„Kapa”, „Kapitosha”, „Koptilka”... Itt nem is lehet megérteni, hogy ezek a ragaszkodó becenevek vagy lekicsinylőek. A szóba kerülő Chevrolet Captiva valóban sok előnyt szerzett karmájában, de nem kevesebb okuk van az autó kritikájára.

Eredet

A Captiva név 2006-ban jelent meg a Chevrolet márkakereskedők árlistáiban. Ezt a közepes méretű crossovert a GM dél-koreai incheoni kirendeltsége fejlesztette ki a GM Theta platform alapján, közvetlen elődje pedig a 2004-ben Párizsban bemutatott Daewoo S3X koncepció volt.

A modellt eredetileg „világméretű” modellnek tervezték: Európában, Indiában, Délkelet-Ázsiában és a Közel-Keleten Chevrolet Captiva néven, Dél-Koreában Daewoo Winstorm néven, Ausztráliában és Új-Zélandon Holden Captiva néven árulták. A Captivát számos gyár gyártotta: közvetlenül Dél-Koreában (Incheon), Thaiföldön (Royong), Kínában (Sanghaj), Vietnamban (Hanoi), Üzbegisztánban (Asaka), Kazahsztánban (Uszt-Kamenogorsk)… A Captivát Oroszországban is összeszerelték. : először Kalinyingrádban, majd a Szentpétervár melletti Shusharyban található GM üzemben.

Chevrolet Captiva 2006-2011

A crossovert elsőkerék-hajtású változatban és automatikusan kapcsolt hátsó tengellyel is kínálták, és felszerelhető volt 5-fokozatú kézi sebességváltóval és 6-fokozatú automata sebességváltóval és számos motoropcióval. A mérsékelt ár ellenére a modell nem volt túl sikeres Oroszországban a nem a legjobb dinamika, a magas üzemanyag-fogyasztás és a megbízhatósági problémák miatt.

A helyzet némileg javult, miután a Captiva 2011-ben jelentős frissítésen esett át, és ezekről az autókról fogunk beszélni. Az autó elülső részét gyökeresen átalakították, új motorok jelentek meg a motorháztető alatt (az Orosz Föderációban az autót az Ecotec család „négyes” benzinével kínálták, 2,4 literes térfogattal és 167 LE teljesítménnyel, a legújabb A SIDI család V6-os motorja 249 LE teljesítménnyel és 2,2 literes, VM által kifejlesztett turbódízellel, 184 LE teljesítménnyel). Párosíthatók akár 5 sebességes kézi sebességváltóval, vagy 6 sebességes automata 6T40-el.

Chevrolet Captiva 2011–2013

Az elsőkerék-hajtású változatok nem honosodtak meg Oroszországban, de a vevő eldönthette, hogy ötüléses változatot vásárol, vagy 30 ezret költ pluszban, és három üléssoros autót vesz. A Chevrolet Captiva árai elvileg nagyon megfizethetőnek mondhatók: a 2,4 MT verzió 990 000 rubelt, a 2,2 d MT - 1 145 000, a 2,2 d AT - 1 165 000, a felső kategóriás 3,0 AT - 1 260 rubelt fizet.

A Captiva gyártása és értékesítése 2015-ig folytatódott, amikor is a konszern bejelentette a Shushary-ban található gyár lepkék lerombolását és a teljes költségvetési tétel kivonását az orosz piacról. Mindazonáltal azok számára, akik hétüléses crossovert szeretnének vásárolni, a használt Chevrolet Captiva ma is a legkedvezőbb árú választás. A 2012-ben gyártott, 150-200 ezer kilométeres futásteljesítményű autókért körülbelül 580-600 ezer rubelt kérnek, a 2014-2015-ben készült, 100 ezernél kevesebb futásteljesítményű példányokat pedig 1 300 000 - 1 400 rubelért adják el.

A frissített Chevrolet Captiva már az orosz piacra lépés időszakában is nagyon jó sajtót kapott, és ezt követően mérsékelt, de egyenletes keresletnek örvendett. Azonban soha nem tudta megszerezni a kultikus modell státuszát, és soha nem lett a bestsellerek egyike. Tehát mi akadályozta meg, miért kritizálják a gazdái, és mi vonzza a rajongóit?

HATE #5: NORMÁL RIASZTÁS ÉS CL

A globális trendeket követő Chevrolet Captiva központi zárral, alapfelszereltségű riasztórendszerrel van felszerelve, a motor gombnyomással indul. Tehát ezek a rendszerek kapnak elég sok panaszt a felülvizsgálatok során. Ezután az autó helyzetérzékelője elromlik, aminek meg kell értenie, hogy az autót egy vontató emelte fel. Ennek megfelelően a „Kapa” minden látható ok nélkül vészjelzést ad.

Chevrolet Captiva ‘2006–16

Mivel azonban ennek a viselkedésnek az okát megtalálták, ez nem jelent problémát. Leggyakrabban az ok ismeretlen marad, és sem a tulajdonosok, sem a szervizesek nem találják. Ennek eredményeként a probléma legegyszerűbb megoldása egy további riasztó felszerelése, amely letiltja a szabványos riasztót. Az akkumulátor alatt található, és ahhoz, hogy hozzáférjen, ki kell venni az akkumulátort és a biztosítékdobozt is. Ezt nem olyan egyszerű megtenni: hosszú fúvókával rendelkező csavarkulcsot kell használni, különben semmi sem fog működni.

A szabványos lopásgátló rendszer működési algoritmusa is nagyon bosszantó. A kulcstartót zsebben kell hordani, és ne adj Isten, hogy a kocsiban hagyd és kiszállsz! Pontosan 10 másodpercen belül az ajtók bezáródnak, és nincs más dolga, mint futni a pótkulcsokért. Mi van, ha ez egy benzinkúton történik, távol otthonról? A gyújtás kikapcsolása nem segít: ha leállítja a motort és kiszáll, a riasztó pánikot kelt minden suhogástól, különösen, ha az utasok egyike az utastérben marad. Általában, ahogy az egyik tulajdonos írta: „A fenébe a mérnököt, aki feltalálta!”

SZERETET #5: MEGJELENÉS

A Captiva nem tartozik azok közé a modellek közé, akikbe az emberek első látásra beleszeretnek, majd csak az egyedi és utánozhatatlan megjelenése miatt megbocsátják minden bűnüket. Az értékelések túlnyomó többsége azonban nagyon pozitívan értékeli a crossover megjelenését a frissítés után.

Chevrolet Captiva ‘2006–16

Valójában profilban a Captiva gyors sziluettjével, míg elöl (frissítés után) agresszivitásával és brutalitásával vonz. Az eleje továbbra sem éri el az amerikai SUV-k alapvető homlokzatát, de mégis érezhető, hogy a tervezők úgy döntöttek: Chevrolet-nek hívják – legyen olyan kedves, és párosítsa. Nagyon jól sikerült.

AZ AUTÓ ARCA RAGADÓSAN ÉS GYÖNYÖRŰN néz ki, NAGYON SZERETEM.

BRUTÁLIS TERVEZÉSE MIATT TISZTELT AZ ÚTON.

De még mindig volt egy teáskanál a kenőcsben...

Sok értékelő úgy véli, hogy az autó hátulja nem úgy néz ki, ahogy kellene, a hátsó rész nem igazán passzol az erős elejéhez, és hiába nem változtattak radikálisan a formatervezésen a tervezők. , szinte teljesen a Restyle előttiből kölcsönözve: „kár, hogy változtatás nélkül hagyták el a csomagtérajtót”. A kritikusok szerint az autó hátulról úgy néz ki, mint egy tojás, és az egyetlen dolog, ami némileg csökkenti a bosszúságot, az a kinyíló hátsó ablak. A tulajdonosok ezt a tervezési jellemzőt kényelmesnek és praktikusnak tartják.

4. GYŰLÖLÉS: A MÉDIARENDSZER

Valószínűleg nagy túlzás lenne az a szó, hogy „a Captiva audiorendszere a tulajdonosok égető gyűlöletének tárgya lett”. Ennek ellenére a „zene” még mindig kiérdemelte a kritika részét. Így a tulajdonosok értetlenül állnak, hogy a 21. század második évtizedének közepéről származó autók legfelső felszereltségi szintjein miért nincs beépített navigáció, és miért nem tudnak zenét lejátszani pendrive-ról vagy SD-kártyáról:

RÁDIÓ A-LA 90-ES ÉVEK. AKI AZ ŐT VÁLASZTOTTAK A KEZEIT LEHÚZTÁK. SZÁZAD A 21. SZÁZAD, ÉS MÉG MÉG NEM SZÜKÜNK EL A RÉGIBŐL!

Az egyik véleményben írták, és ez a vélemény tipikusnak nevezhető.

Ráadásul a fejegység sem működik túl jól. Vannak, akiknek a kijelzője másfél hónappal azután ég ki, hogy az autó elhagyja a szalon kapuját, mások arra panaszkodnak, hogy a rádióvétel egyszerűen undorító, az automatikus beállítás kikapcsolása pedig, ha javított a helyzeten, nem radikálisan, de egyeseket bosszantott. , hogy (akár a kormányon lévő gombokkal, akár magán a rádión) rádióállomásról rádióállomásra csak egy irányban lehet váltani: előre - kérem, de hátra - ilyen funkció nincs. És ez annak ellenére, hogy a tulajdonosok a médiarendszer hangját meglehetősen tisztességesnek találják, és meglehetősen pozitívan értékelik a 6 lemezes CD-váltó és a Bluetooth jelenlétét.

SZERETET #4: KAPACITÁS

És mégis, sok vélemény elolvasása után egyértelműen érezhető, hogy a Captiva elektronikával kapcsolatos problémák bosszantó apróságok. Ezt a crossovert nem a külseje miatt vásároljuk, hanem családi autónak, amivel minden nap használható, és amivel kényelmesen, maximális biztonsággal viheti családját vidékre vagy a természetbe.

A tulajdonosokat elsősorban a tágas belső tér rabul ejti, amelyben nemcsak a sofőr és az első utas, hanem a többi lakó is meglehetősen kényelmesen érzi magát. A második sorban van hely, a lábai nem támaszkodnak az első ülések támlájára. Az utastérben sík a padló, nincs erőátviteli alagút, így szinte állva lehet mozogni a második sorban. Maga a hátsó ülés nagyon széles, könnyen elfér benne két felnőtt és egy gyerek autósülés, vagy két gyerek és a tulajdonos házastársa. Az autóba való be- és kiszállás kényelmes.

Chevrolet Captiva ‘2006–16

Igaz, itt légy a kenőcsben: sok tulajdonos azt írja, hogy a Captiva koszos, és úgy kiszállni az autóból, hogy nem szennyezi be a nadrágot, ijesztő feladat. De az előnyök nem érnek véget az első két sorral! Sok más hétszemélyes crossoverrel ellentétben a Captiva harmadik sorában két felnőtt utas is elfér. Ugyanakkor nem érzik magukat úgy, mint egy ping-pong labdába ragadt garnélarák:

TERMÉSZETESEN A KISEBBEKET A HÁTSÓ SORBA TESZIK, DE EZEKEZER KILOMÉTERT TELJESEN KÉNYELMESEN LEGYÜLIK.

A HARMADIK SORBAN SOK HELY VAN GYERMEKEKNEK IS. RÖVIDEN 10 EMBERT SZÁLLÍTAM RÖVID TÁVON.

De az utaskapacitásnál nem kevésbé lenyűgözőek az áruszállítás lehetőségei. A csomagtartó hatalmas (4 bőrönd és egy tonna csomag elfér), a szintező hátsó felfüggesztés pedig terheléstől függetlenül ugyanazt a hézagot tartja. Plusz a második sor összecsukásának lehetősége, és egy hatalmas, több mint két méter hosszú, sík padlójú platformot kaphat, amely lehetővé teszi, hogy kényelmes alvóhelyet szervezzen a természetbe tett kirándulások során. Az első utasülés háttámlája egyébként előrehajlik, műanyag bevonatú asztallá alakul (erről a műanyagról azonban később lesz szó). Egyszóval teljes öröm:

A BACSÁT AZ ÖSSZES HARISNYÁVAL EGYSZERRE KIVESZEM A DACHÁBÓL (A SZÜLEIM MEGÉRTIK, HOGY EZ IGAZÁN MENŐ) ÉS APÓSOM RAKOZÁSA. MINDEN FELEL A „KAPITONYCHBA”, MEGÉRTED, MINDEN! ÉS AZTÁN RÁDÖTTEM, HOGY IMÁDOM EZT AZ AUTÓT!

Chevrolet Captiva ‘2006–16

Sőt, a tulajdonosok egy része egyenesen elismeri, hogy a csomagtartó mérete és a tetősínek megléte lett a döntő tényező a vásárlási döntés meghozatalakor.

De ami a tulajdonosokat leginkább örömmel tölti, az nem maga a térfogat, hanem a különféle tárolóedények sokasága.

Először is, a kesztyűtartó az ott elhelyezett italok hűtésére szolgál. Másodszor, sok különböző fülke, fiók és polc található, ahol kényelmesen elhelyezhetők az apróságok, mint például a benzinkút kedvezményes kártyái és a garázsszövetkezeti bérlet. Harmadszor, egy teljesen feneketlen doboz az első ülések között (a kézifékkar hiánya lehetővé tette, hogy ez a kapacitás valóban nagy legyen):

A KAROD TÉNYLEG A KÖNYÖKBE MEGY, ÍGY VALAMIT VESZTESZ!

AZ ELSŐ ÜLÉSEK KÖZÖTTI DOBOZ CSAK A „MILYEN NAGY ÉS TÁGAS” SZÓT KIADJA.

Még azt is elmondták, hogy ebben a rekeszben csempészett esetek is előfordultak. Végezetül teljes jóváhagyást érdemel a kétszintes csomagtartó, melynek álpadlója alatt sok kényelmes rekesszel van egy „Narnia földjének bejárata”, amely lehetővé teszi, hogy mindenféle apróságot elhelyezzen, és végre rendet rakjon. a csomagtérben.

GYÜLÖLÉS #3: A TEST MEREVSÉGE

De a „minden, abszolút minden belefér” örömét egy körülmény rontja el. Ha a be- és kirakodás során az autó nem áll vízszintes felületen, hanem mondjuk az egyik hátsó keréken átmegy egy dombra (és az életben különböző körülmények vannak - mindkettőnél be kell mászni a csomagtartóba dacha, meg piknikezéskor, meg télen városban, akár egy teljesen civilizált üzlet előtti parkolóban is komoly méretű jégdombok keletkezhetnek), akkor kinyitod a csomagtartót, de lehet, hogy nem. le tudja zárni.

Kinyitottam a csomagtartót, DE NEM TUDTAM ZÁRNI. Pontosabban ZÁRT, DE A ZÁR NEM KATSZOLT. ÚGY HISZTEM ELTÖRÖTT VAGY ELFAGYOTT A ZÁR, SÍK FELÜLETRE MENTEM ÉS PROBLÉMA NÉLKÜL ZÁRTAM. ÚGY ÍGY AZ AUTÓ KAROSSZÉRIÁJA.

Jelentős számú vélemény írt az ilyen jellegű problémákról, így úgy tűnik, hogy a Chevrolet Captivának valóban vannak bizonyos problémái a karosszéria torziós merevségével kapcsolatban. Elméletileg ennek a hátránynak komoly kezelési problémákhoz kellett volna vezetnie, de nem - a legtöbb tulajdonos meglehetősen pozitívan értékeli, csak a legrosszabb esetben említi a kormányzási bemenetekre adott válasz homályosságát. Úgy tűnik, az autó fejlesztőinek sikerült kompenzálniuk a merevség hiányát a sikeres felfüggesztési beállításokkal.

3. SZERETET: ÚTI TELJESÍTMÉNY

Valóban, az úton a Chevrolet Captiva leginkább a tulajdonosok kedvében jár. Először is, szinte senki sem fejezi ki elégedetlenségét az autó dinamikájával kapcsolatban. Természetesen senki nem vár el különösebb agilitást az autótól - elvégre ez egy crossover, nem egy sportkupé, de ettől még nem idegeníti el tulajdonosait az úti élet fesztiválján, és ez minden erőváltozatra vonatkozik. növények. Igen, a 2,4 literes motor kicsit rosszabbul, a 2,2 literes dízelmotor egy kicsit jobban gyorsítja az autót, de összességében a dinamika bőven elegendő a városi közlekedéshez. Álló helyzetből nagyon lendületes a kigyorsítás, szó szerint előreugrik az autó, így a csatlakozás vagy a sávváltás nem probléma.

Chevrolet Captiva 2011–2013

Autópályán 90 km/h feletti sebességnél a gyorsulás veszít intenzitásából, de általánosságban nincs probléma az ésszerű sebességgel történő előzéssel. Az automata sebességváltó gyorsan és szinte észrevétlenül vált. Kickdown közben van egy kis késés, majd felpörög a motor 5 ezret, és erőteljes gyorsulás következik. De ha félig lenyomja a gázpedált (vagy úgy), a fokozatok nem állnak vissza, és a nyomaték miatt gyorsulás következik be. Természetesen nincs késés, a sebesség nem növekszik élesen, de az autó engedelmesen „követi a pedált”. Ami jó, hogy a gyorsulást „helyben” a benzines „négyes” biztosítja, és a dízelmotornak egyáltalán nem mindegy, hogy 0-ról 100-ra vagy 100-ról 180-ra gyorsul.

A gyorsulási és fékezési dinamika meglehetősen egyenletes.

VOLT EGY EGY, AMIKOR 180-RA MENTEM, ÉS AKKOR NŐTT AZ AKADÁLY A VONATON. HÁT, SZERINTEM NEM LESZ IDŐM MEGÁLLNI! TALÁLKOZÓ ÚTBA VISZM ÉS FÉKEZEK A PADLÓRA. ÉS MI VOLT A MEGLEPETÉSEM, AMIKOR MÁSODPERCEN BELÜL LEÁLLÍTOTT, MIELŐTT AZ AKADÁLYT ELÉRTE!

Ami a felfüggesztést illeti, először is a tulajdonosok szeretik az energiaintenzitást:

A FELFÜGGESZTÉS PONTOSAN A MI UTAINKRA VONATKOZIK, IRREÁLIS TÖRNI, MINDEN EDÉPET ÉS SZABÁLYTALANSÁGOT ESZIK.

A FELFÜGGESZTÉS ENERGIAIGÉNYES ÉS ELÉG HOSSZÚ UTAZÁS, LEHETŐSÉGE A SEBESSÉG RÖGZÍTÉSE NÉLKÜL ELADNI. A TELJES MŰKÖDÉSI IDŐ ALATT - EGY MEGBONTÁS SEM.

Nos, másodsorban beállításai kiváló pályastabilitást biztosítanak nagy sebességnél és kiszámíthatóságot a kanyarokban, még nehéz körülmények között is - például havas pályán. Az egyik tulajdonos így emlékszik vissza:

VISSZAÚTBAN TALÁLTAM EGY HÓESTÉSBEN. 400-800 m-en 400-800 m-en VELÜNK ELŐZNEM, ÉS A HÓBAN VANNAK. A KIA CEED ELŐTTEM SÉTÁLT, MAJDNEM BECSÚSZOTT A TALÁLKOZÓHOZ, A KAPA pedig VASÁLT. A HÓ 5 cm MÉLYSÉGES, EGYSZERŰEN NEM vettem észre. 80 KM/ÓRÓL NAGYON GYORSAN 120-RA GYORSULTAM.

Természetesen ebben az esetben ez nemcsak a megfelelő felfüggesztési beállításokat jelzi, hanem az összkerékhajtás és az ESP hatékony működését is. Valójában egy Chevrolet Captivát csúszásba küldeni nem könnyű semmilyen sebességnél.

GYŰLÖLÉS #2: BENZIN-FOGYASZTÁS

Ami a Chevrolet Captiva hatékonyságát illeti, itt, ahogy mondják, „a tudósok véleménye megoszlik”. A dízel változatok tulajdonosai általában elégedettek. Időnként morognak, hogy városban lehetne alacsonyabb a fogyasztás, pedig a 10-11 l/100 km egészen elfogadható mutatónak mondható (főleg, hogy ebben az esetben a nehézüzemanyagos motorokkal szerelt Captiva egyszerre erősebb és dinamikusabb is, mint benzines társai ).

Chevrolet Captiva ‘2006–16

De a legtöbb költségvetési (és ezért a legnépszerűbb) opció tulajdonosai egy 2,4 literes „négy” benzinnel rendelkeznek, 167 lóerővel. Teljesen egyöntetűen fejezik ki felháborodásukat autóik túlzott falánksága miatt:

A BENZIN-FOGYASZTÁST, ÉS A 95-öt SOKKAL TÖBBET NYILATKOZTA A GYÁRTÓ. BIZTONSÁGOSAN MONDHATOM, HOGY A VÁROSBAN NEM KEVESEBB, MINT 17,5 LITER SZÁZONKÉNT, ÉS NÉHA SOKKAL TÖBB. AUTÓÚTON - Kb. 11,5, VEGYES ÜZEMMÓDBAN - 12,5-13 L/100 KM. EREDMÉNYEN GONDOLTAM, HOGY ILYEN MAGAS FOGYASZTÁS CSAK AZ AUTÓ BETÖRÉSI IDŐSZAKÁBAN LESZ, DE ILYEN SEMMI. EGYÉL – ANYA NE SÍRJ!

AZ ÜZEMANYAG-FOGYASZTÁS KÜLÖN MESÉ. KÖZVÁROS KÖZVETÍTÉSE, SZINTE FORGALOM NÉLKÜL: NYÁRI GUMIKON - 15 literes, TÉLI GUMIN - Kb. 17 L/100 KM. A VEZETÉSI STÍLUS MÉRETES. EBBEN A FEDÉLZETI SZÁMÍTÓGÉP SZÁZONKÉNT ÁTlagosan 2 literrel CSÖKKENTI A FOGYASZTÁST. TARTÁLY ŰRTÉKE - 65 L, ÉS EZZEL KAPCSOLATBAN GYAKORI LÁTOGATÓJA LESZ A GRILLELÉSRE.

A MOTOR NAGYON NAGYON, SZÁZONKÉNT 20L-T KÉSZ EGYI A FORGALMI FORGALOMBAN. AUTÓÚTON ÉS SEBESSÉGTŐL FÜGGŐEN - 13, VÁROSI ÁTLAG - 15 L/100 KM.

Bár egyesek szerint egy két tonna alatti autónál ez teljesen normális...

SZERETET #2: TELJESÍTMÉNY

Természetesen bármely crossover terepjáró képességének értékelésére vonatkozó szabvány jelentősen eltér a professzionális terephódítók értékelésének kritériumaitól. A crossover-tulajdonosok számára elég, ha autóik lehetővé teszik számukra, hogy biztonságosan lehajtsák az aszfaltot, leküzdjék a hírhedt „utolsó kilométert” a dacha felé vezető úton, és problémamentesen parkoljanak a mély hóval borított udvarokon.

Chevrolet Captiva ‘2006–16

Valójában többre is képes:

NEM TUDTAM ELLENÁLLNI, AMIKOR AZ ORSZÁGBA MENTEM - EGY SZÁNTÁLT ÉS KImosott SZÁLLÁSRA MÁSZAM. SEM DUSTER, SEM HONDA CR-V, SEM TIGUAN - SENKI NEM MENT OTT.. DE TÖKÉLETESEN VEZETTEM, NEM TÖRTÉNT PROBLÉMA. IGAZ, AZ EGÉSZ AUTÓT SZEMÉTRE CSINÁLTAM, AZTÁN MOSTAM HÁROM ÓRÁIG....

MÉLY SODRÁSBAN SOROZIK, MINT BULLDOZER. VALAHOGY CSÚSZÓAGYAGOT GYÚSZTUNK, FORDULATTAL MEGPRÓBÁLJUK MEGMÁSZNI EGY LÉPÉS-DOMBRA. A GUMIK FÜSTÖLTEK, AZ AUTÓ DURGOTT, ÖT KÍSÉRLET VOLT, DE MI IS BEJÖTTÜNK!

AMIKOR FEBRUÁRBAN MOSZKVA DOLGOZNI MENT, SOKAN NEM TUDJÁK BEVEZENI AUTÓJUKAT MUNKÁBA. LEHETŐSÉGEM VOLT MEGFIGYELNI A KATASZTRÓFA MÉRETET A PARKOLÓBAN. A HÁTSÓ KEREKES JÁRMŰVEK AZ ABSZOLÚT KUTATÁSBAN VOLTAK, PARKOLÓHELYRŐL NEM TUDTAK KIHAGYNI, DE ELSŐKEREKES JÁRMŰVEKNEK IS NEHÉZ VOLT. ÉS NYUGOSAN KIJÖTTEM A DRIFTEREKBŐL, NEM AKADTAM EL, ESTE pedig CSODÁLATOSAN VISSZATÉRTEM A LYUKHOZ.

De vannak bizonyos funkciók, amelyek korlátozzák a Captiva terepjáró képességeit. Először is, az első lökhárító „alsó ajak”. A fórumon folytatott megbeszélések során a tulajdonosok arra az általános véleményre jutottak, hogy jobb ezt az alkatrészt azonnal eltávolítani, mert ellenkező esetben nagyon nagy a veszélye annak, hogy megsérüljön valamilyen jeges dombon vagy magas járda melletti parkoláskor, és szégyen, két másik rész alkotja a lökhárítót. A vélemények nem egy ilyen esetet írnak le... De ennek az alkatrésznek a szétszerelése meglehetősen kényelmetlen:

NEM TUDOM MILYEN OKOS SZÁM ÍGY RÖGZÍTHETTE.. AZ AJK FELE KÍVÜL CSARVÁZVA VAN, szóval elvileg NEM VOLT NAGYON NEHÉZ A MEMDTOAL SZÁMÁRA. BELSŐRŐL CSAVAR, ÉS FÁRADT AZOKAT ELFORDÍTAM. MIÉRT TALÁLTÁK EZT – MÉG NEM ÉRTEM...

Chevrolet Captiva ‘2006–16

Számos áttekintésben a szerzők sajnálatát fejezik ki amiatt, hogy az összkerékhajtási rendszer vezérlése nem biztosítja a hátsó tengely csatlakoztatásáért felelős tengelykapcsoló kényszerreteszelését. A kollektív elme a „dokumentálatlan lehetőségek” alapján kínálja ezt a megoldást: kapcsolja át az automata sebességváltót kézi üzemmódba, és válassza az 1. fokozatot. Ebben az üzemmódban a tengelykapcsoló blokkolva van, és az autó mindkét tengelyt bekapcsolja. Sajnos ez a „kis trükk” csak előre haladva működik, így a jeges járdaszegélyre hátrafelé történő felkúszás meghiúsulhat.

HATE #1: ALKATRÉSZ MINŐSÉG ÉS MEGBÍZHATÓSÁG

Sajnos a Captiva nem tartozik azok közé az unalmas autók közé, amelyekről többnyire azt írják, hogy „a teljes üzemidő alatt csak fogyóeszközöket cseréltem”. A tulajdonosok által tapasztalt meghibásodások listája nagyon-nagyon kiterjedt. A Captiva kocogók tipikus problémáiról külön cikket írtunk, itt röviden kitérünk rájuk.

Az átadó tok meglehetősen problémás egységnek bizonyult. Egy új ára körülbelül 270 000 rubel, és nem könnyű élő egységet találni a szétszerelés helyén. A kézi sebességváltóval szerelt autók tulajdonosai a tengelykapcsoló alacsony túlélőképességére panaszkodnak („ha kicsit megcsúszik, azonnal megég”).

Chevrolet Captiva ‘2006–16

A motorok sok problémát okoznak. A dízelmotoroknál a forgattyúház-teknő olajszivárgása és a befecskendező szelepek időszakos meghibásodása tapasztalható, a nyitott helyzetben elakadt injektor pedig a részecskeszűrő eltömődéséhez és az intercooler tömlőinek eltöréséhez vezet. A benzinmotoroknál körülbelül 30 000 kilométerenként cserélni kell a vezérműláncot görgőkkel, feszítőkkel és lengéscsillapítókkal. A kipufogócső gyakran okoz problémákat.

A felfüggesztés problémák és sebek egész komplexuma, amelyek egy része összeszerelési hibához kapcsolódik (például a lengésgátló anya), más része pedig egyszerűen az alkatrészek minőségéhez kapcsolódik. A lengéscsillapítók, a kar csendesítő blokkok és a kerékcsapágyak rendszeresen meghibásodnak (ebben az esetben az agyszerelvényt ki kell cserélni).

Az önindítót gyakran cserélni kell, és egy időben a GM visszahívási kampányt folytatott egy tervezési hibával és az önindítóhoz és a mágneskapcsolóhoz vezető tápkábel megolvadásával kapcsolatban. Sajnos, mint nálunk gyakran előfordul, ez az információ nem jutott el minden tulajdonoshoz.

Chevrolet Captiva ‘2006–16

Ennek eredményeként sok vélemény komoly elégedetlenséget mutat a megbízhatóság általános szintjével kapcsolatban:

HÁROM ÉVE VAN AZ AUTÓ TULAJDONJA, GONDOS ÜZEMELTETÉS. GYAKORLATBAN NEM MEGYEK FELÚTRA, ÜRESEN VESZEK, DE HÁROM ÉV ALATT SZERKEZETI HIBA MIATT KÉTSZER KICSERÉLVE A KIPUFOGÓ-CSERÉLŐT, ÉS AZ VEZETŐLÁNCOT, ROLLERSHAJÁT, ROLLERSHAJÁT ÉS STEASWALLEST NYÚJTÁS ÉS VISSZA FESZÍTŐK). AZ AUTOMATA SEBESSÉGVÁLTÓ CSERÉJE, CSAK ÖSSZE BE BELÜL. ABS ÉRZÉKELŐK CSERÉJE A BAL ÉS JOBB ELSŐ KERÉKEN IS. 80.000-NÉL AZ ELSŐ LÖNGÉSCSILLÁTÓK CSERÉRE KÉSZÜLT (SZIVÁRGÁS). ELEKTRONIKUS GLUCK VOLT. ÉS EZ AZ EGY ÚJ AUTÓ ÜZEMELTETÉSE ESETÉN HÁROM ÉVE. IJES ELKÉPZELNI, MI TÖRTÉNIK, AMIKOR MINDEN MÁS BEKEZDIK.

Elég sok panasz érkezik olyan problémákra, amelyek, úgy tűnik, nem befolyásolják a sebességet, ugyanakkor fehér hőségbe kergethetik a tulajdonost. A vélemények például kifogásolják a gyenge és teljesen ütésálló szélvédőket és oldalablakokat, amelyek „még a portól is megkarcolódnak”, valamint hogy a kabinban lévő műanyag nagyon könnyen megkarcolódik és elveszíti megjelenését, különösen az első hátsó felületen. üléstámlák, a hátsó ablakmosók meghibásodására (és egy tipikus eset így néz ki: zúg a motor, de nem folyik a folyadék amiatt, hogy valahol a tömlő lecsúszott az autó belsejében), hogy az a tény, hogy a felső részben lévő szemüvegtok egyszerűen elfújja az agyat az állandó koppanással ("egy tekercs vécépapírt kellett adnom neki, nyilván miközben rágta és csendben volt")... Egyszóval a megbízhatóság nem a modell egyik erőssége.

1. SZERETET: KÉNYELEM ÉS ÁR

Nos, a tulajdonosok a Chevrolet Captiva fő előnyének az általános kényelem szintjét tartják. A komfortérzetet megteremtő két összetevőről már szóltunk, mégpedig az utastér térfogatáról és az utazás simaságáról. De az ergonómia nem kevésbé fontos: az utastérben minden a helyén és kéznél van, az ergonómia kiváló, az üléshelyzet nem okoz panaszt, az ülés és a kormány beállítási tartománya elégséges, a gombok és beállítások kényelmesen helyezkednek el. Az előlap puha, a belső műbőr szép és tartós. Általánosságban elmondható, hogy sok véleményben találhatunk történeteket arról, hogy „1000 kilométert vezettem szinte megállás nélkül, és nem fáradtam el”. Az egyetlen dolog, ami miatt egyes autótulajdonosok panaszkodnak, az az, hogy a gáz- és a fékpedál túl messze van egymástól, így nem túl kényelmes a lábfejet pedálról pedálra mozgatni.

Chevrolet Captiva ‘2006–16

Az opcionális tartalmak is teljes jóváhagyást érdemelnek: fűthető hátsó ülések, kulcs nélküli nyitás, kétzónás klíma, napfénytető, elektromos első ülések, elektromos ablakemelők, automatikusan elsötétülő belső tükör, esőérzékelő és még sok más. Persze lehet, hogy valaki azon moroghat, hogy egy ilyen osztályú autónak mindenképpen jól jönne a kormány- és szélvédőfűtés, az adaptív tempomat, a modernebb audiorendszer és egy kicsit jobb hangszigetelés. De valószínűleg akkor a tulajdonosok nem írhatnák, hogy „A Captiva maximális kényelem minimális pénzért.”

Valójában abban az időben, amikor a GM vállalat még nem hagyta el az orosz piacot, és a modellt hivatalosan is árusították a bemutatótermekben, az osztályban és kapacitásban összehasonlítható crossoverek legalább 300 000 rubelbe kerültek, feltéve, hogy a felszereltségi szintek megegyeztek. A 300 000 pedig komoly ösztönzés arra, hogy szemet hunyjunk az egészen nyilvánvaló hiányosságok előtt, főleg, hogy rengeteg ugyanilyen szembetűnő előny is van.

Így
Kezdjük azzal, hogy a Captiva kevés pénzért sok autó. A régi karosszériájú Kia Sportage-hoz hasonló árú Tucson-Captiva valójában nagyobb náluk. Méretét tekintve a Santa Fe-vel egy súlykategóriában van. Természetesen az olyan autókban, mint a Kuga, CX5, Tiguan, RAV4, CRV, kevesebb a hely, mint egy Captivában, de mindegyik drágább nála. Hétüléses konfigurációk vannak (nekem pont ilyenek) a harmadik sorban az én felépítésem utasai egész kényelmesen elférnek, magasságom 183 cm, térdem sehol nem pihen. A csomagtartó nagy, ha a második üléssort összehajtja, akkor csak egy hatalmas, sík padlójú csomagtartóvá alakul át, ahová könnyedén bedobhatsz egy dupla légmatracot és egy sátrat - nincs rá szükséged, aludhatsz a egész család vagy közlekedési apartmanok.Az Antara és Captiva közötti vásárlásnál az utóbbi mellett esett a választás -a csomagtartó (7 ülőhely) és a megjelenés szempontjából. Gondoltam a Santa Fére is, ugyanannyi pénzért 2 évvel volt idősebb az autó. A crv, a tiguan, a rav4, a kuga legalább százzal többe kerül ugyanarra a gyártási évre, vagy még többre. A Tucson és a Sportage a régi karosszériában valamivel olcsóbb, mint a Captiva. Az a tény, hogy az ára, mint már említettük, jelentősen alacsonyabb, mint az osztálytársaié, valószínűleg annak a ténynek köszönhető, hogy a Captiva egy nehezen eladható autó; a Captiva klubban az a vélemény, hogy eladhatja a Captiva azonnal vásárlás után és csak akkor, ha van vevő - pár év múlva eladod és idővel megunod

A 3,2 literes foglyok hátrányai elsősorban anyagiak:
3,2l - adó 17.250 évente, fogyasztás 18-20l városban (télen 30 simán), autópályán 11.
olajcsere 7,4l - ha mobil1 olajat veszel, akkor 5 tr. csak az olaj + szűrő 300 dörzsölje.
6 edény - 6 gyertya
OSAGO 50% kedvezménnyel - 5+ tr.
Nos, ahogy már írtam, városban 300 km-re elég egy 65 literes tank és ez 2000 tr.
Legfőbb hátránya: a 3.2l-nek gyári hibája van feszített vezérműláncok formájában, ha a 2.4-es becsületes 120t.km-t hajt. Szíjcsere előtt a 3.2-nél 20t.km után lehetett láncot cserélni egy új autón. futásteljesítmény Az ár a régi dollár árfolyamon 18 ezer rubel volt. pótalkatrészek + 10 tr. Munka. Sőt, azt mondják, hogy csere után is 50 ezer km-t lehet utazni. és utána megint csere, mert a láncok gyurmák és nyúlnak.

előnyök: 230 LE, 100 km/h-ra gyorsulás kevesebb, mint 9 másodperc alatt, autópályán azonnali gyorsulás 100 km/h-ról 160 km/h-ra előzéskor észre sem veszi, hogyan éri el a sebességmérő a 160-at.

2,4 literes hátrányok: Egyáltalán nem vezetnek, 2,4 literes 136 LE. automatikusan - egy zöldség. Ugyanakkor az étvágy sem gyenge, mert... Az autó 2 tonnát nyom egy sofőrrel és egy tele tank benzinnel, ennek a motornak nehéz egyet elvinnie - a fogyasztás a városban száz négyzetméterenként 15 liter. A mechanikán minden egyszerűbb, a gyenge pont a tengelykapcsoló - gyakran égetik, ismét a nagy tömeg befolyásolja.

Általános előnyei és hátrányai:

* Összkerékhajtási rendszer - plusz városban, mínusz terepen. A hajtás állandó, az első kerekek megcsúszása esetén az elsőkerék-hajtás hátra kapcsolható. Egyszerűen nincsenek kemény zárak vagy szűkítések. Azok. Az autót úgy tervezték, hogy élvezze a havazást a városban, és kis hófúvásban parkoljon a bejáratnál. Nem is érdemes komoly terepviszonyokba kerülni. Ugyanazon a Tucsonon van egy 2wd\4wd\auto kar, de ez hülyén hiányzik, az automatika mindent eldönt helyetted.
* A hasmagasság 20 cm, erre nincs panasz
* 6-10 légzsák konfigurációtól függően
* Vezetőülés elektromosan állítható
* a fej optikája lencsés tompított, teljesen normális a China-xenon berakása és megfelelő beállítása, köd van.
* Az alváz nem kerül többe, mint az osztálytársak, az első rugóstagokat a régi árfolyamon vettem 2 ezer rubelért. darab. A hátsó lengéscsillapítók önbeállóak, pl. Nem számít, mennyit töltesz, a segg nem ereszkedik meg. De ha meghalnak, az ár körülbelül 30 ezer darab.
* Azt írják, hogy a gereblye gyenge pontja, hogy 95 ezer km-em van. eddig ugh 3-szor semmi gond. Az eredeti ára olcsó, 300 dollár; összehasonlításképpen az Antara lényegében ugyanaz a gép, a rack pedig 1000 dollárba kerül
* Automata sebességváltó - Japán Aisin van beépítve, 60 tkm-enkénti olajcsere esetén. futni 200+ t.km. és nem okoznak problémát. De a Captiva kézikönyvében az okos srácok azt írták, hogy az olaj élettartamát az autó teljes élettartamára tervezték, és vannak olyan elvtársak, akik a kereskedő meghallgatása után nem cserélnek olajat 100 ezer km-en keresztül. és még több, ennek eredményeként cipőkrém van a dobozban - és a dobozok 120-130 t.km-nél elakadnak. javítás 70k. rubel és így tovább.
* 5 év birtoklás után a villanyszerelő elkezdhet zavarni, például a hátsó parkolóérzékelők szeretnek meghalni és ok nélkül nyikorogni, de azt a tényt, hogy minden felszereltségi szinten elérhető, pozitívumnak tartom. 1 érzékelő körülbelül 2,5 ezer rubelbe kerül.
* A belső tér hatalmas, a második üléssor nagyon kényelmes. Szélességben is bőven van hely. nekem például most van 2 gyerekülésem Britax evolva 1-2-3 plus - az egyik legszélesebb ülés + a feleségem is elfér. A feleség már nem fért volna bele a blúzba. A kárpit lehet szövet, műbőr (5 ülés vagy 7 ülés), kombinált bőr + szövet (7 ülés). Nincs 7 teljesen bőr belsővel rendelkező ülés (nem szállítják az orosz piacra)
* Ráadásul még a minimális konfiguráció is tartalmazza az ABS-t, ESP-t, parkolóérzékelőket, teljes teljesítményű tartozékokat és legalább 6 légzsákot, elektromos tükröket, fűtött tükröket, többfunkciós kormányt stb.

Ha összehasonlítjuk a puzoterkivel: nagyobb a hasmagasság, több a hely, nehezebb az autó, de az állandó elsőkerék-hajtás miatt a Captiva úgy kormányoz, mint egy rendes személyautó, kanyarban az egyetlen dolog a hóban. az, hogy ne feledkezzünk meg a csatlakoztatott csomagtérajtóról, és ne nyomjuk végig a gázpedált, különben feldobja a segged De és a karbantartási költségek is magasabbak: nagyobb a fogyasztás, ugyanazok a kerekek 16-18 sugarúak és a gumik drágábbak (egy garnitúra khaki 18 sugarú 50+ k. rubel) és abroncsszerelés. De megnövekedett a terepjáró képesség és kapacitás.

Sokat írtam, ha még valami érdekel, kérdezz, válaszolok.

z.y. Nos, a témával kapcsolatban ne vedd: Ha tetszik az autó, és nem félsz attól, hogy a fogyasztás magasabb lesz, mint a pózoloké, akkor viheted. Az automatán a 2.4 persze unalmas, de a városnak megteszi. Kipróbáltam az új 2,4-es 167 LE-s motort is. automatán - már gyorsabb, bár a motort is meg kell forgatni, hogy megfelelően járjon. A láncokkal és a magas adókkal kapcsolatos probléma miatt pedig az a vicces, hogy a 3,2 litert olcsóbban adják, mint a 2,4 litert, bár kezdetben 20-30 százalékkal drágábbak. A 3,2L mindig a maximális konfigurációval jár, pl. ezek 18. kerekek, BC, 10 légzsák, bőr belső, ködlámpák stb.
Választható egy 7 személyes kabin, amely lehet a legegyszerűbb, keverővel ellátott fogságban vagy maximális sebességgel.

Ha mégis 3,2L-t veszel, akkor a tulajtól kell megvenned, vagy legalább a csereosztályon normál szervizkönyvvel, hogy meg lehessen különböztetni az autó történetét. Csak a tulaj tudja megmondani, hogy a láncokat cserélték-e vagy sem, mikor cserélt utoljára olajat a dobozban, aki sokat közlekedik 3.2-vel, az gyakran LPG-t rak be - hamar megtérül. Ha szalonban vagy viszonteladóktól veszi be, nagy a valószínűsége annak, hogy eltalálják. És a 2,4 liter a mechanikán – nincs semmi különös, amit el kell törni, ellenőrizd az állványt, az alvázat, lődd be a karosszériát vastagságmérővel és nézd meg

Ha találsz olyan captivát, aminek valós futásteljesítménye akár 60 ezer km. Miért ne venné el a tulajtól, kényelmi szempontból nem lesz rosszabb az osztálytársainál és futásteljesítményben olcsóbb, frissebb. Az Outlandert és a Wed-V-t is drága szervizelni, ha a Wed-V egy viszonylag problémamentes autó, akkor nincs szerencsénk, ha nem vesszük a 3.0 motoros prev variátort.
Az x-trail ismét CVT-t használ, ha nem 2,5-ös a motor, bár belső térfogatát tekintve közel állnak egymáshoz a Captivával.
100+ t.km futásteljesítményű CVT-t nem vennék.

Forester - itt van egy őszinte automata sebességváltó és valódi állandó összkerékhajtás. Belső utastérfogatát tekintve persze jóval kisebb, mint a Captiva – tulajdonképpen egy emelt kombi, súlya pedig valamivel több, mint egy harangozó. De ha megfelelő összkerékhajtásra van szüksége, akkor a fentiekből egy villát kell vennie. A Foriki 08-12 meglehetősen megbízható autók, kár, hogy az automata 4 sebességes - nem különösebben kényelmes az autópályán nagy sebességgel.

A hogyanról már írtam, ma pedig egy olyan autóról szól a történet, amely a családi SUV szegmenst célozza meg. Hét üléssel, de túlzott manőverezhetőség és brutalitás nélkül.

A Chervrolet Captiva egyszerűen ideális képviselője ennek az osztálynak: egyszerű és nagy belső tér, jó aszfaltozási szokások, hét ülés és az osztályhoz képest viszonylag alacsony ár. Sőt, egyszerű elsőkerék-hajtású változatot is lehetett vásárolni, ha elvileg kizárták a havat és a sárt. Valójában ebben a formátumban az autót egyáltalán nem Oroszországnak, hanem az Egyesült Államoknak hozták létre. A nagy és olcsó gépünk azonban, ahogy mondani szokták, „leszállt” – a gyártását még a cég szentpétervári üzemében is beindították.

Szerkezetileg a Captiva és a társplatformos Opel Antara a Cadillac SRX-szel tisztán személyautók: a motor elöl keresztben van, a felfüggesztés pedig teljesen könnyű – elöl MacPherson rugóstag és L-alakú kar, valamint multi- link a hátulján. A belső tér egyszerűen hatalmas, a hátsó és a középső sor ülései pedig lehajtva lapos padlót alkotnak, sőt a jobb oldali utasülésen is van egy „trükkös” háttámla, amely egy szintre hajtható az így létrejövő platformmal. A harmadik sor természetesen nem túl tágas, de az ilyen méretű autókon inkább gyerekeknek szánják, mint felnőttek teljes értékű ülésére.

De még a hétüléses változatban is nagyobb a csomagtartó térfogata, mint a többi C-osztályú nyílásnál. A hátsó tengely meghajtása a JTEKT által gyártott tengelykapcsolón keresztül csatlakozik. Ugyanazt az ITCC-rendszert és ugyanazt a tisztán elektromágneses tengelykapcsolót használja, mint a Toyota RAV4-ben. A rendszer egyszerű és megbízható, de nagyon nem szereti a csúszást - elég egy pillanatra a motorból, de nem tolerálja a sebességváltó torziós rezgéseit, és azonnal túlmelegszik.

1 / 2

2 / 2

Elektronikus asszisztensek

A 2011-es frissítés után a kézi sebességváltóval szerelt autóknál megjelent a Hill Descent Control rendszer és a dombindulási asszisztens. A meghajtó tengelykapcsoló kényszerreteszelését soha nem adták hozzá. De a stabilizáló rendszert frissítették, ami fontos volt egy gyors és magas autó számára. A modell fő piacán, az Egyesült Államokban a kerekeket többnyire háziasszonyok hajtották, nem pedig masszív, macsó versenyzők. Az autó kezelhetősége egyébként a vizuálisan nagyon magas és keskeny karosszéria ellenére egész jónak bizonyult. Nem túl nagy tekercsek, meglehetősen éles gurulás és extrém körülmények között még enyhe túlkormányzási hajlam is - nyilván ennek köszönhető, hogy az alapkonfigurációba bekerült a stabilizálás.

Motorok

Az autóról első ránézésre nem mondható el, hogy kategóriája egyik legerősebb crossovere. Kezdetben egy 3,2-es V6-os, 230 lóerős motort szereltek be a felső konfigurációba, majd az újratervezés után egy másik, 3,0 literes V6-os került a helyére, amely piactól függően 249-ről 283 LE-re fejlődött. Az USA-ba szánt autókat is egy kicsit nagyobb nyomatékú, de nem erősebb, 3,6 literes motorral szerelték fel, lényegében nem sokban különbözve az első kettőtől. Az újraindítás utáni dízelmotorok is rekordteljesítményt mutattak – a motor régebbi változata elérte a 184 LE-t.

Rengeteg kisebb teljesítményű motor is volt. 2011-ig a 2,4 literes benzines négyesek imponáló 136 LE-t fejlesztettek, majd ezt követően a motort teljesen újra cserélték, de azonos lökettérfogatú, 167 lóerős teljesítménnyel. Dízelek 2 literes 150 lóerővel az autóban újratervezés előtt, olasz kivitel. Ezek a motorok más GM autók motorházteteje alatt ritkák, de gyakran megtalálhatók a Hyundai/Kia modelleken. Az újratervezés után a motor térfogata 2,2 literre nőtt, és két teljesítmény fokozat jelent meg - a csúcsmotor 184 LE. és egy gyengébb, „csak” 163-at fejleszt.

Restyling

Chervrolet Captiva 2006-2011

A 2011-es frissítés nem csak a motorokat érintette. Az autó stílusa gyökeresen megváltozott, a puha és nem túl kifejező megjelenést egy új hűtőrács és lökhárító alakította át, így az autó sokkal agresszívabb és észrevehetőbb lett. Az Aisin által gyártott ötfokozatú automata váltókat pedig a GM saját váltóira cserélték, ami nem bizonyult a legjobb döntésnek. A 2013-as második restyling nem hozott jelentős technikai változásokat, a megjelenés pedig szinte észrevehetetlenül megváltozott.

Üzemzavarok és működési problémák

Test és belső

A GM Korea által gyártott autók karosszériája nem rendelkezik különösebben strapabíró festékbevonattal, de még tíz éves korban sincsenek nyilvánvaló korróziós problémák. Az új GM szabvány az acélszerkezetek védelmének minőségét érinti. Amire itt van szükség, az horganyzott, mást pedig vastag masztix- és műanyagréteg borít. Csak az ötödik ajtóról feledkeztek meg, a motortér egyes varratain pedig már több éves korukban tömítőanyag-sérülések, korróziónyomok lehetnek.

Nyilvánvaló hátránya, hogy a külső panelek fémvastagsága nem lenyűgöző, könnyen meghajlik az ujjával. Ez annál is furcsább, mert az autó tömege több mint másfélszáz kilogrammal haladja meg a fő versenytársaiét. A Captivával súlyos balesetet szenvedők véleménye szerint azonban kiderül a titok: az autó nagyon szilárd alapokkal rendelkezik, amely inkább a komoly „gazemberek” oldaltagjaira emlékeztet, mint egy könnyű crossoverre. A súlyt növelő hangszigetelés is nagyon jó minőségű – még az ebben az osztályban szereplő példakép, a második és harmadik generációs RAV4 is sokkal zajosabbnak bizonyult. A koplatformos Antara és SRX kabinjai azonban még csendesebbek, így a Captiva még messze van a tökéletesség határától.

A belső tér meglehetősen egyszerű - tisztességes, de nem nagyszerű műanyag, olcsó bőr és egyszerű, kiváló minőségű anyag található. Az olcsóbb Chevrolet-stílusú dizájn nagymértékben csökkenti az autó szintjét, eltávolítja a drágább Opeltől és Cadillactól. Különösen kár az ülések minőségéért – a vezetőülésnek lehetne nemesebb profilja. Az újratervezés során a belső teret „nemesítették”, ami vizuálisan drágábbá tette, de sajnos ez a modernizáció nem érintette az üléseket.

Elektromos

A karosszéria és a belső tér elektromos berendezése nem teljesen problémamentes, bár nem okoz költséges problémákat - ez általában a GM autókra jellemző. A legrosszabb az, hogy a motortér kábelezése és az alsó elektronika elég sokat szenved. A motortér "fonat" túl "kényes" - a több éves működés után a hullámokba kerülő homok számos huzalszigetelési megsértést és ugyanilyen sok meghibásodást okozhat a fedélzeti rendszerekben - főleg a motorban.

Terep utak után ajánlatos nagyon alaposan öblíteni a motorteret és általában ellenőrizni annak tisztaságát. Mellesleg, az „izzadt” motorok sok problémát okoznak - a kenőanyag nyomai idővel erősen szennyezik az alatta lévő rekeszt, és lehetővé teszik, hogy a homok ott maradjon. Az ABS-érzékelők és az összkerék-meghajtású tengelykapcsoló vezetékei szintén sérülékenyek. Gólokon és komoly tócsákon való átkelés után ajánlott legalább pár évente egyszer ellenőrizni a csatlakozók tömítettségét, vagy kenőanyagot tölteni rájuk. Az erősen dörzsölődő első optika, a hátsó ajtón szivárgó féklámpa, a hátsó rendszámtábla lámpáinak rossz bekötése általában minden olcsó autóra jellemző, és nem tekinthető komoly hátránynak a modellnél. Nos, a fedélzeti multimédiás rendszerben nincsenek meghibásodások, pusztán az egyszerűsége miatt.

Alváz

A személygépkocsik autófelfüggesztései példamutatóan megbízhatónak és olcsónak is tekinthetők. Még a terepen való utazást is kibírják különösebb sérülés nélkül, kivéve persze, ha az ember megrakott autóval száguldozik földön, kátyúkon. A lengéscsillapítók megbízhatósága azonban az átlag alatt van - 30-40 ezer kilométer után elveszítik hatékonyságukat, és az autó kezelhetősége észrevehetően romlik. 100-150 ezret el lehet érni az „eredeti” készlettel, nem fognak kifolyni, hacsak nem melegíted túl, de a vezetési élmény nem ugyanaz.

A stabilizátor rugói teljesen fogyóképesek, akárcsak a perselyek. Aktív mozgásstílus mellett minden második karbantartáskor ki kell cserélni, ha nem akarod hallgatni a kopogtatásukat. Mellesleg, ennek oka nem csak a felfüggesztésben lehet - van egy nagyon „kényes” kormányrúd, amely 50 ezer feletti futásteljesítménynél kopogni kezd. De ha figyeli a folyadékszintet a szervokormány tágulási tartályában, akkor ebben az állapotban nagyon hosszú ideig működhet - a holtjáték minimális, és a szivárgás általában szinte észrevehetetlen. A szervokormány-szivattyú nem túl megbízható, de az Opel autók szivattyúi minimális módosításokkal tökéletesek, bár a kód szerint „nem törnek el”. Ez akkor lesz hasznos, ha az autó tulajdonosa legalább egyszer kihagyta az ATP szintet a tartályban, mert az alkatrész nem megbízható.

Terjedés

Az átvitelek megbízhatósága általában átlagosnak értékelhető. A kézi sebességváltók általában nem okoznak különösebb problémát - csak figyelni kell az olajszintet, mert hagyományosan a GM sebességváltók esetében az olaj „izzad”. Az elülső CV-csuklók és hajtások szilárdsága elegendő, kivéve, hogy 3,6-os motornál és csúcskategóriás dízelmotornál előfordulhat, hogy „levágják” a tengelyek bordáit - valószínűleg az egyik hajtáscsoport nem volt nagyon sikeres. Ugyanakkor maguk a zsanérok megbízhatóak, és még a rövid távú munkát is kibírják szakadt burkolat mellett, de itt fontos, hogy időben észrevegye az olajszivárgást. Maguk a CV-csuklóburkolatok túl „kényesek”, és terepen is könnyen elszakadnak. Ugyanez a probléma a kardántengellyel fordul elő az összkerékhajtású változatoknál is, általában meghibásodik a gumi közbenső támasz, majd a csapágy. Elméletileg ilyen meghibásodás esetén a teljes kardántengelyt ki kell cserélni, de a valóságban van egy teljesen működő, 71,4 * 24,6 méretű kardáncsapágy, amely még a GAZ autókon is megtalálható, és egy javítóbetét a gumiszalag is vásárolható. Nehezebb megtörni a tengelykapcsolót, mert a legkisebb túlmelegedési kísérletre is kikapcsol - a vészhelyzeti üzemmód már 94 fokban elindul. Nem rendelkezik külön radiátorral, és nem rendelkezik összetett hidraulika rendszerrel sem. A meghibásodások általában a vezérlőrendszer elektronikájának meghibásodásával járnak, ami a mechanikai rész meghibásodásával is jár. A hátsó váltó is elég „kényes”, nagyon nem szereti, ha a „padlóig gáz” aszfalton elindul, és néha V6-os motorral tönkremegy.

1 / 2

2 / 2

Az automata sebességváltó típusa és megbízhatósága a gyártás évétől függ. Újratervezés előtt volt egy Aisin AW55-51, jól ismert. Működésének jellemzőiről már írtam, de megismétlem: nagyon nem szereti a túlmelegedést, rövid élettartamú a gázturbinás motor blokkoló burkolata és nagyon „kényes” szelepteste. A Captiva megkapta a doboz legújabb verzióját, amely többnyire problémamentes volt. Nyugodt vezetési stílussal, működő motorhűtőrendszerrel 150-200 ezer futásteljesítményre van esély nagyobb gond nélkül, aktív pedálozásnál gyakoribb, legalább 40 ezer kilométerenkénti olajcserét, gázcserét igényel. turbina bélések a kopás első jeleire.

A 2011-es átalakítás után a GM saját gyártmányú, 6T45/6T40 sorozatú új, hatfokozatú váltóját szerelték be. A japán automata sebességváltóval ellentétben sokkal rángatózósabbnak bizonyult, hajlamosabb a túlmelegedésre, a gázturbinás motor élettartama még rövidebb volt, és magának a doboznak is komoly problémái voltak. Ráadásul a gyártás első éveiben elég „gyerekes” probléma akadt a szeleptesttel, és a hűtőrendszer is változatlan maradt, ami az új dobozból egyértelműen hiányzott. Ennek eredményeként az újradíszített autóknak minden esélyük megvan arra, hogy korábban kerüljenek be a „dobozos” szolgáltatásba, mint az előre átformáltak. Gyakran előfordulnak meghibásodások a garanciális időszak alatt, nagyon rövid futásteljesítménnyel. Igaz, a doboz egy kicsit egyszerűbb a kisebb javításokhoz, olcsóbbak. De ha a perselyek megsérülnek, rendkívül költséges műveletre lesz szükség - gyakran könnyebb kicserélni az összeszerelt dobozt.

Motorok

Az autók egyik nagy előnye az újratervezés előtt furcsa módon a leggyengébb 2,4-es motor. Végül is ez egy régi Opel-motor, csak nagyon „kifacsart” firmware-rel és 2,4-es térfogatra fúrva. Maga a motor rendkívül megbízható - túlmelegedésnek és egyéb problémáknak ellenálló öntöttvas blokkkal, erős dugattyúcsoporttal, egyszerű vezérlőrendszerrel és olcsó „csövekkel” rendelkezik. Akinek nem elég a 136-os teljesítmény, annak számos tuningfejlesztés vár, az X20XER és Z22XE motoroktól a tengelyektől a C20XE-től a Red Top hengerfejig komoly átalakításokkal és még a turbófeltöltés beépítésével is. Ráadásul fogyóeszközt szinte minden faluban lehet találni hozzá, és ezt a szerelők is tudják, mert ezt a motorsorozatot bő húsz éve gyártják.

Az újabb, 2.4-es motort is minden autórajongó ismeri – aki például látta a Z22SE sorozatú motorokat. Ez egy modernebb kialakítás, vezérműlánccal és kiegyensúlyozó tengelyekkel a blokkban. És ugyanakkor - javítási méretek nélkül, kiszámíthatatlan időzítéssel, drága alkatrészekkel stb. De általánosságban elmondható, hogy a motor nagyon ötletes, és raktáron is sokkal erősebb. Különös figyelmet kell fordítani a vezérműszíj erőforrásra - itt ez a problémák fő forrása. Ha hidegben csörög valami, jobb, ha azonnal keresünk 40-60 ezer rubelt a teljes készlet cseréjéhez, különben a feszítők vagy a lengéscsillapítók gyenge csapjai kiszakadhatnak, az előlap felcsiszolódik, és különösen súlyos esetekben esetekben a vezérműszíj fázisai megsérülnek, vagy egyszerűen eltörnek a láncok. A blokkfejben kerámia szelepvezetők vannak, így nem fog megúszni – valószínűleg drága javításra vagy cserére lesz szüksége. Sajnos nem lehet megmondani, hogy mikor csap le a mennydörgés - általában 120-150 ezerig tartanak a láncok. Ez persze nem sok, de a modern mércével mérve egészen tisztességes eredmény. Néha azonban a problémák már 40-60 ezer kilométernél kezdődnek. Szerencsére a mesteremberek ismerik ezeket a problémákat a szerkezetileg hasonló Opel motoroknál, és vannak módok a javítások olcsóbbá tételére, valamint a jövőbeni problémák elkerülésére. A ritkább V6-os motorok az Opel és a GM autókból is ismerősek. A 3,2 és 3,6 literes motorok az Opel Vectra 2.8T és az Alfa Romeo 3.2 „rokonai”. Ezeknek a nagyon megbízható motoroknak számos gyenge pontja van. Először is, az időzítési lánc erőforrása itt korlátozott - valószínűleg nem tart tovább 150 ezer kilométernél. Sőt, két lánc és négy fázisváltó ára összemérhető egy szerződéses motor árával.

Másodszor, a motorok hajlamosak a túlmelegedésre, és a radiátorok legkisebb szennyeződése vagy az egyik ventilátor meghibásodása azonnal a vörös zónába viszi a hőmérsékletet. Ezek után a motor szinte mindig jó olajos „étvágyat” szerez, amit csak válaszfallal lehet leküzdeni. A gyújtásmodulok pedig akkor is meghibásodnak, ha nincs különösebb túlmelegedés, pusztán a forgattyúházvédelem beépítése miatti hőmérséklet-emelkedés a motortérben elég lehet ahhoz, hogy a gyújtásmodul cseréje rendszeres legyen. Egyébként a V6-os autók jellemzője az újratervezés előtt egy nagyon drága kipufogórendszer is, amelynek szelepe részleges terhelésnél kikapcsolja a bal hangtompítót. Ezért a bal oldali kétszer drágábbnak bizonyul, mint a jobb, mind a 23 ezer rubel. 2010 óta ezt a megkérdőjelezhető hatékonyságú rendszert megszüntették, és a kipufogódobok ismét ugyanannyiba kerülnek. Egyébként az Opel Z32SE katalógusában a motor megnevezése félrevezető, nagyon eltér a Vectra C azonos nevű motorjától. Például a Vectra vezérműszíj és blokk teljesen más. Lehetőleg ne fitogtassa tudását a motormodellről az eladók előtt, és körültekintőbben válassza ki az alkatrészeket. A 3.0-s motor egy újabb széria, közvetlen befecskendezéssel, megbízhatóbb vezérműszíjjal és nagyon sikeres befecskendező szivattyúval rendelkezik. Egyszerűen túl korai még komoly problémákról beszélni; még nem volt idejük megnyilvánulni, de sok tulajdonos megjegyezte, hogy tisztességes olaj-étvágyuk van, és ugyanaz a túlmelegedési tendencia, amikor a hűtőrendszer szennyeződésének legkisebb jele is megjelenik.

Minden benzinmotor esetében erősen ajánlott, hogy az olajcsere-intervallum ne haladja meg a 10 ezer kilométert, kivéve a jó öreg 2,4 136 LE-t. ez nem olyan kritikus. És a „natív” DEXOS2 5W30 olaj szintén nem a legjobb választás. A V6-os motorokhoz általában a SAE50-es olaj ajánlott, soros négyesekhez pedig a szokásos SAE40-es is elegendő. Mellesleg, egyes vélemények szerint a vezérműlánc élettartama nagyban függ az olajtól és annak szintjétől. A 2.0-s dízelmotorok az autókban az újratervezés előtt nem okoztak különösebb panaszt a tulajdonosok részéről. Annak ellenére, hogy csak azután érkeztek Oroszországba, hogy áthaladtak Európán, itt hivatalosan nem árultak ilyen autókat. A róluk szóló komoly statisztikák kevés száma miatt nincs komoly statisztika, kivéve talán a befecskendezők nem túl hosszú élettartamára, a rossz dízel üzemanyagra való érzékenységre és a vezérműszíj élettartamára vonatkozó panaszokat, amelyek a mi körülményeink között nem haladják meg a 60 ezer kilométert. . A nagyobb teljesítményű, 2,2-es dízelmotorok még túl újak a komoly meghibásodásokhoz - az üzemanyag-felszereléssel kapcsolatos tipikus dízelproblémák mellett szinte semmi másra nem lehet panasz, kivéve, hogy a legerősebb, 400 Nm-es nyomatékú motorokkal párosított automata sebességváltók nehezen viselik a dolgukat. . Vannak esetek, amikor a dobozok meghibásodnak a garanciális időszak alatt.

1 / 2

2 / 2

Mit vegyek?

Ha az újratelepítés előtti 2.4-es, automata váltóval szerelt motor dinamikája elegendő számodra, akkor a Chevrolet Captiva jó választás. Csak meg kell elégednie a régi belsővel és meglehetősen unalmas megjelenéssel. Úgy tűnik, az újabb autóknál kevesebb a probléma, de az automata sebességváltó-hibák számának észrevehető növekedése arra enged következtetni, hogy a közeljövőben ez az egység valóban problémássá válhat. A nehéz járműveken minden kopási folyamat gyorsabban megy végbe, és a nehézségek, amelyekkel az Opel Astra és a Chevrolet Cruze tulajdonosai szembesülnek a 6T40 automata sebességváltóval, triviálisnak tűnnek a Captiva tulajdonosok bajaihoz képest. Az átformált 2.4-es lényegében szintén nem túl új motor, érezhetően dinamikusabb és erősebb, kézi váltóval kombinálva pedig 120-150 ezres futásteljesítményig nem várható működési nehézség. Talán az új motorsorozatoknál az idő előtti időzítés esélye is csökkent, ezért ez jó választás. A V6-os motorok az újratervezés előtt és után is nagyobb figyelmet igényelnek. És ha a 3,2-es motor ötfokozatú automata sebességváltóval kombinálva általában meglehetősen megbízható megfelelő karbantartás mellett, akkor a háromliteres automata sebességváltó állapota már rejtély. A 6T45-ös sorozat erősebb automata sebességváltójában nagy valószínűséggel ugyanazok a problémák lesznek, mint a gyakoribb 6T40-nél, de hogy akár százezres futásteljesítménynél is megjelennek-e, vagy 150 feletti futásteljesítménynél drága javításokat igényelnek még nem világos.

amp; amp; amp; amp; amp; erősítő erősítő amp; amp; amp; amp; amp; erősítő ;amp;amp; ;gt;Venél egy Captiva-t amp;amp;amp;amp;amp;amp;amp,amp amp;erősítő

Gyermekbetegségek Chevrolet Captiva (2006-2011).

Chevrolet Captiva - 2006-ban fejlesztették ki az Opel Antara alapján. A „megfizethető 7 üléses crossover” gyártását a GM konszern végezte Dél-Koreában. Az európai piacnak ritkán van szüksége vázas SUV-ra, de itt barátságosabban kezelik a SUV-okat.

Az első Captiva az orosz piacra 2 benzinmotort kínált, az első 2,4 (136 lóerő) literes kézi sebességváltóval és 3,2 literes (230 lóerős) automata hidrotranszformátorral. A dízelmotort és az elsőkerék-hajtást nem szállították az orosz piacra. A 3,2-es motor vegyes étvágya 11,5 liter / 100 km, a 2,4-é pedig 9,3 liter / 100 km (a valóságban valószínűleg magasabb). A dinamika nem lenyűgöző, a 3,2-es erőforrás teljes erejével 8,8 másodperc alatt gyorsítja fel az autót 100 km-re (a morgó automata megteszi a hatását), a 2,4-es motorral a Captiva 11,5 másodperc alatt jut az első százba, egyáltalán nem rossz 136 „lóhoz” és több mint 1700 kg-hoz.

Amikor az első kerekek megcsúsznak, az összkerékhajtás egy többtárcsás tengelykapcsolón keresztül kapcsol be. A „keresztkerekes” zárak utánzását az ESP és az ABS rendszer végzi.

Az első felfüggesztés MacPherson rugóstag, a hátsó egy hagyományos többlengőkaros. A felfüggesztés kemény és ingatag.

A Chevrolet Captiva belsejében nem találsz dizájner örömöket vagy drága anyagokat, mindenekelőtt az autót „költségvetésű” autónak hozták létre. A beltér puha műanyag, átgondolt ergonómia, a „csúcsmódosításokban” pedig választható kombinált vagy bőrbelső, de akár 7 személyes változat is a családos férfiaknak. Meglehetősen gazdag alapcsomagban összkerékhajtás, 6 légzsák, erőkiegészítők, szervokormány, klíma, ESP stabilizáló rendszer, CD-MP3-as rádió kormányon kezelőszervekkel és 17 colos könnyűfém keréktárcsákkal, lejtős ereszkedési lehetőséggel.

Chevrolet Captiva sebek, vagy mire kell figyelni használt Captiva vásárlásakor?

Sebek	Megoldások
Motor 2.4
A termosztát gyakran meghibásodik
olaj a gyújtógyertya kutakban	szelepfedél tömítés csere
olaj szivárog a szelepfedél alól	tömítés csere
főtengely olajtömítés szivárgás	adjon hozzá olajat, vagy szerelje be (pontosan) NE az eredeti olajtömítést
vezérműszíj	előírások -120 ezer km, jobb 60 ezer km-enként cserélni
Motor 3.2
olajnyomás-érzékelő (az „olajozó” világít)	csere
A vezérműlánc 100 ezer km után nyúlik	szabályozás - 150 ezer km, a dinamika romlásával együtt
Elektromos
A „Töltés” ​​felirat világít, a fedélzeti feszültség csökken	generátor javítás
Az üzemanyagtű fekszik	ellenőrizze a csatlakozót a szervokormány tartálya alatt, amely a biztosítékdobozhoz megy
Terjedés
automata sebességváltó rúgások	a nyomatékváltó egység cseréje
összkerékhajtás tengelykapcsoló túlmelegedése	kockáztatja, hogy az elsőkerék-hajtásnál marad – ha összkerékhajtásra van szüksége, ne csússzon sokáig)
Felfüggesztés
A kormányrúd a gödrökben zörög, szélső állásban harap	rack javítása vagy felújított felszerelése
forgatja a kardán külső csapágyát	amiatt, hogy a hajtótengely a járdaszegélyeknek, köveknek és egyéb akadályoknak ütközik
gyenge kerékcsapágyak	Az eredetitől eltérőt is telepíthetsz, azokat csak a hubbal együtt lehet cserélni.

Teljes méretű hétüléses crossover kedvező áron – így jellemezhető a Chevrolet Captiva. És a hűtőrácson a legendás amerikai emblémával ellátott koreai crossover ezen tulajdonságai vonzzák az autók szerelmeseit. Azonban messze nem ezek a Captiva egyetlen erősségei. Ide tartozik a jó kezelhetőség egy ilyen lenyűgöző méretű autóhoz és a vonzó megjelenés, amely még mindig nem tűnik elavultnak. De a Chevrolet Captiva is büszkélkedhet megbízhatósággal?

Belső díszítés és karosszéria

Annak ellenére, hogy a Captiva karosszéria fényezése nem nevezhető különösen strapabírónak, még a crossover legrégebbi példányain sincsenek nyilvánvaló korróziós foltok. Hacsak a sok modern autóra jellemző ötödik ajtó nem tud váratlanul felzaklatni apró rozsdazsebekkel.

A Chevrolet Captiva belsejének díszítésére messze nem a legdrágább befejező anyagokat használták. De még ezek sem veszítik el vizuális vonzerejüket idővel. Az elektromos berendezések működésével kapcsolatban nincs különösebb megjegyzés. Csak a motorháztető alatt és az autó alja alatt lefektetett vezetékekre érdemes figyelni. Leggyakrabban az idő múlásával a védőhullámok lehetővé teszik a por, homok és nedvesség átjutását, ami a vezeték szigetelésének károsodásához és a különféle rendszerek későbbi meghibásodásához vezet. Még gyakrabban kell ellenőrizni a csatlakozók tömítettségét azoknak az autósoknak, akik átlépik a vízakadályokat. Az ilyen ugrások különösen érintik az összkerékhajtási rendszer és a blokkolásgátló fékrendszer tengelykapcsoló-érzékelőihez vezető vezetékeket.

Videó: Használt autók - 2008 Chevrolet Captiva.

Mennyire megbízható a motor?

Ami az erőforrásokat illeti, az ideális választás egy használt Captiva számára a 2,4 literes benzinmotor, amelyet a crossover újrastílusú változataira szereltek fel. És bár 136 lóerős teljesítménye csak egy kimért útra elegendő, egyszerű és időtálló kialakításának köszönhetően ez az erőforrás irigylésre méltó megbízhatósággal büszkélkedhet. A 2,4 literes motort az is alátámasztja, hogy a legtöbb szerelő számára nagyon ismerős. Karbantartásával és javításával nem lesz probléma.

Az azonos térfogatú motor, amelyet az újratervezés után kezdtek beszerelni a Chevrolet Captivába, szintén jól bevált. De mivel a kialakítása sokkal modernebbnek és összetettebbnek bizonyult, még mindig több probléma van vele. Az egyik a gázelosztó mechanizmus, amelynek erőforrása igen tág határok között változhat. A lánc jellemzően körülbelül 120 ezer kilométert bír ki, de néhány Captiva tulajdonosnak már volt lehetősége a vezérműlánc cseréjére 40-50 ezer kilométeres futás után. Tehát ha idegen csengő hangokat hall, jobb, ha azonnal befektet a teljes gázelosztó mechanizmus készlet cseréjébe.

A 3,2 és 3,6 literes benzines „hatos” viszonylag ritka a használt Chevrolet Captivában. Általánosságban elmondható, hogy ezek az erőművek nagyon megbízhatóak, de még bennük is a gázelosztó mechanizmus lánchajtását legalább 150 ezer kilométerenként meg kell cserélni. Ráadásul a hathengeres Captiva motorok hajlamosak túlmelegedni, ezért az autó megvásárlása után azonnal el kell kezdeni a hűtőradiátorok tisztítását, és ellenőrizni kell a ventilátorok működését. Ha a motor túlmelegszik, először meg kell küzdenie a megnövekedett motorolaj-fogyasztással, és a jövőben a motor teljes felújításával. A túlmelegedés és a megnövekedett olajétvágy problémái szintén jellemzőek a 3 literes motorra, amely sokkal később jelent meg a Chevrolet Captivában, és még nem volt ideje teljes mértékben bemutatni gyengeségeit.

Európában 2 és 2,2 literes motorral szerelt Diesel Captivákat is árultak. De mivel az ilyen erőforrásokkal rendelkező crossovereket hivatalosan nem szállították hazánkba, rendkívül nehéz megtalálni őket a használt autók piacán. És nem valószínű, hogy egy dízel Captiva vásárlása tanácsosnak tekinthető. A nem a legjobb minőségű dízelüzemanyagunkkal készült finom üzemanyag-befecskendezők hosszú élettartammal nem fognak örömet okozni.

Videó: a Chevrolet Captiva használt crossovert választ!

A sebességváltóval lesz gond?

A Captiva kézi sebességváltója sokáig bírja gond nélkül. A crossover tulajdonosoknak csak a kézi sebességváltóban kell figyelniük az olajszintet, mivel a GM sebességváltók hagyományosan „izzadhatnak” egy kicsit az olajtól. Több probléma van az automata sebességváltóval. A Captivát az újratervezés előtt Aisin AW55-51 automata sebességváltóval szerelték fel, amely nemcsak viszonylag finom szeleptesttel rendelkezik, de fél a túlmelegedéstől is. Még közepesen súlyos terepviszonyok támadásakor is ezt figyelembe kell venni. Ha azonban nyugodtan vezet, és figyelemmel kíséri a hűtőrendszer állapotát, akkor az előzetesen átformált Chevrolet Captiva automata váltója 150-200 ezer kilométert is gond nélkül kibír. A frissítés után a crossovert a GM hatfokozatú automata sebességváltójával kezdték felszerelni, amely a megbízhatóság szempontjából még rosszabbnak bizonyult, mint az Aisin automata sebességváltó. A túlmelegedési hajlamhoz a szeleptest „gyermekkori” betegségei és a dobozbetétekkel kapcsolatos sokkal komolyabb problémák is hozzájárultak. Emiatt az átalakított Captivas néhány tulajdonosának meg kellett javítania a sebességváltót, amíg az autó még garanciális volt. A használt Captiva tulajdonosainak ezt saját költségükön kell megtenniük.

A Chevrolet Captiva felfüggesztésnél a lengéscsillapítókra érkezik a legtöbb panasz. Sok crossover tulajdonos már észrevette, hogy 30-40 ezer kilométer után észrevehetően veszít a hatékonyságából. Másik dolog, hogy ebben az esetben is 100 ezer kilométernél többet tudnak autózni, de a vezetési élvezetről nem kell beszélni. A Captiva stabilizáló rugói szintén nem bizonyultak túl megbízhatónak. A perselyekkel együtt 30-40 ezer kilométerenként kell cserélni. További 10 ezer kilométer megtétele után a kormányra kell figyelni. Leggyakrabban a kormányrúd ezen a futásteljesítménynél kopogni kezd.

Tehát egy ilyen szilárd Captiva első pillantásra messze nem a legtartósabb és problémamentes autó. Bár az sem fog működni, ha azt mondjuk, hogy a crossover tulajdonosoknak gyakrabban kell felkeresniük a szolgáltatást, mint a legtöbb kollégájuknak. Időben végzett és szakszerű karbantartással a Chevrolet Captiva nem okoz nagy bajt. És a Captiva kisebb hibáit általában nem túl drága javítani, ami szintén ennek a crossovernek az egyik előnyének tekinthető.