A híres Pajero és a nem kevésbé híres Prado - hogyan válasszuk ki a megfelelőt? 30 éve harcolnak ezek a "mastodonok", és minden tulajdonos úgy gondolja, hogy az ő autója a legjobb, szerény.

Ez valóban? Hasonlítsuk össze ezt a két népszerű autót, és derítsük ki, melyik autót érdemes megvenni, és melyik mellett érdemes elhaladni.

A modellek műszaki jellemzői

A Mitsubishi Pajero egy japán gyártású autó, egy SUV, a cég modellválasztékának vezetője. Az első Pajero 1976-ban került forgalomba. Ma a népszerű autó 4. generációját gyártják.

Amikor a negyedik generáció először megjelent a piacon, az autóvilág kritikusai azonnal vitatkozni kezdtek arról, hogy mi ez - új modell vagy csak a harmadik generáció teljes remake-je? Külsőleg az autók valójában nagyon hasonlóak.

A Prado szintén egy japán gyártó autója, és ma már a 4. generációban is gyártják. Azt mondhatjuk, hogy mindkét autógyártó lábujjhegyen megy, és a vita még nem oldódott meg, melyik a jobb - Prado vagy Pajero?

Mindkét autó dízel- és benzinmotorral rendelkezik. A test típusa az első és a második esetben is azonos. SUV-nak van kódolva, amelyet Oroszországban gyakran "dzsipnek" neveznek, vagy nevezheti ezt az autót "könnyű teherautónak".

Mindkét autó négykerék-meghajtású - 4 hajtókerékkel, ami megkülönbözteti őket más társaitól, amelyeket „dzsipnek” is neveznek.

A különbségek a sebességváltóval kezdődnek. A Toyota Land Cruiser Prado 6 sebességes automata sebességváltóval rendelkezik. Az ellenség csak egy mechanikus változat, öt fokozattal.

A motor mérete éppen ellenkezőleg, megváltoztatja a vezetőt - a Prado esetében 2754, a Pajero esetében pedig 2835 köbcentiméter lesz. Az erőt tekintve azonban a Prado továbbra is előrébb tart - 177 ló a 125-tel szemben. Az üzemanyagtartály térfogata mindössze 1 literrel különbözik - 87 és 88 liter.

Ami az autó hasmagasságát illeti, itt a Mitsubishi Pajero lesz a vezető, amelynél ez a szám 235 mm lesz. A második autó esetében ez a szám kisebb, bár nem kritikus - csak 215 cm.

A Mitsubishi Pajero és fő versenytársa, a Toyota Prado összehasonlításához olyan mutatót kell néznie, mint az utasok száma. A második autót 5 személy szállítására tervezték, beleértve a vezetőt, az elsőben 9 személy tud elférni a vezetővel együtt, és mindenki jól fogja érezni magát az utastérben.

Kinézet

Ezeknek az autóknak a megjelenése külön kérdés. Sokan ez alapján döntenek a Prado vagy a Pajero vásárlása mellett. És valóban, ez fontos.

A Toyota Land Cruiser Prado átformálásával az autó szigorúbbá vált. Különösen az elülső része tűnik ki. És itt a tervezők tényleg próbálkoztak. Masszív ívelt hűtőrács fekete és króm betétekkel.

Itt egy jól ismert gyártói jelzés is fel van szerelve. És hogy a stílus valóban passzoljon a tulajdonos erős karakteréhez, a hűtőrács is rojtot kapott. A magabiztosságot gerjesztő megjelenésének köszönhetően az autó hihetetlenül népszerűvé vált.

Ha oldalról nézzük az autót, akkor nem sokat változott, és valóban, az újratervezés nem érintette. A karosszéria hátsó része megváltozott, de csak egy kicsit. A csomagtérfedél megnőtt, a féklámpák formája kissé megváltozott, a rendszámtábla helye megnőtt elöl és hátul is, a pótkerék kikerült a csomagtérajtóból - most az autó belsejében található, egy speciális mélyedés.

A tető lehet tömör vagy panorámás napfénytetővel. Nem sokat változott. Minden változás, amely az autóval történt, kedvezően hangsúlyozza annak erejét és erejét, ami azt jelenti, hogy minden utazás, még a teljes járhatatlanság esetén is, meglepetések nélkül lesz.

A Mitsubishi Pajero a műfaj klasszikusa, és a gyártók soha nem tértek el ettől a szabálytól. Nincsenek durva formák vagy félelmetes megjelenés. Egyszerűség, brutalitás és megbízhatóság – ez jut eszébe, amikor először látja ezt az autót.

Új hűtőrács, modern dizájnú első lökhárító és divatos ködfényszórók – ezt kapta az autó a legutóbbi átalakítás után. És ez kellemes meglepetés.

Sokakat a nappali étkezőasztalára emlékeztető lapos motorháztető, nagy kerékívek, nem kell átnyomni ajtók, széles futódeszkák a kényelmet kedvelőknek. Azok pedig, akik folyamatosan komplett terepen utaznak, örülni fognak a magas hátsó lökhárítónak, a megbízható pótkerékrögzítésnek és a tetősíneknek.

Ezért, ha nem kell divatot kergetnie, akkor ezt az autót kifejezetten az Ön számára készítették.

Szalon és csomagtartó

Amikor azt mondják, hogy Pajero mindig ellenzi a Pradót, van némi igazság ezekben a szavakban. Valójában ez a két autó szó szerint kéz a kézben jár, és nem csak az olyan mutató tekintetében, mint a motorteljesítmény, hanem a belső kényelem vagy a csomagtartó térfogata tekintetében is.

A Toyota Land Cruiser Prado bőr és természetes fa, apró elemekkel, amelyek alumíniumnak látszanak. A középkonzol, bár szigorú klasszikus megjelenésű, még egy kezdő vezető számára is érthető lesz, aki először ült ennek az autónak a volánja mögé.

Azonban még a képernyő megnövekedett mérete sem tette lehetővé, hogy megszabaduljon a fő hátránytól - rossz kép a képernyőn. Ezért, mielőtt egy adott autó mellett dönt, jobb, ha mindent saját maga ellenőriz.

Ha a Mitsubishi Pajero-ról beszélünk, akkor itt bármilyen méretű ember könnyen elfér, és kényelmes lesz a hátsó ülésen. A vezetőülés szinte minden irányba állítható, de csak a magasságot lehet állítani, ami egyeseknek nagy mínusz.

Azonban lehetetlen elérni a fejét a mennyezetig, ahogy a lábát az első üléseken pihentetni. Pontosan ezt szeretik azok, akik az autónak ezt a klasszikus változatát választják a piacon lévő többi közül.

Motorok és sebességváltók

Még mindig azon dönt, hogy melyik autót vegye meg – a klasszikus Mitsubishi Pajerót vagy a fenyegetően kinéző Toyota Pradót? Mindent a motor teljesítménye dönthet el.

A Mitsubishi Pajero benzines és dízel változatban is elérhető. Összesen három különböző jellemzőkkel rendelkező motort gyártanak.

1. Háromliteres motor 178 lóhoz, 24 szelepes, 12,2 liter/100 km-es fogyasztással.
2. 3,8 literes motor 250 lóerővel, 24 szelepes és 13,5 literes 100 km-enként.
3. Dízel 4 hengeres és 3,2 literes, 16 szelepes 200 lóerős, fogyasztása 8,9 liter 100 km-en.

Ami a sebességváltót illeti, ennek az autónak automatikus és mechanikus is van. Minden attól függ, hogy milyen típusú motort választ.

A Toyota Land Cruiser Prado három motorváltozatban is elérhető - két benzines és egy dízel, minden pontosan ugyanaz, mint a híres versenytársé.

1. Benzines 4 hengeres, 2,7 literes, 163 lóerős.
2. 6 hengeres benzin, 4,0 liter térfogattal, 249 lóerős kapacitással.
3. Dízel 4 hengerhez, 2,8 literes térfogattal, 177 lóerős kapacitással.

Az első és a második esetben is bőven van miből válogatni. A szakértők azonban azt tanácsolják, hogy dízelmotort válasszanak - az üzemanyag-fogyasztás minimális lesz, ami azt jelenti, hogy a költségek nem lesznek olyan magasak.

Dinamika és üzemanyag-fogyasztás

Ha összehasonlítja a Toyota Pradót és közvetlen versenytársát, a Mitsubishi Pajero Sportot vagy egy másik modellt, akkor meg kell vizsgálnia a dinamikát és az üzemanyag-fogyasztást.

Mindkét autó csak kiváló minőségű benzint igényel - AI-95 a megfelelő működéshez. Ami a dízel üzemanyagot illeti, senki sem javasolja, hogy alacsony minőségű üzemanyagot töltsön a tartályba.

Üzemanyag fogyasztás 100 km-enként. attól függ, hogy az autó leendő tulajdonosa melyik motort választotta. Mindkét autó nagyjából egyforma. Ez 8,5-8,9 liter dízelmotornál, 12,2 liter 3 literes motornál és 13,5 liter nagy térfogatú motornál.

Kezelhetőség és manőverezhetőség

Összehasonlíthatja a Pajero és a Prado, valamint a terepfutás képességét. Nem szereti az autó erős oldalszelét, ezért ilyen időben a vezetőnek különösen óvatosnak kell lennie az úton, és nem kell a lehető legnagyobb sebességre gyorsítania.

Ha terepen mozog, akkor azt a lehető leglassabban kell megtennie, gyakorlatilag a fékpedál használata nélkül. És bár a 4 hajtókerék segít többé-kevésbé kényelmesen mozogni mély hóban és vízen is, ezt csak a józan ész vezérelve kell megtennie.

Ezért az autók ezen mutatók szerinti összehasonlításakor mindkét bemutatott lehetőség kiváló segítőtárs lesz a téli és esős őszi mozgáshoz.

Biztonság

A Mitsubishi Pajero IV generációját néha a legbiztonságosabb autónak nevezik. És valóban, az autó könnyedén legyőzi az akár 70 cm mély gázlót, felhajt egy 36,6 fokos emelkedési szögű hegyre, és akár 3300 kg-os utánfutót is képes vontatni.

A gyártó a fő jellemzőnek egy speciális megerősített karosszériaszerkezetet nevez, ami korábban nem volt. Az ABS, az EBD, a Break Assist, a Brake Override System igazi védelmezői a vezetőnek és az autónak egyaránt.

A tesztelés pedig azt mutatta, hogy a 37 lehetséges pontból ez az autó 28,4 pontot ért el.

A Toyota Land Cruiser Prado biztonságban semmivel sem rosszabb ellenfelénél. Az összes modern biztonsági rendszer fel van szerelve erre az autóra. Csúszásgátló rendszer, segítő rendszer emeléskor vagy süllyedéskor, állandó sebesség fenntartása, kiváló tempomat - ez nem egy teljes lista, hogy miért érdemes ezt az autót választani.

Ezért a Mitsubishi Pajero vs Toyota Land Cruiser Prado vitában nincsenek vesztesek. Mindkét autó kiválóan alkalmas terepre.

Az összes csomag ára

Most a fő kérdés - a költségek - megoldása van hátra. Kezdjük a Pajeróval. A Prado később lesz. Így például a Sport opció 2 029 000 rubelt fog fizetni.

Az autó alapfelszereltsége (Intense AT) ötfokozatú automata sebességváltóval és 3 literes motorral 2 302 100 rubelbe kerül.

A teljesen felszerelt autó (Ultimate AT) sokkal többe fog kerülni - 3 300 000 rubel.

A Toyota Land Cruiser Prado 150, és ez a legnépszerűbb opció, különféle felszereltségi szinteken jelenik meg a piacon. A klasszikus verzió 2249 ezertől fog fizetni, de amint a gyakorlat azt mutatja, egy ilyen autót a legritkábban vásárolnak.

Általában előnyben részesítik a szabványt 2 546 ezer rubelért vagy a kényelmet 2 922 ezer rubelért.

Vannak olyan autók a konfigurációban, amelyek értéke meghaladta. Ezek az Elegance 3.237 ezerért és a Prestige 3.589 ezerért. És végül a legdrágább és sokak számára elérhetetlen lehetőség a Safety Suite 2 (7 ülőhely) 4 064 ezer rubelért.

Ezért az ár tekintetében nincs értelme összehasonlítani a Pajerót és a Pradót - több mint 2 milliót kell fizetni mindkét autóért.

Melyik autót részesíti előnyben

Tehát mit válasszunk - Pajero vagy Prado? Erre a kérdésre nem lehet egyértelműen válaszolni. Mindkét autónak megvannak a maga erősségei és gyengéi, mindkettő tankolása sok pénzt igényel, ugyanakkor bármilyen terepen képesek lesznek vezetni, még ott is, ahol más autók nem közlekedhetnek. Szóval ez inkább személyes preferencia kérdése.

Amikor városi körülményekhez SUV-t választanak, sokan összehasonlítják, mi jobb, mint a Pajero IV 4 vagy a Land Cruiser Prado 150? Az átalakított, 2,7 literes motorral felszerelt Cruiser alapkonfigurációban is méltó riválisa a Pajeronak. És mindkét autó természetesen számos közönség- és felhasználói díjat nyert, meglehetősen magas ára ellenére. Akkor miért ne hasonlíthatnánk össze?

Melyik a jobb Pajero IV 4 vagy Land Cruiser Prado 150? Természetesen nem állítjuk magunkat alapos szakmai tesztelésnek. Inkább elég könnyed és kicsit felületes lesz, mintha a volán mögé ült átlag laikus szemszögéből nézne.

Vezető ülés

És valójában, és egy másik esetben - magas, mondhatni elég kapitányi. A Pajero IV 4-ben a szélvédő függőlegesebb, míg a Land Cruiser Prado 150-ben nagyobb lejtős, személygépkocsi szélvédőre emlékeztet. Emiatt kevesebbnek tűnhet a fejtér. Mindkét autó műszerfalán két mélyedés található: egy sebességmérő és egy fordulatszámmérő.

A Pajero hátránya, hogy a bal térd előtti panelen vannak gombok, amelyekre megszokásból rá lehet akasztani és akaratlanul is összecsukni például tükröket. De később megszokja, mint egy bosszantó árnyalatot. A vezetőülés minden szükséges irányba többdimenziósan állítható, deréktámasz van.

A kabinban

A Prado korábbi kiadásaiban a felület minősége kissé zavarba ejtő és kiábrándító volt: az ülések szürke szövete és a belső tér szürke műanyaga. A panel újabb módosításaiban fekete, lakkozott műanyag betétek találhatók: elég tisztességesek és divatosak. Másodlagos területeken jó minőségű műbőrt használnak. A Prado bőr belseje tökéletesen varrva, a varratok és vonalak egyenletesek. A Pajeróban az ajtók betétjei bőr, fa és alumínium, a nyitófogantyúk krómozottak.

Hátsó ülések vizuálisan a Pradoban egy kicsit több, valamint térdtér a hátsó utasok számára. Állítható előre-hátra és dőlésszög. A háttámlákat előrehajthatja, és a csomagtér padlójának szintjén egy területet alakíthat ki. A Pajeróban az ülések teljesen hátrahajthatók.

A csomagtartóban

Mi mondható el az összehasonlított autók belső részének ezekről a részeiről? A Pradóban az utolsó sor utasülés közvetlenül a padlóba húzódik. Ez nagy rakodási magasságot biztosít (miközben meglehetősen nagy térfogatot rejt). A Mitsubishiben ilyen nincs. Ezenkívül a pótkerék az ajtón, a Pradoban pedig az alján található. Általánosságban elmondható, hogy az összehasonlított csomagtartók térfogata meglehetősen lenyűgöző: több mint 600 liter, de a Pajeroban vizuálisan jobban érzékelhető.

Végül, ha van rá igény, akkor a harmadik sort teljesen le lehet venni, akkor legalább egy 3 kamrás hűtőszekrényt szállítani! Az ilyen felszereltségi szinteken lévő tetősínek nem állnak rendelkezésre mindkét modellhez. Szükség esetén elvileg térítés ellenében beépíthetők, ha ilyen fejes poggyász igény van, de még 5 cm-t adnak hozzá az autójához.

Felfüggesztés és mozgás

A Pajero 4 tulajdonosainak véleménye szerint az autó merevebb, mint a Prado, amelyben kényelmesebb mozogni az utakon lévő kis ütések leküzdésekor. De hát mindez megszokás kérdése, a simaság pedig a megfelelő gumi kiválasztásával és a guminyomás beállításával javítható. De ugyanakkor - a Pradonak továbbra is lesz néhány előnye.

Ami a hangszigetelést illeti, itt a japánok hagyományosan spórolnak egy kicsit. Arról nem beszélve, hogy mindkét motor túl zajos, de például a Prado-nak gumi van menet közben. Igen, és a Pajero nem különösebben különbözik, ezért a legjobb lenne további védelmet készíteni. Télen ebben az autóban a tűzhely nagyon kellemes. Egyértelműen erősebb, mint az ellenfél, bár zajosabb.

motor

A Pajero egy fürgébb autó, dinamikusabb motorral. Bár kicsi a hangerőkülönbség, a Prado sokkal kevésbé érzi magát magabiztosnak 90 feletti sebesség feletti előzéseknél. Persze a Pajero sem orkán, de a városban alig észrevehető előny autópályán hívja fel magára a figyelmet. Nos, másrészt ilyen terepjárókon senki sem fog sportsebességgel közlekedni.

Ennek a Mitsubishi-modellnek az a hátránya, hogy 2006 óta gyártják gyakorlatilag változtatás nélkül (és minden Pajero-rajongó már alig várja az újratervezést). A Prado-t nemrég frissítették, néhány opciót hozzáadtak, az autó megjelenése lenyűgözőbbé vált. A Restayl külsőleg és belsőleg is sikeresnek bizonyult. Természetesen drágult, de a túlfizetések teljesen jogosak.

Általánosságban elmondható, hogy abban a kérdésben, hogy mi a jobb, mint a Pajero IV 4 vagy a Land Cruiser Prado 150, nincsenek nyilvánvaló és egyértelmű nyertesek. Mindkét autó megbízható klasszikus SUV, saját történettel és saját makulátlan névvel. Tehát ha az összehasonlítottak közül bármelyiket megvásárolja - nehéz sokat félreszámolni! Talán egy kicsit az árban, de nem a riválisok fő tulajdonságaiban. Csak arról van szó, hogy valaki kezdetben a Toyotát preferálja, valaki pedig a Mitsubishit.

A benzinmotorok valamivel kevesebb gondot okoznak, vagy inkább nem reagálnak olyan élesen a sportos vezetési stílusra. A "benzineknél" fontos, hogy ne aludják túl a motor hőmérsékletét. A V alakú "hatos" túlmelegedése mindig a blokkfej, vagy akár kettő cseréjével végződik. A "használt" fej nyilvánvaló okokból nem segít: hol vannak a garanciák arra, hogy nem ugyanabból az autóból lett eltávolítva? Ismét minden a tulajdonostól függ. Egy tapasztalt "pager" időben kicseréli a fagyállót, figyeli a szintjét, és ha elakad, nem csak a gázt nyomja, hanem a motor hőmérséklet-érzékelőjére pillant. A túlmelegedés legalább 1000 dollárba kerül. Minek? A dízelmotorok jobban bírják a magas hőmérsékletet. Elég ledarálni a fejet (150 dollár), és élhet tovább.

300 000 km-es korig minden benzinmotornak problémái vannak a gázelosztó mechanizmussal. A zaj, kopogás a vezérműtengelyek cseréjét, a blokkfej javítását jelenti. Mindenért - körülbelül 1000 dollárért. Körülbelül ugyanazzal a menettel kezdődik az olaj "inkontinencia" a szelepfedél és a serpenyő tömítésein.

A fentiek egyáltalán nem jelentik azt, hogy a Mitsubishi motorok egy élő pokol lenne a Toyota egységekhez képest. Csak az üzemeltetési feltételekkel és a karbantartási határidők betartásával szemben sokkal igényesebbek. Ahol a Toyota motor nyög, nyög és kitart, ott a Mitsubishi nem tűri, hanem azonnal pénzzel büntet.

A mi körülményeink között jobb, ha az összes motor szervizintervallumát 10 000 km-re csökkentjük, miközben nem spórolunk a szűrőkön. Főleg a levegő: az eltömődött szűrő könnyen "magával húzhatja" a katalizátort.

A vezérműszíjat (80 dollár) 90 000 km-enként cserélik: jobb, ha pénzt költenek vele görgőkre és tömítésekre, hogy ne kelljen kétszeresen fizetni a kapzsiságból. A 2,8 literes turbódízelben van egy lánc (150 dollár) az időzítő hajtásban, de ezen is kívánatos 300 000 km-t cserélni.

A Pajeróban használatos Super Select 4WD váltó a hajtási lehetőségek tekintetében veri a Toyotát. Hátsókerék-hajtás módban mozoghat, így üzemanyagot takarít meg. Be lehet kapcsolni az első tengelyt. A csúszós útszakaszokon pedig blokkolja a középső differenciálművet, a még csúszósabbakon pedig kapcsolja vissza a fokozatot. Mindezt egyértelmű jelzéssel a műszerfalon és egy karral! Az „intuitív” szavak kiválóan alkalmasak a Pajero hajtásláncának leírására. A legtöbb autóra hátsó differenciálzár van felszerelve, a tervezők kényeztetésnek tartották az első „befogását”.

A legnépszerűbb sebességváltó hiba a kézi sebességváltó bemenő tengelye (160 dollár). Őszintén figyelmeztet az esetleges meghibásodásra fokozott zajjal, majd üvöltéssel, majd a Pajero egyszerűen leáll. Ez a meghibásodás a nehéz ötajtós változatokra jellemző, háromajtósoknál szinte soha nem fordul elő.

Itt egy gyenge dízel jeleskedett: a kuplung (360 dollár) ritkán bírja tovább 60-80 000 km-nél.

Leggyakrabban a Pajero hátsó kereszteződései (120 dollár) a kardántengelyen „repülnek”. Az elülsők (90 dollár) kicsit tovább élnek, de egyben futó részek is. Az élettartamról értelmetlen beszélni: ez csak azon múlik, hogy milyen élesen és milyen erősen nyomja meg a gázpedált.

A katonák ritkán találkoznak problémákkal a "kiosztóanyagokkal". Amikor pedig összeütköznek, jó tanácsokat adnak a tulajdonosoknak: "Ne alkatrészt keressenek, hanem vegyél egy "használt" dobozt. Kevesebb lesz, mint a javítás, de ugyanannyit fog tartani." A benzinkút mesterei általában segítenek megtalálni a "nem fáradt razdatkát".

Ne feltételezze, hogy minden átviteli probléma a túl sok használatnak köszönhető. A könnyű aszfalt élettartama letiltja a hátsó differenciálzár mechanizmust. A vákuumhajtás csövei eltömődtek, vagy az érintkezők "savanyúvá válnak", ritkábban - maga a meghajtó szivattyú eltörik (450 USD).

A Mitsubishi automatákkal nincs gond. Probléma van a 3,5 literes motor teljesítményével, ami 100-150 000 km környékén "megöli" a dobozt. A sebességváltás közbeni rándulások a közeledő halálról árulkodnak. Az "automata" "méreg" receptje így néz ki: gyors vezetés és olajcsere-intervallumok túllépése. Cserélni kell 45 000 km-enként és mindig szűrővel (50 dollár). Sőt, csak márkás Mitsubishi olajat használjon (100 dollár), más "automatikus" egyszerűen nem érzékeli.

macska bölcső
Mindkét autó felfüggesztése puha és kíméletes az utasokhoz. A Toyota felfüggesztése is kíméli a tulajdonos pénztárcáját. És a fülnek is. Még az ütközésgátló törött perselyei (10 dollár darabonként) is "némák", nem adják ki magukat. 30 000 km-enként cserélődnek, és a csendes blokkok (db 25 dollár) körülbelül 60-70 000 km-en keresztül "élnek". Körülbelül 150 000 km megtétele után az első lengéscsillapítókat ki kell cserélni (darabonként 70 dollár).

A hátsó felfüggesztésben nincs semmi különös, kivéve a lengéscsillapítókat (45 dollár darabonként). Az ötajtós autókban körülbelül 50-60 000 km-t bírnak, 100-150 000 km-re pedig a hosszanti rudakat és a csendes blokkokat kell cserélni.

Kicsit több pénzre lesz szükség a Pajero alváz karbantartásához. És még sok más - változó merevségű lengéscsillapítók cseréje. Drága verziókra vannak telepítve, és ütésenként körülbelül 250 dollárba kerülnek. A csere nem polcozható, mert a lengéscsillapítókkal együtt vegyen egy rendszerszivattyút. Körülbelül 700 dollárba kerül. Csak azzal vigasztalódhat, hogy a kellemetlen helyzetből hagyományos lengéscsillapítók berakásával lehet kijutni.

Az első felfüggesztés 80-90 000 km-enként igényel beavatkozást. A golyóscsapágyak és a kormánycsúcsok cseréje után ugyanannyit hajt az autó, majd a némablokkokat kell cserélni. Az összeszerelést karral változtatják (190 dollár), a tajvani csendes blokkok (db 20 dollár) pedig "keresd meg és változtasd meg, ami kopogtat" látványossággá alakítják a felfüggesztést.

Hátul sem nagyon lehet törni. Csak a nehéz pótkocsik vontatása befolyásolja: a csendes blokkok meghibásodnak. Az elhasználódott lengéscsillapítókkal együtt elmondják, hogy van egy „megérdemelt traktorod”. A kormányzás beállításai megegyeznek a felfüggesztéssel. Az amerikai stílusú erőteljes hidraulikus nyomásfokozók segítenek a terepen, de egyáltalán nem kedveznek a gyors aszfalton való vezetésnek.

A Toyotának költséges kormányproblémái vannak. A kormánytengely kereszttartója - 200 dollár, a gumiszalagokat, amelyekkel a kormánykerék a karosszériához rögzítik, csak a kormányszerkezettel együtt szállítják - 1600 dollár. A folyadékszivárgás sem ritka, de sokkal olcsóbbak. A kötözőrudak (egyenként 140 dollár) nem szeretnek vízben és sárban úszni, a terepjárók pedig fogyóeszközként írják le őket. A hétköznapi sofőrök úgy vezetnek, hogy nem is ismernek egy ilyen sort az alkatrészboltok árlistáiban.

A Mitsubishi Pajero négy kormánycsúcsot (egyenként 40 dollár) 80-90 000 km-enként, 300-350 000 km-enként pedig a lengőkart és a bipodot (250 dollár mindkét részért) cseréli.

Fékekkel nagyon hasonló mindkét autó: az első fékbetétek (100 dollár Toyota, 60 dollár Mitsubishi) 30-40 000 km-t "tartanak", hátul 60-70 000 km-t (75 dollár Toyota, 50 dollár Mitsubishi). Nem árt minden cserénél megtisztítani az üléseiket és megkenni a vezetőnyergeket. Ellenkező esetben beékelődnek és egyenetlenül kopnak. A nyugodt vezetők számára a féktárcsák (225 dollár Toyota, 170 dollár Mitsubishi) több mint 100 000 km-t bírnak.

Az ABS-szel, pontosabban az érzékelőivel lehet baj. A hibás ABS az autó "Jeep" múltjának jele, ezért az ilyen autókat alaposan meg kell vizsgálni.
A régi Pajeróban szivárog a főfékhenger. Az eredeti javítókészlet 80 dollárba kerül, de a javított egység élettartama két évre korlátozódik. Vadonatúj henger - 200 dollár.

Leállítjuk a motort
Ennyi, tényfeltáró utunk a Toyota Land Cruiser Prado és a Mitsubishi Pajero gyenge pontjaihoz ért véget. Ha valakinek túl hosszúnak tűnt, akkor az összkerékhajtású autóknak sok alkatrésze van. A legtöbb tulajdonos pedig túl komolytalan az autóival kapcsolatban. Ha a Toyota viszonylag nyugodt a barbár kizsákmányolással kapcsolatban, akkor a Mitsubishi Pajero azonnal reagál. Az első látogatás a szervizben minden újonnan készült tulajdonost meggyőz erről. Ezért a Prado nyer ezek között a "japánok" között. Megbízhatóbb és olcsóbb az üzemeltetése. De ez nem jelenti azt, hogy Pajero rossz. Először is, a Mitsubishi árai alacsonyabbak, különösen az Amerikából importált Monteroé. Másodszor, a Pajero belseje talán kényelmesebb.

Mindkét autó a klasszikus SUV nemzetség utolsó tagja. Minimális elektronika, maximum átgondolt mechanika. Az új autók között kevés alternatíva van rájuk. És lehetséges, hogy a Pajero vagy a Prado "kipróbálása" után tíz évre el akarja hagyni.
Boldog vásárlás!

* - Az árak a márkás alkatrészekre, csereköltségre vonatkoznak - a cikk írásakor márkaszervizekben. Egy-egy irányban azonban kissé eltérhetnek.

Örök riválisok - a Toyota és a Mitsubishi autószörnyek gyakran összezavarják a leendő tulajdonosokat, és felajánlják nekik, hogy maguk válasszák ki a legmegfelelőbb terepváltozatot. Ezért az a vélemény, hogy a Pajero 4 vagy a Prado 150 jobb, többnyire azon tulajdonosok szubjektív értékelésén alapul, akik tapasztalattal rendelkeznek az egyik vagy a másik SUV üzemeltetésében.

Mindkét oldal hivatalos képviselői nem sietnek a harci tesztekkel, az alkatrészek és szerelvények rendszereinek meghibásodásának számával, autóik visszaküldésével és fejlesztésével az általános bíróság elé tárni. Gyakran száraz információkat mutatnak be teljesítményjellemzők formájában. Kívánságokat adnak ki, és néha egyszerűen csak röviden leírják az egyes autók bizonyos funkcióit, tovább zavarva a jövőbeli tulajdonosokat.

A gyártók jól tudják, hogy e két gép egyidejű működtetése némileg furcsa és még drágább is. Éppen ezért a legtöbb értékítélet arra vonatkozóan, hogy melyik a jobb - a Mitsubishi Pajero vagy a Toyota Prado, azoknak az autótulajdonosoknak a véleményén alapszik, akik melegben és hidegben, városi körülmények között és terepen is mindennap útnak indulnak.

Mindkét autónak gazdag története van. És a negyedik generációban kínálják. Mitsubishi Pajero. A négyes szám aggasztja leginkább a szakértőket, mert sokan hajlamosak azt hinni, hogy a legújabb Pajero csak az előző generáció tisztességesen frissített változata.

Ezeket a gyanúkat megerősíti a belső tér (az előlap kivételével) és a SUV megjelenése, amely nagyon hasonlít a második generációs modellekhez. A 4M41 tápegység változatlan maradt, térfogata 3,2 liter. Új, 3,8 literes 6G75-ös benzines egységgel bővült. Emlékezzünk vissza, hogy a Pajero-t 2006 óta gyártják.

A keretre jobb nem emlékezni, mert nem létezik. Ehelyett független felfüggesztést szereltek fel, ezért az autó egy családi SUV osztály lett, fejlett összkerékhajtással. A Pajero extrém SUV-ként is pozícionálható, de nagyon óvatosan.

Az utasok és az alvázalkatrészek szenvednek leginkább ettől a kialakítástól, különösen durva terepen történő vezetésnél. Ebben az esetben a karosszéria mozgó részei erős igénybevételnek vannak kitéve, és a zsanérok tartják őket, folyamatosan érintkezve az ajtótömítésekkel. Idővel az ilyen érintkezés gumidörzsölődéshez és a szerkezet fémrészeivel való közvetlen érintkezéshez vezet.

A különös kényelmetlenség közepes hangszigetelést jelent. További reccsenésgátló kezelés esetén a probléma csak 50%-ban oldódik meg.

Hogy van a Prado? A Land Cruiser Prado 150 valamivel később – 2009-ben – jelent meg, de a harmadik generációhoz hasonlóan ugyanarra a tengelytávra épül, mint elődje 120, vagyis vázszerkezettel rendelkezik. A cég képviselői szerint nagy valószínűséggel ez lesz az utolsó váztalpas módosítás.

A test méretei megváltoztak, nagyobb lett. Az előd öröksége az állandó négykerék-hajtásra került (nincs ezzel semmi baj). Az utolsó generáció egy további KDSS opciót kapott (nem a 3. generációban volt), a szabadalmaztatott Land Cruiser légrugózás változatlan maradt.

átjárhatóság

Az egyik fő kiválasztási kritérium az átjárhatóság. Mindkét autót eredetileg az akadályok kényelmes leküzdésére tervezték. A Toyota Prado és a Mitsubishi Pajero csak akkor hasonlítható össze, ha azonos körülmények között üzemelnek.

Utóbbi autóban a váltó érzékenyebb, elsősorban a jól végrehajtott gyári beállításoknak köszönhetően. A kerekek elektronikus fékezése a levegőben garantálja a megmaradt kerekek kiváló kölcsönhatását a laza talaj- és sárréteggel.

Ezért egy Pajero vagy Prado felfelé mászás nagy különbség. A Toyota határozottan veszít, folyamatosan csúszik. Amikor megnyomja a gázpedált az emelkedés tetején, hosszú szünet következik, és csak ezután kezdenek lassulni a kerekek. Ez gyakran elegendő a lendület elvesztéséhez és a terheléshez.

Mindkét autóban a sebességváltó azonos helyzetben van - a visszakapcsolás aktív középső differenciálzárral van kapcsolva. A Toyota és a Pajero közötti keréktárcsák közötti differenciálmű jelenléte nem szerepel a költségvetési opciókban. A konfigurációtól függően a hézag mindkét autónál nem azonos, 220 és 235 mm. A védelem beépítésével 10-15 mm-rel lefelé változhat.

Meg kell jegyezni, hogy a Prado felfüggesztés sokkal kényelmesebb, különösen a durva szakaszok leküzdésekor.

belső

A maximális Ultimate konfigurációban a Pajero IV nem tehet mást, mint egy kellően nagy nyílás (a Prado-ban nincs), a bőr belső. Az első ülések mechanikusan állíthatóak. A kormánykerék elérése nem állítható.

A Land Cruiser Prado 150 középső Elegance konfigurációjában a kormánykerék magasságban és elérhetőségben is állítható, ami nagyon kényelmes, ha több vezető üzemelteti. A motor gombbal indul, kulcs nélkül is be lehet jutni.

Az elektromos hajtás segítségével kényelmes helyzetbe állíthatja az első üléseket, bár a gyártók nem biztosítottak memória funkciót. Mindez megtalálható a Prestige csomagban, ezen kívül van még navigáció, kereszttengelyes differenciálzár, a kerületben pedig 4 kamera kapott helyet. Mindez megjelenik az árban (400 ezerrel több).

A Pajero előlapja kicsit kifinomultabbnak tűnik, mint a Prado. Ez utóbbi ugyan színes monitorral rendelkezik, de kissé archaikus, 400x800-as felbontással. A belső teret mindössze három változatban kínálják: elefántcsont, fekete és barna. Az utolsó színt később adták hozzá. A felületek és a belső anyagok minőségére mindkét autó esetében nem lehet panasz.

A Pajero utasterének és csomagtartójának befogadóképessége külön figyelmet érdemel - nagyobb. Az autó hátsó részén a padló alatt különböző fülkék vannak (hely egy pótkeréknek), ahová terjedelmes dolgokat helyezhet el. Egyes autókonfigurációkban lehetőség van egy további sor felszerelésére (az autó 7 üléses lesz), ami nem lesz túl kényelmes, különösen nagy távolságok megtételekor. De a maradási lehetőség továbbra is biztosított.

A zenei kombájnokat két autóba szerelték be, a Pajero még kiváló minőségű is, de a hangzás sok kívánnivalót hagy maga után. Kiváló lehetőség van egy színes monitorral a mennyezeten, amely lehetővé teszi filmek és rajzfilmek nézését. A második sorban ülők nem unatkoznak a hosszú utakon, a sofőr pedig nyugodtabb lesz, hiszen nem kell a beszélgetésektől elterelni a figyelmüket, főleg, ha gyerekek közlekednek az utastérben.

gazdaság

Meg kell jegyezni, hogy a Pajeróban a gyártó AI-92 benzint, Pradoban pedig AI-95 benzint javasol. Ugyanazokkal a 3 literes benzines egységekkel az utóbbi maximális sebessége 10 km-rel kevesebb, és 165 km / h.

Az autók százra jutó fogyasztása majdnem azonos, és 10 liter/100 km autópályán. Ezért a Pajero vagy a Prado, melyik a jobb? Ebben gyakorlatilag egyenrangúak. De városban kifizetődőbb Pradót üzemeltetni, a fogyasztása kicsivel 14 liter, Pajero lófarokkal 16 liter.

A Pajero sportváltozata

1996-ban mutatták be a Pajero Sportot. A legújabb verziót 2015-ben mutatták be. A Mitsubishi L200 alapján készült. A kérdés, hogy mit részesítsünk előnyben - Pajero sport vagy Prado, kétértelmű. Valójában a Toyota még a negyedik generációs Pajerohoz képest is lágyabb marad, így a sportváltozat kényelmére nem szabad számítani. A SUV teljesen új Off-Road módot kapott, amely négy változatban működik - kavics, hó / sár, homok, kő. Ezért az akadályokat sokkal könnyebben és biztonságosabban lehet leküzdeni.

A merev váz még merevebb lett, a felfüggesztést pedig a jobb kezelhetőségre hangolták, bár dizájnelemei ugyanazok, mint az előző generációban.

Melyik a jobb Prado vagy Pajero Sport? Vegye figyelembe a működés jellemzőit. Ha agresszív stílusban, terepen kívánja használni az autót, akkor részesítse előnyben a sport változatot. Ha városban vezet, hajoljon a Prado felé. Ugyanilyen fontos tényező a vásárlás során a SUV-k költsége. A Mitsubishi Pajero Sport olcsóbb, mint a Land Cruiser Prado.

Az összkerékhajtás szegmensét a kíméletes crossoverek uralják, amelyek magas szintű kényelmet és gazdaságosságot biztosítanak. A terepjáró képesség ma háttérbe szorult. Mit változtat? Nincs többé szükség vázra, merev hidak korlátozzák a kényelmet, és a váltót is elhagyták az összkerékhajtásban.Azonban teljesen lehetséges kombinálni a terepjáró képességeket a jó irányíthatósággal. Példa erre a Mitsubishi Pajero és a Toyota Land Cruiser Prado. Meg kell azonban érteni, hogy egy ilyen SUV üzemeltetése sokkal drágább lesz, mint egy könnyű SUV.

Hasonlítsuk össze 2003 legszembetűnőbb SUV-jait: az ikonikus japán Pajerót és Pradót, valamint az első német prémium SUV ML-t. A harmadik generációs Pajero 1999-ben debütált, 2002-ben pedig egy kis átszabáson esett át. A Prado 120 2002-ben váltotta fel a 90-es szériás modellt. A Mercedes ML 1997-ben jelent meg a bemutatótermekben, 2001-ben pedig kíméletes arculatváltást kapott.

A Toyota és a Pajero aspiránsai még 3 ajtós változatot is találhatnak, de érdemesebb a praktikusabb és keresettebb 5 ajtós változatokra koncentrálni.

Költség szempontjából messze a legdrágább a Land Cruiser Prado. A 2003-as példány a konfigurációtól függően 16 000-20 000 dollárba kerül. A versenytársakhoz képest az árak egyszerűen kozmikusak. A Pajero és az ML feleannyiba kerül. 2003 mindkét képviselőjéért 9000 és 14000 dollár közötti összeget kérnek.

belső

Az utastér funkcionalitása szempontjából a Mercedes ML helyezhető az első helyre. Az arculatfelújítás során frissítve, a belső tér jól kidolgozott és felszerelt. Sem elöl, sem hátul nem kell szabad helyhiányra panaszkodnia. A csomagtartó is felülmúlhatatlan - a hátsó ülések lehajtásával 2020 literes hely alakul ki. Minden autóban van extra csomagtartó, de csak az ML-ben bújnak el ügyesen a padlóba.

A legtágasabb belső a Toyotát kínálja. A plusz centiméterek akkor hasznosak, ha hárman ülnek hátul. Gyakran vannak autók harmadik üléssorral. De az ülés lehajtható rendszere nincs jól átgondolva. Külön kihelyezve a jobb és a bal ülés. Összecsukva eltakarják a hátsó oldalablakokat (romlik a láthatóság), és „felfalják” a tér egy részét.

A Pajero nem használja ki jól önhordó karosszériáját (mindkét riválisnak klasszikus váza van). A Mitsubishi elöl a legtágasabb, de a második sorban nem olyan jó, mint a Prado. A harmadik sor dupla padja a padló alatti rekeszbe van behúzva.

A Pajero 3 csomagtartója a legkisebb, akárcsak a teherbírása. 500 kg szemben a 635 kg-os Mercedes és a 650 kg-os Toyota. A váz hiánya ellenére a Pajero III 75-110 kg-mal nehezebb versenytársainál.

Motor

Az összehasonlító tesztben dízel módosítások vettek részt. Mercedes 5 hengeres egységgel, Toyota pedig 4 hengerrel. Mindkét motor közös nyomócsöves befecskendező rendszerrel rendelkezik. A Mitsubishi 4 hengeres turbódízel közvetlen befecskendezéssel és befecskendező szivattyúval rendelkezik.

Ha fontos Önnek a motor működési kultúrája, akkor kerülje el a dízel Pajerót. A motorja nagyon zajos. A vigasztalás tisztességes összhangként szolgál majd az automata sebességváltóval. A gazdaságosság nem a japán dízelről szól. Néha az üzemanyag-fogyasztás eléri a 18 l / 100 km-t.

Alacsony zajszint és jó dinamika tekintetében a Mercedes a vezetők között van. A Land Cruiser hátránya a 4 sebességes automata váltó. A Toyota nyilván tudomást szerzett a gép hiányosságairól, ugyanis 2004-ben 5-ös mozsárra cserélték.

Úton

Minden autó jól bírja az aszfaltot. Az ML sorozat W163 kiváló kezelhetősége senkit sem lep meg. De érdekes módon a Prado 120 váratlanul jó vázbeállításokkal rendelkezik. A hirtelen akadály elkerüléséért a Toyota lett a győztes.

Miért elsöprő ez? Mert a Land Cruiser Prado 120-nak van váza és merev hátsó tengelye. A Mercedes és a Pajero teljesen független felfüggesztéssel vannak felszerelve. A precíziós irányítás területén a Toyota újabb pluszt ér el. Fékezéskor minden autó 40,5-42,5 méteres távolságba belefér.

A következő szakág a terepvezetés. Az ML adja fel a leggyorsabban. Kerekei korán elhagyják a felületet, és a sebességváltó rosszul osztja el a tapadást. Bár a Mercedesben van egy központi differenciálmű és egy sebességváltó is, a fékek felelősek a differenciálzár reteszeléséért, ami sok esetben nem elegendő. Nem sok megtakarítás és 205 mm-es hasmagasság.

Ugyanaz a szám az alsó és a Prado alatt. De itt van egy hatékonyabb felfüggesztés. Az automatikus reteszelő funkcióval rendelkező középső differenciálmű mellett lehetőség van egy gombbal történő teljes reteszelésre.

Érdekes lehetőség a hátsó tengely légrugózása. Lehetővé teszi az autó karosszériájának emelését, azonban a folyamatos hátsó tengely miatt a hézag nem növekszik.

Kizsákmányolás

Minden rivális magas karbantartási költségeket igényel. Mindegyiknek korróziós problémái vannak, ezért a professzionális alvázvédelem költségeit figyelembe kell venni.

Megbízhatóság tekintetében a Land Cruiser kiütött a vezető pozícióból, bár ez egyáltalán nem jelenti azt, hogy hiányosak. Néha az injektorok lefagynak, ami az üzemanyag túlcsordulásához és a dugattyúban lévő lyuk égéséhez vezet. Sokkal gyakrabban kell megküzdenie a kormány holtjátékával, az automata sebességváltó nyomatékváltójának kopásával és a hátsó tengely helyzetérzékelőjének meghibásodásával.

De ez semmi a Pajeróhoz képest. Sokan gyanúsan alacsony áron állítják ki az autót. A kételyeket egy alapos ellenőrzés eloszlatja: sérült a doboz vagy hibás a befecskendező szivattyú szivattyúja. Mindkét komponens helyreállításának költsége 1000-3000 dollár között mozog. Ezek azonban nem mind hátrányok. Itt jöhet a dugattyúk tönkretétele is. A korrózió az alváz fő ellensége. A masszív futómű (kormánycsúcsok, kerékcsapágyak) nem mutat rekorderőt.

És hogy néz ki a Mercedes ebben a háttérben? Szintén nem nagyon. Még a viszonylag gyenge 270-es CDI (a 4,0 literes 8 hengeresről nem is beszélve) gyorsan megöli az automata sebességváltót. Majdnem 2500 dollárba kerül a javítás. A repedt blokkfej hatalmas kiadásokat igényel. A tömítés önmagában körülbelül 250 dollárba kerül. A mechanika sem túl hízelgő a motorelemekkel kapcsolatban: turbina, változtatható hosszúságú szívócső, kipufogógáz-visszavezető szelep. Nem tartósak, de nem is túl drágák. Az alváz három fillért járul hozzá: gömb és rugók.

Következtetés

Úgy tűnik, hogy a hasonló autók valójában teljesen mások. A legjobb választás a Land Cruiser Prado lenne, de az ára sokkoló. Ez egy jó SUV azoknak, akik sokáig vásárolják, és vigyázni fognak rá.

A kövezett utakon való gyors utazáshoz a Mercedes ML a legalkalmasabb. De ne várj tőle terepjáró zsákmányt. Vásárlás előtt alaposan át kell nézni a német SUV-t, hiszen a „kezdő befektetés” nagysága megközelítheti a vételárat.

A Mitsubishi Pajero nagyon jó kompromisszum az aszfalt és a terepjáró viselkedés között. A motor alacsony működési kultúrája és az esetleges meghibásodások azonban elriasztanak.

Az árak dollárban	Mercedes ML 270 CDI	Mitsubishi Pajero 3.2 DI-D	Toyota Prado 3.0 D-4D
Olajszűrő / levegő	6 / 15	17 / 15	7 / 15
Fékbetét/tárcsa készlet, elöl	50 / 110	30 / 110	30 / 120
Lengéscsillapítók első / hátsó készlet.	130 / 180	160 / 120	100 / 120
Motor radiátor
Fényszóró / első sárvédő	100 / 150	80 / 250	60 / 150

Útlevél adatok	Mercedes ML 270 CDI	Mitsubishi Pajero 3.2 DI-D	Toyota Prado 3.0 D-4D
Motor	R5, turbódízel	R4, turbódízel	R4, turbódízel
Elhelyezkedés	hosszirányban elöl	hosszirányban elöl	hosszirányban elöl
Szelep / időzítő hajtás	20V / áramkör	16V / áramkör	16V / szíj
Injekció	Közvetlen közös nyomócsöves	közvetlen befecskendezés, befecskendező szivattyú	Közvetlen közös nyomócsöves
Munkamennyiség	2688 cm3	3200 cm3	2982 cm3
Max. teljesítmény hp / ról ről. / perc	163/4200	160/3800	163/3400
Max. nyomaték. Nm / ford. / perc	400 / 1800-2600	373/2000	343 / 1600-3200
Terjedés	5 sebességes automata	5 sebességes automata	4 sebességes automata
áttételi arányok	I 3,60; II 2,19; III 1,41; IV 1,00; V 0,83; R: 3,16; tengelyek 3.46	I 3,79; II 2,06; III 1,42; IV 1,00; V 0,73; R: 3,87; tengelyek 3.92	I 2,80; II 1,53; III 1,00; IV 0,75; R: 2,39; tengelyek 4.30
Csökkentő	H 1,00; L 2.64	H 1,00; L 1,90	H 1,00; L 2.57
Hajtásrendszer	állandó, középső differenciálmű kerékfékek általi blokkolást imitálva		állandó, interaxális differenciálmű az automata blokkolásával. és kézi
Tapadáselosztás elöl: hátul	50:50	33:67	40:60
Test/légellenállás	Keret / n.d.	Önfenntartó / n.d.	Keret / 0,38
Első és hátsó felfüggesztés	független, torziós rudak (hátsó független, rugós)	független, tavasz	Független, rugós (lehet, hogy hátul pneumatikus elemek találhatók)
Kormányzás	fogasléc és fogaskerék	fogasléc és fogaskerék	fogasléc és fogaskerék
Fékek, elöl/hátul	Szellőztetett lemez / lemez	Szellőző lemez	Szellőző lemez
Sorozatos gumik	255/60R17	265/70R16	265/65R17
Üzemanyagtartály kapacitás	83 l	90 l	87 l
Fékekkel vontatott pótkocsi tömege	3365 kg	3300 kg	2800 kg
teljes sebesség	183 km/h	170 km/h	170 km/h
Gyorsulás 0-100 km/h	11,4 s	13,8 s	12,8 s
Üzemanyag-fogyasztás város / autópálya / átl.	11,8 / 7,6 / 9,1 l / 100 km	13,3 / 8,8 / 10,5 l / 100 km	13,1 / 8,7 / 10,4 l / 100 km

Teszt mérések	Mercedes ML 270 CDI	Mitsubishi Pajero 3.2 DI-D	Toyota Prado 3.0 D-4D
0-100/0-130 km/h	12,3 / 22,1 mp	13,1 / 22,9 mp	13,3 / 25,0 mp
Rugalmasság 60-100 / 80-120 km/h	7,3 / 10,1 mp	7,8 / 10,5 mp	8,0 / 11,5 mp
Eszterga átmérő	11,9 m	12,2 m	12,2 m
Fékezés 100 km/h-tól hideg/meleg	41,4 / 42,2 m	42,5 / 40,8 m	41,4 / 40,5 m
Zajszint az utastérben (130 km/h)	70 dB(A)	71 dB(A)	71 dB(A)
Üzemanyag fogyasztás (minimum)	8,1 l / 100 km	8,8 l / 100 km	7,9 l / 100 km
Üzemanyag fogyasztás (maximális)	15,7 l / 100 km	17,6 l / 100 km	17,1 l / 100 km
Üzemanyag-fogyasztás (átlagos teszt)	10,9 l / 100 km	12,1 l / 100 km	11,3 l / 100 km
Utazási tartomány	760 km	740 km	770 km
Saját tömeg / hasznos teher	2235/635 kg	2310/500 kg	2200/650 kg

Szolgáltatás	Mercedes ML 270 CDI	Mitsubishi Pajero 3.2 DI-D	Toyota Prado 3.0 D-4D
olajcsere*	22 ezer km-enként **	15 ezer km-enként	15 ezer km-enként
Az olaj típusa és mennyisége	7,5 l, 10 W 40	7,5 l, 10 W 30	7,4 l, 5W 30
Légszűrő csere	40 ezer km	45 ezer km	60 ezer km vagy 4 év
Olajcsere a sebességváltóban (automata)	60-90 ezer km	45 ezer km	90 ezer km vagy 6 év
Az olaj típusa és mennyisége (automata).	N.d. .ATF	9,7 l, ATF SP II M vagy SP III	doboztól függően
Olajcsere a hidakban	60-90 ezer km	75 ezer km	30 ezer. km
Az olaj típusa és mennyisége - előtt. híd	1,2 l, 85 W / 90	1,15 l, GL-5, 80W vagy 90	1,4 l, GL-5, 90W
Az olaj típusa és mennyisége - hátul. híd	1,6 l, 85 W / 90	1,6 l, GL-5, 80 W vagy 90	2,95-3,05 L, GL-5, 90W
Hűtőfolyadék csere	3 évente	60 ezer km-enként	30 ezer km-enként vagy 2 évente
Fagyálló mennyisége	11,0 l	9,0-10,5 l	10,8-11,3 l
Vezérműszíj csere	csere nélkül (lánc)	csere nélkül (lánc)	150 ezer km-enként
Üzemanyagszűrő csere	40 ezer km	30 ezer km vagy 2 év	60 ezer km vagy 6 év
* A tényleges időtartamot 8-10 ezer km-re kell csökkenteni. * * A fedélzeti számítógép tájékoztat a csere szükségességéről.