A Chevrolet Lanos és a ZAZ Chance a leggyakoribb autók az orosz utakon, népszerűségükben versenyeznek a hazai Zhiguli autókkal. Ezek az autómodellek nagyon hasonlítanak egymásra, de valamilyen oknál fogva eltérő nevük van. Próbáljuk kitalálni, miben különbözik a Chevrolet Lanos a ZAZ Chance-től, és mennyire jelentősek ezek a különbségek.

Chevrolet Lanos

A Chevrolet Lanos hazánkban olcsó, B osztályú népautóként ismert. Az elmúlt évtizedekben ezek az autók ellepték a hazai autópályákat. A Chevrolet Lanos nevét a Chevrolet cég adattáblájáról kapta. Kezdetben ezt a koreai összeszerelésű autót Daewoo Lanosnak hívták. Ezt a modellt 1997 és 2002 között gyártották. 2002-ben a General Motors Corporation felvette a Daewoo-t. Az esemény eredményeként az autót kissé módosították, 1,5 literes motorral szerelték fel, és a Chevrolet márkanév alatt kezdték gyártani.

Fotók a Chevrolet Lanosról

2003-ban megkezdték a Chevrolet Lanos összeszerelését az ukrajnai Zaporozhye Autógyárban, 2005-ben pedig egy ukrán összeszerelésű autó jelent meg az orosz autópiacon. A Lanos népszerűsége Oroszországban gyorsan növekszik. Ez azzal magyarázható, hogy a lakosság széles köre számára elérhetőek, ennek köszönhetően a Chevrolet Lanos megkapta a népautó nevet.

ZAZ esély

2009 nyarán lejárt a General Motors és a Zaporozsjei Autógyár között kötött szerződés. Ezentúl a ZAZ elveszti a jogát, hogy Chevrolet márkanév alatt autót gyártson. Az autó gyártására vonatkozó engedély az üzemnél marad, de most a Chevrolet Lanos névtáblája ZAZ Chance névre cserélődik, és megkezdődik a ZAZ márkanév alatti autók gyártása. Az 1,5 literes motortérfogatú modell mellett az üzem megkezdi a Sens modell gyártását, amely megjelenésében nagyon hasonlít a ZAZ Chance-hez, de űrtartalma 1,3 liter.

A különbség a Chevrolet Lanos és a ZAZ Chance között

A Chevrolet Lanos és a ZAZ Chance összehasonlítása során megállapítható, hogy nincs jelentős különbség ezek között a modellek között. Ugyanolyan motormérettel rendelkeznek. A Chance koreai gyártású sebességváltót és motort használ, bár Lanosban románokat szereltek be. 2006-ban a Daewoo Lanost gyártó romániai üzemet felszámolták, és azóta csak koreai alkatrészeket használnak. Valójában nincs különösebb változás a motorban. A Chevrolet márkájú Chance és Lanos közötti különbségek közé tartozik a vékonyabb vas használata a karosszérián, az orosz gyártású relék és érzékelők, valamint az MP-140 vezérlő nem kellően megbízható firmware-rel. Így bár az autók nevei eltérőek, a Chevrolet Lanos és a ZAZ Chance lényegében teljesen hasonló.

Esély 1.3 mit neveznek Sens, teljesen ukrán gyártmányú és összeszerelt gép. Ez a modell MeMz típusú sebességváltót és motort használ, amelyeket a Tavriában még mindig használnak. Annak ellenére, hogy a Chance 1.5 és a Chance 1.3 (Sens) megjelenésében nagyon hasonlítanak egymásra, a sebességváltóik eltérőek, amit figyelembe kell venni a javításhoz szükséges alkatrészek kiválasztásakor. A jármű felszereltségéről érdeklődhet a gyártónál.

A Chevrolet Lanos és a ZAZ Chance közötti különbség a következő:

• A Chevrolet Lanókat 2009-ig gyártották, ez év nyarán megkezdődött a hasonló autók gyártása ZAZ Chance 1.5 néven.
• Az autók közötti különbség az adattáblában és a gyártási dátumban rejlik.
• A Sens 1.3 vagy a Chance 1.3 motorméretben különbözik a Lanostól. Csak testében hasonlít a Chance-hez. A Sens sebességváltója és motorja Ukrajnában készül.

Sajnos a piacon fennálló abszolút monopóliumának évei alatt autóiparunk túl sok embert bosszantott fel, és ennek eredményeként készek vagyunk bármilyen autót megvenni, amennyiben az külföldi. Igaz, az előnyös külföldi címke ellenére ma sok „külföldi autó” nagyon feltételesen nevezhető ilyennek.

Az Iževszkben és Zaporozsjében reinkarnálódott KIA Spectra és Daewoo Lanos - éppen ilyen „nem száz százalékos” külföldi autók - méltó helyet foglalnak el az értékesítési rangsorban. Árban az orosz autókhoz hasonlítható mindkét modell gyorsan megnyeri azokat, akik egész életükben a „klasszikus” vagy a 10. Zsiguli családot vezették.

Áraik azonban nem szabnak határt: az ukrán ZAZ még ennél is tovább ment. Miután többször módosította a konfigurációt, ZAZ Senssé alakította, és 230 000 rubel alá csökkentette az új külföldi autó költségét.

De vajon lehetségesek-e csodák? Lehetséges-e „megszorítani” a költségeket úgy, hogy mindent az autóban tartanak, amiért Oroszországban a külföldi gyártású autókat értékelik? Három autó összehasonlítása után megpróbáltuk kideríteni, hol van az a határ, amelyen túl az autók megtakarítása saját magunk kárára végződik.

Sens és

Különböző autókról van szó, de rossz minden tekintetben összehasonlítani őket – elvégre sok a közös bennük. A különbségek pedig olyanok, hogy a Sens és a Lanos egy autó két felszereltségi szintjének tekinthető.

Kívül

Belső

A sebességváltó gomb gombja nem szokványos ZAZ váltási mintát ad ki: a hátramenet az „ötödik” helyzetben van, maga az „ötödik” pedig alatta („jobb hátsó”). A Chevrolet hagyományos váltásmintával rendelkezik; Ez az első és talán a legszembetűnőbb különbség a két autó között.

A belső terek nagyon hasonlóak: a műanyagot mindkét esetben nem terhelik a modern tervezési ötletek - kemény és vékony, olcsó szövet kárpitozás puha, lényegtelenül profilozott üléseken.

Az egyetlen dolog, ami különbözik, az a kormány: a Sensben kétküllős, csúszós, és szokatlan kialakítású. Egy bizonyos fogás mellett azonban az alacsonyan fekvő küllők segítik a forgást. Bár nem ugyanaz, mint a „Lanosov” hidraulikus erősítő...

A belső térbeli különbségek a Lanosok gazdagabb felszereltségéből adódnak. A kormánykerék légzsákot rejt, az ablakvezérlő panelek pedig felváltották az archaikus „gombokat” az első ajtókon. Nos, Őfelsége, a légkondicionáló bejelenti jelenlétét egy megfelelő gombbal.

A járó motorok mellett a különbségek nyilvánvalóbbá válnak. A Chevrolet kabinja viszonylag csendes.

Az 1,5 literes, 86 lóerős Lanos motor nem hallható (főleg, ha a Sens egység jár a közelben: a lengyel motor egyszerre erősebb és halkabb).

Valószínűleg a Melitopol egység hangosságának ismeretében a Sens alkotói lehetségesnek tartották a fordulatszámmérő elhagyását. Ellenkező esetben a műszerek tekintetében paritás van: a visszajelzések a szerény kialakításnak és a semleges háttérvilágításnak köszönhetően jól leolvashatók.

A geometriailag egyforma autók hátsó ülésén kényelmesen ülhet - főleg, ha átlagos (vagy valamivel magasabb) magasságú ember vezet.

A térdek előtt elegendő hely van, hogy ne pihenjen rajtuk. A három személyes hátsó ülés azonban kifejezetten szűk.

Útközben

A Sensben a kulcs elfordítása után megjelenő, menet közben jelentősen felerősödő rezgések és zajok nem egy idegen autóra, hanem egy régi fűnyíróra késztetik az embert. Pontosan a régi – az újak csendesebbek.

A Melitopol egység kis sebességnél is játékos, így az extrém sportok kedvelőinek tetszeni fog: ha forgatja a kerekeket és „taposja” a gázpedált, egy rodeó utánzatot kap. Nem olyan egyszerű maga alatt tartani a dühös Melitopol motort! Ha páros versenyt rendezünk Lanos és Sens között, akkor a második sebességfokozatban az utóbbi egy ideig még előre is megy, de a harmadikban az erősebb Chevrolet kezd elhúzódni.

Mint már említettük, Lanos akusztikai kényelme jóval magasabb, a 86 lóerős motor rezgései és külső zajai minimálisak. A motor maga biztosítja a sima gyorsulást, lassan 170 km/h-s maximumig gyorsítva a szedánt. A kerék sebességmérő skáláján lévő nyilak mindvégig szilárdan egyenes vonalat tartanak, és nem súrolnak jobb pályát keresve.

A Sens sebességváltói nem egyértelműen kapcsolódnak be, és nem mindig. A sebességváltó kar durva és nem diplomatikus hozzáállást igényel: ebben az esetben a sikeres váltási kísérletek aránya magasabb lesz. Ezenkívül hátra van döntve, közelebb a vezetőhöz; a második fokozat alig tér el a vezetőülés és a rögzítőfék felemelt állapotában. A másik dolog az, hogy a „kéziféket” és a „másodikat” ritkán használják egyszerre.

A Lanos váltó szintén nem példa az áttekinthetőségre, de tervezési hibák sincsenek: olcsóbb riválishoz képest a kar semleges helyzetét problémamentesen megtalálják, a fokozatokat pedig igény szerint kapcsolják.

Egy másik különbség a Sens között: a kormányt szervokormány nélkül elfordítani még egy erős és izmos embernek is nehéz. Ráadásul ezt sebességgel még nehezebb megtenni. A hidraulikus nyomásfokozó nagymértékben meghatározta a két „ukrán” eltérő benyomásait, megosztva a „plusz” és a „mínusz” között. Szervokormánnyal szerelt autó után jobb nem beszállni a Sensbe!

A fékekben vagy a felfüggesztésben nem találtunk különbséget, főleg, hogy azonosak. A fékek átlagosak. A KIA Spectrához képest úgy tűnhet, hogy ezek hatástalanok, ez valószínűleg az Izhevsk modell tulajdonságainak köszönhető, amelyről egy történet vár.

Az a tény, hogy a Sens felfüggesztést változatlanul átvették a Lanostól, igaz: a kényelem és a stabilitás egyensúlyát tekintve mindkét „ukrán” alváza jó jegyeket érdemel. Vannak tekercsek, de ezek nem befolyásolják különösebben a kezelést; a kis és kis lyukak csendesen, de határozottan szívódnak fel. Mindkét autó könnyen megcsúszik, de könnyen ki is száll belőle.

KIA Spectra (W)

Kívül

Az „új ukrán” KIA-hoz hasonlóan ez sem pompázik divatos „külsőben”. Egy amerikai mércével mérve kis szedán nyugodt vonalai a japán autóipar újvilági meghódításának korszakára utalnak. Nem csoda: pontosan ezt a feladatot tűzte ki maga elé a koreai cég egy évtizeddel ezelőtt!

Ez azonban előnyünkre válik - a „Spectra” szerény megjelenése hosszú évekig nem fog kiemelkedni a patakból sem szépség, sem csúnyaság tekintetében.

Belső

És ismét - „Japán Amerika”: a műszerfal sima vonalai, a sebességmérő további digitalizálása mérföldben, egy dupla hangos rádiórekesz. Maga a rádió nincs, de a hang-előkészítés megtörtént, sőt a hátsó sárvédőn is van elektromos meghajtású antenna (!).

A gombok szétszórtsága meglehetősen intelligensen és ergonomikusan van beillesztve a „szakállba” és a kormánykerék körüli térbe, de az elektromos tükörhajtások „joystickja” éppen azon a helyen található, ahol a „németek” szabályozhatják a külső fényt. kényelmetlen és logikátlan. Ez a hely azonban továbbra is üres lenne.

A külső világítást a bal oldali kormányoszlop kapcsoló „gombjának” elforgatásával kapcsolják be, és a koreai cégnél kialakult hagyomány szerint „kapcsold be és felejtsd el” elven működik. Szó szerint: miután a vezető leállította a motort és kinyitotta az ajtót, az „okos” elektronika önállóan kioltja a fényszórókat és a méreteket. És egy ilyen megoldás tökéletesen illeszkedik a Spectra koncepciójába.

A meglehetősen puha ülések a vezetés közbeni lazítás lehetőségére utalnak. Az utastér tágasságának általános benyomását más tényezők is megerősítik: az első sorban nincs „könyökérzés”, a második sorban ülők pedig nem pihentetik a lábukat. A könnyű kárpitozás pedig vizuálisan növeli a teret.

Ilyen légkörben a műanyag átlagos minősége nem zavaró, főleg, hogy az autó fő műanyag része - a kormány - jól illeszkedik a kézbe és kellemes tapintású. Az archaikus „egyenes” résen mozgó automata választókar nem okoz panaszt.

Az ázsiai-ukránok társaságába vett koreai-amerikai-udmurt Spectra ehhez képest a kényelem mércéjének tűnik. A fedélzeten teljes erőcsomag és légkondicionáló található, a szerkezet mélyén pedig automata sebességváltó rejtőzik. A passzív és aktív biztonságot fokozza az ABS, az állítható magasságú kormányoszlop, valamint a vezetőt és az első utast védő két légzsák. De az ár is megfelel a gép konfigurációjának és nagyobb méreteinek. A „mi” Spectra értéke több mint 430 000 rubel. Ez azonban egy csúcskategóriás csomag, de még a kézi sebességváltóval ellátott „alap” is ötvenezer rubelbe kerül, mint a legdrágább.

Útközben

Mozgás közben ez a KIA a „szalonon belüli” benyomások folytatása. A kézi sebességváltóval szerelt szedán 12 másodperc alatt gyorsul 100 km/órára, de egy automata váltóval szerelt autó másfél másodperccel tovább tart.

Az autó azonban nem a motor miatt szenved. Az „automatikus” rendetlenség volt, az elavult hidromechanikus sebességváltókhoz szabványos váltások közbeni rángatásoktól, a gyorsítási kísérletek késésétől és a visszaváltások kiszámíthatatlanságától szenvedett.

Másrészt a sebességváltás a vezető részvétele nélkül olyan luxus, amely nem elérhető a teszt többi résztvevője számára. A lomha gyorsulási ritmus pedig csekély ár a kormány mögötti nyugalomért és kikapcsolódásért. Amint azonban az eladók megjegyzik, ez az „automata” nem keresett - különösen azért, mert ezzel az autó egyértelműen meghaladja a költségvetést.

Kezelési gyakorlatokban a Spectra ismét egy tipikus „amerikai”: lusta, nyugodt... Az autó lomhán reagál a kormánykanyarokra, de ha egyszer egy ívre megy, jól tartja.

És leginkább az erős fékjei tetszettek. Talán még túl élesek is: a mögötte haladóknak nem biztos, hogy van idejük reagálni, és a test „merülése” biztosan nem fog tetszeni az utasoknak.

3 / 5 ( 1 szavazás)

A Zaz Chance egy olcsó, elsőkerék-hajtású autó. A Zaporozhye Automobile Plant (ZAZ) gyártja. A vásárlók szedán és ferdehátú változat közül választhatnak. Az autó ezt a nevet az orosz fogyasztó számára kapta. Az ukrán vásárlók ZAZ Lanos néven ismerik. Az autó Chevrolet Lanos és Daewoo Lanos néven is népszerű. Hazájában, Ukrajnában a Lanos vitathatatlanul vezető szerepet tölt be az értékesítésben, és az elmúlt öt évben. A modell története 1997-ig nyúlik vissza. A teljes ZAZ modellpaletta.

Megjelenés

2009 óta a ZAZ Chance modell elérhetővé vált az oroszok számára. Az évek során az autó nem változott jelentős mértékben. Ha a modern mércét vesszük, akkor természetesen Chance megjelenése kissé unalmas. A modell lekerekített karosszériaformákat kapott, amelyek stílusában illeszkednek a cseppszerű első és hátsó fényszórókhoz.

A megjelenés előrelépett, így a ZAZ egy modernebb autó. A test tömör fémből, teherhordó típus. Jól néz ki, a karosszériaelemek és a panelek illeszkedése jó szinten van. A 17 mm-es hasmagasság lehetővé teszi a könnyű lyukak és kátyúk könnyű „lenyelését”. A készlet R13-R14 kis kerekeket tartalmaz.

Belső

A ZAZ Chance kissé eltérő székeket vásárolt. Az ülések most oldaltámasztással rendelkeznek. De a kormánykeréken továbbra sincs semmilyen beállítási távolság vagy magasság. Objektíven tekintve, nincs sok szabad hely az autóban, ezért a magas emberek nem biztos, hogy nagyon kényelmesek a volán mögött és az utasüléseken.

A teljes előlap kemény műanyagból készült, akárcsak az előlapi kártyák burkolata. A panel egy monolit darabból van öntve, ami kiküszöböli a nyikorgást, ami még a használt autókon is hiányzik. Az alapváltozat manuálisan állítható tükrökkel rendelkezik, és nincs elektromos ablakemelő. A hátsó ülések felé haladva észrevehető, hogy mind magasságban, mind térdben kissé szűk.

De két átlagos magasságú és méretű ember jól érzi magát. A vezetőülés magassága nem állítható, csak hosszában. A kezelőszervek megkapták a logikus elhelyezésüket. Nagyon örültünk a hátsó utasok további légcsatornáinak, ami kétségtelenül dicséretet érdemel.

Bár a csomagtartó nem tartozik az osztály legnagyobbjai közé, mint pl.

A „Forza” a legújabb cégünkben - történelmi hazájában, Kínában három éve mutatták be, a tervezési projektet olaszok végezték.

Eredetinek és modernnek bizonyult.

De. Ahogy a kínaiaknál lenni szokott, a cukorka csomagolása gyönyörű, de az íze olyan-olyan. És az aroma is: amint kinyitod az ajtót, fenolos illat csapja meg az orrodat.

A százasra gyorsulás az unalom, amit a trolibuszszerű búgó váltó hígít. A kifeszített fokozatok addig kényszerítik a motort, hogy addig forogjanak, amíg görcsösen meg nem rándul a határolónál. A rugalmasság sem tesz jót: különösen kemény, szenilis légszomj mellett az autó ötödik fokozatban 80-ról 100 km/h-ra toporog.

Sebességben a Forza énekel a széllel a tükrökben, kattog néhány relét a Torpedo mélyén, a felfüggesztés még a középső lyukon is hangosan koppan. A futómű meglepetés – ez már a versenyek előtt is egyértelmű volt az edzőpálya hegyi útján.

– Ezt nézd! - hív egy kolléga, és megrázza a fart: a Forza jó 70 mm-t süllyed. mintha lengéscsillapítók és töltőtollból származó rugók lettek volna. Ez azonban nem történik meg az első tengelynél. Tehát két alapvetően eltérő felfüggesztéssel rendelkező autót vezet. Először az eleje remeg egy ütésre, a hátsó felfüggesztés ijesztő amplitúdójú többszöri kilengéssel reagál. És ha élesebb és kanyarban van?

A Forza egyelőre dől, de valahogy még tartja magát az aszfalton. De egy pillanat alatt minden megváltozik: a hátsó rész megcsúszik, és micsoda csúszás! Lehet, hogy úgy kell megraknia az autót, mint egy rugós kisteherautót.

új felfüggesztés, és akkor minden megváltozik?
Ne reménykedj. A „Forza” csak az illetlenségig süllyed. De a Forza már szerény hasmagassággal rendelkezik: mindössze 130 mm választja el (a mi vázméreteink szerint) a kipufogórendszert az aszfalttól. A motortérre egyébként nincs védelem.

Becsapom magam mögött az ajtót és körülnézek. Tisztességes ülések tisztességes mozgástérrel, állítható dőlésszögű kormány, kiváló kilátás... Nem rossz kezdés! De amint beindítja a motort, az idill összeomlik.

A Lada a kormánytól a pedálokig rezeg.

Ezenkívül a viszketés természete a motor fordulatszámával változik. A szemétlerakó hatalmas garázsába behajtó autót könnyű felismerni. még nem látni: a hűtőrendszer ventilátora zúg, mint egy ipari klímaberendezés, elnyomja még a kipufogó zúgását is. Talán ez a „Sport” csomag, mint a miniszterelnök? „Nem, a Kalinák olyan hangosak” – legyint a kezével annak az autókereskedésnek a menedzsere, ahol a Ladát vásároltuk.

Sikerült újraéleszteni a fedélzeti számítógépet. az akkumulátor negatív pólusának leválasztásával. Másnap minden megismétlődött. Emlékszel, hogy a zsiguli autók motorházteteje alatt izzó volt? Ügyelve a vevőre: hogy még éjszaka is kényelmesebb legyen neki a javítást az autópálya közepén végezni. Kalinában nincs villanykörte. de akkor is bele kell nézni egy 100 km-es futásteljesítményű autó motorterébe. A mi autónkban egyébként az első utas lába alatt szivárgott valami. Vagy a mosás utáni víz talált lyukat, vagy páralecsapódás a légkondicionálóból. Nem szerencsés a másolat – persze rajongók ezrei mondják...

Milyen ütőkártyái vannak ennek a szépségnek a megjelenésén kívül? Először is, a legkényelmesebb négyen utazni benne, mert a hátsó kanapén még magas emberek is habozás nélkül leülhetnek. Másodszor, ez egy jó motor. Harmadszor, gazdag felszereltség: légkondicionálás, navigáció.

NINCS ESÉLY?
Nem csoda Lanos (vagy Chevrolet Lanos) már régóta meghódította a taxipiacot (és még Oroszországban is szeretik a profik ezt a modellt!) – ez az igénytelen, könnyen karbantartható és praktikus autó biztos jele.

Lanosban nincsenek kínai műanyag borostyánsárga vagy görbe panelek.

Igen, és a „Kalina” remegő és elülső ablakaival, amelyek nem rejtőznek teljesen az ajtóban, talál valami irigyelnivalót.

Végül egy harmonikus (természetesen az árhoz igazított) autót vezetek. A pedálok közepesen rövid járásúak.

nem kell sebességváltót keresni, a kormány pedig tele van a jó öreg hidraulikaerősítő gazdag visszajelzéseivel.

Igen, a Lanos nem gyors, és dinamikában gyengébb a Ladánál. Egyszerű nyolcszelepes motorja finoman rátámaszkodik a limiterre mindössze 5700 ford./percnél, és nem tesz úgy, mintha bármiféle bravúrt hajtana végre. Rugalmasságát tekintve azonban csak valamivel rosszabb, bár 12 lóerős teljesítményével alacsonyabb az orosz autónál. Nos, a Forzát könnyedén és természetesen teszi a lapockájára.

És mégis. A pontok összeadása után kijelentjük: a próbagyőzelem az övé marad!

Talán ez az első „zaporozsec” életemben, amit nem bánnék, ha begurulnék a garázsomba.

HIDEG TALÁLKOZÓ

Reggel nem sikerült jól a nap. Miután épségben megérkeztem a „Lanos” szerkesztőségi edzőpályára, elég sokáig vártam egy kollégámra egy vadonatúj „Chance”-szel. A probléma nem az övé: a hidegben nem indult be egyből az autószállító, amelynek rendszám nélküli haszongépjárművet kellett volna szállítania. A hideg „Chance” szerencsére életre kelt, de először motorjával és sebességváltójával üvöltve elhajtott. Elindul a következő fagyos reggelen?.. Egyelőre nézzük át a legdrágább SX konfiguráció leírását. Az utasítások viccesek voltak. Próbálja kitalálni a „szervokormány” üzenetből, hogy milyen típusú szervokormány létezik. "Első elektromos ablakemelő." Egy? Megnéztük – természetesen kettőt. "A hangszórók kettő elöl, a standard pedig hátul található." Előtte nem kevesebb a subfuver... De itt vannak a legérdekesebb és teljesen egyértelmű adatok: az autó ára 270 ezer rubel, és egy 1,3 literes motorral (van 1,5 literes is) ez a maximum!

Külsőleg a Lanos és a Chance szedán ikerpár, a különbség csak a lámpák alakjában és a csomagtartó fedelén lévő feliratokban van. Belül több különbség van. Nem könnyű beülni a Chevrolet volánja mögé, miközben büszke testtartást tartunk fenn: az ülés túl alacsony. Viszont kényelmes benne ülni. De a belső tér kényelmetlen - úgy tűnik, hogy minden a helyén van, de nyilvánvalóan hiányzik legalább néhány dekoráció. Az egyetlen dolog, ami kellemes a szemnek, az az ezüst díszítés a panel tetején.

A Zaporozhye „Chance”-ben könnyebb kényelmesen elhelyezkedni: a szék itt magasabbra van szerelve. Ez az előny hátrányba fordult. A nagy, rosszul formázott kormánykerék a műszerfal teljes felső részét eltakarja – a műszerek nem látszanak. Nincs ülésmagasság állítás. A hátsó kanapé merevsége és a háttámla dőlésszöge tekintetében egyaránt kényelmes. A csomagtartó meglehetősen tágas, konfigurációjában és térfogatában megegyezik egy Chevrolet-éval.

A fedélzeten mínusz harminc. Az autók azonban reggel elindultak, ezt szinkronban jelezve a csapágyak sípolásával. Igaz, a „Lanos” már több mint 60 ezret futott, a „Chance” kilométer-számlálóban pedig még mindig nincs 30 kilométer. A tesztpályára kihajtás közben a zaporozsjei újonc többször is szégyenletesen megtorpant. Meg kell szoknia a tengelykapcsoló működését és a motor jellemzőit: az első fokozat áttétele rosszul van megválasztva. Az induláshoz az 1,3 literes Melitopol motort el kellett forgatni, így a kuplung megcsúszott. De aztán a „dvigun” (ahogyan a motorháztető alatti táblán van írva - „dvygun”, ez ukránul van) rehabilitálta magát: elég vidáman felgyorsította az autót, lehetővé téve, hogy meglehetősen energikus tempót tartson fenn. Talán az egyetlen bosszantó dolog a szűk tapadási tartomány volt - gyakrabban kellett váltani a még mindig túl szűk sebességfokozatot. Pedig az újonchoz képest már-már sportautónak tűnik az Opel „kadétjaiban” szolgáló, 1,5 literes motorral szerelt Lanos. Ez nem fog elakadni az elején, és a magabiztos tapadás lehetővé teszi, hogy ritkábban nyúljon a sebességváltó karjához. Ellenkező esetben az autókat nehéz megkülönböztetni. Közepesen kényelmes felfüggesztés, tűrhető szervokormány teljesítmény; A fékeket egész jónak nevezhetném, ha nem az ABS hiánya miatt.

A ZAZ Chance, bár nem hibátlan, készen áll egy méltó és megfizethető autó zászlajára, amelyet egykor a Chevrolet Lanos emelt.

Miután sokat vezettem havas utakon, száraz és tiszta aszfalton hasonlítottam össze az autókat. Nem szándékoztunk maximális sebességre felgyorsítani ellenfeleinket, érdekesebb volt a dinamikát és a zajt körülbelül 100 km/h-nál értékelni. A „Chance”-n 60 km/h-ig a fő zajt a kerekek és a szél fütyülése keltette, a fordulatszám növekedésével pedig a motor elnyújtott, szívszorító üvöltéssel elnyom mindent.

A „Lanos” sokkal könnyebben gyorsul, sokkal korábban éri el a 100-as határt. A motor itt sokkal csendesebb; Az akusztikai háttér alapja az aerodinamikai zaj és a szöges gumik susogása.

Az ismerkedés zárásaként eszembe jutott a Chevrolet Lanos reklámszlogenje: „Minden, ami egy autóból kell, és semmi extra.” Talán ez így van - egy szerény autó teljes mértékben megfelel ennek a mottónak: közepesen kényelmes, közepesen erős és ami a legfontosabb, olcsó.

Mi a helyzet a „Eséllyel”? Általában véve az „ukránra fordítás” nem rontotta el a sikeres modellt. Ráadásul elérhetőbbé tette. De ebben az osztályban az ár a legfontosabb érv, amely kompenzálja a kisebb hiányosságokat.