaki területek és speciális egyetemek számára / N.V. Korovin. - 12. kiadás - M .: Felsőiskola, 2010. - 557p.

11. Kravets, V.N. Gépkocsi gumiabroncsok tesztelése / V.N. Kravets, N.M. Kislitsin, V.I. Denisov; Nyizsnyij Novgorod. állapot tech. un-t im. ÚJRA. Alekszejev - N. Novgorod: NGTU, 1976. - 56p.

12. Kuzmin, N.A. Gépkocsi referenciakönyv-enciklopédia / N.A.

Kuzmin, V.I. Peszkov. - M.: FÓRUM, 2011. - 288s.

13. Kuzmin, N.A. Az autók műszaki állapotának megváltoztatásának folyamatainak tudományos alapjai: monográfia / N.A. Kuzmin, G.V. Boriszov; Nyizsnyij Novgorod. állapot tech. un-t im. ÚJRA. Alekseeva - N. Novgorod, 2012. -2 p.

14. Kuzmin, N.A. Az autók teljesítményében bekövetkezett változások folyamatai és okai: tankönyv / N.A. Kuzmin; Nyizsnyij Novgorod. állapot tech.

un-t im. ÚJRA. Alekseeva - N. Novgorod, 2005. - 160 p.

15. Kuzmin, N.A. Gépkocsik műszaki üzemeltetése: a munkaképesség változásának törvényszerűségei: tanulmányi útmutató / N.A. Kuzmin.

- M.: FÓRUM, 2014. - 208s.

16. Kuzmin, N.A. Az autók teljesítményének biztosításának elméleti alapjai: tanulmányi útmutató / N.A. Kuzmin. – M.: FÓRUM, 2014. – 272 p.

17. Neverov, A.S. Korrózió és anyagok védelme / A.S. Neverov, D.A.

Rodcsenko, M.I. Tsyrlin. - Mn .: A legmagasabb iskola, 2007. - 222 p.

18. Peskov, V.I. Autóelmélet: tankönyv / V.I. Peskov; Nyizsnyij Novgorod. állapot tech. un-t. - Nyizsnyij Novgorod, 2006. - 176 p.

19. Tarnovsky, V.N. stb. Gépkocsi gumik: Készülék, munka, üzemeltetés, javítás. - M.: Közlekedés, 1990. - 272 p.

BEVEZETÉS

A közúti szállítás (AT) szervezettségi és működési szintje nagymértékben meghatározza az orosz gazdaság, sőt a világ összes országának fejlődési ütemét, amely az áruk és az utasok szállításának mobilitásával és rugalmasságával függ össze. Az AT ezen tulajdonságait nagymértékben meghatározza az autók és általában a parkolók teljesítménye. Az AT gördülőállomány teljesítményének magas szintje pedig a járműszerkezetek és szerkezeti elemeik megbízhatóságától, karbantartásuk (javításuk) időszerűségétől és minőségétől függ, ami a járművek műszaki üzemeltetésének (TEA) területe. Ugyanakkor, ha a tervezés megbízhatóságát az autók tervezésének és gyártásának szakaszaiban rögzítik, akkor lehetőségük legteljesebb kihasználását a gépjárművek tényleges működésének szakasza (ATS) biztosítja, és csak akkor, ha a TEA hatékony és professzionális szervezete.

A termelés intenzifikálása, a munkatermelékenység növelése, mindenféle erőforrás megtakarítása azok a feladatok, amelyek közvetlenül kapcsolódnak a gördülőállomány működőképességét biztosító AT-TEA alrendszerhez. Fejlesztését és fejlesztését magának az AT fejlesztésének intenzitása és az ország közlekedési komplexumában betöltött szerepe, a munkaerő-, anyag-, üzemanyag- és energia- és egyéb erőforrások megtakarításának szükségessége határozza meg a szállítás, karbantartás (TO), javítás és tárolás során. járművek, a szállítási folyamat megbízható működő mobil összetételű biztosításának szükségessége, a lakosság, a személyzet és a környezet védelme.

A TEA tudományterületének célja a műszaki üzemeltetés szabályszerűségeinek tanulmányozása a legegyszerűbbektől, amelyek leírják a járművek és szerkezeti elemeik (CE) üzemi tulajdonságainak változását, teljesítményszintjeit, amelyek magukban foglalják az egységeket, rendszereket, mechanizmusok, alkatrészek és alkatrészek, a bonyolultabbakig, amelyek magyarázatot adnak a működési tulajdonságok és a teljesítmény kialakulására egy járműcsoport (park) üzemeltetése során.

A TEA hatékonyságát egy gépjármű-közlekedési vállalkozásban (ATP) a mérnöki és műszaki szolgálat (ITS) biztosítja, amely a TEA céljait megvalósítja és feladatait megoldja. Az ITS egy részét, amely közvetlen termelési tevékenységet folytat, az ATP termelési és műszaki szolgáltatásának (PTS) nevezik. Gyártó létesítmények berendezésekkel, műszerekkel - ez az ATP termelési és műszaki bázisa (PTB).

Így a TEA az AT alrendszerek egyike, amely magába foglalja az ATS (szállítási szolgáltatás) kereskedelmi üzemeltetésének alrendszerét is.

A jelen oktatói kézikönyv célja nem foglalkozik a karbantartás (TO) és az autójavítások megszervezésének és végrehajtásának műszaki kérdéseivel, valamint ezen folyamatok optimalizálásával. A bemutatott anyagok olyan mérnöki megoldások tanulmányozására és fejlesztésére szolgálnak, amelyek csökkentik a járművek, egységeik és alkatrészeik műszaki állapotának megváltoztatási folyamatainak intenzitását üzemi körülmények között.

A kiadvány a State Institute of Pioneer-NSTU professzorok I.B. tudományos iskoláinak kutatási tapasztalatait foglalja össze. Gurvich és N.A. Kuzmin a járművek és motorjaik termikus állapota és megbízhatósága terén, működés közbeni műszaki állapotuk változási folyamatainak elemzésével összefüggésben. A tervezési és tesztelési szakaszban a járművek és motorjaik megbízhatósági mutatóinak és egyéb műszaki és működési tulajdonságainak értékelésére és javítására vonatkozó tanulmányok eredményeit is bemutatják, elsősorban az OJSC Gorky Automobile Plant járművei és az OJSC Zavolzhsky Motor motorjai példáján. Növény.

A képzési kézikönyvben bemutatott anyagok a jelenlegi állami oktatási szabvány képzési irányának „Gépjárművek és autóipar” és „Gépjárműszerviz” profilok „A műszaki rendszerek teljesítményének alapjai” tudományágának elméleti részét képezik. GOS III) 190600 "Szállítási és technológiai gépek és komplexumok üzemeltetése". A kézikönyv anyagait kezdeti elméleti előfeltételként is ajánljuk a „Járművek műszaki üzemeltetése” szakmai oktatási programban a megjelölt képzési irány hallgatóinak tudományos kutatásához, valamint a „A szerkezetek és a műszaki fejlesztés modern problémái és irányai” tudományág elsajátításához. közlekedési és közlekedéstechnológiai gépek, berendezések üzemeltetése”. A kiadványt más autóipari területek, egyetemek képzési profiljai és szakterületei hallgatóinak, egyetemistáknak és végzős hallgatóknak, valamint az autóipari berendezések üzemeltetésével és gyártásával foglalkozó szakembereknek is szánják.

1. ALAPVETŐ FOGALMAK, KIFEJEZÉSEK ÉS DEFINÍCIÓK

A GÉPJÁRMŰVEK TERÜLETÉN

MŰSZAKI ÁLLAPOT ALAPVETŐ FELTÉTELEI

AUTÓK

Egy autó és bármely gépjármű (ATS) életciklusában nem töltheti be a célját a TEA alapját képező karbantartás és javítás nélkül. A fő szabvány ebben az esetben a „Közúti közlekedési járművek karbantartására és javítására vonatkozó szabályzat” (a továbbiakban: Szabályzat).

A járművek működésével kapcsolatos minden speciális kérdéshez vannak megfelelő GOST-ok, OST-ok stb. Az alapvető fogalmak, kifejezések és meghatározások a TEA területén a következők:

Az objektum egy meghatározott célú tárgy. Az autókban lévő tárgyak lehetnek: egy egység, egy rendszer, egy mechanizmus, egy egység és egy alkatrész, amelyeket általában az autó szerkezeti elemeinek (CE) neveznek. A tárgy maga az autó.

Az autó műszaki állapotának öt típusa van:

Üzemelhető állapot (szervizelhetőség) - az autó állapota, amelyben megfelel a szabályozási és műszaki és (vagy) tervezési (projekt) dokumentáció (NTKD) összes követelményének.

Hibás állapot (hibás működés) - az autó állapota, amelyben nem felel meg az NTCD legalább egy követelményének.

Meg kell jegyezni, hogy valójában nincsenek szervizelhető autók, mivel minden autónak van legalább egy eltérése az STCD-követelményektől. Ez látható meghibásodás lehet (például karcolás a karosszérián, az alkatrészek fényezésének egyenletességének megsértése stb.), valamint akkor is, ha egyes alkatrészek nem felelnek meg az STCD-nek, méretbeli eltérés, érdesség, felületi keménység stb.

Üzemi állapot (munkaképesség) - az autó állapota, amelyben a meghatározott funkciók teljesítésére alkalmas összes paraméter értéke megfelel az STCD követelményeinek.

Üzemképtelen állapot (inoperability) - az autó azon állapota, amelyben legalább egy, a meghatározott funkciók végrehajtására való képességet jellemző paraméter értéke nem felel meg az NTCD követelményeinek. Egy üzemképtelen autó mindig üzemképtelen, a hatékony pedig hibás is lehet (karosszéria karcolás, kiégett fülke világító izzója, az autó hibás, de teljesen működőképes).

Határállapot - a jármű vagy CE állapota, amelyben a további működése nem hatékony vagy nem biztonságos. Ez a helyzet akkor fordul elő, ha a jármű CE üzemi paramétereinek megengedett értékeit túllépik. A határállapot elérésekor a CE vagy a jármű egészének javítása szükséges. Például a határállapotot elért gépjárműmotorok működési hatékonyságának hiánya a megnövekedett motorolaj- és üzemanyag-fogyasztásból, a járművek üzemi sebességének csökkenéséből adódóan a motorteljesítmény csökkenése miatt következik be. Az ilyen motorok nem biztonságos működését a kipufogógázok toxicitásának, zajának, vibrációjának jelentős növekedése, valamint a hirtelen motorhiba nagy valószínűsége okozza járműáramban való vezetéskor, ami vészhelyzetet okozhat.

Az automatikus telefonközpont műszaki állapotának változási eseményei: sérülések, meghibásodások, hibák.

A károsodás olyan esemény, amely a jármű CE üzemállapotának megsértésével (alkalmazhatóságának elvesztésével) áll az üzemképes állapot megőrzése mellett.

A meghibásodás olyan esemény, amely a jármű CE üzemállapotának megsértését (működésképtelenségét) jelenti.

A hiba egy általános esemény, amely magában foglalja a sérülést és a meghibásodást is.

A kudarc fogalma az egyik legfontosabb a TEA-ban. A következő típusú hibákat kell megkülönböztetni:

Szerkezeti, gyártási (technológiai) és működési hibák - olyan hibák, amelyek a következők tökéletlensége vagy megsértése miatt következnek be: az autó tervezésére vagy gyártására vonatkozó megállapított szabályok és (vagy) normák; a jármű gyártására vagy javítására vonatkozó megállapított eljárás; megállapított szabályokat és (vagy) feltételeket a járművek üzemeltetésére, ill.

Függő és független meghibásodások - a jármű más CE-inek meghibásodásaitól okozott vagy attól független meghibásodások (például ha az olajteknő eltörik, a motorolaj kifolyik - kopás lép fel a motoralkatrészek súrlódó felületein, az alkatrészek elakadása - függ meghibásodás; gumiabroncs defekt – független meghibásodás) .

A hirtelen és fokozatos meghibásodások olyan meghibásodások, amelyeket egy vagy több járműparaméter értékének éles változása jellemez (például törött dugattyúrúd); vagy egy vagy több járműparaméter értékének fokozatos megváltozása (például generátor meghibásodása a rotor kopása miatt), ill.

Üzemzavar - öngyógyító hiba vagy egyszeri meghibásodás, amelyet speciális műszaki beavatkozás nélkül hárítanak el (például víz behatolása a fékbetétekbe - a fékhatékonyság megsérül, mielőtt a víz természetes módon megszáradna).

Az időszakos meghibásodás az ismétlődő, azonos jellegű önjavító meghibásodás (például egy világítóeszköz lámpájának érintkezésének elvesztése).

Explicit és rejtett hibák - vizuálisan vagy szabványos megfigyelési és diagnosztizálási módszerekkel és eszközökkel észlelt hibák; nem vizuálisan vagy szabványos megfigyelési és diagnosztizálási módszerekkel és eszközökkel, hanem a karbantartás során, illetve speciális diagnosztikai módszerekkel észlelik.

A degradációs (erőforrás-) meghibásodás az öregedés, a kopás, a korrózió és a fáradás természetes folyamataiból adódó meghibásodás az összes megállapított tervezési, gyártási és üzemeltetési szabálynak és (vagy) szabványnak megfelelően, amelynek eredményeként a jármű vagy annak CE-je eléri. a határállapot.

Az autók karbantartásának és javításának alapfogalmai:

A karbantartás a jármű CE-re gyakorolt ​​irányított műszaki hatásrendszere annak érdekében, hogy biztosítsa annak működőképességét.

A műszaki diagnosztika olyan tudomány, amely módszereket fejleszt a járművek műszaki állapotának és CE-jének vizsgálatára, valamint a diagnosztikai rendszerek felépítésének és használatának megszervezésének alapelveit.

A műszaki diagnosztika egy jármű CE műszaki állapotának bizonyos pontosságú meghatározásának folyamata.

Helyreállítás és javítás - az a folyamat, amikor egy autót vagy CE-t hibás állapotból üzemképes állapotba, vagy üzemképtelen állapotból működő állapotba helyeznek át.

Kiszolgált (nem karbantartott) objektum - olyan objektum, amelynek karbantartását az NTCD biztosítja (nem biztosítja).

Helyreállítható (nem visszaállítható) objektum - olyan objektum, amelyre a szóban forgó helyzetben a helyreállítást az NTCD rendelkezik (az NTCD nem írja elő); például a regionális központ ipari vállalkozásaiban a motor főtengelycsapjainak köszörülése könnyen elvégezhető, vidéken ez a felszerelés hiánya miatt lehetetlen.

Javítható (nem javítható) tárgynak minősül az a tárgy, amelynek javítása lehetséges és az NTCD előírja (az NTCD nem vagy nem írja elő (például az autóban nem javítható tárgyak: generátorszíj, termosztát, világítóberendezések izzólámpái stb.).

A JÁRMŰ MŰSZAKI ADATOK ALAPVETŐ FELTÉTELEI

Az alábbiakban az ATS üzemeltetés területén - a TEA-ban és a közúti szállítás megszervezésében használt fogalmakat (és azok értelmezéseit) tárgyaljuk. Legtöbbjük az automata telefonközpontok műszaki jellemzőinek adatlapjain található.

Személygépkocsi, pótkocsi, félpótkocsi saját tömege a teljesen feltöltött (üzemanyag, olaj, hűtőfolyadék stb.) és felszerelt (pótkerék, szerszám stb.) jármű tömege, de rakomány és utasok nélkül, sofőr, egyéb kísérők (karmester, szállítmányozó stb.) és csomagjaik.

A jármű vagy jármű össztömege az önsúlyból, a rakomány tömegéből (teherbírás szerint) vagy az utasokból, a vezetőből és más kísérőkből áll. Ebben az esetben az autóbuszok (városi és elővárosi) össztömegét a névleges és maximális kapacitásra kell meghatározni. Közúti szerelvények bruttó tömege: pótkocsi vonat esetén ez a vontató és a pótkocsi bruttó tömegének összege; nyerges pótkocsi esetén - a vontató saját tömegének, a vezetőfülkében tartózkodó személyzet tömegének és a félpótkocsi össztömegének összege.

A megengedett (szerkezeti) össztömeg a jármű konstrukciója által megengedett tengelyirányú tömegek összege.

Az utasok, kísérők és poggyászok becsült súlya (főnként): személygépkocsiknál ​​- 80 kg (személy súlya 70 kg + 10 kg poggyász); buszokhoz: városi - 68 kg; külvárosi - 71 kg (68 + 3); vidéki (helyi) - 81 kg (68 + 13); helyközi - 91 kg (68 + 23). Az autóbuszok kísérőit (sofőr, kalauz stb.), valamint a tehergépjármű vezetőjét és utasait 75 kg-os számításba veszik. A személygépkocsi tetejére szerelt csomagtartó súlya beleszámít a teljes tömegbe, az utasok számának megfelelő csökkentésével.

A teherbírás a szállított rakomány tömege a vezető és az utasok tömege nélkül a kabinban.

Utaskapacitás (ülőhelyek száma). Az autóbuszok esetében az ülő utasok férőhelyeinek száma nem tartalmazza a kiszolgáló személyzet – sofőr, vezető stb. – férőhelyeit. Az autóbuszok kapacitását az ülő utasok férőhelyeinek és az álló utasok férőhelyeinek számának összegeként számítják ki 0,2 m2 szabad alapterület egy álló utasra (5 fő per 1 m2) névleges kapacitás mellett vagy 0,125 m2 (8 fő per 1 m2) maximális kapacitás mellett. Az autóbuszok névleges kapacitása a csúcsidőn kívüli üzemi körülményekre jellemző.

Maximális kapacitás - a buszok kapacitása csúcsidőben.

A jármű súlypontjának koordinátái a felszerelt állapothoz vannak megadva. A súlypontot az ábrákon egy speciális ikon jelzi:

A hasmagasság, a megközelítési és kiszállási szögek teljes tömegű járművekre vonatkoznak. Az alközpont első és hátsó tengelye alatti legalacsonyabb pontokat az ábrákon egy speciális ikon jelzi:

Az üzemanyag-fogyasztás szabályozása - ez a paraméter a jármű műszaki állapotának ellenőrzésére szolgál, és nem üzemanyag-fogyasztási arány.

Az ellenőrző üzemanyag-fogyasztást a teljes tömegű járműre határozzák meg az út vízszintes szakaszán, kemény felülettel, egyenletes mozgásban, meghatározott sebességgel. A "városi ciklus" mód (városi forgalom szimulációja) speciális módszertan szerint történik, a vonatkozó szabványnak (GOST 20306-90) megfelelően.

Maximális sebesség, gyorsulási idő, lejthetőség, kigurulási távolság és fékút - ezek a paraméterek a jármű össztömegére és teherautó vontatókra vannak megadva, ha azok bruttó járműszerelvény részeként működnek. Kivételt képez a személygépkocsik maximális sebessége és gyorsulási ideje, amelynél ezek a paraméterek egy vezetővel és egy utassal rendelkező autóra vonatkoznak.

Az autóbuszok teljes és rakodási magassága, a nyerges vonószerkezet magassága, a padlószint, a lépcsők magassága felszerelt járművekre adott.

Az üléspárnától az autók mennyezetének belső kárpitjáig terjedő méretet egy háromdimenziós próbabábu (76,6 kg) tömegének hatására meghajlított párnával mérik egy visszahúzható próbabábu szondával a GOST 20304-85 szerint.

Az autó kifutása az a távolság, amelyet egy teljes tömegű, a megadott sebességre gyorsított autó megtesz, amíg meg nem áll száraz, aszfaltos, vízszintes úton üres fokozatban.

Féktávolság - az autó útja a fékezés kezdetétől a teljes megállásig, általában a „0” típusú tesztekhez adják meg; Az ellenőrzés hideg fékeknél történik az autó teljes tömegénél.

A fékkamrák, hengerek és energiaakkumulátorok méreteit a 9, 12, 16, 20, 24, 30, 36 számok jelzik, amelyek a membrán vagy a dugattyú munkaterületének négyzethüvelykben vannak megadva. A kamrák (hengerek) és a velük kombinált energiatárolók szabványos méreteit törtszám jelzi (például 16/24, 24/24).

Járműalap - kéttengelyes járművek és pótkocsik esetén ez az első és hátsó tengely középpontja közötti távolság, többtengelyes járműveknél ez az összes tengely közötti távolság (mm) a pluszjelen keresztül, az elsőtől kezdve tengely. Egytengelyes félpótkocsik esetén - a nyerges kerék középpontja és a tengely közepe közötti távolság. Többtengelyes félpótkocsik esetén a forgóváz (a forgóvázak) alapja plusz jellel van feltüntetve.

A fordulási sugarat a külső (kanyarodási középponthoz viszonyított) első kerék nyomtengelye határozza meg.

A szabad kormányzási szöget (játékot) akkor adjuk meg, amikor a kerekek egyenes helyzetben vannak. Szervokormány esetén a leolvasást járó motor mellett és az ajánlott minimális motorfordulatszámon (RMS) kell alapjáraton végezni.

A gumiabroncsok légnyomása - személygépkocsik, könnyű teherautók és autóbuszok és pótkocsijaik esetében a használati utasításban megadott értékektől 0,1 kgf / cm2 (0,01 MPa) eltérés megengedett, teherautók, buszok és pótkocsik számára - 0,2 kgf / cm2 (0,02 MPa).

kerék képlete. A fő kerékképlet jelölése két számjegyből áll, amelyeket szorzójel választ el. A hátsókerék-meghajtású járművek esetében az első számjegy a kerekek teljes számát, a második pedig azoknak a hajtott kerekeknek a számát jelöli, amelyekre a nyomatékot a motor továbbítja (ebben az esetben a kétkerekű kerekeket egy keréknek kell tekinteni), például a hátsókerék-hajtású kéttengelyes járművekhez 4x2-es képleteket használnak (GAZ-31105, VAZ -2107, GAZ-3307, PAZ-3205, LiAZ-5256 stb.). Az elsőkerék-hajtású járművek kerékképlete az ellenkezője: az első számjegy a hajtott kerekek számát, a második a teljes számát jelenti (2x4 képlet például VAZ-2108 - VAZ-2118). Az összkerékhajtású járműveknél a képletben szereplő számok megegyeznek (például a VAZ-21213, UAZ-3162 Patriot, GAZ-3308 Sadko stb. 4x4-es kerékelrendezésűek).

Teherautók és autóbuszok esetében a kerékképlet megjelölése a harmadik számjegyet 2 vagy 1 tartalmazza, a második számjegytől ponttal elválasztva. A 2-es szám azt jelzi, hogy a hajtott hátsó tengelyen kettős abroncsok vannak, az 1-es pedig azt, hogy minden kerék egyszemélyes. Így a kéttengelyes teherautók és a kétkerék-meghajtású autóbuszok esetében a képlet 4x2,2 formátumú (például GAZ-33021 személygépkocsi, LiAZ-5256, PAZ-3205 busz stb.), és olyan esetekben, amikor egyetlen kereket használnak - 4x2 .1 (GAZ-31105, GAZ-2217 "Barguzin"); az utolsó kerékelrendezés általában a terepjárókhoz is vonatkozik (UAZ-2206, UAZ-3162, GAZ-3308 stb.).

A háromtengelyes járművekhez 6x2, 6x4, 6x6 kerékképleteket használnak, és teljesebb formában: 6x2.2 ("MB-2235" traktor), 6x4.2 (MAZx6.1 (KamAZ-43101), 6x6. 2 (faszállító KrAZ- 643701) Négytengelyes járművekhez 8x4,1, 8x4,2 és 8x8,1 vagy 8x4,2.

A csuklós buszoknál a negyedik számjegy 1 vagy 2 kerül beírásra a kerékképletbe, a harmadik számjegytől egy ponttal elválasztva. Az 1-es szám azt jelzi, hogy az autóbusz utánfutó részének tengelye egy, a 2-es pedig dupla gumiabroncsot tartalmaz. Például az Ikarus-280.64 csuklós busznál 6x2.2.1 a kerékképlet, az Ikarus-283.00 busznál pedig 6x2.2.2.

MOTOR MŰSZAKI ADATOK

A belső égésű motorok műszaki jellemzőire vonatkozó jól ismert információk itt kizárólag a járművek jelöléseire és osztályozására vonatkozó későbbi információk megértéséhez szükségesek. Ezen túlmenően, ezen kifejezések többsége a tőzsde műszaki jellemzőinek adatlapjain található.

A hengerek munkatérfogata (motor lökettérfogata) Vl az összes henger munkatérfogatának összege, azaz. egy Vh henger munkatérfogatának szorzata az i hengerek számával:

–  –  –

A Vc égéskamra térfogata a dugattyú feletti maradék tér térfogata a TDC állásában (1.1. ábra).

A Va teljes hengertérfogat a dugattyú feletti tér térfogata, amikor az BDC-n van. Nyilvánvaló, hogy az Va henger teljes térfogata megegyezik a Vh henger munkatérfogatának és Vc égésterének térfogatának összegével:

Va = Vh + Vc. (1.3) A kompressziós arány a henger Va teljes térfogatának a Vc égéstér térfogatához viszonyított aránya, azaz.

Va / Vc = (Vh + Vc) / Vc = 1 + Vh / Vc. (1.4) A kompressziós arány azt mutatja meg, hogy a motor hengerének térfogata hányszorosára csökken, amikor a dugattyú BDC-ről TDC-re mozog. A tömörítési arány dimenzió nélküli mennyiség. Benzinmotorokban = 6,5 ... 11, dízelmotorokban - = 14 ... 25.

A dugattyúlöket és a henger átmérője (S és D) határozza meg a motor méreteit. Ha az S/D arány kisebb vagy egyenlő, mint egy, akkor a motort rövid üteműnek, egyébként hosszú üteműnek nevezzük. A legtöbb modern autómotor rövid löketű.

Rizs. 1.1. A belső égésű motor forgattyús mechanizmusának geometriai jellemzői A motor Pi indikátorteljesítménye a hengerekben lévő gázok által kifejlesztett teljesítmény. A kijelzett teljesítmény a mechanikai, termikus és szivattyúzási veszteségek mértékével nagyobb, mint a motor effektív teljesítménye.

A Pe effektív motorteljesítmény a főtengelyen kifejlődött teljesítmény. Ezt lóerőben (LE) vagy kilowattban (kW) mérik. Konverziós tényező: 1 LE = 0,736 kW, 1 kW = 1,36 LE

A motor effektív teljesítményét a következő képletekkel számítják ki:

–  –  –

– motor nyomatéka, Nm (kgf.m); - forgási sebesség ahol a főtengely (CVKV), min-1 (rpm).

nom A névleges effektív motorteljesítmény Pe a gyártó által garantált effektív teljesítmény enyhén csökkentett PMCR mellett. Ez kisebb, mint a motor maximális effektív teljesítménye, ami a PVKV mesterséges korlátozásával történik az adott motorerőforrás biztosítása érdekében.

Literes motorteljesítmény Pl - az effektív teljesítmény és a lökettérfogat aránya. A motor üzemi térfogatának felhasználásának hatékonyságát jellemzi, mérete kW/l vagy LE/l.

A motor tömegteljesítménye Pw a motor effektív teljesítményének a tömegéhez viszonyított aránya; jellemzi a motor tömegének felhasználásának hatékonyságát, és mérete kW / kg (hp / kg).

A nettó teljesítmény a teljes standard konfigurációjú motor által kifejlesztett maximális effektív teljesítmény.

A bruttó teljesítmény a maximális effektív teljesítmény olyan motorkonfiguráció esetén, ahol nincs soros csatlakoztatás (légszűrő, hangtompító, hűtőrendszer ventilátor stb. nélkül). A fajlagos effektív tüzelőanyag-fogyasztás ge a grammban kifejezett óránkénti üzemanyag-fogyasztás Gt és az effektív aránya. teljesítményű Pe motor; mértékegysége [g/kWh] és [g/hp.h].

Mivel az óránkénti üzemanyag-fogyasztást általában kg / h-ban mérik, a mutató meghatározásának képlete a következő:

. (1.7) A motor külső fordulatszám-jellemzője a motor teljesítményjelzőinek PVKV-tól való függése teljes (maximális) üzemanyag-ellátás mellett (1.2. ábra).

–  –  –

UAZ-450, UAZ-4 ZIL-130, ZIL-157 ZAZ-968, RAF-977 KAZ-600, KAZ-608 GAZ-14, GAZ-21, GAZ-24, GAZ-53

–  –  –

Az országban 1966 óta érvényben lévő új digitális osztályozási rendszernek megfelelően az alközpont minden modellje legalább négy számjegyből álló indexet tartalmaz. A modellek módosításai az ötödik számjegynek felelnek meg, amely a módosítás sorozatszámát jelzi. A hazai autómodellek exportváltozata a hatodik számjegyű. A numerikus index előtt a gyártót jelző alfabetikus rövidítés szerepel. A teljes modellmegjelölésben szereplő betűk és számok részletes képet adnak az autóról, hiszen jelzik a gyártóját, osztályát, típusát, típusszámát, módosítását, illetve ha van hatodik számjegy, akkor az export változatot.

A legfontosabb információkat az autók márkájának első két számjegye adja. Szemantikai jelentésüket a táblázat mutatja be. 1.2.

Így az autómodell megjelölésében minden szám és kötőjel saját információt hordoz. Például nagyon jelentős a különbség a GAZ és a GAZ-2410 helyesírásában: ha az első modell a GAZ-24 autó módosítása, amelynek megnevezése a korábbi operációs rendszeren alapul, akkor a legújabb autómodell igen. egyáltalán nem létezik, hiszen a modern digitális elnevezés szerint

–  –  –

KÖZÚTI JÁRMŰVEK NEMZETKÖZI OSZTÁLYOZÁSA

ALAPOK

Az Egyesült Nemzetek Európai Gazdasági Bizottságának (ECE) szabályai elfogadták a járművek nemzetközi osztályozását, amelyet Oroszországban a GOST 51709-2001 „Járművek. A műszaki állapotra és az ellenőrzési módszerekre vonatkozó biztonsági követelmények"

(1.4. táblázat).

Az M2, M3 kategóriájú ATS-ek további felosztása: I. osztály (városi autóbuszok) - ülésekkel és a folyosón kívül álló utasok szállítására szolgáló helyekkel felszerelve; osztály (helyközi autóbuszok) - ülésekkel felszerelt, és a folyosókon álló utasok szállítása is megengedett; osztály (turistabuszok) - csak ülő utasok szállítására tervezték.

Az O2, O3, O4 kategóriájú járművek további felosztása: félpótkocsik - vontatott járművek, amelyek tengelyei a teljesen megrakott jármű tömegközéppontja mögött helyezkednek el, és amelyek vízszintes és függőleges terhelést továbbító nyeregkapcsolóval vannak felszerelve. a traktor; pótkocsik - olyan vontatott járművek, amelyek legalább két tengellyel és a pótkocsihoz képest függőlegesen mozogni tudó, az első tengelyek irányát szabályozó vontatószerkezettel rendelkeznek, de enyhe statikus terhelést adnak át a vontatóra.

1.4. táblázat A járművek nemzetközi osztályozása kat.

Maximális osztály és működési A jármű tömegének típusa és általános rendeltetése (1), t

–  –  –

2. TELJESÍTMÉNY TULAJDONSÁGOK

ÉS AZ AUTÓK MINŐSÉGE

2.1. A JÁRMŰVEK TELJESÍTMÉNY TULAJDONSÁGAI

A járművek hatékony használata előre meghatározza fő működési tulajdonságaikat - vonóerőt és sebességet, fékezést, üzemanyagot és gazdaságosságot, terepjáró képességet, futást, kezelhetőséget, stabilitást, manőverezhetőséget, teherbírást (utaskapacitást), környezetbarátságot, biztonságot és mások.

A vonóerő- és sebességtulajdonságok meghatározzák a jármű dinamizmusát (szükséges és lehetséges gyorsulások mozgás és indítás során), a maximális sebességet, a leküzdendő emelkedők maximális mennyiségét stb. Ezek a jellemzők biztosítják a jármű alapvető tulajdonságait - a motor teljesítményét és nyomatékát, a sebességváltó áttételeit, a jármű tömegét, áramvonalas mutatóit stb.

Lehetőség van a jármű vonóerő- és sebességteljesítményének (vonóerő-jellemző, maximális sebesség, gyorsulás, gyorsulási idő és út) meghatározására mind közúton, mind laboratóriumi körülmények között. Vontatási karakterisztika - a Pk hajtókerekekre ható vonóerő függése a jármű V sebességétől. Vagy az összes vagy egy sebességfokozatban érhető el. Az egyszerűsített vontatási karakterisztika az ATS horogra ható Rd szabad vonóerő függését mutatja a mozgás sebességétől.

A szabad vonóerő mérése közvetlenül 2-es próbapadon (2.1. ábra) történik laboratóriumi körülmények között, állványon végzett teszteléssel.

Az autó hátsó (hajtó) kerekei két dobon átdobott szalagon nyugszanak. A szalag és a tartófelület közötti súrlódás csökkentése érdekében légpárnát hoznak létre. Az 1-es dob elektromos fékkel van összekötve, amellyel simán változtathatja az autó hajtókerekeinek terhelését.

Útviszonyok között a jármű vonósebesség-karakterisztikája legegyszerűbben egy dyno pótkocsival érhető el, amelyet a vizsgált jármű vontat. Ugyanakkor a horgon ható vonóerőt, valamint a jármű sebességét dinamográf segítségével meg lehet rajzolni a Pk függőségi görbéit V-n. Ebben az esetben a teljes vonóerőt a következőképpen számítjuk ki: a Pk \u003d P "d + Pf + Pw. képlet (2.1), ahol: P "d - vonóerő a horgon; Pf és Pw a gördüléssel és a légáramlással szembeni ellenállási erők.

A tapadási karakterisztika teljes mértékben meghatározza az autó dinamikus tulajdonságait, azonban ennek megszerzése nagy mennyiségű teszteléssel jár. A legtöbb esetben a hosszú távú ellenőrzési tesztek során az autó következő dinamikus tulajdonságait határozzák meg - a minimális stabil és maximális sebesség; a gyorsulás ideje és útja; az a maximális lejtő, amelyet az autó egyenletes mozgással képes leküzdeni.

A közúti vizsgálatokat egyenlő járműterheléssel, terhelés nélkül, vízszintes, egyenes útszakaszon kell elvégezni, kemény és egyenletes felülettel (aszfalt vagy beton). A NAMI teszthelyén egy dinamométeres utat terveznek erre. Minden mérést akkor végeznek, ha az autó két egymással ellentétes irányba halad száraz, nyugodt időben (szélsebesség 3 m/s-ig).

A jármű minimális állandó sebességét közvetlen sebességfokozatban határozzák meg. A mérések a pálya két egymást követő, egyenként 100 m hosszú szakaszán, 200-300 m távolsággal történnek. A mért szakasz áthaladásának idejét stopperórával vagy fényképes kapuval rögzítjük.

–  –  –

Rizs. 2.1. Állvány az autó tapadási jellemzőinek meghatározásához Az autók fékezési tulajdonságait a maximális lassulás és a fékút értékei jellemzik. Ezek a tulajdonságok az autók fékrendszerének tervezési jellemzőitől, műszaki állapotuktól, a gumiabroncs futófelületének típusától és kopásától függenek.

A fékezés az a folyamat, amely során mesterséges ellenállást hoznak létre és változtatnak az autó mozgásával szemben, annak érdekében, hogy csökkentsék a sebességét vagy az útfelülethez képest álló helyzetben tartsák. Ennek a folyamatnak a lefolyása az autó fékezési tulajdonságaitól függ, amelyeket a fő mutatók határoznak meg:

az autó maximális lassulása fékezéskor különféle típusú bevonatokkal ellátott utakon és földutakon;

a külső erők határértéke, amelyek hatására a fékezett autó biztonságosan a helyén marad;

az a képesség, hogy biztosítsa az autó minimális állandó sebességét lefelé.

A fékezési tulajdonságok a legfontosabb működési tulajdonságok közé tartoznak, amelyek elsősorban az autó úgynevezett aktív biztonságát határozzák meg (lásd alább). Ezen tulajdonságok biztosítása érdekében a modern autók, az ENSZ-EGB 13. számú előírásának megfelelően, legalább három fékrendszerrel vannak felszerelve - működő, tartalék és parkoló fékrendszerrel. Az M3 és N3 kategóriájú járműveknél (lásd 1.1. táblázat) szintén kötelező a segédfékrendszerrel való felszerelésük, valamint a hegyvidéki üzemelésre szánt M2 és M3 kategóriájú járműveknek is vészfékkel kell rendelkezniük.

Az üzemi és tartalék fékrendszerek hatékonyságának értékelő mutatói a maximális állandósult lassulás

–  –  –

A jármű ezen fékrendszereinek hatékonyságát a közúti tesztek során határozzák meg. Ezek végrehajtása előtt a járművet a gyártó utasításai szerint be kell járatni. Ezenkívül a súlyterhelésnek és a hidakon való elosztásának meg kell felelnie az előírásoknak. A sebességváltót és az alváz egységeket elő kell melegíteni. Ebben az esetben a teljes fékrendszert védeni kell a felmelegedéstől. A gumiabroncs mintázatának kopásának egyenletesnek kell lennie, és nem haladhatja meg a névleges érték 50%-át. Az útszakasznak, ahol a fő- és pótfékrendszer vizsgálatát végzik, és az időjárási viszonyoknak meg kell felelniük ugyanazoknak a követelményeknek, amelyeket a jármű sebességi tulajdonságainak értékelésekor támasztanak.

Mivel a fékszerkezetek hatásfoka nagymértékben függ a dörzsölő párok hőmérsékletétől, ezeket a vizsgálatokat a fékszerkezetek különböző termikus körülményei között kell elvégezni. Az országban és a világon jelenleg elfogadott szabványok szerint az üzemi fékrendszer hatékonyságát megállapító teszteket három típusra osztják: "nulla" tesztek; tesztek I;

tesztek II.

A nulla tesztek célja a hideg fékekkel működő üzemi fékrendszer hatékonyságának értékelése. Az I. vizsgálat során a működő fékrendszer hatékonyságát akkor határozzák meg, ha a fékberendezéseket előzetes fékezéssel felmelegítik; a II. tesztben - hosszú ereszkedéskor fékezéssel felfűtött mechanizmusokkal. A fenti GOST-okban a hidraulikus és pneumatikus hajtású automatikus telefonközpontok fékrendszereinek tesztelésére vonatkozóan meghatározzák a kezdeti sebességet, amelytől kezdve a fékezést végre kell hajtani, az állandósult lassulásokat és a féktávokat a járművek típusától függően.

A fékpedálok erőkifejtése is szabályozott: a személygépkocsik pedálját 500 N, a teherautók - 700 N erővel kell megnyomni. Az I. és II. típusú tesztek során az állandósult lassulás legalább 75% és 67 a lassulások %-a a "nulla" típusú vizsgálatok során. Az üzemben lévő járművek minimális állandósult lassulása általában valamivel kisebb (10-12%-kal), mint az új járművek esetében.

A rögzítőfékrendszer becsült mutatójaként általában annak a maximális lejtőnek az értékét használják, amelyen az biztosítja az autó teljes tömegének megtartását. Ezen lejtők normatív értékei az új autók esetében a következők: minden M kategória esetében - legalább 25%; minden N kategória esetében legalább 20%.

Az új járművek segédfékrendszerének más fékberendezések használata nélkül biztosítania kell a 30 2 km/h sebességű mozgást legalább 6 km hosszúságú, 7%-os lejtős úton.

Az üzemanyag-fogyasztást a liter/100 kilométeres üzemanyag-fogyasztás méri. A járművek tényleges üzemeltetése során a könyvelés és ellenőrzés céljából az üzemanyag-fogyasztást az alapvető (lineáris) normákra való engedmények (csökkentések) normalizálják, az adott üzemi feltételektől függően. Az osztályozás a konkrét szállítási munka figyelembevételével történik.

Az üzemanyag-hatékonyság egyik fő általános mutatója az Orosz Föderációban és a legtöbb más országban a jármű üzemanyag-fogyasztása literben a megtett távolság 100 km-ére számítva - ez az úgynevezett utazási üzemanyag-fogyasztás Qs, l / 100 km . Kényelmes az utazási költséget felhasználni a szállítási jellemzőikben hasonló járművek üzemanyag-hatékonyságának felmérésére. A különféle teherbírású (utaskapacitású) járművek szállítási munkája során az üzemanyag-felhasználás hatékonyságának felmérésére gyakran alkalmaznak egy speciális mutatót, amelyet a szállítási munkaegységre jutó üzemanyag-fogyasztásnak neveznek Qw, l / t.km. Ezt a mutatót a tényleges üzemanyag-fogyasztás és az áruszállítás során elvégzett szállítási munka (W) aránya méri. Ha a szállítási munka utasszállítással jár, akkor a Qw fogyasztást liter/utaskilométerben (l/pass km) kell mérni. Így a következő kapcsolatok állnak fenn Qs és Qw között:

Qw = Qs / 100 P, Qw = Qs / 100 mg és (2.2) ahol mg a szállított rakomány tömege, t (teherautó esetén);

P - a szállított utasok száma, bérlet. (a buszért).

Az üzemanyag-hatékonyságot nagymértékben meghatározza a motor megfelelő teljesítménye. Mindenekelőtt ez az óránkénti üzemanyag-fogyasztás Gt kg / h - a motor által egy óra folyamatos működés során elfogyasztott üzemanyag tömege kilogrammban, valamint a fajlagos üzemanyag-fogyasztás ge, g / kWh - az elfogyasztott üzemanyag tömege grammban a motor egy óra munka alatt egy kilowatt teljesítmény eléréséhez (1.7 képlet) Vannak más becslések is az autók üzemanyag-hatékonyságára vonatkozóan. Például az üzemanyag-fogyasztás szabályozását a jármű műszaki állapotának közvetett felmérésére használják. Ezt az állandó sebesség adott értékein határozzák meg (különböző járműkategóriák esetén), ha egyenes vízszintes úton haladnak felső fokozatban a GOST 20306-90 szerint.

Egyre gyakrabban alkalmazzák a speciális vezetési ciklusok átfogó üzemanyag-fogyasztási besorolásait.

Például az üzemanyag-fogyasztás mérését a fő vezetési ciklusban minden járműkategóriára (a városi buszok kivételével) a mérőszakasz futásteljesítménye alapján végzik, a nemzetközi szabályozási dokumentumok által elfogadott speciális ciklusrendszerben meghatározott vezetési módoknak megfelelően. . Hasonlóan zajlanak a városi vezetési ciklus üzemanyag-fogyasztásának mérései, amelyek eredményei lehetővé teszik a különböző járművek üzemanyag-hatékonyságának pontosabb felmérését városi üzemi körülmények között.

Sífutó képesség - az autó azon képessége, hogy nehéz útviszonyok között is dolgozzon anélkül, hogy a hajtókerekek megcsúsznának, és megérintené az út egyenetlenségei legalacsonyabb pontjait. A terepjáró képesség az autó azon tulajdonsága, hogy leromlott útviszonyok mellett, valamint terepen és különféle akadályok leküzdésével szállítási folyamatot hajtson végre.

A leromlott útviszonyok a következők: nedves és sáros utak; hóval borított és jeges utak; felázott és törött utak, amelyek akadályozzák a kerekes járművek mozgását és manőverezését, jelentősen befolyásolva azok átlagsebességét és üzemanyag-fogyasztását.

Terepen történő vezetés közben a kerekek kölcsönhatásba lépnek a különböző tartófelületekkel, amelyeket nem készítettek elő a szállítási folyamathoz. Ez jelentősen csökkenti a jármű sebességét (3-5-szörösére vagy többre), és ennek megfelelően növeli az üzemanyag-fogyasztást. Ugyanakkor nagy jelentőséggel bír ezeknek a felületeknek a megjelenése és állapota, amelyek teljes választékát általában négy kategóriába sorolják:

kohéziós talajok (agyag és vályog); nem kohéziós (homokos) talajok; mocsaras talajok; hó szűz. Az akadályok, amelyeket az ATS-nek le kell küzdenie, a következők: lejtős (hosszirányú és keresztirányú); mesterséges gátakadályok (árkok, árkok, töltések, járdaszegélyek); egyedi természetes akadályok (humok, sziklák stb.).

Az autókat három kategóriába sorolják az átjárhatósági szint szerint:

1. Terepjárók - egész évben szilárd burkolatú utakon, valamint földutakon (összefüggő talajokon) száraz évszakban használhatók. Ezek az autók 4x2, 6x2 vagy 6x4 kerékelrendezésűek, pl. nem hajtanak. Közúti vagy univerzális mintázatú gumiabroncsokkal vannak felszerelve, egyszerű differenciálművel rendelkeznek a sebességváltóban.

2. Terepjáró járművek - a szállítási folyamat leromlott útviszonyok melletti és bizonyos típusú terepjárókon történő végrehajtására tervezték. Legfőbb megkülönböztető jellemzőjük az összkerékhajtás (4x4 és 6x6 kerékképleteket használnak), az abroncsok fejlett fülekkel rendelkeznek. Ezeknek az autóknak a dinamikus tényezője 1,5-1,8-szor nagyobb, mint a közúti autóké. Szerkezetileg gyakran zárható differenciálművel vannak felszerelve, és automatikus abroncsnyomás-szabályozó rendszerrel rendelkeznek. Az ebbe a kategóriába tartozó járművek 0,7-1,0 m mélységű vízakadályok gázolására is alkalmasak, biztosítás céljából önhúzó szerkezettel (csörlővel) vannak felszerelve.

3. Kerekes terepjárók - teljes terepviszonyok között történő munkavégzésre, természetes és mesterséges akadályok, vízakadályok leküzdésére tervezték. Különleges elrendezésük, összkerékhajtási képletük (leggyakrabban 6x6, 8x8 vagy 10x10) és egyéb szerkezeti eszközökkel rendelkeznek az átjárhatóság növelésére (csúszási differenciálmű, abroncsnyomás-szabályozó rendszerek, csörlők stb.), úszó hajótesttel és meghajtással rendelkeznek. a víz stb. d.

Az utazás az autó azon képessége, hogy egy adott sebességtartományban mozogjon egyenetlen felületű utakon anélkül, hogy jelentős vibrációt és lökéshatást okozna a vezetőnek, az utasoknak vagy a rakománynak.

Szokásos a jármű simaságát olyan tulajdonságainak összességeként értelmezni, amelyek a szabályozási dokumentumokban meghatározott határokon belül biztosítják a vezetőt, az utasokat és a szállított árukat érő lökés- és vibrációs hatások korlátozását az út egyenetlenségeiből és egyéb rezgésforrásaiból. . Az utazás simasága a lengés- és rezgésforrások zavaró hatásától, a jármű elrendezési jellemzőitől, valamint rendszereinek és berendezéseinek tervezési jellemzőitől függ.

Sima futás, szellőzéssel és fűtéssel, kényelmes ülésekkel, éghajlati hatásokkal szembeni védelemmel, stb. meghatározza az autó kényelmét. A vibrációs terhelés zavaró erők hatására jön létre, főleg amikor a kerekek kölcsönhatásba lépnek az úttal. A 100 m-nél nagyobb hullámhosszú szabálytalanságokat az út makroprofiljának nevezik (gyakorlatilag nem okoz rezgéseket az autóban), 100 m és 10 cm közötti hullámhosszúságú - mikroprofilnak (a rezgések fő forrása) ), 10 cm-nél kisebb hullámhosszúsággal - érdesség (nagyfrekvenciás rezgéseket okozhat) . A rezgésterhelést korlátozó fő eszközök a felfüggesztés és a gumik, az utasok és a vezető számára pedig rugalmas ülések is vannak.

Az ingadozások a mozgási sebesség növekedésével, a motorteljesítmény növekedésével nőnek, és az utak minősége jelentősen befolyásolja az ingadozást. A test rezgései közvetlenül meghatározzák az utazás simaságát. A jármű mozgása során fellépő ingadozások és rezgések fő forrásai: az út egyenetlenségei; a motor egyenetlen működése és forgó részeinek kiegyensúlyozatlansága; kiegyensúlyozatlanság és a kardántengelyek, kerekek stb. rezgésének gerjesztésére való hajlam.

A járművet, a vezetőt, az utasokat és a szállított árukat az ingadozások és rezgések hatásaitól védő fő rendszerek és berendezések a következők: a jármű felfüggesztése; pneumatikus gumiabroncsok; hajtómű felerősítés; ülések (vezetőnek és utasoknak); fülkefelfüggesztés (modern teherautókon). A fellépő rezgések csillapításának felgyorsítására csillapító berendezéseket alkalmaznak, amelyek közül a hidraulikus lengéscsillapítókat használják a legszélesebb körben.

Kezelhetőség és stabilitás. Az ATS ezen tulajdonságai szorosan összefüggenek, ezért ezeket együtt kell figyelembe venni. Ezek a mechanizmusok ugyanazon paramétereitől függenek - kormányzás, felfüggesztés, gumiabroncsok, tömegeloszlás a tengelyek között stb. A különbség a jármű mozgásának kritikus paramétereinek értékelési módszereiben rejlik. A stabilitás tulajdonságait jellemző paraméterek meghatározása a vezérlési műveletek figyelembevétele nélkül történik, a szabályozhatóság tulajdonságait jellemző paraméterek meghatározása ezek figyelembevételével történik.

Az irányíthatóság a jármű sajátja, amelyet bizonyos út- és éghajlati viszonyok között a járművezető irányít, hogy biztosítsa a mozgás irányát, szigorúan a vezető kormányra gyakorolt ​​befolyásának megfelelően. A stabilitás a jármű azon tulajdonsága, hogy megtartja a vezető által meghatározott mozgásirányt olyan külső erők hatására, amelyek el akarják térni ettől az iránytól.

Hasonló munkák:

"Projekt "Modellek megvalósítása a kutatási, mérnöki, műszaki és tervezési orientációjú gyermekek kiegészítő oktatási intézményei tevékenységének technoszférájának fejlesztésére a gyakornoki helyek oktatói és a szakemberek képzettségének javítása alapján a gyakorlati helyek működésének biztosítása érdekében nyílt innovációs központok a regionális gyermek-kiegészítő oktatási rendszerek keretében" A NYITOTT INNOVÁCIÓK KÖZPONTJÁNAK TEVÉKENYSÉGI MODELLEK LEÍRÁSA Moszkva – 2014 Tartalomjegyzék 1. A formáció relevanciája...»

„Életrajzi vázlat Kazantsev Oleg Anatoljevics - a DPI tudományos munkáért felelős igazgatóhelyettese, doktor (1998), műszaki tudományok professzora „Szerves Anyagok Tanszékének technológiája” (1999). Oleg Anatoljevics Kazantsev 1961. január 8-án született Dzerzhinsk városában. Apja a „Plant im. Jamgyökér. Sverdlov, ”anyám a Vodokanal vezetésében dolgozott. Az iskola elvégzése után belépett a Gorkij Politechnikai Intézet Dzerzhinsky fiókjába a fő szakterületre ... "

„A munkát a „Novoszibirszki Állami Műszaki Egyetem” (NSTU) szövetségi állami költségvetési felsőoktatási intézményben végezték. Témavezető: Anatolij Petrovics Gorbacsov a műszaki tudományok doktora, egyetemi docens, Novoszibirszki Állami Műszaki Egyetem, Novoszibirszk Hivatalos opponensek: Jurij Jevgenyevics Szedelnyikov a Tatár Köztársaság tudományos és technológiai tiszteletbeli munkása, a műszaki tudományok doktora, professzor, Kazanszkij...

«FGBOU VPO NEMZETI KUTATÁS TOMSK POLITECHNIKAI TUDOMÁNYI ÉS TECHNOLÓGIAI EGYETEM Közlöny szám Racionális természetgazdálkodás és a természeti erőforrások mélyreható feldolgozása Hagyományos és nukleáris energia, alternatív energiatermelési technológiák Nanotechnológiák és sugár-plazma technológiák a kívánt tulajdonságokkal rendelkező anyagok előállításához Intelligens információs és telekommunikációs monitorozás és vezérlőrendszerek Roncsolásmentes vezérlés és diagnosztika a...»

Acura MDX. Modellek 2006-2013 kioldó J37A motorral (3,7 l) Javítási és karbantartási kézikönyv. Professzionális sorozat. Elhasználható alkatrészek katalógusa. jellemző hibák. A kézikönyv lépésről lépésre ismerteti az Acura MDX 2006-2013 működését, karbantartását és javítását. kiadás, J37A motorral (3,7 l). A kiadvány használati útmutatót, egyes rendszerek eszközeinek leírását, részletes információkat tartalmaz a ... "

„Információs rendszerek és technológiák Tudományos és műszaki folyóirat 3. szám (89) 2015. május-június Megjelenik 2002 óta. Megjelenik évente 6 alkalommal Alapító - Szövetségi Állami Költségvetési Szakmai Felsőoktatási Intézmény "Állami Egyetem - Oktatási, Tudományos és Ipari Komplexum" (Állami Egyetem - UNPK) Szerkesztőbizottság A kérdés témái Golenkov V.A., elnök 1. Matematika és számítástechnika Radchenko S. Yu, alelnök modellezés...5-40..."

«TARTALOM 1 Általános információk a kutatás tárgyáról 2 Fő rész. D.1. A gazdasági tevékenység tárgyának műszaki szintje, fejlődési irányai D.1.1. A technológia tárgyának műszaki színvonalának mutatói. D.1.2 formanyomtatvány A kutatási tárgy fejlődésének tendenciái 3 Következtetés A. függelék A kutatás elvégzésének feladata B. függelék. Keresési szabályok Függelék C. Keresési jelentés RÖVIDÍTÉSEK, SZIMBÓLUMOK, EGYSÉGEK, KIFEJEZÉSEK LISTÁJA Ebben a szabadalmi kutatásról szóló jelentésben ... "

"MOSZKVA ÁLLAMI MŰSZAKI EGYETEM N.E. NEVE. BAUMAN VK dgoto oy ovsk ovuz rd Center MSTU im. N.E. Bauman KÖZPONT ELŐEGYETEMI KÉPZÉS "LÉPÉS A JÖVŐBE, MOSZKVA" FIATAL KUTATÓK TUDOMÁNYOS ÉS OKTATÁSI VERSENYE "LÉPJ A JÖVŐBE, MOSZKVA" A LEGJOBB MUNKÁK GYŰJTEMÉNYE, Moszkva,220054,510053 30, 32 , 34 Tudományos és oktatási verseny fiatal kutatók számára "H34 lépés a jövőbe, Moszkva": A legjobb művek gyűjteménye, 2 kötetben - M .: MSTU im. N.E. Bauman, 2013. 298..."

kerekasztal „A tudomány és a technológia jogi szabályozása Oroszországban és külföldön”, amely jogszabályi szabályozást igényel. Ezen túlmenően egyes normái nem állnak összhangban más törvények előírásaival, és számos változtatás és kiegészítés csökkentette szabályozási potenciálját ... "

"egy. A tudományág elsajátításának céljai A tudományág tanulmányozásának célja olyan alapvető fizikai képzés biztosítása, amely lehetővé teszi a leendő szakemberek számára, hogy eligazodjanak a tudományos és műszaki információkban, felhasználják a fizikai elveket és törvényszerűségeket, a fizikai felfedezések eredményeit szakmai tevékenységük során felmerülő gyakorlati problémák megoldására. A tudományág tanulmányozásának hozzá kell járulnia a tudományos gondolkodás alapjainak kialakításához a hallgatók körében, beleértve: a fizikai fogalmak és elméletek alkalmazhatósági határainak megértését; ...

« A Fehérorosz Állami Egyetem Vezetési és Társadalmi Technológiai Állami Intézetének Tanácsa ajánlása Szerkesztőbizottság: Bogatyreva Valentina Vasilievna – a közgazdaságtudomány doktora, a Polocki Állami Egyetem Pénzügyi Tanszékének vezetője; Borzdova Tatyana Vasilievna – a műszaki tudományok kandidátusa, a menedzsment tanszék vezetője...»

"ÚJ ÁTVÉTEL KÖZLEMÉNYE 2014. augusztus Jekatyerinburg, 2014. Rövidítések Előfizetés junior kurzusokhoz ABML Humanitárius irodalom előfizetés ABGL Humanitárius irodalom olvasóterem CHZGL Szakirodalmi olvasóterem CHZTL Tudományos irodalom olvasóterem CHZNL Tudományos Alap KH1 Oktatástudományi Alap KH1 KB Tartalomtudományi Kabinet2 Könyvtár Rövidítések Társadalom (köz)tudomány általában (BBK: C) Közgazdaságtan. Gazdaságtudományok (BBK: U) Tudomány. Tudománytudomány (BBK: Ch21, Ch22) Oktatás....»

« "Don Állami Műszaki Egyetem" felsőoktatási intézményei Sztavropol városában, Sztavropoli Terület (TIS (ág) DSTU Előadás mesterképzésben 2005.04.29. "Könnyűipari termékek tervezése" a Könnyűipari innovációk tudományágban Stavropol 2015 UDC BBK 74.4 D 75 ... "

„Az Orosz Föderáció Természeti Erőforrások és Ökológiai Minisztériuma Szövetségi Hidrometeorológiai és Környezetmegfigyelési Szolgálat (Roshydromet) Állami intézmény „AZ OROSZ FÖDERÁCIÓ HIDROMETOROLÓGIAI KUTATÁSI KÖZPONTJA” (GU „Oroszország Hidrometeorológiai Központja”) UDC állami nyilvántartási szám Inv. szám JÓVÁHAGYOTT Az "Oroszországi Hidrometeorológiai Központ" állami intézmény igazgatója, a műszaki tudományok doktora R.M. Vilfand "" 2009. évi K+F FELTÉTELEK "Egy integrált ...

A dendroradiográfia mint a radioökológiai helyzet retrospektív értékelésének módszere Rikhvanov, T.A. Arkhangelskaya, Yu.L. Zamyatina DENDRORADIOGRAFIA MINT A RÁDIÓÖKOLÓGIAI HELYZET RETROSPEKTÍV ÉRTÉKELÉSE MÓDSZERE Monográfia Tomszki Műszaki Egyetem Kiadó -551 P55 Sárkányrepülő, ... "

„Az ILO Tisztességes Munka Technológiai Támogatási Csoportja és Iroda Kelet-Európában és Közép-Ázsiában A Nemzetközi Munkaügyi Szervezet szegénységi küszöbének módszerei: tapasztalatok négy országból ILO Tisztességes Munka Technológiai Támogatási Csoportja és Iroda Kelet-Európában és Közép-Ázsiában © Nemzetközi Munkaügyi Szervezet , A Nemzetközi Munkaügyi Kiadványok Az Office az Egyetemes Szerzői Jogi Egyezmény 2. jegyzőkönyve értelmében szerzői jogvédelem alatt áll. Azonban…"

«AZASTAN REPUBLICAS BILIM ZHNE YLYM A KAZAH KÖZTÁRSASÁG OKTATÁSI ÉS TUDOMÁNYOS MINISZTÉRIUMA. Satpaeva "MARKSCHEDERIA MEN GEODESIYADAY INNOVATIONALY TECHNOLOGYALAR" ATTI Halyarali bányafelmérő fórum EBEKTERI 2015. év 17-18. „INNOVATÍV TECHNOLÓGIÁK A BÁNYAFELDÖZÉSBEN ÉS GEODÉZIÁBAN” Nemzetközi Bányamérõk Fórumának ELJÁRÁSA 2015. szeptember 17-18. Almaty 2015..."

"Az Orosz Föderáció Oktatási és Tudományos Minisztériuma a Szövetségi Állami Autonóm Felsőoktatási Intézmény által Nemzeti Kutatási Tomszki Politechnikai Egyetem Az Összoroszországi Ifjúsági Tudományos Iskola Mérnöki Feltalálás, Tervezés és Innovációk Fejlesztése résztvevőinek cikkgyűjteménye" Építészek a jövő ”Oroszország, Tomszk, ul. Usova 4a, 2014. november 28-30. A TUDOMÁNYOS KIÁLLÍTÁS ALAPÍTÓI ÉS TÁMOGATÓI UDC 608(063) BBK 30ul0 A876..."

"N.E. Bauman nevét viselő Moszkvai Állami Műszaki Egyetem _ Jóváhagyta az első rektor-helyettes – tudományos rektorhelyettes A DIÁKOK TANULMÁNYI TERVEI a 2010/2011-es tanév első félévére Moszkva 2010 TARTALOM Oldal. Az oktatási folyamat ütemezése 1. 4 Háztörténet 2. 5 Ökológia 3. 14 Valeológia 4. 1 Közgazdaságtan 5. 21 (az IBM karának hallgatói számára) angol 6. 29 (kivéve az IBM kar hallgatóit) angol 7. 34 (az IBM kar hallgatóinak) német...»
Az oldal anyagai felülvizsgálatra kerülnek, minden jog a szerzőket illeti.
Ha nem ért egyet azzal, hogy anyaga felkerüljön erre az oldalra, kérjük, írjon nekünk, 1-2 munkanapon belül eltávolítjuk.