A második generációra az orosz off-road rajongói megbízható és makacs autóként emlékeztek, amely nem szokott megadni magát. Hamarosan az Orosz Föderáció vezetőinek lehetőségük lesz megvásárolni a negyedik generációs Pajero-t, amely a tervek szerint 2015 nyarán-őszén jelenik meg. De ha egy autós úgy dönt, hogy egy használt külföldi gyártású SUV-t vásárol, akkor a második generációs Pajero kiváló választás lesz. Ahhoz, hogy megértsük, miért érdemelt ilyen tiszteletet a II, meg kell ismerkednie a „vasával” és azokkal a képességekkel, amelyeket a SUV nemcsak terepen, hanem városi utakon is demonstrál.

A táblázat a teljes méreteket mutatja. A jelzőfények a módosítástól és a konfigurációtól függően változnak. Csak a hasmagasság és a magasság nem változik.

Egy kicsit a múltról

A SUV második generációja 1991-ben jelent meg, ezzel egy időben jelentették be az értékesítés kezdetét. Az autó hat éven keresztül jól fogyott Japánban, az Egyesült Államokban és az európai piacon. 1997 globális frissítést hozott a modellhez, de a generáció nem változott. 1999-ig modernizált SUV-t gyártottak.

Az autó bélyegzésében sok gyár vett részt, amelyek közül a legnagyobbak Indiában, a Fülöp-szigeteken és természetesen szülőhazájukban, Japánban találhatók. 2000 elején a harmadik generációs Pajero megjelent a piacon. De ha Japánban a Pajero II gyártása leállt, akkor India és a Fülöp-szigetek folytatták a második generációs modell gyártását. Körülbelül két évig tartott.

A jármű megjelenése

A SUV-t 10 éve gyártják két karosszériaváltozatban: 3 és 5 ajtós. A háromajtós változat abban különbözött, hogy puha tetővel lehetett felszerelni. Ha egy ilyen módosítás érdekelte az olvasókat, akkor azt Canvas Topnak hívják. Ma meglehetősen nehéz megtalálni, de ha kitűzsz egy célt, akkor ritka 3 ajtós lesz. Az előnyökről és hátrányokról beszélve figyelembe kell vennie ennek az autónak a korát. Például sok autós nagy súlyt tulajdonít a negatív pontoknak - egy 3,5 literes egységgel 2170 kilogramm (rakott állapotban).

Látva a második generációs Pajero-t a városban, kevesen mondják, hogy ez az autó elavult. Sőt, a második Pajero megjelenésében nincs sok különbség az előző generációhoz képest. Az autó látványosnak és tartósnak tűnik. Ez nem egy luxusóriás Escalade, és nem egy elit Nissan Patrol. A képen látható, hogy az autó egyszerű stílusban készült, ugyanakkor a terepjáró képességeket nehéz elrejteni egy erős karosszéria mögé.

Nincs értelme leírni a karosszériaelemeket, vagy összehasonlítani a megjelenést a modern autókkal. A design minden fénypontja a fényképeken látható. Sokkal fontosabb pont az a képesség, hogy a karosszéria meghatározza, mi vár egy használt autó vásárlójára. A jövőbeli autó láttán azonnal meg kell néznie a fényezését. Ha az autó kopottnak tűnik, akkor ez jó jel - az ár ésszerű lesz. Ha a karosszéria úgy ragyog, mintha az autó éppen legördült volna a futószalagról, akkor itt meg kell állnia.

Az ilyen fényességet értékesítés előtti festésnek nevezhetjük. Az autóműhelyek dolgozói körében az ilyen szolgáltatást "körben öntéssel" hívják. Ez egy nagyon költséges művelet. Például a fővárosban 90-120 ezer rubelt kérnek érte. Ha csak a tetőt fested, akkor olcsó lesz, a gyári bevonat vastagsága 140 mikron. A ház többi elemén - egyenként 300-340 mikron. Ha az eladó 90 ezret fizetett egy ilyen képzésért, akkor kb 200 ezret dobhat érte.

A terepjáró belsejében

Meglepődik egy modern autó tulajdonosa, amikor egy Mitsubishi Pajero II volánja mögé ül. Belül minden szokatlannak tűnik a teljes off-road orientáció miatt. A középkonzolon a következő műszerek találhatók:

• Hőmérő;
• Inklinométer (a bal vagy a jobb oldal dőlésszögét mutatja);
• Magasságmérő (tengerszint feletti magasság).

Ezekkel az eszközökkel nem csak terepen hódíthatsz, hanem vitorlázhatsz is, amivel széles kilátást készíthetsz. A sofőr nem csak elöl, hanem lent is látja a helyzetet. A japánoknak sikerült kiterjedt kilátást elérniük egy nagy üvegfelület elkészítésével. A magas üléspozíció is szerepet játszik, amely lehetővé teszi, hogy vizuálisan irányítsa a körülötte zajló eseményeket.

A Mitsubishi Pajero II első utasai számára kartámaszok vannak, amelyek az ülés belsejében vannak rögzítve. Az ötajtós változatok autonóm tűzhellyel vannak felszerelve a hátsó utasok számára. Ha nagy társasággal szeretne utazni, akkor jobb, ha egy 5 ajtós változatot keres egy harmadik üléssorral. Természetesen nincs sok hely az extra kanapén, de a dolgok nem olyan siralmasak, mint a harmadik sorral a modern crossoverekben.

A kényelem az autóban megfelelő szinten van, ha emlékszel arra, hogy az autót 20 évvel ezelőtt gyártották. A csomagtér a csomagtérajtón lógó pótguminak köszönhetően oldalra nyílik. A rekesz térfogata a 3 ajtós változatban 300/1000 l, az 5 ajtós változatban - 1080/2050 l; 1350/2350 l, átalakítástól függően.

Azok. Rész

A második generációs autó számos hajtásláncot kapott. Egy alátámasztott Pajero jöhet benzines vagy dízel beállítással. Ami a benzinmotorokat illeti, azok üzemi térfogata 2,4-3,5 liter, teljesítménye 103-280 ló. A dízel egységek térfogata 2,5–2,8 liter, teljesítménye 103–125 erő. Annak érdekében, hogy ne keveredjen össze a mutatókban, meg kell ismerkednie a tápegység legsikeresebb lehetőségeivel

• 3 literes benzinmotor. Maximális sebesség - 165 km / h. Gyorsulás nulláról százra - 12,5 másodperc. Az átlagos üzemanyag-fogyasztás 13,7 liter 100 km-enként.
• 3,5 literes benzinmotor. Maximális sebesség - 185 km / h. Gyorsulás nulláról százra - 9,9 másodperc. Átlagos fogyasztás - 14 liter.
• Dízel egység 2.5 TD. A maximális sebesség 150 km/h. A sebességmérő mutatója 16,5 másodperc alatt éri el a 0-100 km/h-t. Az átlagos fogyasztás 11 liter gázolaj.

A dinamikai mutatók egyértelművé teszik, hogy ezek a motorok nem vesznek fel energiát. Ez különösen igaz a dízel zászlóshajóra. De van egy mínusz - 280 lóerő. Akkor az Orosz Föderációba exportálni tervezett gyártónak nem volt 249 lóerős kerete.

Összkerék-hajtású váltó

A második generációtól kezdve a Mitsubishi Pajero a szabadalmaztatott Super Select 4WD összkerékhajtási rendszerrel lett felszerelve. Legfőbb előnye az volt, hogy folyamatosan 4x4-es üzemmódban tudott vezetni. Az autóban keletkezett kár minimális volt. A Select 4WD sebességváltó négy üzemmóddal rendelkezik:

• 2H - csak a hátsókerék-hajtás aktiválva;
• 4H - az összkerékhajtás aktiválva van;
• Lefelé váltó kapcsolódási mód;
• Összkerékhajtás mód differenciálzárral.

Az akkoriban innovatív rendszert csak a második generációs Mitsubishi Pajero drága konfigurációiba telepítették. Az olcsó SUV-k egyszerűbb 4x4-es opciót kaptak - részmunkaidős 4WD. Abban különbözött a Super Selecttől, hogy nem volt képes középső differenciálműre váltani. Vagyis egy ilyen sebességváltóval rendelkező SUV számára a mellékelt összkerékhajtás káros volt.

Az automata 4 sebességes váltó csak csúcsmotorokkal érkezik: 3,5 és 3 literes benzines, valamint 2,8 literes dízel. A gép három további funkcióval büszkélkedhet, amelyek célja, hogy megkönnyítsék a vezetést különböző körülmények között. Ezek a Hold, Power és Normal. Nincs szükség a normál mód visszafejtésére. Ami a teljesítmény-kapcsolást illeti, ebben az üzemmódban a gyorsulás kicsit erőteljesebb lesz, mint a normál üzemmódban.

A leghasznosabb mód a Hold. Ezzel sikeresen leküzdheti a jeges és havas területeket. Aktivált Hold funkcióval a Pajero a második sebességfokozatból indulhat, ami azt jelenti, hogy a kerekek nem csúsznak. A sebességváltás simábbá válik, ez azért történik, hogy megakadályozzuk a megcsúszást egy veszélyes útszakaszon.

Általában a simaság nem mindig előny az automata sebességváltó működésében. Az átgondoltság néha ronthatja a vezetési teljesítményt. Emiatt a dinamika szenved. Ha megnyomja a gázt, az autó az első 2 másodpercben gondolkodik, és csak ezután kezd el gyorsulni. De ha az autó mechanikával rendelkezik, akkor elfelejtheti az ilyen funkciókat. A kézi sebességváltóval a Pajero képes előzni, megcsúszni és más veszélyes manővereket végrehajtani.

Vas

A Pajero II eredeti alvázzal rendelkezik, ha figyelembe vesszük a modern crossovereket és SUV-okat. Mögötte egy rugófüggő felfüggesztés, előtte pedig egy független "torziós rúd". Ezt a kombinációt a lágyabb terepre készült. El kell ismerni, hogy a terv működött, az autó jól érzi magát a kitaposott utakon.

A gyors leállásért a tárcsafékek felelősek, amit természetesen jobb szellőzős változatra cserélni. A biztonságért nem csak a párnák és az erőteljes, áthatolhatatlan test felel, hanem a blokkolásgátló ABS is.

Mitsubishi Pajero II működés közben

A terepjárók és crossoverek nagy népszerűségre tettek szert a FÁK-országokban az utak szörnyű minősége miatt. A 200 mm-es vagy annál nagyobb hasmagasságú terepjáróval sokkal kellemesebb vezetni, mint egy személygépkocsival. Ez vonatkozik a Mitsubishi Pajero II-re is. A SUV kiváló kezelhetőséget mutat városi környezetben, és könnyen megbirkózik az út hiányával is.

Teljesen szervizelhető és tuningolt autó. A leendő tulajdonosnak keményen kell próbálkoznia, hogy megtalálja a hibás alkatrészeket, és kiigazítsa az SUV részleteit. De ezek után a műveletek után az autó sokáig nem zavarja „tulajdonosát”. A városi utakon a felfüggesztések védenek a gödrök és a kövek ellen, miközben az üzemanyagot egy kicsit fogyasztják, mert a fogyasztást az összkerékhajtás működésének figyelembevételével jelzik.

Nem ajánlott nagy sebességgel felgyorsítani az autót - 120 km / h után az irányítás romlik, ami minden más, 2 tonnás SUV-ra vár. E határig haladva nincs probléma: a kanyarokban az autó tökéletesen bemegy, a sebesség növekedésével a kormány súlya nő, a stabil váz megakadályozza a megcsúszást. Letérve az útról, Pajero bármilyen irányba mehet – a négykerék-hajtás kihúzza őt minden rendetlenségből. A Pajero csak a zajvédelemtől szenved – alacsony. De ha van vágy, a motorháztető, az ajtók és a boltívek tovább szigetelhetők.

Végül is

Az autó ma is népszerű. Biztonság, terepjáró képesség és megbízhatóság – mi kell még egy offroad szerelmesnek? Egy átlagos konfigurációt 450 ezer rubelért vásárolhat. Általában ennyi pénzért egy 1994-96-os Pajerót kínálnak 2,5-ös dízel vagy közepes benzines motorral. Egy 3,5 literes motorért általában 500 ezret kérnek az eladók.

Off-Road veterán - Mitsubishi Pajero II frissítette: 2018. június 17-én: dimajp

A Mitsubishi Pajero sok modern SUV-tól és összkerékhajtású crossovertől eltérően igazi SUV, terepjáró képességét tekintve pedig kategóriája egyik legjobbjának tartják.

A modell először 1982-ben jelent meg az autópiacon, és a második generációs Mitsubishi Pajero 2 autó valóban legenda lett - ebben a karosszériás autót tíz éve gyártanak, és még mindig gyakran találkozunk ilyen példányokkal hazánk útjain. .

Sok rajongója van a Pajero-2-nek Oroszországban - van a Mitsubishi Pajero szerelmeseinek klubja, rendszeresen rendeznek versenyeket autókon. Meg kell jegyezni, hogy Indiában az 1997-es modell Pajero változatát (az 5 ajtós változatban) még mindig gyártják, és Pajero SFX-nek hívják.

1996-ban a Mitsubishi egy másik, hasonló tervű modellt kezdett gyártani, és a Pajero Sport nevet kapta. Meg kell jegyezni, hogy a 2. generációs "Sport" még mindig készül, és 2008 óta a gépet Kalugában szerelik össze.

Egy kis történelem

A Pajero modell első prototípusát még 1973-ban mutatták be a Tokiói Autószalonon. A SUV alapjául a Mitsubishi Jeep katonai változatát vették, és a tervezők elképzelése szerint az autónak egy könnyű terepjárónak kellett volna lennie, vászontetővel. De a piac arra kényszerítette a fejlesztőket, hogy jelentős változtatásokat hajtsanak végre a modellen, és 1976-ban az autó mélyen modernizált változatát már bemutatták a japán fővárosban - észrevehetően „megnőtt” és erősebb erővel kezdték felszerelni. Mértékegység. A terepjáró platformja is megváltozott - most már nem a katonai japán Jeep, hanem az amerikai Dodge cég polgári kisteherautója volt az alapja. Bár az autót a szakértők nagyra értékelték, a japánok csak 1981-ben kezdték meg a Pajero-1 sorozatgyártását.

Az első Pajero debütálására 1981 októberében került sor, és az első autók rövid talppal készültek 3 ajtós változatban, az 5 ajtós változatban a Pajero 1983-tól indult. A SUV-t 2-3 literes benzin- és dízelmotorokkal szerelték fel, és sok dízelmotor volt a modellen - jól gyökereztek, és a jó oldalon bizonyultak. A Pajero-1-et a japánok 1991-ig gyártották, majd ennek az autónak a licencét eladták a koreai Hyundai konszernek, majd a modellt a Hyundai Galloper márkanév alatt gyártották.

Mitsubishi Pajero-2

A Mitsubishi Pajero-2 márkát 1991-ben kezdték gyártani, először kétféle motort szereltek fel a japán terepjáróra:

• 3 literes V-alakú 6G72 benzinmotor (6 hengeres, 12 szelepes, hengerenként kettő);
• 2,5 literes dízel 4D56 (4 hengeres, 8 szelepes, hengerenként kettő).

Az első Pajerohoz hasonlóan a második generációs modell is vázszerkezettel rendelkezik, és emiatt az autó tömege egyáltalán nem kicsi - körülbelül két tonna. A Pajero-2-t két karosszériában gyártották - SWB 3 ajtós kombi ("rövid") és LWB 5 ajtós (bővített változat), és mindegyik változatnak két lehetősége volt:

• "háromajtós" fém és szövet tetővel (összecsukható, elektromos hajtással);
• "ötajtós" rendes és magas tetővel.

A Mitsubishi Pajero-2 az elődjétől eltérően már alapvetően más kerékhajtással rendelkezik, a sebességváltó három állásban kapcsolható:

• meghajtó hátsó kerekek;
• mindkét hajtótengely a szokásos összkerékhajtású változatban;
• mindkét hajtótengely reteszelt differenciálművel.

Ezt a fajta sebességváltót Super Select 4WD-nek hívják, és nagyon kényelmes a vezető számára - az autó tulajdonosa az útviszonyoktól függően választhatja a tengelyek csatlakoztatásának lehetőségét.

A Pajero-2 első felfüggesztésére torziós rudak, a hátsó tengelyre pedig rugók és kettős vonókarok vannak felszerelve.

A felfüggesztés kényelme szerint az autók két típusra oszthatók - hagyományos "hodovkával" és állítható lengéscsillapítókkal, ráadásul az utastér elhagyása nélkül növelhető az autó hasmagassága.

Bár az autó hasmagassága már nem kicsi (200 vagy 225 mm, a lengéscsillapítók típusától függően), a Pajero-2-t gyakran tuningolják, és a SUV terepjáró képessége a felfüggesztés emelése után valóban fantasztikus lesz. . A Pajero-2 vezetési teljesítményéről legendák keringenek, és nem hiába - az autó mocsarakban kúszik és meredek dombokon mászik, a SUV nem egyszer nyerte meg a Párizs-Dakar rallyt, és ezekben az egyik vezető. versenyeken.

A második Pajero ötfokozatú kézi és négy- vagy ötfokozatú automata sebességváltóval van felszerelve, összesen hétféle sebességváltót szereltek fel:

• "mechanika" V5M21, V5MT1 és V5M31;
• 4 sebességes "automatikus" V4AW2, V4A51 és V4AW3;
• 5 sebességes "automata" V5A51.

A sebességváltó némileg eltérő áttételi arányokkal rendelkezik, de nemcsak ebben különböznek - minden kézi sebességváltó vagy automata sebességváltó csak egy bizonyos motormodellhez alkalmas, és a sebességváltók nem cserélhetők fel egymással.

1997-ben a Pajeo-2-t átalakították:

• az első lökhárítót frissítették, ködlámpákat adtak hozzá;
• elülső optika xenon lámpákkal kiegészítve;
• klímaszabályozást kezdték beépíteni a légkondicionáló helyett;
• megváltoztatta a rácsot;
• Az R könnyűfém keréktárcsák alapfelszereltségűek

Ha eleinte a Pajero-2-t csak kétféle belső égésű motorral szerelték fel, akkor a jövőben jelentősen bővült a hajtóművek köre, és a modell teljes fennállása alatt a következő benzinmotorokat telepítették:

• 2,5 literes 4G54 - 8 cl. /103 l. Val vel. (ezt a motort a Pajero-1-re is telepítették);
• 2,4 literes 4G64 - 8 cl. /112 l. Val vel.;
• 3 literes 6G72 - 12 cl. /150 l. Val vel. és 24-cl. /181 l. Val vel.;
• 3,5 literes 6G74 - 12 cl. /194 l. Val vel. és 24-cl. /208 l. Val vel.;
• 3,5 literes 6G74 GDI - 24 cl. /245 l. Val vel.;
• 3,5 literes 6G74 MIVEC - 24 cl. /280 l. Val vel.

A modellnév alapján könnyen megállapíthatja, hogy a Mitsubishi 4- vagy 6-hengeres benzinmotorja - a legelső számjegy a hengerek számát jelenti.

A Mitsubishi Pajero 2 dízelmotorok választéka sokkal szerényebb - itt csak háromféle belső égésű motort mutatunk be:

• 2,5 literes 4D56 - 8 cl. /105 l. Val vel.;
• 2,8 literes 4M40 - 8 cl. /125 l. Val vel.;
• 2,8 literes 4M40 EFI - 8 cl. /140 l. Val vel.

A 4M40 EFI turbófeltöltős dízelmotor márkája eltér a 4M40-től a befecskendező szivattyú elektronikus vezérlésének jelenlétében.

A Mitsubishi Pajero Sportot 1996 óta gyártják, Japánban Challengernek hívják, az USA-ban pedig Montero márkanév alatt forgalmazzák. Összességében 2016-ban három SUV-generáció létezik - a Pajero Sport-1 modellt 2010-ig gyártották, platformja a Mitsubishi Pajero-2. A Sport változatban szereplő SUV majdnem ugyanolyan felfüggesztéssel rendelkezik, mint az alapautó, de eltér a kialakításban, kisebb méretekben, és sportosabb tulajdonságokkal rendelkezik. Az autót többször is átalakították, 2000-ben a hátsó tengely rugókat rugókra cserélték.

A második generációs Pajero Sport (alap - Mitsubishi Triton) debütálására 2008 őszén került sor, az autót a Moszkvai Autószalonon mutatták be. Ez a SUV 5- és 7-üléses változatban is elérhető, a márka fő gyártása Thaiföldön alakult. A "Sport-2"-t 2016-ig gyártották.

2015 augusztusa óta ugyanazon Thaiföldön (Laem Chabang) hozták létre a Pajero Sport -3 szerelvényét, az új márka alapjául a jól ismert L-200 pickup szolgál. Az új modellt Indonéziában is gyártják majd, a tervek szerint 2017 áprilisában kezdik meg az autó gyártását.

2012 februárjában a „Sport-2”-t átformálták, az új modellt három felszereltségi szinten mutatták be:

• intenzitás;
• Stílusosan;
• Végső.

A Sport-2 (2008-2016) hajtóművek sora a következő típusú motorokkal rendelkezik:

• dízel 2,5 l 4D56 178 l. Val vel. (3. generációs DI-D);
• dízel 3,2 l 4M41 160 l. Val vel.;
• benzin 4G69 2,4 l 162 l. Val vel.;
• benzin 3,0 l 6B31 220 l. Val vel.;
• benzin 3,5 l 6G74 189-222 l. Val vel.

A Pajero Sport 2 autó kétféle sebességváltóval kapható:

• mechanikus 5-st. ellenőrző pont;
• automata 5-st. Ellenőrző pont.

Még a Pajero Sport-2 alapváltozata is tartalmazza:

• első légzsákok;
• ABS és EBD rendszerek;
• teljes teljesítménycsomag;
• légkondícionáló;
• audiorendszer négy hangszóróval.

Egyszerű konfigurációban R16 könnyűfém keréktárcsák vannak felszerelve, az "Instyle" jobban felszerelt változatában 17 könnyűfém keréktárcsa van felszerelve.

A Mitsubishi Sport-2 a következő műszaki jellemzőkkel rendelkezik (ötüléses változat, dízel 4D56):

• méretek (H / Sz / Ma) - 4,7 / 1,82 / 1,84 m;
• üléssorok száma - 2;
• tengelytáv - 2,8 m;
• saját tömeg - 2,04 tonna;
• a jármű maximális tömege teljes rakomány mellett - 2,71 tonna;
• a vontatott pótkocsi maximális tömege 2,5 tonna;
• üzemanyagtartály kapacitása - 70 l;
• megfelelés a környezetvédelmi szabványoknak - Euro-4;
• hátsó felfüggesztés - függő, első - független.

Az Instyle konfigurációban a Pajero Sport-2-re xenon fényszórókat szereltek fel, folyamatban van a gyári színezés, és a tetősínek is biztosítottak.

A Mitsubishi Pajero a japán konszern legendás SUV-ja, amely régóta elismert a világon. Először 1973-ban a Tokiói Autószalonon mutatták be, de akkor prototípus volt.

A sorozatautót 1981-ben mutatták be, tömeggyártása 1982-ben kezdődött. Az autó a négy motor egyikével volt felszerelve, ami akkoriban nagyon ritka volt. Összesen 4 generációs autó van saját motorral.

FIGYELEM! Talált egy teljesen egyszerű módszert az üzemanyag-fogyasztás csökkentésére! Nem hiszed? Egy 15 éves tapasztalattal rendelkező autószerelő szintén nem hitte el, amíg ki nem próbálta. És most évente 35 000 rubelt takarít meg a benzinen!

A legelső Pajerót 1982-től 1991-ig, azaz 9 évig gyártották, ami nagy igényt jelez egy autó iránt. Mindvégig 9 különböző motort szereltek fel automatikus, mechanikus és hidromechanikus sebességváltóval.

Motorok:

Név	Hengerek száma	Szelepek száma	térfogata, m3	Teljesítmény, hp	Nyomaték, Nm
4G54	4	8	2.555	103	188
4D55	4	8	2.346	75	147
4G63	4	8	1.997	110	164
4G63T	4	8	2.000	137
4D55T	4	8	2.346	181	181
6G72	6 (V6)	12	2.972	143	168
4D56	4	8	2.476	95	234
4D56T	4	8	2.476	99	240
4G64	4	16	2.350	145	206

Az ilyen motorokra épülő autók elavultak – az utolsó 1991-ben gördült le a futószalagról, tehát már több mint 26 éves. Az első generációs pajerók még mindig megtalálhatók, de nagyon kevés van belőlük.

Az első generáció nagyon sikeresnek bizonyult - csak 1989 és 1990 között a japánok több mint 300 ezer autót gyártottak. Dicsősége csúcsán a Pajero a második generációba lépett. Most az autók nagyobbak lettek, más karosszériát kaptak, és ami a legfontosabb, nem vették át a korábbi modellek hibáit.

Az első generációból sok motor vándorolt ​​a másodikba, plusz új erőművek jelentek meg.

Név	Hengerek száma	Szelepek száma	térfogata, m3	Teljesítmény, hp	Nyomaték, Nm
6G72 SOHC	6	12	2.972	150	230
6G72 SOHC	6	24	2.972	181	265
6G74 SOHC	6	24	3.497	194	316
6G74DOHC	6	24	3.497	208	324
6G74 DOHC GDI	6	24	3.497	245	343
6G74DOHC MIVEC	6	24	3.497	280	348
4D56	4	8	2.476	105	240
4D56T	4	8	2.835	125	294
4M40 EFI	4	8	2.835	140	314
4G54	4	8	2.555	103	196
4G64	4	8	2.350	112

A második generációban megjelentek a 3 literes motorok SOHS rendszerrel, 12 szeleppel és elektronikus üzemanyag-keverék-elosztó technológiával. Volt még egy 2,5 literes dízelegység új hűtőrendszerrel és Super Select 4WD technológiával, aminek köszönhetően a sofőr menet közben - akár 100 km/órás sebességig - választhatta ki a hajtás típusát. Ráadásul a japán autókban először új, több üzemmódú ABS rendszert alkalmaztak.

A Mitsubishi Pajero-t 1991 és 1999 között gyártották. 1997-ben egyébként újratervezést hajtottak végre, melynek során megváltoztatták a tervezést és az erőműveket. Különösen a DOHC MPI rendszerrel ellátott 6G74 helyett a 6G74 DOHC GDI-t kezdték használni, frissítették a sebességváltót, és hozzáadtak egy automata 5 sebességes sebességváltót a 3,5 literes belső égésű motorokhoz, valamint egy 4 sebességes sebességváltót 2,8 literhez.

A Pajero III autókat 1999 és 2006 között gyártották. Itt új turbófeltöltős dízelerőműveket, valamint hatalmas, 3,8 literes hengerűrtartalmú benzines egységeket helyeztek el. Néhány motor azonban az 1. generációból származott, némi fejlesztéssel.

Név	Hengerek száma	Szelepek száma	térfogata, m3	Teljesítmény, hp	Nyomaték, Nm
6G72	6	24	2.972	173	255
6G74	6	24	2.972	181	265
6G75	6	24	3.828	231	339
4D56	4	8	2.476	105	240
4M40	4	8	2.835	140	314
4M41	4	8	3.2	168	351

Ezeknek a motoroknak köszönhetően a Mitsubishi Pajero autók szilárdan rögzültek az emberek tudatában, mint kivételesen megbízható járművek, amelyek magas szintű kényelmet, terepjáró képességet és teljesítményt egyesítenek. Az egyetlen versenytárs a Land Rover Discovery és a Toyota Land Cruiser.

A harmadik generáció utolsó autója 2006-ban jelent meg. Már ugyanezen év szeptemberében bemutatták a 4. generációs autót, ami vegyes reakciót váltott ki. Sok szakértő úgy gondolta, hogy ez a 3. generáció átdolgozott változata, mivel az autók hasonlítanak egymásra, különösen a belső tér. Ez azonban nem volt újratervezés. Ezeket az autókat ma, 2018-ban is gyártják, és három motor egyikével szerelhetők fel.

Név	Hengerek száma	Szelepek száma	térfogata, m3	Teljesítmény, hp	Nyomaték, Nm
6G72	6	24	2.972	173	188
6G75	6	24	3.828	250	339
4M41	4	8	3.2	200	441

Vagyis az összes tápegységet átvitték az előző generációból. Természetesen néhány tervezési változás is bekövetkezik – ebből fakadnak a műszaki adatok változásai is.

A 6G72 az egyetlen belső égésű motor, amelyet az 1986-ban kiadott modelltől kezdve mind a négy generáció autóira szereltek. Ebben az évben gördült le az első 6G72 a futószalagról.

Lehetőségek:

Gyártó	Kiotói motorgyár
Hengerblokk	öntöttvas
Táplálás	Injektor
típus	V alakú
Hengerek száma	6
Szelepek hengerenként	2 vagy 4 (a módosítástól függően)
dugattyúlöket	76 mm
Henger átmérője	91,1 mm
Pontos hangerő	2,972 m3
Teljesítmény, nyomaték, tömörítési arány	Módosítástól függ
Üzemanyag	AI-95 vagy AI-98 benzin
Fogyasztás	Vegyes - 13-15 liter 100 km-enként
Az olaj szükséges viszkozitása	0W-40, 5W-30, 5W-40, 5W-50, 10W-30, 10W-40, 10W-50, 10W-60, 15W-50
Az olaj mennyisége a belső égésű motorban	4,6 liter
Olajcsere keresztül	10 ezer km; jobb - 7000 km után.
Forrás	400+ ezer km.

6G72 - háromliteres belső égésű motor V-alakú öntöttvas hengertömbbel és alumínium hengerfejjel. Összesen 5 különböző hengerfej található:

• SOHC 12V (162 LE, 250 Nm)
• SOHC 24V (185 LE, 265 Nm)
• DOHC 24V (225 LE, 278 Nm)
• DOHC 24V GDI (240 LE, 304 Nm)
• DOHC 24V Turbo (324 LE, 427 Nm)

A 12 szelepes SOHC 12 V-os hengerfejek hidraulikus emelőket kaptak, és nem igényelnek szelep beállítást. Később a gyártó áttért a 24 szelepes, egy vezérműtengelyes fejekre (SOHC 24V), aminek eredményeként a teljesítmény 185 LE-re emelkedett.

1990 óta 24 szelepes (DOHC 24V) kéttengelyes hengerfejeket használnak. Ez a motor 225 lóerőt termelt. Egyes ilyen fejjel rendelkező motorokat közvetlen üzemanyag-befecskendező (GDI) rendszerrel szerelték fel - az ilyen egységek kompressziós aránya 11-re, a teljesítmény pedig 240 LE-re nőtt.

Az atmoszférikus motorok mellett két kompresszorral és köztes hűtővel ellátott turbófeltöltős változat is készült. Más szívónyílást, kipufogó vezérműtengelyeket, 8-as kompressziós dugattyúkat, olajhűtőt és befecskendezőket, érzékelőket stb. A turbófeltöltőtől és a töltőerőtől függően a teljesítmény változhat. A legerősebb motorok 324 lóerőt értek el. feltöltött 0,8 bar.

A 6G72 motort egyébként 22 éve gyártják, ami exkluzivitását, megbízhatóságát és hatalmas erőforrásait jelzi.

Problémák és hátrányok

Érdemes a nyilvánvalóval kezdeni - a 6G72 vezérműszíjat használ, ezért a görgőket, a szivattyút és a szíjat 90 ezer kilométerenként kell cserélni. Amikor a dugattyúk eltörnek, a szelepek meghajlanak, ami drága javításokkal jár. Ez azonban nem nevezhető hátránynak, mivel ez a technológia sajátossága.

A 6G72 tipikus problémái:

• Olajfogyasztás. 100-150 ezer kilométer után nem kizárt a megnövekedett kenőanyag-fogyasztás. Valószínűleg ennek oka az elakadt olajkaparó gyűrűk és kupakok. Csak egy megoldás van - a gyűrűk és kupakok cseréje.
• Üsd be a motort. Gyakran a hidraulikus emelők az oka. A megoldás a vásárlás és az újak cseréje. Ritkán kopogás lép fel a hajtórúd csapágyainak elforgatása miatt - ez egy komolyabb probléma, amely nagyjavítást igényel.
• Úszási sebesség, amely az alapjárati fordulatszám-szabályozó meghibásodása miatt következik be. Ezt a fojtószelep is befolyásolhatja, ami tisztítást igényel.

Ezenkívül 100 ezer kilométer után a gyertyákat cserélni kell. Ha a legtöbb motorban ez nem okoz nehézséget, akkor a 6G72-nél ez az eljárás bonyolult, mivel a szívócsonk felvételét igényli.

Ha szisztematikusan átmegy az ellenőrzésen, csak kiváló minőségű olajat és üzemanyagot önt, akkor egy ilyen motor nagyon sokáig fog működni. Minőségi szolgáltatással és a "fogyóeszközök" időben történő cseréjével az erőforrás 400+ ezer kilométer. A nagyjavítás után további 200 ezer km-t tesz meg a motor. pontosan.

6G74 és 6G75

A 6G72 belső égésű motor természetes folytatása a 6G74 és 6G75 módosított változatai. Az első 6G74 1992-ben jelent meg. A 2. és 3. generációs Pajero-ra telepítették, a legújabb modelleken pedig 6G75-öt használtak.

A 6G74 a 6G72-n alapul. Hengerblokkja 93 mm-es furatú, és 85,8 mm-es dugattyúlöketű főtengellyel való munkavégzésre alkalmas. Természetesen léteznek különböző módosítások eltérő teljesítményjellemzőkkel. A leggyakoribb motor SOHC rendszerrel, 24 szelepes és 9,5-ös kompressziós indexű. Teljesítménye eléri a 180-222 LE-t. Volt még 6G74-es DOHC rendszerű, 10-es kompressziós és 208-230 LE teljesítményű motor. A legújabb verzió DOHC 24V GDI hengerfejet kapott. Egy ilyen motort közvetlen üzemanyag-befecskendezési technológiával szereltek fel, a kompressziós index 10,4-re nőtt, a teljesítmény - akár 245 LE-re.

Az előző 6G72-höz hasonlóan az új 6G74 is ugyanazt a szíjhajtású vezérművet használta, amelyet 90 000 km-enként cserélni kell. 2003-ban megszűnt, helyette egy fejlett 6G75-öt készítettek, új hengerblokkban, 2 mm-rel megnövelve.

A 6G75-öt a 3. és 4. generációs autókra telepítették, de valójában az 1.-ből származott, módosított formában. Ezt a motort a Mitsubishi Pajeróra ma is felrakják. Ez egy V alakú motor 6 hengerrel és 24 szeleppel. Elődjétől, a 6G74-től egy új hengerblokkkal tér el, amelyet 90 mm-es dugattyúlöketű főtengely és 93 mm átmérőjű hengerek működtetésére terveztek. A gyártó kovácsolt hajtórudakat is szállított.

A 24 szelepes hengerfejet a szelepemelés beállítására és a szelep időzítésének megváltoztatására szolgáló rendszerrel látták el. Ezek a fő különbségek a korábbi motorokhoz képest. A vezérműszíj meghajtás megmaradt - a hengereket a szíjjal 90 ezer km után cserélni kell.

Ami a 6G74 és 6G75 motorok problémáit illeti, pontosan ugyanazok, mint a 6G72 motoroké. Vagyis van egy „maslozher” a 100+ ezer kilométeres futásteljesítményű motorokon. Lehet vezetni és olajat tölteni, de ez tele van a CPG idő előtti kopásával, ideális esetben az olajkaparó gyűrűk és sapkák cseréje szükséges. A motor kopogása a kopott hidraulikus emelők miatt következik be, a lebegő sebesség pedig az alapjárati fordulatszám-szabályozó hibás működését jelzi. Mindezek a problémák a 6G sorozatú motorokon jelentkeznek. A tulajdonosoknak azt tanácsolhatjuk, hogy jó minőségű benzint és olajat használjanak, időben cseréljék ki a „fogyóeszközöket”, ami 400 ezer kilométeren keresztül kiküszöböli a motorral kapcsolatos problémákat.

4D56

Az 1-2-3 generációkon a 4D56 motort használták, de a 4-es generációnál nem. Ez egy klasszikus 4 soros dízelmotor, amelyet 1986 óta gyártanak. A motorblokk öntöttvas, a henger átmérője 91,1 mm. Belül egy kovácsolt főtengely 95 mm-es dugattyúlökettel, 2 kiegyensúlyozó tengely. Űrtartalma 2,5 liter.

Fent van egy alumínium hengerfej egyetlen vezérműtengellyel, amely 8 szelepet hajt meg – minden hengeren 2-2. Itt nem használnak hidraulikus emelőket, így a szelephézagokat 15 000 km-enként kell beállítani. Hideg motornál a szívó- és kipufogóhézag 0,15 mm.

A vezérmű hajtás egy szíjhajtás, és 90 ezer kilométert szolgál ki, cserélni kell, különben a szíj elszakad vagy elrepül, ami a szelepek elhajlásához vezet.

És bár a 4D56 megbízható motor, kapott néhány hátrányt:

• A főtengely szíjtárcsa meghibásodása okozta zajok. Az egyszerű megoldás az, hogy kicseréljük egy újra.
• Olajszivárgás. Itt minden alapfelszereltség: az elhasználódott motorokon (ma már szinte mind elhasználódtak), kiegyenlítő tengelytömítéseken, szelepfedél tömítéseken és olajteknő áramláson.
• Repedések a hengerfejen. A repedés jellegzetes tünete a fagyálló forrongása a tágulási tartályban. A fej kifőzhető, de ez ideiglenes intézkedés. Ideális esetben új hengerfejet kell vásárolnia.
• Füst a motorból. Megjelenésének oka az üzemanyag tökéletlen égése. A legtöbb esetben a fúvókák meghibásodnak - az újakra való cserét követően a munka normalizálódik.

A 4D56-on figyelni kell a kiegyensúlyozó tengely szíját - 40-50 ezer kilométer után cserét igényel. Ha eltörik, a vezérműszíj alá esik. Egyes kézművesek megpróbálják eltávolítani a kiegyensúlyozó tengelyeket, de ez tele van azzal a ténnyel, hogy a főtengely nagy fordulatszámon eltörik. Nos, a standard probléma az EGR szelep, ami 30-40 ezer km után tisztítást igényel. A motor károsodása nélkül elnémítható.

4M40 és 4M41

A 3. és 4. generációs járművekhez 4M40 és 4M41 motorokat használnak. A verziók folytatják egymást. 4M40 - 4 hengeres motor hengerenként 2 szeleppel, amelyet 1993 és 2006 között gyártottak. Ez egy 2,8 literes dízelmotor MHI TF035HM-12T turbófeltöltővel.

1999-ben módosították és kiadták a 4M41-et, amit a mai napig a Pajero 4 generációira raknak. Ez is dízel 4 hengeres motor, de hengerenként 4 szeleppel a térfogata 3,2 liter. A turbófeltöltő elérhető - MHI TF035HL. Az egység teljesítménye 200 LE-ig terjed, forgatónyomatéka 2000-es fordulatszámon eléri a maximum 441 Nm-t. Ez a belső égésű motor hatalmas - 9,3 liter olaj fér el benne, erőforrása pedig eléri a 400+ ezer km-t.

Mindkét motornak - 4M40 és 4M41 - ugyanazok a problémák:

• A vezérműlánc zaja a motorokon 150-200 ezer km után figyelhető meg. fuss. Ez a mechanizmus elhasználódásának egyértelmű jele - a láncot ki kell cserélni, mielőtt eltörik.
• Erővesztés, füst. Először is ellenőriznie kell a HPF-et. Ez minden dízelmotor gyenge pontja, amely a rossz minőségű üzemanyag miatt használhatatlanná válik. A befecskendező szivattyú átlagos élettartama egyébként 300+ ezer kilométer.
• A motorháztető alól felhangzó síp a generátor megfeszített szíját jelzi. A legegyszerűbb módja a meghúzás, ideális esetben a csere.
• Fúvókák 100 ezer km után. tönkremennek; a turbina 300 ezer km-t él.
• Az EGR szelep eltömődik, ami sovány keveréket eredményez. 30-40 ezer kilométert kell takarítani, bár különösen tapasztalt sofőrök dugják el.

Mint minden Pajero motor, a 4M40 és 4M41 motorok sem igényelnek egyedi karbantartási műveleteket. Minden szabványos: használjon kiváló minőségű olajat, üzemanyagot, cserélje ki a „fogyóeszközöket” időben és 400 ezer km-en belül. felejtsd el a problémákat.

A 4M41 és a 6G75 a legmodernebb és technológiailag legfejlettebb motorok a Mitsubishi Pajero számára. 400 ezer km után hozzáértő nagyjavítással. még 150-200 ezer km-t tesznek meg, és néha többet is. Az árak állapottól és futásteljesítménytől függően nagyon eltérőek. Vannak motorok 200 ezer rubelért, de vannak olcsóbbak is - 85 000 rubelért. A jó állapotú 6G75 egység 145+ ezer rubelért vihető.

Természetesen szerződéses motorok és 10 évnél régebbi autók vásárlása nem javasolt. Erőforrásuk teljesen ki van építve, ezért gyakran javításra szorulnak majd. A 2010-es megjelenés után érdemes a 4M41 és 6G75 motorok irányába nézni.

Az anyag első részében szó lesz a váz és a karosszéria tartósságáról, valamint a különböző felfüggesztési konstrukciókról és azok jellemző problémáiról. Érintse meg a Pajero 2 sikeres és sikertelen motorjait és sebességváltóit.

A faj eredetéről

A 90-es évek elején a SUV-piac elsősorban a tisztán haszonelvű modellekre és a növekvő amerikai SUV-piacra összpontosított. A prémium SUV koncepcióját kitaláló britek még Range Roverük második generációját fejlesztették, a németek pedig egy elbűvölő katonai W463 Geländewagen formájában készítették el „válaszukat Chamberlainnek”.

A japánok sem maradtak ki. Toyota éppen a 89.-ben jelent meg egy meglepően kényelmes az akkori időkhöz képest Land Cruiser 80, és Mitsubishi, egy évvel később - Pajero II , amelyről ma lesz szó. A fogadás nem a méretre, hanem a sokoldalúságra, az aszfaltozási szokásokra és a luxuslehetőségek számára esett. Ezek a modellek kavarták fel az európai luxusterepjáró-piacot, véget vetettek a britek és németek monopóliumának.

A képen: Mitsubishi Pajero Wagon „1997–99

A műfaj alapítóit könnyedén "lökve" a japánok folytatták egymás közötti harcot a bolygó összes jelentős autóipari piacán. Ez a rivalizálás a „luxus SUV-ok” új osztályának kialakulásához, valamint a presztízs és prémium címkék furcsa elrendezéséhez vezetett, amelyet most is láthatunk. Hiszen ha figyelmen kívül hagyjuk, akkor a limuzin és a dzsip kombinációja nemcsak sokoldalúságában, hanem abszurditásában is szembetűnő.

Mi a jó Pajero II

Ez az autó az orosz 90-es évek egyik szimbólumává vált. presztízsre intett, szigorral vette, "Wide Jeep" - tapadást és vonzó áron, de a japán luxusterepjárókat kedvelték azok, akik értékelték a minőséget és a megbízhatóságot. Nagyon rossz utakon és nagy társaságban is vezetett – hétüléses változatokat is kínáltak.

A képen: Mitsubishi Pajero Wagon „1991–97

A gyártó által ígért aszfaltozási szokások is méltónak bizonyultak. Nem hiába jelent meg rajta az elülső független felfüggesztés és az erős benzinmotorok, az all-mode ABS, a standard csörlő és a karosszériaszint-beállító rendszer. Természetesen nem hiányoztak a 90-es évek elején olyan élesen divatos lehetőségek, mint fűtött ülések, tükrök és ablaktörlő zónák, üléspárnázás, napfénytető, menetmagasság állítás, szabályozható lengéscsillapítók, elektromos antenna, ülések, ablakok, napfénytető, standard navigátor és mosófényszórók Ne lepődj meg, most már bármelyik kisautón megtalálható a felsorolt ​​készlet, akkor pedig az elithez tartozás jelképe volt.

Az alkotók különös hangsúlyt fektettek a Super Select sebességváltó-konfiguráció és az állóképesség egyedülálló lehetőségeire. A banditák mellett olajmunkások, geológusok és építők, akik a legsúlyosabb körülmények között kénytelenek dolgozni, értékelték az autó előnyeit. Belső befogadóképességét tekintve a hétüléses autó nem sokkal maradt el a „cipónál”, terepképesség tekintetében minimálisan alulmúlta, de kényelmesen tudott rohanni, anélkül, hogy megpróbált volna elakadni valahol „középen”. semmiböl". Most, sok évvel később a Pajero II a vadászok és halászok jó eszközévé vált, olcsó és nagyon sokoldalú terepjáróvá.

Lássuk, hogyan állta ki a gép kialakítása a próbát évtizedek óta.

Keret

A 90-es években a tervezők a nagy SUV-ok tervezésénél még nem próbáltak kitérni a klasszikus sémától egy tartóvázzal, és a Pajero II ebben a tekintetben nem különbözik a korszak többi autójától. A váz az autó kialakításának alapja, magának a karosszériának több változata is van: rövid tengelytávú háromajtós, hosszú tengelytávú ötajtós, sőt kabrió is. A hosszú tengelytávú járműveknek volt magastetős változata, és kifejezetten európaiak számára gyártottak egy hosszú tengelytávú járműre épülő „adóbarát” furgont is.

A keret itt zárt profilú és cső alakú keresztlécekkel van ellátva. A legtöbb gépet pontosan a profil alakja és a nagy ablakok hiánya ölte meg a szerkezet mosásához és tisztításához. Sajnos nem légmentes, könnyen eltömődik homokkal és szennyeződésekkel, és a belső üreg nedvessége folyamatosan megmarad.

Nem meglepő, hogy a korrózió első jelei néhány éves terepen végzett használat után észrevehetők. Az acél tömör vastagsága nem takarít meg, apránként banális lyukak jelennek meg, mint a hagyományos vékony testacélban.

A váznak húsz éves korára gyakorlatilag nincs esélye a túlélésre javítás nélkül.

Az első rész kevésbé szenved: a motor működése és a kipufogó forró részei miatt felmelegszik, kevésbé szennyeződik, és gyakran elönti a motor, a váltó és az osztómű olaja is, ami jól megőrzi. De a hátsó kerekek területén a sérülés már sokkal komolyabb: a kereszttartó elkorhad (a hátsó tengely légtelenítője be van helyezve), a felfüggesztő karok (vagy rugók, a rugók) rögzítési pontjai. első verziók), és a testtartó mancsai fokozatosan rothadnak.

Néha segíthetsz a bajon. Például mossa ki és fújja ki a keretbetéteket, és cserélje ki a korhadt részeket, különösen azért, mert számos keretelemet külön is meg lehet vásárolni a gyárból. De fejlett esetekben az egyetlen mód a keretszerelvény cseréje.

Sajnos a régi Pajero II keretének ilyen sérülése általában ítélet, mert a helyreállítás költsége túl magas. Ráadásul a vázszám a jobb hátsó kerék felett, a legsúlyosabb korróziós károk zónájában található és meglehetősen könnyen korrodálódik, ami után már komoly próbatételbe fordul az autó regisztrációja. Az erősen rozsdás vázzal rendelkező autót azonnal ki kell dobni, hacsak nem rajongsz a hegesztésért, vagy valamiért nem érdekel az autó kialakítása. Nos, a vázfém állapotát kalapáccsal a legegyszerűbb ellenőrizni, és jobb, ha odaadja a tulajdonosnak, hogy ne vádoljon azzal, hogy mindent összetör neki.

Ha a választott autó váza él, akkor ne felejtsen el gondosan vigyázni rá: évente néhányszor tisztítsa meg a szennyeződéstől (külső és különösen belül) sűrített levegővel és „Karcherrel”, és ezzel egyidejűleg. idő korróziógátló keverékkel „öntötte ki”. Évente vagy két alkalommal meg kell szárítani, és új festékréteggel kell átfesteni a belső és a külső felületeket.

Van egy alternatíva: csak töltse fel a belsejét zsírral alumínium forgácsokkal az úgynevezett "szibériai recept szerint". Ekkor észrevehetően megnő a Padzherik boldog életének esélye, és a leesett hidak, a benzintartály vagy a test „lehúzása” formájában megkerüli Önt.

Egyébként a "városi" autókban nem szabad jó állapotot remélni. A kizárólag városi üzemű autók ritkák, az út „kémiája” pedig nem a rosszul festett fémre van a legjobban hatással, így a mi szélességi köreinken nem lehet biztonságban csodákra számítani, hanem kicsit délebbre, ahol kevés a hó, és az év nagy részében meleg és száraz, a váz és a karosszéria jól megőrzött.

A vázat a korrózión kívül egy sikertelenül bekapott rönk, sőt 10-15 kilométeres óránkénti sebességnél kisebb baleset is megsértheti, ha valamelyik oldaltag elütődik. Az oldalirányú erők pedig károsítják a geometriáját, és meglehetősen könnyű, néha meglehetősen sikertelenül „megrángatni” az autót a teljesítményküszöbnél, hogy a végén egy ívelt vázrész legyen, amely megsérti a felfüggesztés geometriáját.

Test

Maga a karosszéria valamikor jól szabott és festett volt, de a SUV-k kora és működési stílusa kevés esélyt hagy a jó állapotra ésszerű karbantartási szint mellett. Az autók csak azokban maradnak életben, akik időben elvégzik a korróziógátló kezelést, és valószínűleg legalább egy komoly helyreállítási javítás mellett döntöttek az ajtók cseréjével, a padlók túlfűtésével, a rögzítési pontok és az oldalfalak cseréjével.

Első szárny

eredeti ár

A Japánból egy-egy pontig folyamatosan beáramló karosszériaelemek megoldják az autót jó állapotban tartani vágyók gondjait, de az eredeti sárvédők, a bővítők műanyag elemei és egyéb rövid élettartamú elemek fokozatosan megfogyatkoznak. Szerencsére az autót a közelmúltig szó szerint Indiában és Kínában gyártották, ennek eredményeként kínai társai is kaphatók, de minőségük sok kívánnivalót hagy maga után, és a design eltér az eredetitől. A műanyagot hazai gyártó is találja - több cég sajátította el a kisüzemi gyártást.

A korrózió szempontjából legsérülékenyebb helyek a hátsó karosszéria-tartók, az első és hátsó sárvédők, az első tartók, a kendők és a karosszériapadló-erősítések, a küszöbök, és természetesen az előlap. Különös figyelmet kell fordítani az elülső ívekre és a padlókkal való találkozásukra. Az ajtók, beleértve a hátsót is, az alsó részen is korrodálódnak, és a hátsó ajtót ritkán látni teljes egészében, általában egy friss javítás jele.

A képen: Mitsubishi Pajero Wagon „1997–99

eredeti ár

Rendszeresen találkozhatunk belső korrózióval a belső elemek, a különböző tartókonzolok és erősítők varratain is. Nyilvánvalóan befolyásolják a terepjárók üzemi körülményeit, a gázlókon való átkelés, vizes csizma, poggyász, az autóban való éjszakázás és az utazások közötti hosszú állásidő.

Ezenkívül a szennyeződés felhalmozódik az üzemanyagtartály felső kupakján, a betöltőcsonk dekoratív csövében, valamint az üzemanyagcsövek és a test között. Ennek eredményeként - rothadt tartályok, nyakak és autópályák. Ne lepődj meg. Szerencsére az 1997-es facelift autók valamivel jobb sárvédőkkel és sárvédőkkel rendelkeznek, és kevésbé valószínű, hogy nagyobb karosszériajavításra van szükségük.

Szalon

A korrózió mellett az ajtónyílások rossz tömítése is nagymértékben megnehezíti a tulajdonosok életét. A gyenge karosszéria és a könnyű ajtók nem biztosítják a tömítések kellően megbízható működését, így a szélzaj 80 km/h feletti sebességnél inkább szabály, mint kivétel. Ha nagy zajt ad, akkor érdemes ellenőrizni a padlóburkolat páratartalmát - valószínűleg víz kerül a kabinba.

Általánosságban elmondható, hogy a belső helyzet szegényesnek vagy akár spártainak tűnhet, de a kiadás idején nagyon kényelmesnek számított: az ülések kényelmét és a hangszigetelés minőségét az autó drága változataiban különösen figyelték meg. Ez azonban nem csak a felfogásbeli különbségen múlik: a befejező anyagok nem a legjobb minőségűek, és gyorsan „elfáradnak”.

A legtöbb elem kialakításának egyszerűsége inkább plusz, mindent könnyű javítani és megváltoztatni. De a kor még mindig megteszi a hatását: az ülések elvesztik formájukat, az ülések lengéscsillapítói leállnak, a panelek csikorognak, a tömítések nagy sebességgel zajosak, a por fokozatosan behatol az ajtókon és a szellőzőrendszeren, és beemészti a belső elemeket.

A legsúlyosabb hiányosságok a klímarendszer működésével kapcsolatosak. A kályharadiátor és a klíma párologtatója meglehetősen gyenge: csöveik és vezérlőrendszereik tartósságban nem különböznek egymástól, különösen, ha van a modellnél ritka automata klímaberendezés. A VAZ 2109-ből meglepő módon passzol a kályharadiátor, a csere pedig viszonylag egyszerű, még a panelt sem kell levenni.

A vélemények szerint a VAZ nemcsak sokkal olcsóbb, hanem sokkal jobban melegszik, mint az "eredeti". A hátsó kályha és a klíma általában bő tíz éve hiányzik, de ha megvan, akkor vigyázzon – elemzéskor biztosan nem vásárolhatja meg. A klímarendszer ventilátora nem különösebben strapabíró, de könnyen eltávolítható kenéshez, tisztításhoz és kefecseréhez a kollektor tisztításával.

Általánosságban elmondható, hogy a műszerfaltól a tekercsekig és a biztonsági övcsatig minden eltörhet a régi példányokon. Elektromos ablakemelők, központi zár, külső tükör töltések és még sok más törés. A hátsó ajtó zsanérjai megereszkednek, az oldalsó ajtók pedig nemes hang nélkül záródnak.

De ne rohanjon kritizálni a japán megbízhatóságot. A legtöbb autó élete rendkívül nehéz volt. A Land Cruiserrel ellentétben a Pajero II-t átlagosan ritkán használták "parkettás" módban.

Változások a keretszámban és a kialakításban

Mellesleg, az útlevél kora nem mindig felel meg a valódinak - elég „tervező” van a piacon. Az újratervezés előtt a régi modelleket különösen óvatosan kell ellenőrizni a „baloldaliság” szempontjából, különben a közlekedési rendőrség vizsgálata megteszi. A keret számozott szakaszának cseréjének nyomait gyakran túl könnyű észlelni: szó szerint egy kis fennmaradt szakaszt behegesztenek, vagy akár egyszerűen újra megszakadnak. A szám közelében található számos folt azonban problémákat okozhat az autó regisztrációjával kapcsolatban.

A képen: Mitsubishi Pajero Wagon „1991–97

A Pajero II hivatalos vázcseréje és teljes javítási száma meglehetősen egzotikus. Gyakoriak a különféle emelési és egyéb változtatások is, amelyek mostanra ismét komoly problémává váltak, ritkán van valakinek dokumentált és a TCP-ben szereplő változtatások teljes listája. Az egyetlen "hivatalos" lehetőség az, hogy a karosszéria rögzítési pontjait 35 mm-rel feljebb tolják az előformázott autókon, az 1997-2000 közötti rögzítési szintre.

Elektromos és elektronikai

Röviden, évjárattól és működési stílustól függően az elektronika állapota a „minden rendben van, az apróságokat nem számítva”-tól a „már háromszor lett minden cserélve, vezetékezés a Kamaztól”-ig változhat. A terepforgalom indítómotorjai és generátorai fogyóeszközök. A testen lévő tömegek sok problémát okoznak, ne felejtsük el a masszát a kerethez csatlakoztatni. A speciális kockázatú területen lévő külső és motortér vezetékek, a hullámokba kerülő szennyeződések és homok nagyon hatékonyan roncsolják azt, szó szerint csiszolják a szigetelést, majd a vezetékek gyorsan zöldporos állapotba korrodálódnak.

Meghibásodások vannak a gyújtáskapcsoló, a műszerfal és a motorvezérlő egységek érintkezőcsoportjában. A kürt fagyok idején „ragad”, az elektromos ablakemelők meglehetősen gyengék. A "klímáról" fentebb volt szó, gyakran okoz gondot.

Az egyetlen vigasz a tulajdonos számára az lehet, hogy a Pajero villanyszerelő meglehetősen egyszerűen és logikusan van elrendezve, így a modern autók szabványai szerint még a súlyos meghibásodásokat is olcsón és a tudomány doktorai bevonása nélkül javítják. Igen, ez nem neked való.

fékek

Sajnos nem tartoznak a Pajero megbízható csomópontjai közé. Őszintén megsavanyodó féknyergek, különösen a hátsók, kevés tárcsa és betét, kevés fékcsövek és féktömlők. Általában követnie kell.

A képen: Mitsubishi Pajero Wagon „1991–97

Elülső párnák

eredeti ár

Az ABS itt különleges, és a helyes működése nagyban függ az osztómű-érzékelőktől. A betétek állapotát a Pyzhey tapasztalt tulajdonosai javasolják (nyilván ennek semmi köze a francia autómárkához) minden MOT-nál, az erőforrás sokszor nevetségesen kicsi.

Az 1994 előtti autókban dobok vannak hátul, érezhetően strapabíróbbak, de elöl mindig lesz tárcsafék. A kialakítást folyamatosan fejlesztették, de még a féknyergek legújabb verzióit is kiváló szeszélyesség jellemzi. És gyakran cserélik a fékrendszer újabb elemeire az átalakított Pajero Sportból.

Felfüggesztés

Alsó kar gömbcsukló

eredeti ár

A közhiedelemmel ellentétben itt is nagyon „ölhető” minden. Akárcsak a nemrég áttekintett, inkább haszonjárművekhez és jó utakhoz készült. De ha nem élnek vissza, akkor bármelyik opciója sokszor tovább tart, mint a közönséges autók felfüggesztése, és jó kényelmet biztosít még halott aszfalton és talajon is. És ugyanakkor - nagyon jó terepjáró képesség, az első felfüggesztés viszonylag kis útja ellenére.

Az autók többsége első felfüggesztés torziós rudak és hátsó tengely kombinációjával van felszerelve, három karon, Panhard rúddal. Az autók korai verziói 1994-ig rugós hátsó felfüggesztéssel voltak felszerelve, merevebbek. Speciális változatú gépeken (különösen kilencüléses karosszériával) ezt a felfüggesztést később is alkalmazták. Az 1997 óta gyártott Evolution változaton az első és a hátsó felfüggesztés független a rugóktól. Egy ilyen autóval azonban szinte lehetetlen találkozni, ritkaság.

A felfüggesztési erőforrás mérsékelt, különösen elöl. Gyenge golyóscsapágyak és karok, erős terhelés esetén ez utóbbiak repedései is előfordulnak, de általában a korrózió és a szerviz durva munkája miatt keletkeznek sérülések. Általános szabály, hogy néhány évente „rázásra” van szükség, még akkor is, ha főként jó utakon közlekedik.

Alapvetően az alsó gömbcsukló és az alsó kar mindkét csendes blokkja igényel odafigyelést, de 50-80 ezer kilométerenként egyszer ellenőrizni kell a szilenteket és a felkar gömbcsuklóját is. A torziós rudak rendkívül kényelmetlenek a szétszerelés során, és ez gyakran a javítási összeg túlbecsüléséhez vezet.

A hátsó felfüggesztés megbízhatóbb. Ha a rugók jó állapotban vannak, akkor a fő fogyóeszközök a párnák a „bot” karnak a keret traverzéhez való rögzítéséhez. A fő probléma pedig a vázon lévő karok rögzítőfuratainak már említett tönkretétele. A fém elvékonyodik, a lyukak mérete megnő, ami viszont a párnák felgyorsult kopásához vezet. Ha figyelmen kívül hagyja az ütéseket, akkor a híd ferdére.

A rugók a hosszú tengelytávú gépek gyenge pontjai. Teljes terhelés mellett több évig is kitartanak. Gyakran erősebb rugókat helyeznek el a Nissan Patrol-lal, van "kollektív gazdaság" is, az Oka (!) további rugók felszerelésével a főbb rugók belsejében. Megjegyzem, egy ilyen változtatás őszintén veszélyes, az autó rossz kezelhetőséget kap, bár kevésbé gördül durva terepen.

A képen: Mitsubishi Pajero Wagon „1991–97

Ha hátul vannak rugók, akkor nincs ilyen probléma - a felfüggesztés rendkívül megbízható (bár a túlterhelés kifújja a rugókat), de a felfüggesztés útja észrevehetően kisebb, mint a rugóé, ami azt jelenti, hogy rosszabb az átjárhatóság . A rugók meglehetősen megfelelőek a Hyundai teherautókhoz, ahogyan egyébként néhány más elem is, mint például a kézi sebességváltók és a hidak. Nem kell meglepődni - a japán és a dél-koreai konszern az elmúlt években nagyon aktívan együttműködött.

A függő hátsó felfüggesztés minden változatának van egy nagy hátránya - maga a hátsó tengely. Több változatban létezik, és mindegyik nem különbözik a túlzott szilárdságtól, ami gyakran vezet a „harisnya” letöréséhez a híd központi részéből terepen.

A hátsó tengely esetében működik az egyszerű szabály: "minél vastagabb, annál jobb". A legerősebb a híd, amelynek a fő pár külső átmérője 9,25 hüvelyk (és erős tengelytengelyekkel és megerősített vázgerendával együtt) - ezt a 3,5 és 2,8 motoros autókra szerelték fel. A kevésbé erős autók kevésbé tartós hidakat (8 és 9 hüvelyk átmérőjű opciók) és arányos tengelytengelyeket kaptak. Ha fanatizmussal közelíti meg az autóválasztást, akkor felszerelhet féknyereget, bemászhat az autó alá, és méréseket végezhet.

A hidak meghibásodásának fő okai meglehetősen nyilvánvalóak: sziklák, rönkök és kemény leszállások, különösen súlyosan túlterhelt járműveken. A terepfutás képességének növelése érdekében sokan eltávolítják a szabványos védelmet - a hídgerenda „síjét”, és ez többek között megvédi a kemény ütésektől, és tüzet vesz magára. Általánosságban elmondható, hogy a függőség ismét nyomon követhető: minél mélyebbre mászott a tulajdonos a sárba, és minél több embert és holmit vitt magával, annál rosszabb az autó állapota.

Kormányzás

A képen: Mitsubishi Pajero Metal Top "1997-99

Ismétlem, semmi sem állandó. A balkormányos autóknál sok a panasz a bipodra és a lengőkarra. Maga a sebességváltó nem különbözik különösebb megbízhatóságban, 200 ezer kilométer feletti futásnál szinte mindig kellemetlen holtjáték van, és gyakran folyik. A gyenge szervokormány vezetékek hibája miatt is van elég szivárgás, ami megöli a szivattyút. Az ingakar fő bipodja és bipodja egységes, de leggyakrabban a kart összeállításként cserélik, ez az alacsonyabb munkaköltség miatt sokkal olcsóbban jön ki.

Néha van egy ritka lehetőség a kormány lengéscsillapítója formájában, amely kissé javítja a kormányzást mind autópályán, mind komoly terepen. De ha nem cserélik ki időben, kellemetlen ékelés lép fel a kormánykerék elforgatásakor.

A legdrágább baj a szervokormányos váltó meghibásodása, ahol néha egy válaszfal segít, főleg ha kicsik a holtjátékok, és főleg a szivárgásokkal van a probléma. Az olajtömítéseket olcsón kiválaszthatja a katalógusokból, vagy vásárolhat egy drága márkás készletet a szerelvény javításához. Ha őszintén szólva nagyok a holtjátékok, akkor valószínű, hogy a helyreállításhoz számos új alkatrészre lesz szükség, így olcsóbb lesz egy használt csomópontot találni és máris kiválogatni. Egy új csomópont ára 160-280 ezer rubel, ami egy még jól működő Pajero II árához hasonlítható.

Mi a helyzet a motorokkal és a sebességváltókkal?

A híres Super Select sebességváltó túlélőképességéről, az automata sebességváltó optimális megválasztásáról, valamint a dízel Pajero 2 vásárlásának kockázatairól.

A tisztességes dinamika, a jó irányíthatóság, ami egyébként nem jellemző egy dzsipre, és a magas terepképesség lehetővé tette a Mitsubishi Pajero II számára, hogy elfoglalja méltó helyét a drága SUV-k elitjében, és az egyik értékesítési vezetővé váljon. hosszú idő.

Sztori
1982-1991
05.91 A Mitsubishi Pajero II generáció bemutatkozása
04.94 2,8 literes turbódízel és 3,5 literes benzinmotor
04.95 Új 3,0 literes benzinmotor
08.97 A GLS modellt frissített karosszériában kínáljuk. Módosítások megjelöléssel
A Classic továbbra is megjelenik. Az alapfelszereltség két légzsákot tartalmaz
1999-2006

TEST

A Pajero háromféle karosszériával és ugyanannyi felszereltséggel készült. Leggyakrabban 3 és 5 ajtós kombikkal találkozunk, de 3 ajtós kabriót (Canvas Thor) szinte lehetetlen találni. Ahogy egy klasszikus SUV-hoz illik. A Pajero vázszerkezettel rendelkezik. Nem valószínű, hogy rozsdát látni az autókon még a gyártás első éveiben sem. Ezenkívül 1994 óta az autók karosszériáit kétoldalas horganyzásnak vetik alá.

Autóvásárláskor különös figyelmet kell fordítani a Közel-Kelet országaiból származó SUV-kra. Tekintettel a forró éghajlat sajátosságaira, speciálisan nem túl erős indítókkal és generátorokkal, kisebb kapacitású akkumulátorokkal és más motorvezérlő egységgel voltak felszerelve. A hűtőrendszerbe megnövelt térfogatú radiátor és erősebb vízszivattyú került beépítésre. más termosztát, nem volt hátsó „tűzhely”. Természetes, hogy a „déli” nem alkalmazkodik jól éghajlati viszonyainkhoz. Külsőleg a közel-keleti autókat a sok króm a visszapillantó tükrökön és a lökhárítókon, valamint a színes színek jellemzik.

SZALON

A szalon, ahogy az egy teljes méretű SUV-hoz illik, tágasságával lenyűgöz. Növeli sok autó kényelmét és gazdag felszereltségét. ben működött (GLS verzió). A versenytársakhoz képest a legelterjedtebb 5 ajtós változat csomagtere „utazó” térfogata (a második sor ülésekkel) az egyik legkisebb (350 liter). Ez a verzió egyébként egy harmadik üléssorral volt felszerelve, így az autó hétüléses lett.

MOTOR

A Pajero 4 hengeres motorokkal volt felszerelve - 2,5 literes turbódízelekkel. 2,8l és benzines 2,4l. valamint 3,0 és 3,5 literes 6 hengeres benzinmotorok. Az egyáltalán nem szerény étvágyú benzinesek (városban akár 18 litert is fogyaszthatnak) lenyűgöző erőforrással rendelkeznek: a nagyjavítás előtti 500 ezer futásteljesítmény szinte norma számukra. A turbódízelek azonban nem büszkélkedhetnek ezzel, és 250 ezer km után általában szükség van az őrzők beavatkozására. Külön kiemelendő a 2,8 literes turbódízel. Ez a mérsékelt üzemanyag-fogyasztású egység lehetővé teszi, hogy egy majdnem kéttonnás autó magabiztosan érezze magát a városi forgalomban. Ráadásul csak a gázelosztó mechanizmusát hajtja meg a több mint 200 ezer km-t kibíró lánc. Más motorokban vezérműszíjat használnak, amelyet 90 ezer km után cserélnek. Csere nem olcsó művelet. Előállításához szinte a teljes motorteret ki kell "belezni", magát a motort leszámítva.

A 2,5 literes turbódízelben gyenge minőségű üzemanyag használatakor az üzemanyag-szivattyú eltömődik, és az üzemanyag-befecskendezési szög beállításáért felelős mechanizmus használhatatlanná válik. Ennek eredményeként az üzemanyag-keverék már a kipufogócsőben kiég, és ez a tömítés vagy akár az egész csővezeték meghibásodásához vezet. A turbinára gyakorlatilag nincs panasz. Megfelelő működés mellett szinte a motor teljes élettartama alatt kibírja.

TERJEDÉS

A második generációs Pajero kétféle sebességváltót szereltek fel - Part Time 4WD és Super Select 4WD. Az első csak terepen és csúszós utakon teszi lehetővé az összkerékhajtás használatát, mivel nincs középső differenciálműve. az osztómű pedig kompenzálja az első és a hátsó kerekek forgási különbségét azok kényszerű megcsúszása miatt. A kemény felületeken történő gyakori vezetés összkerékhajtással a gumiabroncsok fokozott kopásához és a sebességváltó idő előtti meghibásodásához vezet.

A Super Select 4WD más kérdés. Öt üzemmódban működhet: 2H - hátsókerék-hajtás. 4Н - állandó összkerékhajtás: 4HLc - állandó összkerékhajtás reteszelt középső differenciálművel: N - üresjárat: 4LLc - összkerékhajtás keményre zárt középső differenciálművel és lefelé kapcsolású sebességváltóval. A viszkózus tengelykapcsolóval ellátott középső differenciálműnek köszönhetően a 4H mód lehetővé teszi az összkerékhajtás használatát száraz útburkolaton. A Super Select-tel felszerelt SUV-k rendszerint kényszerreteszelő hátsó kereszttengely differenciálművel voltak felszerelve.

A Pajero meglehetősen megbízható 5 sebességes kézi és 4 sebességes automata sebességváltóval volt felszerelve. amelyek nem okoznak gondot az időben történő karbantartással. A "mechanikában" 40 ezer km-enként cserélik a kenőanyagot. és a "gépekben" - 60 ezer km. Az egyetlen megjegyzés a V5MT1 mechanikus dobozra vonatkozhat. Eredetileg haszonjárművekhez fejlesztették ki, és kissé zajos a működése. Meg kell jegyezni, hogy a sebességváltó megfelelően ellenáll a hazai működés sajátosságainak. De ne tesztelje az erőt.

FELFÜGGESZTÉS

A Mitsubishi tervezői feláldozták a terepjáró képességet a kezelhetőség érdekében, és független első felfüggesztést szereltek fel a Pajero torziós rudaira. A nyugodt vezetési stílust kedvelő sofőrt csak 100-150 ezer km megtétele után lehet megzavarni a csendes blokkok cseréje. A golyóscsapágyak kevésbé megbízhatóak, határuk 40-50 ezer. Mellesleg olajozóval vannak felszerelve, és rendszeres „fecskendőt” (kenést) igényelnek 10 ezer km után. A lengéscsillapítók tartósak, és általában 150 ezer km-t vagy többet „mennek”. Az autó kétféle lengéscsillapítóval volt felszerelve: hagyományos és állítható merevségű. Utóbbiak csaknem háromszor drágábbak. Kívánság szerint azonban az állítható lengéscsillapítók helyett hagyományosakat is telepíthet.

KORMÁNYZÁS

A hidraulikus nyomásfokozóval felszerelt kormányrúdban idővel a kormánytengely olajtömítése szivároghat. Ha nem cserélik ki időben, az szinte biztosan a tengely meghibásodásához vezet. Nem különbözik a kormányszerkezet inga tartósságától és perselyeitől. De a kötőrúd végei meglehetősen megbízható egység, akár 80 ezer kilométeres erőforrással.

A Mitsubishi Pajero az arany középút azoknak az autósoknak, akiknek aszfalton és terepen is üzemeltetniük kell autóikat. Leggyakrabban vannak olyan verziók, amelyek megbízható Super Select 4WD sebességváltóval rendelkeznek, amely lehetővé teszi az állandó összkerékhajtást. Bár a Pajero kevésbé alkalmas rally raidre, mint például néhány más versenytársa