A szovjet időkben ismert "Sarkana Zvaigzne" egy rigai motorkerékpár-gyár, amely könnyű mopedek gyártására szakosodott. Abban az időben kategóriájuk egyik legjobb képviselője volt. A tizenegyedik modell váltotta fel a hetedik szériát. Az egyetlen változás az volt, hogy eltávolították az üzemanyagtartályt hátulról a váz felett, ami megkönnyítette a lefelé haladást. Erőforrásként a berendezést 1,2 lóerős, negyvenöt és fél köbcentiméter térfogatú kétütemű motorral szerelték fel. Amikor a készülék akár ötven kilométer per órás sebességet is kifejlesztett.

"Riga-11": műszaki jellemzők

• súlya 45 kilogramm, maximális terhelhetősége 100 kg;
• hosszúság / szélesség / magasság - 1,97 / 0,75 / 1,15 méter;
• tengelytáv - 1200 milliméter;
• tervezési sebesség határértéke - negyven kilométer per óra;
• első felfüggesztés - teleszkópos villa rugós lengéscsillapítókkal;
• hasonló hátsó elem merev típusú;
• fékegység - dobtípus, minden kerék egyedi meghajtásával;
• keret típusa - gerinchegesztett konstrukció.

"Riga-11" - egy moped, amelyet 2,25 x 19 hüvelykes gumiabroncsmérettel gyártottak.

Power point

Ami ennek a járműnek a motorját illeti, a következőket lehet megjegyezni:

• kétütemű karburátor motor márkájú D-6;
• munkatérfogata negyvenöt köbcentiméter;
• hűtés - levegő kamra öblítéssel (forgattyús készülék);
• a henger mérete 38 milliméter;
• kompressziós arány - 6, 4,4 centiméteres dugattyúlökettel;
• A motor maximális hatásfokot négy és félezer percenkénti fordulatszámmal produkál.

A szovjet moped egyfokozatú sebességváltóval, kétlemezes súrlódó tengelykapcsolóval van felszerelve, és akár 29 Nm nyomatékot is elér. A tápegység a pedálok elforgatásával indítható. A gyújtóegység egy mágneses rendszer. A kipufogógázt a fojtószeleppel ellátott hangtompítón keresztül vezetik ki. 4,2-es áttételnél az azonos láncáttétel 4,1 (a használt karburátor K-34).

Sajátosságok

"Riga-11" - egy moped, amely bizonyos fejlesztésekkel rendelkezett a korábbi hasonló modellekhez képest. A gerincváz egy központi csőből áll, amelyre az első villa, a motor és néhány egyéb alkatrész bilincsei vannak hegesztve. Erősebb és kitartóbb lett. A szóban forgó szovjet segédmotoros kerékpár volt az első gerinc típusú vázzal felszerelt módosítás.

A jármű tervezésében a leggyengébb láncszem a kerekek voltak. A hetedik variációhoz képest azonban megnövelt szakaszt kaptak, és nem deformálódtak olyan gyorsan egyenetlen, kátyús úton haladva. A kerekek kialakítása változatlan maradt.

A magas kormánykerék kényelmes illeszkedést biztosít a vezető számára, egy pár anyával ellátott szorítóelemmel rögzítve. Ez a megoldás lehetővé teszi a helyzet gyors és megbízható megváltoztatását. A karok tengelykapcsolója és első fékje golyó alakú hegyekkel van felszerelve, amelyek védik a sérülésektől az eséskor.

Más csomópontok eszköze

Továbbfejlesztett üléselrendezés. A doboza erősebb lett, és a párna vastagsága is megnőtt. Ez a döntés lehetővé tette a vezetőülés kényelmesebbé tételét és a szerszámok tárolására alkalmas tér növelését. Az ülésrugó új elemekkel van rögzítve, amelyek biztosítják a teljes szerelvény megbízhatóságát.

Az üzemanyagtartály a csomagtartóval együtt a moped hátulján található, lenyűgöző platformot alkotva, amely 15-20 kilogramm rakományt képes ellenállni. négy liter. Ez az állomány körülbelül kétszáz kilométerre elegendő.

A szilárd erőtartaléknak köszönhetően a Riga-11 egy segédmotoros kerékpár, amely mind a városi lakosok, mind a vidéki területeken népszerűvé vált. A motor ugyanaz marad, de a lánc új, erősebb és tartósabb változatban készült. A széles abroncsok miatt a motor hét milliméterrel jobbra tolódott el a váz szimmetrikus pontjától. Ez lehetővé tette, hogy az első és a hátsó lánckerék ugyanabban a síkban helyezkedjen el.

Alkatrészek "Riga-11" segédmotoros kerékpárokhoz

Elég problémás most fogyó alkatrészeket találni a kérdéses berendezéshez. Ez az eredeti pótalkatrészekre vonatkozik. Az analóg változatok valóban átvehetők vagy megrendelhetők, mivel egyszerűek és szerények.

A segédmotoros kerékpár sorozatgyártása során elegendő mennyiségben állt rendelkezésre alkatrész. Sok felhasználó maga választotta ki a motort és más alkatrészeket, megpróbálva javítani vagy javítani. Ez egy olyan személy hatáskörébe tartozik, aki minimális ismeretekkel rendelkezik a kétkerekű egységek felépítéséről.

A motor plusz a pedál, és az eredmény egy viszonylag gyors és megfizethető jármű lett.

B-901 motor

Ma a fiatalok robogókon boncolgatnak - és a Szovjetunió idején a segédmotoros kerékpárok teljesítették szerepüket. Sokkal olcsóbbak, mint egy túlterhelt motorkerékpár - 100 rubeltől nem kellett segédmotoros kerékpárt a garázsban tárolni -, mint a kerékpárokat, csendesen egy lakásban tartották. A segédmotoros kerékpárral nem rendelkezők gyakran segítettek boldog tulajdonosuknak a jármű megjavításában – hirtelen engedték, hogy a szellővel közlekedjenek.

B-902 motorkerékpár

Az első szovjet motorkerékpár sorozatgyártásban. Ezeket a szépségeket még az 50-es években gyártották a harkovi kerékpárgyárban. Az ilyen mopedeknek alacsony váza és megerősített villája, 26 hüvelykes kerekei, meghosszabbított fogantyús kormánykerék, bilinccsel ellátott csomagtartó és D-4 motor volt ("lyuk", ahogy nevezték). 27 kg-ot nyomtak.

MB-042 "Lvovyanka" motorkerékpár

A lvivi autógyárban 1960 óta gyártanak ilyen modelleket. Akár 40 km / h-ra gyorsulhattak (teljesítmény - egy lóerő), balra és jobbra forgatható rugós lengéscsillapítókkal ellátott első villával és két felső csővel hegesztett csővázzal rendelkeztek. A lengéscsillapítók merevségét az anyák csavarozásával és kicsavarásával lehetett állítani. D-4 motor, merev hátsó kerék felfüggesztés.

Lviv segédmotoros kerékpárok MV-044, MP-043

1982-es modell. Az üzem által gyártott legkompaktabb moped: nem csak az erkélyen lehetett tárolni, hanem az autó csomagtartójában is szállítható. Igaz, súlya több mint tisztességesen - 50 kg. A kerekek olyanok voltak, mint egy robogóé – kicsik és kövérek; a kormányt és az ülést le lehetett engedni.

Moped MP-048, más néven "Verkhovyna-3"

Szinte nem különböztek egymástól. Az MV-044 könnyű moped D-5 motorral volt felszerelve, teljesítménye 1,2 lóerő volt. Az MP-043 mopeden volt egy erősebb motor - Sh-51; teljesítmény - 2 lóerő.

Spiriditis moped

1963 óta ugyanannak az autógyárnak egy új modelljét gyártják. Ez az eszköz, bár motornak hívták, valójában a segédmotoros kerékpárok minden előnyével rendelkezett: teleszkópos első villával, hátsó rugós felfüggesztéssel és bélyegzett vázzal rendelkezik. És persze a motor. A későbbi modelleket akár két lengéscsillapítóval is felszerelték.
Egyhengeres kétütemű motor, térfogata 45 cm3, teljesítmény - 1,2 lóerő. Ez az öröm 30 kg-ot nyomott, és a sebesség 40 km / h-ig fejlődött.

"Riga-1" kerékpár motorral

Ezeket a kísérleti modelleket 1958-ban kezdték el gyártani a rigai Sarkana Zvaigzne motorkerékpár-gyárban, amelyet egy államosított kerékpárgyár alapján hoztak létre. A cseh Jawa üzem licence alapján készült 60 cm3-es motor nem mentette meg a helyzetet - a modell sikertelen volt. Ekkor küldték ki a rigai üzem tervezőit Csehországba, hogy tanuljanak a Jawa alkalmazottainak tapasztalataiból. Ennek eredményeként létrejött a Riga-1 moped: teleszkópos első villa, hátsó felfüggesztés rugókon, 50 cm3-es blokkmotor, amelyet a Jawa gyárban gyártottak (bár később ezekhez a segédmotoros kerékpárokhoz a motorokat Litvániában kezdték gyártani).

"Riga-2 Gauja" könnyű moped

Körülbelül ugyanebben az időben ezeket a kerékpárokat 45 cm3 térfogatú d-4 motorokkal kezdték felszerelni. A felszerelés után - és ez Leningrádban, a Krasznij Oktyabr üzemben történt -, ahogy most mondják, a kerékpárok 1,2 lóerős teljesítményre tettek szert.

"Riga-4" moped

45 köbcentis motor, cső alakú első váz, rugós első villa - és generátorral hajtott fényszóró, amely lehetővé teszi a sötétben való vezetést. Ezeket a modelleket 1961 és 1963 között gyártották.

"Riga-5" moped

1970-ben került eladásra. Ennek a mopednek a motorja trükkös térfogatú volt - 49,9 cm3; ez azt jelentette, hogy egy ilyen segédmotoros kerékpárt nem kellett a közlekedési rendõrségnél nyilvántartásba venni, és nem kellett motorkerékpár vezetõi engedélye sem vezetni. Teljesítmény - annyi, mint két lóerő. A modellt kerékvédőkkel és 16 hüvelykes kerekekkel szerelték fel – korábban a mopedek kerekei 19 hüvelyk átmérőjűek voltak.

"Riga-11" moped

1966 és 1971 között gyártották. Rendkívül egyszerű volt kezelni, de a dinamika a korábbi modellekhez képest sok kívánnivalót hagyott maga után. Teleszkópos villa helyett összenyomható rugókat szereltek az első kerékre a lengéscsillapítás érdekében. A motort pedálozással indították.

"Riga-12" moped

Egyetlen sebessége volt, de a kerekek elképesztően erősek voltak, a D-6-os motorhoz pedig hátsó helyzetjelző lámpát és fényszórót lehetett kötni. Sajnos az ilyen modellek keretei nem különböztek erősségükben, és maguk is nagyon nehezek voltak.

"Riga-13" moped

A nyerge rövid volt, a csomagtartó kicsi - de a vázba egy speciális légszűrő volt beépítve. A segédmotoros kerékpáron kerékpárpedálok is voltak - hogy felfelé haladva tudjon segíteni az Sh-57 (Šiauliai) motoron, ha az nem bírja.

"Riga-26" moped

Talán ez volt az akkori évek legvonzóbb modellje - a D-8 motor, egy nagyon jól felszerelt lámpa és még egy nagyfeszültségű transzformátor is, amellyel a korábbi modellekre jellemző gyújtótekercs-problémák megszűntek. . Az ilyen segédmotoros kerékpárok csak 1998-ban szűntek meg a gyártásból – és 1983-ban dobták piacra.

"Karpaty-2" moped

1970 és 1973 között gyártották. Kifejlesztett egy ilyen moped sebességét 50 km / h-ig. Súlya 51 kg, 101 kg terhelést bírt, 5 literes üzemanyagtartálya volt.

1976 októberében a rigai "Sarkana Zvaigzne" motorkerékpár-gyár váltotta fel a bázist. vyu könnyű közúti segédmotoros kerékpár modellje. A „Riga-7”-et a „Riga-11” váltotta fel. Az új moped alapja egy erős központi csővel ellátott gerincváz volt, amely sokkal erősebb és tartósabb, mint az előző modell váza. Ennek megfelelően az első villa megváltozott. A 70-es évek első felében gyártott Riga segédmotoros kerékpárok tulajdonosai a keréktárcsák elégtelen szilárdságára panaszkodtak. A szovjet balti államok sima útjaira tervezett kerekek nem bírták a vezetést a legtöbb köztársaság, elsősorban Oroszország törött útjain. A „Riga-11” tervezői a gödrök fogyasztói felé fordultak. A megerősített felnik és a nagyobb keresztmetszetű abroncsok (2,00-19 helyett 2,25-19) még a hátrányos helyzetű régiókban is tartósságot biztosítottak a Riga kerekeinek az útfelületen.

A magasabb kormány és az új, kényelmes nyereg vastagabb párnákkal javította a kényelmet, míg a gömb alakú kuplung és az első fékkarok úgy lettek kialakítva, hogy esés esetén megóvják a versenyző kezét a sérülésektől. A "Riga-11" moped jellemzője a gáztartály volt, amelyet nem a keretre szereltek fel a hátsó kerék sárvédője fölé, hanem a csomagtartó alá. Poggyászalapként is szolgált. A tankba mindössze 4 liter üzemanyag volt, de rajtuk egy működőképes, jól beállított motorral szerelt moped akár 200 km-t is megtehetett.

A D-6-os motor megmaradt a korábbi modellből, de a széles gumiabroncsok alkalmazása miatt, hogy a hajtó és a hajtott lánc lánckerekei egy síkban voltak, a motort 7 mm-rel balra kellett tolni. Az 50 cm 3 alatti munkatérfogat lehetővé tette a segédmotoros kerékpár vezetését vezetői engedély nélkül. Hivatalosan a Szovjetunióban egy 14. életévét betöltött tinédzser vezethetett ilyen járművet.

Műszaki adatok

Spriditis

A mopedek gyártása a Sarkana Zvaigzne gyárban (Riga) 1958-ban kezdődött. Az élmény nem volt teljesen sikeres. Ezek Spiriditis mopedek voltak 60 köbcentis motorral. Java licenccel. Az első palacsinta gombóc lett, a Sarkan Zvaygzne tervezői a cseh Jawa gyárba jártak, hogy részletesen megismerkedjenek a kis kapacitású gépjárművek gyártásával.

Riga-1

Így jelent meg az első Riga-1 segédmotoros kerékpár, amelynek megjelenése 1961-ben kezdődött, bár két évvel korábban fejlesztették ki. A segédmotoros kerékpár 50 cm3-es Jawa motorral volt felszerelve, amelyhez a közlekedési rendőrségnél kellett regisztrációt és motoros engedélyt adni, ami negatívan befolyásolta a modell iránti keresletet.

Motorkerékpár Riga-2 "Gauja"

1961 és 1963 között az üzem Gauja motorkerékpárokat gyártott. Egyetlen mopedre 1 LE teljesítményű D4 vagy D5 motort szereltek fel. A megbízható hegesztett váz könnyű volt, az első felfüggesztés rugós lengéscsillapítókkal rendelkezik. Az éjszakai vezetéshez a segédmotoros kerékpárt fényszóróval szerelték fel, amelyet generátor hajtott. A Gauja 40 km/h-ra fejlesztette a sebességet.

Riga-3

1965-ben a "Riga-1"-et a "Riga-3" váltotta fel. Az új modell külső hasonlósággal a Šiauliai gyártású Sh-51 motort kapta. Ezek a motorok azonban meglehetősen megbízhatatlannak bizonyultak, és a Riga segédmotoros kerékpárok népszerűsége ismét megrendült. Külsőleg a Riga-3-at a gáztartály eltérő alakja, a párna típusú ülés és a hosszúkás farokrésszel rendelkező keret különböztette meg. Ezenkívül a "Riga-3" csaknem harmadával erősebb volt, mint a "Riga-1", 2 kg-mal könnyebb, és 50 km / h-ra tudott felgyorsulni.

Riga-4

1970-ben az üzem bemutatott egy új „Riga-4” modellt 49,9 cm3-es motorral (amelyhez nem volt szükség engedélyre) és 2 LE teljesítménnyel. Az újítások közül: megjelent egy nagyfeszültségű transzformátor, kerékvédők, változott a csomagtartó, változott a lánc kialakítása, változott a váltó áttétele, új csomagtartó került beépítésre, a sebességmérőt pedig a motorból hajtották. De a lényeg az, hogy először egy mopedre a 19 hüvelykes kerekek helyett 16 hüvelykes kerekeket szereltek fel. Valószínűleg ez az oka annak, hogy a Riga-4 már nem tűnt annyira szovjetnek.

Riga-5

1966 és 1971 között gyártották a Gauja utódját, a Riga 5-öt. Tervezésénél fogva egészen más volt, mint elődje. Például a Riga-5 első kerék amortizációjához nem teleszkópos villát használtak, hanem összenyomható rugókat, amelyek lehetővé tették a villa előrehajlását. A design megváltozott. Sebességváltó nem volt, a D-5-ös motort pedálozással indították. A könnyű irányíthatóság ellenére a moped dinamikája jelentősen romlott. A keretet megerősítették, mert. a korábbi modellek a keretek törésével vétkeztek. 1971-ben a "Riga-5"-et "Riga-7" váltotta fel.

Riga-7

Az új Riga-7 segédmotoros kerékpárt 1969-ben kezdték gyártani a Riga-5-tel párhuzamosan. Az új modell 1971 végére teljesen felváltotta a régit. A fő különbség a D-6 motor, amely lehetővé teszi a fényszóró és a hátsó lámpa csatlakoztatását. Az új moped rendelkezik kesztyűtartóval a szerszámok számára, hangtompítóval, cserélhető kerekekkel és pajzsokkal. A "Riga-7" kialakításában egy speciális sín volt, amely megakadályozta a keret törését vészfékezés esetén. 1976-ban a Riga-7 segédmotoros kerékpárt leállították, és a Riga-11-re cserélték.

Riga-11

A Riga-7 moped után megszületett az új Riga-11 - egy stílusos egysebességes moped erős kerekekkel. A D6-os motor megmaradt. De a modell meglehetősen nehéznek bizonyult, és a keret nem elég erős. Ráadásul a csomagtartó alatt elhelyezett eredeti tartály a gyakorlatban sok gondot hozott felfelé menet, főleg, ha kevés volt az üzemanyag.

Riga-12

A "Riga-12"-t 1974 és 1979 között gyártották. Šiauliai Sh-57-es motorral szerelték fel, és kerékpárpedálokkal volt felszerelve, amelyekkel felfelé lehetett segíteni a motort. A modellt a keretbe szerelt papír légszűrő jelenléte különböztette meg. Különböző rögzítési lehetőségekkel és üzemanyagtartály formákkal gyártották: gyújtótekerccsel a keret tetején a tartály alatt, gyújtótekerccsel a keret alján a tank alatt. Vizuálisan nagyon hasonlított a Riga-16-hoz, de különbözött egy rövid nyeregben és egy kisebb törzsben.

Riga-13

A "Riga-11" könnyű mopedet az akkori legsikeresebb moped - "Riga-13" váltotta fel. 1983 óta gyártották, és 1,3 LE-s motorral szerelték fel, amely 40 km/h-ra gyorsította fel a mopedet. A korai modelleket D-8 motorral szerelték fel, majd később elkezdték beszerelni a D-8e, D-8 m motorokat. Megkülönböztető jellemzője a jó fény és a beépített nagyfeszültségű transzformátor, amely kiküszöbölte a gyújtótekerccsel kapcsolatos gyakori problémákat . A „Riga-13” az üzem legmasszívabb mopedje lett, és 1998-ig gyártották.

Riga-16

1977-ben a kétsebességes Riga-16 modellt gyártották. A segédmotoros kerékpáron motoros hangtompító, kickstarter, hátsó fékkar, hátsó lámpa, eredeti fényezés és új kormány kapott helyet. Az első modellek Sh-57 motorral voltak felszerelve Siauliaiból, a későbbi változatok pedig a legsikeresebb Sh-58 motort kapták. Valójában a "Riga-16" az első mokik a Szovjetunióban (azelőtt voltak pedálos mopedek). A mokik 45 kg-os saját tömegével akár 115 kg rakományt is képes szállítani!

Riga-22

1981-ben az üzem megkezdte a Riga 22 mokik gyártását, amely a Riga 16 modell modernizálása volt, és Sh-62 motorral szerelték fel. A motor gyökeresen különbözött elődeitől. Különösen erős elektronikus érintés nélküli gyújtás volt. A főtengely forgásirányát az eltérő váltó miatt kellett változtatni. A jó dizájnt azonban cserbenhagyta a minőség. Ezért 1984-ben az egész rendszert modernizálták, és az 1,8 LE-t kifejlesztő motor Sh-62M néven vált ismertté. Ezzel párhuzamosan a hangtompító kialakítása is megváltozott. De a sebességváltó továbbra is a Riga 22 mokik gyenge láncszeme volt.

Riga-26 / Riga-30 / Riga-Mini

1982-ben az üzem bevezetett egy nagyon szokatlan „Riga-26” (vagy „Mini” RMZ-2.126) mokik-ot. Ez lett a legkompaktabb az üzem történetében, és nem csak az erkélyen, hanem bármely szovjet kombi csomagtartójában is könnyen elfért. Csak 50 kg volt. A „Riga 26” kis gömbölyű kerekekkel, mint például a robogókkal tűnt ki, a kormánykereket és az ülést pedig le lehetett engedni, így a mokik még kompaktabb lett. A motor Sh-62, V-50 vagy V-501, mindegyik a siauliai gyárból származik.

Delta

A 80-as évek közepére a piacon a mopedek túltermelése tapasztalható, ezért a gyár úgy döntött, hogy új mokik modellekre koncentrál. 1986-ban egy teljesen új fejlesztést vezettek be - a Delta mokik (RMZ 2.124). Az eredeti váz és a sikeres motor volt a kulcseleme ennek a modellnek a sikerében. A Delta kétsebességes V-50-es motort kapott Siauliaitól, amely figyelembe vette a korábbi modellek számos hiányosságát. A B-501-es motor lábváltását pedig általában csodálták a motorosok. A Deltákat kis tételekben gyártották öntött kerekekkel és háromsebességes lengyel gyártmányú motorokkal.

Stella

A Delta után a rigai üzem bemutatta a Stella mokikot. Egy Babetta segédmotoros kerékpár M-225 motorját szerelték fel rá. A Szovjetunió összeomlása után a Stella a Babetta motorjai mellett megkezdte a lengyel mokik Dezamet és a francia Peugeot motorok beépítését.

A 90-es években a Sarkana Zvaygzne gyár leállította a segédmotoros kerékpárok gyártását. Minden talpon maradási kísérlet ellenére 1998-ban leállították a segédmotoros kerékpárok és mokik gyártását, és a rigai motorkerékpár-gyárat részletekben kezdték el értékesíteni. Kár, mert ma már a moped és a robogó nagyon népszerű közlekedési mód, de a felszerelést a kínaiaktól kell vásárolnunk...

A rigai üzem sorozatos mopedjeivel úgy tűnik, minden. De a "Sarkana Zvaygzne" üzem fennállása során sok kísérleti és sportmodellt hozott létre. Róluk – a következő blogokban. Iratkozz fel!

Elkezdett egy új modellt gyártani - "Riga-11". A korábbi modellek üzemeltetésében szerzett sokéves tapasztalat, különösen vidéki területeken, rávilágított arra, hogy számos alkatrészen és alkatrészen javítani kell. Korszerűsítésük lehetővé tette a gépek olyan fontos tulajdonságainak jelentős javítását, mint a megbízhatóság, a közlekedésbiztonság és a könnyű kezelhetőség. Ugyanakkor vonzóbb megjelenést lehetett adni nekik. Fontolja meg a fő tervezési újításokat.

A gerincváz egy erős központi cső, amelyre az első villa, a motor, a hátsó felfüggesztési csövek és egyéb alkatrészek rögzítőelemei vannak hegesztve. Az előző kerettől a nagyobb merevség és tartósság különbözteti meg. A váz változása kapcsán az első villa méretei változtak, bár a műszaki paraméterek változatlanok maradtak. Ne feledje, hogy a „Riga-11” az első gerincvázas sorozatmodell a Szovjetunióban. A tervezés leggyengébb pontját a kerekek jelentették, amelyek felnije gyakran meghibásodott egyenetlen úton, kövekkel, kátyúkkal. A megnövelt keresztmetszetű (2,00-26 hüvelyk helyett 2,25-19) és megerősített felnivel rendelkező abroncsok használata a Riga-11-en gyakorlatilag biztosítja a gép hosszú működését nehéz útviszonyok között is. A kerékelemek kialakítása változatlan maradt.

A vezető kényelmesebb illeszkedése érdekében a kormánykereket magasra szerelték. A rögzítési mód - két anyával ellátott fülbevaló használatával - lehetővé teszi, hogy könnyen és biztonságosan rögzítse a legmegfelelőbb helyzetben. A tengelykapcsoló és az első fék kioldó karjai gumigömb alakú hegyekkel vannak felszerelve, hogy megakadályozzák a sérüléseket esés esetén. A nyereg kialakítása megváltozott - a doboz és a párna vastagsága megnőtt. Ez azért történik, hogy javítsa a lovas pozícióját és helyet adjon a szerszámnak. Az ülésrugós rögzítésben új elemek kerültek felhasználásra, amelyek biztosítják a teljes szerelvény magas gyárthatóságát és megbízhatóságát.

A segédmotoros kerékpár hátulján található üzemanyagtartály a csomagtartóval együtt meglehetősen nagy platformot alkot, amelyen akár 15 kg rakomány is szállítható. A csomagtartó fogasléce megakadályozza a rakomány elcsúszását, és egyben fogantyúként is szolgál a moped mozgatásához. Az üzemanyagtartály térfogata (4 liter) akár 200 kilométeres utazótávolságot biztosít. Ez lehetővé teszi, hogy meglehetősen hosszú utakat tegyen a benzinkúttól távoli utakon, kirándulásokat "a természetbe". A polgárok - az ilyen kirándulások rajongói és a vidéki lakosok természetesen örömmel látják, hogy erősebb és tartósabb láncot látnak az új autó motoros sebességváltójában.

A "Riga-11" motorja ugyanaz, mint korábban. De a széles abroncsok miatt 7 mm-rel balra tolódik el a váz szimmetriasíkjától, így a véghajtás első és hátsó lánckerekei ugyanabban a síkban helyezkednek el. Az állványt tartósabbá, ugyanakkor technológiailag fejlettebbé tették.

Súly - 44 kg. A maximális terhelés 100 kg. Alap - 1170-1200 mm. Hossz - 1970 mm. Magasság - 1150 mm. Szélesség - 750 mm. A maximális tervezési sebesség 40 km/h. Üzemanyag-fogyasztás 30 km / h sebességnél - 2,0 l / 100 km. Keret - gerinc, hegesztett. Első kerék felfüggesztés - teleszkópos villa, rugós lengéscsillapítókkal. A hátsó felfüggesztés merev. Fékek - dob típusú, külön mechanikus hajtással minden kerékhez. A gumi mérete 2,25-19 hüvelyk. Motor típusa - D6 karburátor, kétütemű, forgattyús kamra öblítéssel, hűtés bejövő levegővel. A munkatérfogat 45 cm. Henger átmérője - 38 mm. A dugattyúlöket 44 mm. Sűrítési arány - 6. Maximális effektív motorteljesítmény - 0,9 (1,2) kW (LE) 4500 ford./percnél. A maximális nyomaték 29 N*m/min-1. Sebességváltó típusa - egyfokozatú. Tengelykapcsoló - súrlódó, kéttárcsás, száraz. Motorindító mechanizmus - pedálok. A motoros hajtómű áttétele 4,2. A lánchajtás áttétele 4,1. Gyújtásrendszer - érintkezés mágnessel. Karburátor - K34. Légtisztító - száraz, hálós. Kipufogórendszer - kipufogó hangtompító terelőlemezekkel a gázok fojtásához.