1913-ban München északi külvárosában Karl Rapp és Gustav Otto, a belső égésű motor feltalálójának fia, Nikolaus August Otto két kis repülőgép-hajtómű-vállalatot alapított. Az első világháború kitörése azonnal számos repülőgép-hajtómű-rendelést hozott. Rapp és Otto úgy dönt, hogy egy repülőgép-hajtóműgyárba egyesül. Így Münchenben egy repülőgép-hajtóműgyárat hoztak létre, amelyet 1917 júliusában Bayerische Motoren Werke ("Bajor Motorgyárak") - BMW néven jegyeztek be. Ezt a dátumot tekintik az évnek BMW alapítója, valamint Karl Rapp és Gustav Otto, mint alkotói.
| 1917: A Rapp Motor Company neve BMW Bayerische Motoren Werke |
Bár a megjelenés pontos dátuma és a cég alapításának pillanata még mindig vita tárgyát képezi az autótörténészek között. És mindez azért, mert a BMW ipari vállalatot hivatalosan 1917. július 20-án jegyezték be, de jóval azelőtt, ugyanabban a Münchenben, számos olyan cég és egyesület működött, amelyek szintén részt vettek repülőgép-hajtóművek fejlesztésében és gyártásában. Ezért ahhoz, hogy végre meglássuk a BMW "gyökereit", vissza kell utazni a múlt századba, a nem is olyan régen létező NDK területére. 1886. december 3-án ott „világított ki” a mai BMW szerepvállalása az autóiparban, és ott, Eisenach városában volt az 1928-tól 1939-ig tartó időszakban. volt a cég központja.
Eisenach egyik helyi látványossága volt az oka az első autó ("Wartburg") nevének megjelenésének, amelyet 1898-ban adtak ki, miután a cég számos 3 és 4 kerekű prototípust készített. Az elsőszülött Wartburgok voltak a leginkább ló nélküli kocsik, amelyek 0,5 literes motorral voltak felszerelve, 3,5 lóerős teljesítménnyel. Nem volt utalás az első és a hátsó felfüggesztés jelenlétére. Az ilyen egyszerűsített kialakítás jó ösztönzővé vált a helyi mérnökök és tervezők progresszívebb munkájához, akik egy évvel később olyan autót készítettek, amely 60 km / h-ra gyorsult. Sőt, 1902-ben megjelent a Wartburg 3,1 literes motorral és 5 sebességes váltóval, ami elég volt ahhoz, hogy abban az évben megnyerje a frankfurti futamot.
Magasan fontos pont 1904 kezdődött a BMW és az eisenachi gyár történetében, amikor a Frankfurti Autószalonon a "Dixie" nevű autókat kiállították, ami a vállalkozás jó fejlődéséről és a gyártás új szintjéről tanúskodik. Összesen két modell volt - "S6" és "S12", amelyek jelölésében a számok a lóerő mennyiségét jelezték. (Egyébként az "S12" modellt csak 1925-ben szüntették meg.)
Max Fritz, aki a Daimler gyárban dolgozott, meghívást kapott a Bayerische Motoren Werke főtervezői posztjára. Fritz vezetése alatt egy repülés bmw motor IIIa, amely 1917 szeptemberében sikeresen teljesítette a próbapadi teszteket. Az ezzel a motorral felszerelt repülőgép az év végén világrekordot döntött, 9760 m-re emelkedett.
Ezzel egy időben megjelent a BMW embléma is - egy két kék és két fehér szektorra osztott kör, amely az éggel szemben forgó propeller stilizált képe. Azt is figyelembe vették, hogy a kék és a fehér Bajorország nemzeti színe .
Az első világháború befejezése után a cég az összeomlás szélén állt, mert a versailles-i békeszerződés értelmében a németeknek megtiltották, hogy repülőgép-hajtóműveket gyártsanak, ugyanis akkoriban a hajtóművek voltak a BMW egyetlen termékei. A vállalkozó szellemű Karl Rapp és Gustav Otto azonban megtalálja a kiutat - az üzemet először motorkerékpár-motorok gyártására állítják át, majd magukat a motorokat. 1923-ban az első R32-es motorkerékpár elhagyja a BMW gyárat. Az 1923-as párizsi motoros kiállításon ez az első BMW motorkerékpár azonnal gyors és megbízható autó hírnevet szerzett, amit a 20-30-as évek nemzetközi motorversenyein elért abszolút sebességrekordok is megerősítettek.
A 20-as évek elején két befolyásos üzletember jelent meg a BMW történetében - Gotaer és Shapiro, akikhez a társaság az adósságok és veszteségek szakadékába zuhanva ment. A válság fő oka saját autógyártásának fejletlensége volt, amellyel együtt a vállalkozás egyébként repülőgép-hajtóművek gyártásával foglalkozott. És mivel az autókkal ellentétben az utóbbiak hozták a megélhetési és fejlődési eszközök zömét, a BMW irigylésre méltó helyzetbe került. A "gyógymódot" Shapiro találta ki, aki baráti viszonyban volt az angol Herbert Austin autógyártóval, és meg tudott vele egyezni az "Austins" tömeggyártásának megkezdésében Eisenachban. Sőt, ezeknek az autóknak a gyártása is futószalagra került, amivel addigra a BMW kivételével már csak a Daimler-Benz büszkélkedhetett.
|
1928: Logisztika az eisenachi gyárban. |
Időközben a BMW márkás védjegyének engedélyezése is pozitívan megoldódott, 1928-ban a cég Eisenachban (Türingia) autógyárakat vásárol, és ezzel egy Dixi kisautó gyártására vonatkozó engedélyt. 1928. november 16. A "Dixie" megszűnt védjegyként létezni - a "BMW" váltotta fel. A Dixi az első BMW autó. Alatt gazdasági nehézségek a kisautó a legnépszerűbb autóvá válik Európában.
1932. április 1-re tűzték ki az első „igazi” BMW premierjét, amely ezt követően elismerést váltott ki. autóipari sajtóés egy saját tervezésű gép gyártásának kiindulópontja lett. Ugyanez az autó, kívülről átgondolt karosszériával, új ötletek és fejlesztések kombinációja volt a már jól ismert és a Dixie modelleken használt modellekkel. A motor teljesítménye 20 lóerő volt, ami elegendő volt 80 km / h sebességgel. Nagyon sikeres fejlesztés volt a négyfokozatú sebességváltó, amelyet 1934-ig egyetlen más modellen sem kínáltak.
A második világháború kezdetére a BMW a világ egyik legdinamikusabban fejlődő vállalata volt, amely sport-orientált berendezéseket gyártott. Több világrekord is a nevéhez fűződik: Wolfgang von Gronau egy BMW motorral felszerelt Dornier Wal nyílt hidroplánnal, Ernst Henne egy kardánhajtással, hidraulikus lengéscsillapítókkal felszerelt R12-es motorkerékpáron kelt át keletről nyugatra az Atlanti-óceán északi részén, ill. teleszkópos villa(a BMW feltalálása), felállítja a motorkerékpárok sebességének világrekordját - 279,5 km/h, amelyet a következő 14 évben senki sem haladt meg.
A termelés további lendületet kap, miután titkos megállapodást kötöttek Szovjet-Oroszországgal a legújabb repülőgép-hajtóművek szállításáról. Az 1930-as évek szovjet rekordrepüléseinek többségét BMW-motorokkal felszerelt repülőgépeken hajtották végre.
1933-ban megkezdődött a 303-as modell gyártása - az első 6 hengeres motorral szerelt BMW autó, amely a Berlini Autókiállításon debütált. A megjelenése igazi szenzáció volt. Ez a soros "hat" 1,2 literes lökettérfogattal lehetővé tette az autó számára, hogy 90 km / h sebességgel mozogjon, és sok későbbi BMW sportprojekt alapja lett. Sőt, az új „303” modellen használták, amely a cég történetében az első lett, amely vállalati kialakítású hűtőrácsot kapott, két hosszúkás ovális jelenlétében. A "303"-as modellt az eisenachi gyárban tervezték, és elsősorban csővázzal, független első felfüggesztéssel és jó, sportos kezelési tulajdonságokkal jellemezte.
A "BMW-303" tökéletes volt az akkor aktívan Németországban épített "autópályákhoz". Közvetlenül a bemutató után az ország egész területén befutottak vele, és ebben az akcióban az autó csak a jó oldalról igazolt. Az emberek hajlandóak voltak kifizetni a gyártó által meghatározott árat ezért az autóért. Sőt, a gazdag BMW-rajongók a „303.” modellt választották egy sport kétüléses roadster karosszériával.
A BMW-303 gyártásának két éve alatt a cégnek 2300 darabot sikerült eladnia ezekből az autókból, amelyeket egyébként később az erősebb motorokkal és egyéb digitális jelölésekkel kitüntetett "testvéreik" követtek: "309". és "315". Valójában ők lettek az első minták a BMW modelljelölési rendszer logikai fejlesztéséhez. E gépek példáján megjegyezzük, hogy a „3” szám a sorozatot, a 0,9 és 1,5 pedig a motorok üzemi térfogatát jelöli. Az akkor megjelent jelölési rendszer a mai napig sikeresen létezik, azzal a különbséggel, hogy olyan számokkal egészült ki, mint "520", "524", "635", "740", "850" stb.
A „BMW-315” korántsem az utolsó volt a külsőleg hasonló autók sorában, hiszen a legfényesebb és legfigyelemreméltóbb a „BMW-319” és a „BMW-329” volt, amelyek inkább a sportautók közé tartoztak. Az első maximális sebessége például 130 km / h volt.
Az összes korábbi autóval együtt az 1936-os Berlini Autókiállításon megjelent "326" modell egyszerűen pompásan nézett ki. Ez a négyajtós autó távol állt a sport világától, lekerekített kialakítása már az 50-es években életbe lépett irányhoz tartozott. nyitott felső, jó minőségű, elegáns belső tér és számos új változtatás és kiegészítés a "326." modellt egy szintre emelte a Mercedes-Benz autókkal, amelyek vásárlói igen gazdag emberek voltak.
Az 1125 kg tömegű BMW-326 modell maximum 115 km/h-ra gyorsult, ugyanakkor 12,5 liter üzemanyagot fogyasztott 100 kilométerenként. Hasonló tulajdonságokkal és megjelenésével az autó bekerült a listára legjobb modellek cég, és 1941-ig gyártották, amikor is a BMW gyártása közel 16 000 darabot tett ki. A sok gyártott és eladott autóval a BMW-326 a háború előtti legjobb modell lett.
Logikusan a "326-os" modell ilyen átütő sikere után a következő logikus lépésnek az alapján készült sportmodell megjelenése kellett volna.
 |
| 1938: A BMW 328 uralja a versenyzést. |
 |
| 1940: Ismét nyerjen a "Mille Miglia"-ban: BMW 328. |
1936-ban a BMW elkészítette a híres "328"-at - az egyik legsikeresebb sportautót. Megjelenésével végleg kialakult a BMW-ideológia, amely a mai napig meghatározza az új modellek koncepcióját: „Az autó a vezetőé.” A fő versenytárs, a Mercedes-Benz a következő elvet követi: "Az autó az utasoknak való." Azóta minden cég a saját útját járja, bizonyítva, hogy a választása helyes.
A rengeteg verseny – körversenyek, rali, hegymászó versenyek – győztese, a BMW 328 a sportautó-ínyenceknek szólt, és minden sorozatautót messze maga mögött hagyott. sportkocsik. A kétajtós, kétüléses, igazán sportos "BMW-328" hathengeres motorral volt felszerelve, és 150 km/h-ra gyorsult. Ez a modell lehetővé tette a vállalat számára, hogy számos háború előtti versenyen részt vegyen, és új minőségben nyerjen elismerést. A "328." modellel a BMW a 30-as évek második felében olyan híressé vált, hogy mindenki későbbi autók kétszínű márkanévvel a közönség a kiváló minőség, a megbízhatóság és a szépség szimbólumaként fogta fel.
A háború kitörése az autógyártás felfüggesztéséhez vezet. Elsőbbséget élveznek ismét a repülőgép-hajtóművek.
1944-ben a BMW a világon elsőként dobott piacra sugárhajtóművet.
BMW 109-003 motor. A rakétahajtóműveket is tesztelik. A második világháború vége katasztrófa volt a konszern számára. Négy gyárat, amelyek a keleti megszállási övezetbe kerültek, megsemmisítették és lebontották.
A müncheni fő üzemet a britek leszerelték. A háború alatti repülőgép-hajtóművek és rakéták gyártásával kapcsolatban a nyertesek parancsot adnak a gyártás három évre történő betiltására.
Az autók iránt nem különösebben érdeklődő személy számára úgy tűnhet, hogy nagyszámú független autógyártó létezik a világon. Sőt, köztük autómárkák meg lehet különböztetni az óriási konszerneket és szövetségeket, amelyekbe több autógyártó is beletartozik. Lássuk tehát, ki kihez tartozik az autómárkák közül.
VonatkozikVolkswagen
A csoport anyavállalata az VolkswagenAG. A Volkswagen AG a Porsche Zwischenholding GmbH köztes holding teljes tulajdonosa, amely a luxusautó-gyártó tulajdonosa. PorscheA.G. Nos, maga a Volkswagen AG részvényeinek 50,73%-a a Porsche S.E. holdinghoz tartozik, amelyet a Porsche és a Piech család, a cégalapító Ferdinand Porsche és nővére, Louise Piech leszármazottai birtokolnak. A Volkswagen-csoporthoz cégek is tartoznak Audi(Daimler-Benztől vásároltam), ÜLÉS, Skoda, Bentley, Bugattiés Lamborghini. Plusz teherautó- és buszgyártók FÉRFI(a Volkswagen a részvények 55,9%-át birtokolja) ill Scania (70,94%).
VállalatToyota
A japán cég elnöke Toyota Motor Corp. Akio Toyoda, a cég alapítójának unokája. A Master Trust Bank of Japan a vállalat részvényeinek 6,29%-át, a Japan Trustee Services Bank 6,29%-át, a Toyota Industries Corporation 5,81%-át, valamint 9%-át saját részvények birtokolja. A japánok között Toyota gyártók a legtöbb márka tulajdonosa: Lexus(a céget maga a Toyota hozta létre luxusautók gyártójaként), Subaru, Daihatsu , Leszármazott(az USA-ban fiatalos kivitelű autók eladók) ill hino(teherautókat és buszokat gyárt).
VállalatHonda
Egy másik japán autógyártó, a Honda csak egy márkával rendelkezik, majd maga a Honda hozta létre luxusautók gyártására - Acura.
VonatkozikPeugeot-Citroen
Kép PSA Peugeot-val A konszern a Volkswagen után a második legnagyobb autógyártó Európában. Főbb részvényesek aggodalomra ad okot a Peugeot család - a részvények 14%-a, a kínai DongFeng autógyártó - 14%, valamint a francia kormány - 14%. Ami a konszern belüli cégek kapcsolatát illeti, a Peugeot SA birtokolja a Citroen részvényeinek 89,95%-át.
SzövetségRenault-Nissan
A Renault-Nissan szövetséget 1999-ben alapították, és stratégiai partnerség a mérnöki fejlesztés területén tevékenykedő vállalatok között. A cégtulajdonosok számát tekintve a Renault 15,01%-ban a francia kormány, 15%-ban pedig a Nissan tulajdonában van. A Renault részesedése a Nissanban viszont 43,4%. A Renault részben vagy egészben a következő márkákat irányítja: Dacia (99,43%), SamsungMotorok (80,1%), AvtoVAZ(a részvények több mint 50%-a).
A Nissan csak a részlegét irányítja Infiniti, tekintélyes autók gyártásával foglalkozó, és a márka Datsun amely jelenleg is gyárt olcsó autók eladó Indiában, Indonéziában, Dél-Afrikában és Oroszországban.
VonatkozikTábornokMotorok
amerikai aggodalom General Motors jelenleg a következő márkák tulajdonosai: Buick, Cadillac, Chevrolet, Daewoo, GMC, holden, Opelés Vauxhall. Ezen kívül a GM leányvállalata, a GM Auslandsprojekte GMBH 41,6%-os részesedéssel rendelkezik vegyes vállalat GM és AvtoVAZ - GM-AvtoVAZ, amely gyárt chevrolet autók Niva.
A konszern jelenleg az állam irányítása alatt áll (a részvények 61%-a). A konszern további részvényesei az Egyesült Államok Autóipari Dolgozói Szakszervezete (17,5%) és Kanada kormánya (12%). A részvények fennmaradó 9,5%-a különböző nagy hitelezők tulajdonában van.
VállalatFord
A Ford jelenleg a Ford család irányítása alatt áll, és 40%-os részesedéssel rendelkezik. William Ford Jr., a legendás Henry Ford dédunokája, a cég igazgatótanácsának elnöke. A 2008-as válság előtt a Ford olyan márkák birtokában volt, mint a Jaguar, Lincoln, Land Rover, Volvo és Aston Martin, valamint 33%-os részesedéssel Japán Mazda. A válság kapcsán a Lincoln kivételével minden márkát eladtak, és a Mazda részvények részesedése 13%-ra csökkent (2010-ben pedig általában 3%-ra). Jaguart és Land Rovert vásárolt az Indian cég Tata Motors, Volvo – a kínai Geelyt, az Aston Martint egy befektetői konzorciumnak adták el, valójában független márkává alakulva. Ennek eredményeként jelenleg csak a márka a Ford tulajdona Lincoln, amely luxusautókat gyárt.
Vonatkozikfiat
Az olasz konszern olyan márkákat gyűjtött gyűjteményébe, mint pl AlphaRómeó, Ferrari, Maseratiés Lancia. Ráadásul 2014 elején a Fiat végleg megvásárolta az amerikai autógyártót. Chrysler márkákkal együtt Dzsip, Kitérésés Ram. A konszern legnagyobb tulajdonosai ma az Agnelli család (a részvények 30,5%-a) és a Capital Research & Management (5,2%).
VonatkozikBMW
Az 1950-es évek végén a bajor aggodalomra ad okot a BMW nagy veszteségben volt. Ekkor a BMW egyik részvényese, Herbert Quandt iparos nagy részesedést vásárolt a cégben, és megmentette a csődtől, és örök versenytársának, a Daimlernek való eladástól. A Quant család továbbra is birtokolja a konszern részvényeinek 46,6%-át. A társaság részvényeinek fennmaradó 53,3%-a a piacon forog. A csoport olyan márkákkal rendelkezik, mint pl tekercs-Royceés MINI.
VonatkozikDaimler
A konszern fő részvényesei az Aabar Investments arab befektetési alap (9,1%), Kuvait kormánya (7,2%) és Dubai emirátusa (mintegy 2%). A Daimler a márkák alatt gyárt autókat Mercedes-Benz, Maybachés Okos. A konszern 15%-os részesedéssel is rendelkezik az orosz teherautó-gyártó cégben, a " Kamaz».
VonatkozikHyundai
legnagyobb autógyártó Dél-Korea, saját márkája mellett 38,67%-os részesedéssel is rendelkezik a márkában KIA(a cég a Hyundai Motor Group része).
Független autógyártók
A népszerű márkák között, amelyek nem tagjai semmilyen szövetségnek, és nem rendelkeznek más márkával, három japán autógyártó található - Mazda, Mitsubishiés Suzuki.
A mai valóság azonban azt mutatja, hogy a független autógyártók számára a jövőben egyre nehezebb lesz túlélni. Ahhoz, hogy autóit világszerte eladhassa, szilárd "alappal" kell rendelkeznie, amelyet vagy a partnerek, vagy több márka köteget biztosítanak. Harminc évvel ezelőtt a legendás menedzser, Lee Iacocca, aki egy időben az elnöke volt Fordés a Chrysler Corporation igazgatótanácsának elnöke azt javasolta, hogy a 21. század elejére csak kis számú autógyártó maradjon a világon.
BMW Group AG
A központ Münchenben, Bajorországban, Németországban található.
A BMW cég neve (Bayerische Motoren Werke) a „Bavarian Motor Works” rövidítése. BMW- autós cég, amely motorkerékpárok, autók, sportautók, valamint terepjárók gyártására specializálódott.
A BMW története két kis repülőgép-hajtóműgyártó céggel kezdődik, amelyeket az első világháború előtt Karl Rapp és Gustav Otto, Nikolaus August Otto fia, a belső égésű motor feltalálója hozott létre. Az első világháború idején a német államnak nagy szüksége volt repülőgép-hajtóművekre, ami arra késztette a két tervezőt, hogy egy üzembe egyesüljenek. 1917 júliusában ez az üzem bejegyzi a Bayerische Motoren Werke nevet, és a BMW márka életre kel. Az első világháború után a cég motorkerékpár-motorokat kezd gyártani, majd a gyár a motorkerékpárok teljes gyártási és összeszerelési ciklusán megy keresztül. 1928-ban a cég új gyárakat szerez Eisenach városában, Türingia szövetségi tartományában, és velük együtt engedélyt ad a Dixi kisautó – a cég első autója – gyártására. Később megjelentek a 303-as és a 328-as modellek.A 328-as egy olyan sportautó volt, amely messze lemaradt a versenytársakról ugyanabban a résben, és többszörös győztes volt számos versenyversenyen.
A második világháború alatt a cég ismét áttér a repülőgép-hajtóművek gyártására, valamint sugár- és rakétahajtóműveket is fejleszt. Ám a háború végével a cég az összeomlás szélére került, mivel gyárainak egy része a szovjet megszállási övezetben található, ezeket megsemmisítik, a berendezéseket pedig jóvátétel céljából leszerelték. A cég kénytelen motorkerékpárokat és az Isetta kisautót gyártani, amely egy motorkerékpár és egy háromkerekű (két elöl és egy hátul) autó hibridje. A cég további története a folyamatos növekedés és az eredeti műszaki megoldások története. Köztük van blokkolásgátló is fékrendszer, elektronikus motorvezérlés, turbófeltöltés bevezetése az autóiparban. A 70-es években megjelentek a jól ismert BMW sorozat első modelljei - a 3., 5., 6. és 7.. 1983 a BMW Forma-1-es győzelmének éve. Rover márkák, Land Rover és MG. 1998-ban felvásárolták a brit Rolls-Royce céget. Jelenleg a vállalat öt németországi gyárral és több mint húsz leányvállalattal rendelkezik szerte a világon.
A márkás autók hivatalos értékesítése Oroszországban 1993-ban kezdődött, amikor az első BMW márkakereskedő. Jelenleg a cég rendelkezik a legfejlettebb márkakereskedői hálózattal hazánk luxusautó-gyártói között. 1997 óta a márka autóinak összeszerelését a kalinyingrádi Avtotor vállalat hozta létre.
BMW- német gyártó modern és funkcionális autók. Nemcsak megjelenésükben reprezentatívak, hanem a legmodernebb műszaki jellemzőkkel is rendelkeznek, ami miatt annyira népszerűek és keresettek. De hol gyártják a BMW-ket? A cég gyártóüzemei Németországban találhatók. A főbb termelő városok közé tartozik Regensburg, Lipcse, München és Dingolfing. Az autókat Thaiföldön, Indiában, Malajziában, Egyiptomban, Dél-Afrikában, Vietnamban és az Egyesült Államokban (Spartanberg) található vállalkozásoknál szerelik össze. A BMW oroszországi összeszerelését a kalinyingrádi Avtotor vállalatnál végzik. A BMW kalinyingrádi összeszerelése minőségében nem rosszabb, mint a többi gyártó ország.
Hol van összeszerelve a bmw x3?
A második generációs crossovert, nevezetesen a BMW x3-at az Egyesült Államok dél-karolinai Greeri gyárában gyártják. 2010. szeptember 1-jén helyezték üzembe, miután az utolsó X3-as karosszéria (E83) legördült a futószalagról.
Hol van összeszerelve a bmw x5?
Az autót Spartanburgban, Dél-Karolinában (USA) gyártják. A kiadás mind az amerikai, mind az európai piac számára készült. Az USA-ban az értékesítés kezdete 1999-re esik, Európában egy ilyen márkájú autó egy évvel később - 2000-ben - jelent meg.
Hol van összeszerelve a bmw x6?
Az előző modellhez hasonlóan a BMW x6-ot az Egyesült Államokban - Spartanburgban (Dél-Karolina, USA) szerelik össze. Oroszországban ez a folyamat Kalinyingrádban zajlik. A modell autóit Egyiptomban, Indiában, Thaiföldön és Malajziában is gyűjtik.
Hol van összeszerelve a bmw x1
Az ilyen típusú autók gyártása 2009 októberében kezdődött Németországban, Lipcsében.
Hol van összeszerelve a bmw 7 sorozat?
Ez a sorozat BMW autók"BMW Individual" felirattal. Az összeszerelést a dingolfingi üzemben végzik. Ez az igazi egyedi autó Ezt megértheti, ha megnézi az autó megjelenését. Az oldalsó oszlopok, a kesztyűtartó feletti csík és a The Next 100 Years emblémával díszített fejtámlák igazán modern és stílusos autók.
Hol van összeszerelve a bmw 3 sorozat?
Ennek a sorozatnak az autóit 2012 óta gyártják Németországban, Münchenben.
Ahol a bmw i sorozatot összeszerelik: i3, i8
A bmw i sorozat: i3, i8 autók összeszerelését szintén Lipcsében, Németországban végzik.
"Így a BMW az optimális választás azok számára, akik értékelik a kényelmet és a modern technikát."
Az autógyártás alapvetően külföldre koncentrálódik. Ennek köszönhetően minden autó rendelkezik az összes szükséges műszaki jellemzővel és sok más fontos előnnyel.
Ennek eredményeként a BMW autók egyre népszerűbbek, mert a felhasználók minden igényét kielégítik.
1896. december 3-án Eisenach városában Heinrich Ehrhardt gyárat alapított a hadsereg szükségleteihez szükséges autók és – furcsa módon – kerékpárok gyártására. Már az ötödik a kerületben. És valószínűleg Erhardt sötétzöld hegyikerékpárokat, mentőket és mobil katonák konyháit gyártott volna, ha nem látta volna azt a sikert, amely Daimlert és Benzt kísérte motoros oldalkocsijukkal.
És úgy döntöttek, hogy valami könnyűt készítenek, nem katonai, és természetesen mást, mint amit a versenytársak már csináltak. De hogy időt és pénzt takarítson meg, Ehrhardt engedélyt vásárolt a franciáktól. A párizsi autót Ducaville-nek hívták.
Így volt, amit ma BMW-nek hívnak. Aztán ezt a szörnyeteget "Wartburg motoros kocsinak" hívták, és ez nem a saját fejlesztése. Néhány évvel később, 1898 szeptemberében a Wartburg önállóan megérkezett egy düsseldorfi autókiállításra, és a Daimler, a Benz, az Opel és a Durkopp egyenrangú helyére került.
Egy évvel később pedig Erhardt motoros kocsija megnyerte az akkori fő autóversenyeket - Drezda - Berlin és Aachen - Bonn. Az arany kettős segítségével Wartburg huszonkét érmet nyert pályafutása során, köztük egyet az elegáns dizájnért.
Wartburg élete 1903-ban félbeszakadt: túlzott adósságok, a termelés visszaesése. Ehrhardt összegyűjti részvényeseit, és beszédet mond, amit a latin dixi szóval zár („Mindent elmondtam!”). Az ókori római szónokok így fejezték be beszédüket, bár nem annyira tragikusan.
A segítség azonban váratlanul érkezett – Erhardt egyik részvényesétől. Yakov Shapiro cserespekuláns valóban nem akart megválni attól a motoros hintótól, amelyet annyira szeretett. Shapiro abban az időben kellően irányította a brit birminghami gyárat, amely az Austin-7-et (Austin Seven) gyártotta. A brit autóipar ezen csodája nagyon népszerű volt Londonban és környékén. Shapiro pedig anélkül, hogy kétszer is meggondolná, de sikerült kiszámolnia az összes lehetséges hasznot, licencet vásárol Austin számára a britektől.
Ami most elkezdett legördülni az eisenach-i futószalagról, az a Dixi nevet kapta. Herr Erhardt utolsó szava szerint. Igaz, az első adag autó a jobbkormányos emberekhez került. Ez volt az első és utolsó alkalom, hogy utas ült a bal oldalon a kontinentális Európában. Meg kell jegyezni, Shapiro spekuláns nem veszített.
1904 és 1929 között az újjáéledt Ehrhardt gyár 15 822 Dixit gyártott és adott el. Azonban itt az ideje megtenni saját autó. Ennek ellenére kísérteties volt a felismerés, hogy Birmingham ott van mögötte. 1927-ben pedig már Heinrich Ehrhardt gyára összetevő A BMW piacra dobta saját Dixijét, a Dixi 3/15 PS-t.
Az év során több mint kilencezer autót adtak el. Az akkori mércével mérve a legkifinomultabb Dixi háromezer-kétszáz birodalmi márkába került. De felgyorsult hetvenöt kilométer per órás sebességre.
Aztán Karl Friedrich Rapp betört a BMW történetébe, aki az égboltról és a repülőgépmotorokról álmodott. Rapp egy kis céget alapított, és valahova München északi külvárosába ment dolgozni. Nem az autók a célja. Célja a repülőgépek. Volt benne vágy és lelkesedés is, de sajnos nem támasztotta alá szerencse.
1912-ben, a repülési eredmények első birodalmi kiállításán Karl Rapp bemutatta kilencven lóerős motorral felszerelt kétfedelű repülőgépét. A gépe azonban soha nem szállt fel.
A meghibásodást átmenetinek tekintve Rapp a következő (két évvel későbbi) kiállításra egy újabb kétfedelű repülőgépet tervezett, százhuszonöt „ló” kapacitású motorral. De 1914-ben a birodalmi show helyett az első világháború kezdődött.
Általánosságban elmondható, hogy ebben volt egy plusz Rapp számára - a háború megrendeléseket hozott repülőgép-hajtóművekre. De Rapp motorjai hihetetlenül zajosak és szenvedtek erős vibráció, ezért a helyi lakosok panaszai miatt Poroszország és Bajorország hatóságai megtiltották a Rapp hajtóműveivel felszerelt repülőgépek repülését területük felett. A dolgok egyre rosszabbak voltak. Még annak ellenére is, hogy Rapp vállalkozásának nagyon hangos neve volt.
1916. március 7-én cégét Bavarian Aircraft Works (BFW) néven jegyezték be. És itt egy új szereplő lép a színre - Camillo Castiglioni bécsi bankár. Kivásárolja Rapp részesedését a társaságban, és ezzel közel másfél millió márkára hozza az akkor még BFW kapitalizációját.
De ez nem mentette meg Rappet a vesztes és csődbe ment hírnevétől. De ez megmentette a cégét. Az utolsó erejét egy másik osztrák - Franz Josef Popp (Franz Josef Popp) érkezéséig tudta kitartani.
Popp, az osztrák-magyar nyugállományú hadnagy tengerészgyalogság felsőfokú mérnöki végzettséggel, a birodalmi védelmi minisztérium szakértője volt, és a legújabb műszaki vívmányok nyomon követésével foglalkozott. De akkoriban leginkább a Münchenben gyártott 224V12-es erőművek érdekelték. 1916-ban jött ide, hogy a nulláról kezdje el élete munkáját.
Popp első dolga az volt, hogy felvette Max Fritzet. Zseniális, mint később kiderült, a mérnököt elbocsátották a Daimlertől, mert fizetésének havi ötven márkára emelését követelte. Az öreg Daimler akkor nem lett volna mohó, és talán a BMW-nek egészen más sorsa lehetett volna.
Fritz kapcsán Rapp kemény álláspontot foglalt el. És amikor a Daimler egykori mérnöke végre munkába állt, Rapp felmondott. De a cég még az ő távozása után is megőrizte a félig tönkrement cég hírnevét, amely nem ért el semmit. És Popp úgy dönt, hogy átnevezi Rapp ötletét.
1917. július 21-én történelmi bejegyzés történik a müncheni regisztrációs kamrában: „A Rapp bajor repülőgépgyárakat” ma „Bajor Motorgyárnak” (Bayerische Motoren Werke) hívják. BMW történt. Sőt, a bajor motorgyárak fő termékei továbbra is repülőgép-hajtóművek.
Még egy év volt hátra az első világháború végéig, és a császár még reménykedett a legalább döntetlenre. Nem sikerült. Ráadásul a versailles-i békeszerződés értelmében a győztes hatalmak megtiltották a repülőgép-hajtóművek gyártását Németországban. A makacs Franz-Josef Popp azonban minden tiltás ellenére továbbra is új motorokat talál ki és valósít meg.
1919. június 9-én Franz Zeno Diemer (Franz Zeno Diemer) pilóta nyolcvanhét perces repülés után soha nem látott magasságba - 9760 méter - emelkedett. DFW C4-jét BMW Series 4 motor hajtotta. De senki sem rögzített magassági világrekordot. Németország ugyanezen Versailles-i Szerződés értelmében nem volt a Nemzetközi Repülési Szövetség tagállamai között.
Castiglioni bankár, aki egykor majdnem megmentette Rappot, nem marad el Popp mögött. 1922 tavaszán megvásárolja az utolsó fennmaradt repülőgép-motorgyárat a BMW-nek. Ezentúl a „Bajor Motorgyár”-nak más iránya van.
A repülőgép-hajtóművek mellett München nagyon kicsi – kéthengeres – 494 köbméter térfogatú hajtóművek gyártását is beindítja. lásd Egy évvel később a kis motorok igazolták magukat - 1923-ban először a berlini, majd a párizsi autókiállításokon az első BMW motorkerékpár - R-32 - válik a fő szenzációvá.
Hat évvel később a BMW végre dönt a jövő sorsáról: motorkerékpárokról, autókról és repülőgép-hajtóművekről. Két éve, hogy a cég kiadta saját Dixijét. Ez egy teljesen átalakított modell, amelyet maga Popp hozott a német ízlés teljes megelégedésére.
Ugyanebben a huszonkilencedikben a BMW Dixi megnyeri a nemzetközi alpesi versenyt. Max Buchner, Albert Kandt és Wilhelm Wagner 42 km/órás átlagsebességgel versenyzett a győzelemig. Olyan gyorsan és olyan sokáig ilyen sebességgel, hogy egyetlen autó sem tudott menni.
1930-ban a BMW a szezon újabb slágerét produkálja. Popp és társai hirtelen úgy döntenek, hogy visszamennek harmincnégy évvel ezelőttig, és Wartburgnak hívják az új autót.
A múlt század motoros oldalkocsijának árnyéka visszanyerte a valódi formát, a DA-3-ban megtestesült. Lehúzott szélvédővel a Wartburg majdnem 100 km/órára gyorsult. Ez volt az első BMW-autó, amely elismerést kapott a Motor und Sport magazintól. Idézet: „Csak egy nagyon jó sofőr birtokolhat Wartburgot. Egy rossz sofőr nem méltó ehhez az autóhoz.” A szerző neve egyelőre ismeretlen, de az általa elmondottak elriasztják minden önkritika vágyát.
1932-ben a Dixi történelemmé vált. Austin gyártási engedélye lejárt. Körülbelül öt évvel ezelőtt Popp valószínűleg, ha nem lett volna ideges, elkezdte volna keresni a menekülési módokat... vagy a kiutat.
De akkoriban a BMW csak a jövőre gondolt. A jövő pedig a Berlini Autószalon. Itt a BMW 303 tapsot nyert – ez a legelső „háromrubeles bankjegy”. A motorháztető alatt a valaha készült legkisebb. hathengeres motor térfogata 1173 köbméter. lásd A gyártók 100 km/h-s sebességet garantáltak. De csak akkor, ha az ügyfél megtalálja a megfelelő utcát.
Hogy a 303-as első tesztvezetése megtörtént-e, sajnos nem tudni. És még egy dolog, ami nem kevésbé fontos, mint a sebesség. A „háromszázharmadik” hosszú hatvankilenc éven át meghatározta a BMW megjelenését - a vonalak elbűvölő simasága, még nem ragadozó, de már egy csipetnyi megjelenéssel és fehér és kék légcsavarral ellátott orrlyukakkal.
Aztán ott volt a 326 Cabriolet. A harminchatodik évben lett sláger, és megfelelően teljesítette az első hármasok parádéját. 1936 és 1941 között a BMW 326 csaknem tizenhatezer szívet nyert el. És ez legjobb mutatója cég egész története során.
A harmincas évek közepén a BMW végre elmagyarázza a versenytársaknak és vásárlóinak is: ha a cég nevében benne van a „motor” szó, akkor ez az eddigi legjobb motor. A végső kételyeket, és minden bizonnyal azok is voltak, Ernst Henne (Ernst Henne) oszlatja el 1936-ban.
A nürburgringi versenyen a 2 literesek között a kis fehér BMW 328 roadster áll az első helyen, maga mögött hagyva a nagy kompresszoros motoros autókat. átlagsebesség a kör áthaladása - 101,5 km / h. Nos, Münchenben nem szeretik a turbómotorokat. Inkább szeretnek, de nem túl aktívan.
Másfél évvel később ugyanez az Ernst Henne, csak most egy ötszáz köbcentis motorkerékpáron, új világrekordot állít fel. 279,5 km/h-ra gyorsítja a kétkerekű szörnyet. Minden kérdést eltávolítanak legalább tizennégy évre.
A második világháború előtt a BMW megpróbált részt venni a limuzinversenyben. Végül egyszerűen lehetetlen volt megtagadni az Opel Admiral vagy a Ford V-8, Maybach SV 38 versenyét. Ráadásul egy kicsi, de vonzó fülkében, megüresedett állások míg voltak.
1939. december 17-én pedig a BMW Berlinben bemutatta az új 335-öt két változatban - kabrióban és kupéban. Mind a szakértők, mind a közönség, miután értékelték az elkészülteket, hosszú életre áldották a limuzint.
Sajnos a 335 kevesebb mint egy évig tartott. A háború arra kényszerítette a BMW-t, hogy főként repülőgép-hajtóművek gyártására térjen át. Ezenkívül a német hatóságok megtiltották az autók magánszemélyeknek történő eladását. A második világháború legelején azonban a münchenieknek sikerült véget vetniük a legjobb motorért és az azzal felszerelt autóért folytatott vitának.
1940 áprilisában a BMW-328 roadster, amelyet felváltva Fritz Huschke von Hanstein és Walter B?umer vezetett, megnyerte az ezer mérföldes Mille Migliát. 166,7 km/h-val még így is be tudtak fejezni a versenyt a versenyzők. És nagyon kényelmes. Ez csak egy kicsit később, mint a hivatalos befejezés.
Mindenesetre a második világháború előestéjén kialakult a BMW alapelve, amely a mai napig érvényes: mindig friss, agresszívan sportos és örökké fiatal. Autók azoknak, akik első pillantásra nyugodtnak tűnnek, de valójában sokat értek el ebben az életben. Ezért nyugodtak.
– Egy ember, egy birodalom, egy Führer... egy alváz! - a Harmadik Birodalom erőteljes propagandakampánya Németország autógyárainak szólt. Nem akarjuk, és nincs jogunk elítélni azokat, akik a másik oldalról dolgoztak a háborúért. A vádak akkor jók és időszerűek, ha az események előestéjén hangzanak el.
Bárhogy is legyen, a német vezérkar hátsó szolgálata háromféle közönséges katonai járművet követelt az autóipartól. A legkönnyebb változat fejlesztését a Stuever, a Hanomag és a BMW bízta meg. Sőt, mindhárom üzemben szigorúan tilos volt valahogy jelezni, hogy az autó egy adott céghez tartozik.
A BMW mindenki másnál később, 1937 áprilisában kezdett részt venni a katonai utakon zajló mozgalomban. A negyvenedik nyarára pedig a bajor motorgyárak több mint háromezer könnyű járművet láttak el a hadsereggel. Mindez BMW 325 Lichter Einheits-Pkw néven ment, de a már híres orrlyukak és kék-fehér légcsavar nélkül.
Bármilyen cinikusan is hangzik, a müncheni gyárak termékei voltak a legnépszerűbbek a hadseregben. Még annak ellenére sem, hogy a háborúra gyártott „sugárnyalók” nem rendelkeztek a szükséges harci tulajdonságokkal. A „villámháború” őrült ötlete szerint a 325-ösök egyáltalán nem voltak alkalmasak. Mindössze kétszáznegyven kilométerre volt elég üzemanyaguk.
Márpedig a jelenlegi BMW-rajongóknak a következőket kell elmondani: a háború miatt bebörtönzött BMW-ket már jóval 1942 telére kivonták a forgalomból.
Németország háborús veresége csaknem a BMW pusztulását jelentette. A milbertshofeni vállalkozásokat a Szovjetunió szövetségesei romokká tették, az eisenachi gyárak pedig a szovjet hadsereg ellenőrzése alá kerültek. Aztán a terv szerint: a felszerelést - ami megmaradt - Oroszországba vitték. Hazaszállítás. A nyertesek eldöntötték, hogyan dobják el a fogást. De megpróbálták helyreállítani a megmaradt berendezéseket az autók gyártásának megalapozása érdekében. Általában sikerült. Az összeszerelt BMW-ket azonban egyenesen a futószalagról Moszkvába küldték. Ezért a Bavarian Motor Works túlélő részvényesei minden pénzügyi és emberi erőfeszítésüket két, viszonylag alkalmas müncheni vállalkozás köré összpontosították.
Pedig az első hivatalos háború utáni BMW-termék egy motorkerékpár volt. 1948 márciusában a Genfi Kiállításon bemutatták a nagyközönségnek a 250 köbcentis R-24-et. Végére következő év ebből a motorkerékpárból csaknem tízezer darab kelt el.
Aztán elérkezett az R-51, kicsit később az R-67, majd a hatszáz köbcentis sport R-68 órája, 160 km/h maximális sebességgel. A „68.” korának leggyorsabb autója lett. 1954-re már csaknem harmincezren büszkélkedhettek BMW motorkerékpárral.
A kétkerekű szörnyek ilyen őrült népszerűsége azonban kegyetlen viccet játszott alkotóikkal. A motorkerékpár, akármilyen gyors is volt, még saját légcsavarral is a tartályon maradt a legolcsóbb közlekedési eszköz a szegények számára. Az ötvenes évek közepén pedig a pénzesek már hangosan álmodoztak a pozíciójukhoz méltó szedánról.
Első bmw próbálkozás találkozni azokkal, akik vágytak, pénzügyi összeomlásba torkollott. Bár a frankfurti premieren a BMW 501-est lelkesedéssel fogadták. Még Pinin Farina is, akit az 501. karosszériaprojektjével elutasítottak, nagyra értékelte a bajor tervezőiroda munkáját. Úgy tűnik, ez az, amire szüksége van. A legdrágábbnak azonban a BMW 501-es gyártása bizonyult.
Mindössze egy első szárny három vagy akár négy technikai műveletet igényelt. És mindezt furcsa módon azért tették, hogy versenyezzenek a "220." Mercedesszel.
Az ötvenes évek általában nem voltak a legsikeresebbek a BMW számára. Az adósságok az egekbe szöktek, és az eladások is zuhantak. Sem az 507-es, sem az 503-as nem igazolta magát.. Ezeket az autókat elvileg arra szánták amerikai piac. Azonban Münchenben várták a választ az óceán túloldaláról.
Sem az új fejlesztések, sem a hozzáértőnek tűnő reklámkampányok nem segítettek. Mint például a BMW 502 Cabriolet esetében. Annak érdekében, hogy ezt az autót piacra dobják, a marketingesek a nők elleni nyílt hízelgés mellett döntöttek.
Az 502-est nem a kemény férfivilágnak szánták. A brosúrák a következő szavakkal kezdődtek: „Jó napot, hölgyem! Csak huszonkétezer márka, és egyetlen férfi sem tud elmenni melletted anélkül, hogy megfordulna. Elkapja szerelmes pillantásaikat, és lazán ráteszi a kezét kormánykerék elefántcsont".
502-ben minden a finom női kézhez készült. Még a puha lehajtható felső is. Könnyű volt össze- vagy kihajtani. Ezt a tényt a BMW-nél különösen hangsúlyozták. És persze az 502-est megvásárló nőt nem érdekelte, hogy 2,6 literes motorja van száz lóerővel a motorháztető alatt. A legfontosabb, hogy a Becker Grand-Prix kazettás lejátszó halkan játssza a szeretett Glenn Millert az In the Mood című művéből. A BMW két éven keresztül próbálta megkínozni elegáns ötletgazdáját. Új megrendelés azonban nem érkezett.
1954-ben a müncheniek a másik végletbe mentek – a legkisebbbe. Németország útjain megjelent a BMW Isetta 250, vagy ahogy a gyártók nevezték, motoros kupé. Az emberekben ez a valami a „kerekeken tojó” nevet kapta. Az úgynevezett motorháztető alatt egy R-25-ös motorkerékpár motorja volt. Mindez pontosan tizenkét „lovát” húzott. Valószínűleg "póni".
Két évvel később a BMW, akit lenyűgözött a háromkerekű kisautó váratlan népszerűsége, újabb "tojást" rakott - az Isetta 300-at. Nos, ez már majdnem autó volt. És a 298 köbcentis motor. cm - ez neked nem kétszáznegyvenöt. Egy másik jött a tizenkét „lóhoz”. Új.
Bármi is volt, de Izett csaknem százharminchétezret adott el. Angliában különösen szerették őket. A helyi törvények megengedték, hogy a „tojás” tulajdonosai vezessék, csak a motorkerékpár jogai voltak. Végül is csak egy kerék van hátul.
1959 telén pénzügyi válság tört ki Németországban. Az a tizenötmillió márka, amelyet a faipari brémai király, Herman Krags két éve beöntött a cégbe, már csak kellemes emlékekké vált.
Azt akarom hinni, hogy a BMW igazgatósága éles fájdalommal a szívében úgy dönt, hogy egyesül a Mercedesszel. A kisrészvényesek azonban ezt meglehetősen keményen ellenezték, és furcsa módon hivatalos kereskedők cégek. Sikerült rávenniük a BMW fő részvényesét, Herbert Quandtot, hogy vásárolja ki a legtöbbet. A többiek kártérítést kaptak, de a céget így is megmentették.
Az új igazgatóság olyan döntést hoz, amelyet a következő évtizedekben követett a cég: "Középkategóriás autókat és repülőgép-hajtóműveket gyártunk."
Három évvel később, szintén télen, de most minden eddiginél kellemesebb volt, legördült a futószalagról a BMW 1500. Ez az autó a négykerekűek új osztályává vált, és ami a legfontosabb, elfordította a németeket az amerikai középosztálytól. autók.
1500 nyolcvan "lóból" álló "csordával" 150 km / h-ra gyorsult. Az újonc 16,8 másodperc alatt szerzett százat. És ettől automatikusan sportkocsi lett. A kereslet fenomenális volt rá. A gyár naponta ötven autót szerelt össze. Alig egy évvel később csaknem 24 000 BMW 1500-as száguldott végig az autópályákon.
A fiatalabb, de erősebb "testvér" 1968-ban született. Karácsonyra a BMW 2500 első gazdára talált. Több mint két és fél ezren voltak. Kilenc év gyártás után 95 000 autó oszlott szét Németország minden szegletében. Százötven „ló”, ha csak két utas volt az autóban, 190 km/h-ra gyorsította a 2500-as BMW-t. Ugyanebben az évben egy kissé újratervezett 2500-as nyerte a Spa 24 órás versenyt.
1972-ben, hosszas töprengés után a BMW visszatért az "ötökhöz". És mostantól minden bajor által gyártott autó rendelkezett sorozatszám osztálytól függően. A BMW 520 1972-es kiadása volt az első háború utáni „ötös”.
De itt van, ami furcsa volt. Az új bajor középsúlyt nem hatan hajtották, hanem négyhengeres motor. Öt évbe telt, mire az összes többi "öt" megkapta a hathengeres implantátumot. Természetesen 115 ló nem volt elég 1275 kg-os súlyhoz. 520-at azonban elvitt másoknak: a vásárlóknak mint kínálták mechanikus doboz, valamint automata. Irányítópult halvány narancssárga fénnyel megvilágítva. Ezenkívül az autót biztonsági övekkel szerelték fel. Így egy évvel később 45 000 ember őszintén bekötözött minden reggel, mielőtt tizenhárom gyors másodpercet élt volna százra.
1972-ben a BMW a motorsportba szerelmes mérnökök és szerelők paradicsomát teremti meg. A BMW Motorsport megkezdi diadalmenetét. És ismét megismételjük a banálist: "Ha csak..." Tehát, ha abban a pillanatban a Lamborghini nem dől be a pénzügyi válságban, a BMW az olaszok szolgáltatásait vette volna igénybe. De a bajorok azonnal reagáltak.
És 1978-ban, a Párizsi Autószalonon az „M1 projektet” vagy az E26-ot bemutatták a világnak belső használatra. Tervezte az első "emku" Giorgio Giugiaro (Giorgio Guigiaro). Ezért van egy rossz érzés, hogy olyan, mint egy Ferrari, de valami hiányzik. Hadd legyen. De három és fél literből 277 „lovát” távolítottak el (a 455 egy versenyváltozat), és az autó hat másodperc alatt gyorsult százra.
Aztán Bernie Ecclstone (Berni Ecclstone) és a BMW Motosport vezetője, Jochen Neerpach (Jochen Neerpach) megegyezett, hogy szombatonként, az Európa Nagydíj rajtja előtt megtartják az M1-es Procar tesztfutásait. Rajtuk azok vettek részt, akik a rajtrácson az első öt helyet szerezték meg.
Míg a sportolók élvezték az M1-et, a BMW nem feledkezett meg a hétköznapi vásárlókról sem. Az 1975-ben piacra dobott első új "három rubel" 1,6 és 2 literes motorral a németek megkóstolták. És most, három évvel később München kiadja a BMW 323i-t, amely kategóriája és kora vezetőjévé vált.
A befecskendező hathengeres motor lehetővé tette, hogy az autó elérje a 196 km / h maximális sebességet. Az első száz 323 kilenc másodperc alatt utolérte. A versenyzők-osztálytársak közül azonban a „hármas” bizonyult a „torkosabbnak”: száz kilométerenként 14 liter. 420 kilométer után pedig 323 állt le csüggedten, de a Mercedes ill Alfa Romeo... Pedig 1975-től 1983-ig a BMW 316, 320 és 323 közel 1,5 millió embernek okozott örömet viselkedésével.
1977-ben eljött az ideje a hetediknek BMW sorozat. Négyféle motorral voltak felszerelve, 170-218 "ló" kapacitással. Két éven keresztül a "hetes" rendszeresen megtalálta vásárlóit. És itt 1979 Mercedes-Benz bemutatta új S-osztályát.
Münchenből azonnal válaszoltak. Űrtartalma 2,8 liter. A 184 telivérből álló "lócsorda" pedig a kék-fehér légcsavar alá szorítva ragadozó kiszélesedő orrlyukait. Az új 728-as azonnal vonzotta a vásárlókat a németországi Stuttgart régióból. Elvileg volt mit csipegetni. Egy másfél tonnás személygépkocsi 200 km/órás sebességgel haladt. És mindez az öröm egy kicsit olcsóbb, mint egy Mercedes.
„Nem kell valami szokatlan autót keresnie magának. Csak döntsd el, mire van szükséged ebben az életben. A reklámfelhívás azoknak szól, akik először látták a BMW 635 CSi-t. Az E24 karosszéria 1982-ben gyorsan betört az autóiparba. Miután a "hatodik" széria rajongói már a 628-at és a 630-at is élvezhették.
A BMW rájött: az emberek vásárolnak sportkupé tegyék ezt annak érdekében, hogy részt vegyenek az autók közúti diszkriminációjában. 635 tele van a legújabbal technikai fejlődés. Például az elektronika, amely lehetővé tette a kézi doboz használatát a motor fordulatszámának 1000 ford./percre történő csökkentésére. Egy évvel később pedig a BMW Motosport varázslói a 635-ösön dolgoztak, így a motor teljesítménye 286 „lóra” nőtt. A „gáz a padlóig” mód őrületbe kergette az M6-ot, és harminc másodperc múlva az „emka” 200 km/h-ra ment. Tíz másodperccel gyorsabb, mint az „500.” Mercedes. De ez még nem minden.
1983-ban rendezték meg az első F1-es turbófeltöltős autók bajnokságát. És ki kételkedne abban, hogy az első bajnok a Renault lesz, aki elsőként sajátítja el ezt a technológiát az első Formulához.
Dél-Afrikában, Kyalami városában Alain Prost (Alain Prost) már látta magát pezsgővel borítva. A brazil Nelson Piquet által vezetett Branham BMW autó azonban fehér-kék légcsavarral és kilenc betűvel borította be a Renault gyémántot: BMW M Power.
Csúcsteljesítmény mellett az M 12/13 motor 1280 "ló" teljesítményt produkált 11 000-es fordulatszámon. A BMW a motorverseny történetében először lett a legelső F1-es világbajnok a turbófeltöltős autók között. És ami a franciák számára a leginkább sértő, senkit nem lepett meg ez a győzelem.
Ezt a versenyt pedig a Mercedes indította 1990-ben. A stuttgartiak tizenhat szelepes, 2,5 literes motorral szerelt 190-esüket dobták be a sorozatba. München nem habozott válaszolni. Ezért, dacolva a 190-el, a BMW Motorsport bevezette az M3 Sport Evolutiont. Ugyanaz a híres M3 az E30 hátuljában.
A volán mögé ülő emka attól függően maga választhatta meg a felfüggesztés típusát útviszonyok. Sportot választasz, és az autó beleharap a pályába. Plusz normál és kényelem.
A München Evo 6,3 másodperc alatt katapultált százra, majd újabb húsz után az „emka” 200-as sebességgel száguldott. De ami leginkább megvesztegette a sebesség igazi rajongóit, akiket megfosztottak a versenyautóktól, az a piros hárompontos ülés volt. övek. Azt mondják, hogy egy csúnya hangjelzés bosszantott egy kicsit, amikor az emka felvette a maximális sebességét - 248 km / h.
Három évvel az M3 Evo megjelenése előtt a BMW visszatért a saját roadster ötletéhez. Z1-nek hívták, és a Frankfurti Autószalonon mutatták be a nagyközönségnek. Ez a játék 80 000 márkába került. De jóval a kezdés előtt hivatalos értékesítés a kereskedők már ötezer megrendelést adtak le Z-re. A latin ábécé utolsó betűje pedig, amellyel az autót elnevezték, Németországban egy szépen ívelt keréktengelyt jelent. A BMW roadster legnagyobb hátránya az volt kis törzs. A legnagyobb plusz a 170 "ló" és ezen felül 225 km/h.
1989-ben a BMW végre belépett a Mercedes által elfoglalt luxusautók területére. A 8. széria legördült a futószalagról. A 850i motorháztetője alatt a 750-től kölcsönzött tizenkét hengeres motor volt, 300 „ló” kapacitással (1992-ben 380-ra növelték a visszatérését).
A hatfokozatú manuális azonban kevésbé népszerűnek bizonyult, mint az automata. A "850.", más nagy sebességű modellekkel ellentétben, nem kezdett el elektronikus sebességkorlátozót szállítani 250 km / h sebességnél. Ez volt a maximális sebesség.
Ekkorra már majdnem egy év telt el azóta, hogy a leghíresebb „ötös”, amely mindennek ellenére tiszteletet kelt az E34 iránt, beutazta a különböző kontinenseket, köztük Oroszországot is. De ismerve a BMW alattomosságát, vártak valamit a „Wow!” sorozattól. És vártak.
Először 1989 áprilisában jelent meg a háromszáztizenöt erős M5-ös. De 1992-ben végre kivártak. Megjelent az M5 E34, 380 lóerővel "feltöltve". Hat és fél másodperc alatt akár száz „emochka” is elsült. Hogy mennyit szorított ki a maximumból, úgyhogy soha senki nem tudta. Szinte azonnal megjelent egy újabb "emka", turnézással előadva.
És az amerikai újságírók ezt az autót "Az évszázad autójának" nevezték. És hogy ne okozzon csalódást rajongóinak, átesett a „legjelentéktelenebb” változtatásokon. 286 lóerős motorját, amelyet 1992-ben kapott, 1995-ben 321-re túlhajtották.
Mindez mindössze 12 liter benzint fogyasztott száz kilométeren, miközben öt és fél másodperc alatt gyorsult több százra. De az M3-ast az E36 hátuljában valamiért nem tekintették sportautónak.
1996-ban eljött az ideje a "hetes" frissítésének. A műszakilag tökéletes BMW 740i az E38 hátuljában felváltotta az E32 „testvérét”. Minden megváltozott. Kinézet. hozzáállás a tulajdonoshoz. Nem, az új "hét" arca nem nevezhető barátságosnak. De ez idegeneknek szól.
Rugalmas, 4,4 literes űrtartalmú, nyolchengeres motor már 3900-as fordulatszámon a maximumra pörgött, és hat és fél másodperc alatt érte el a pontot. Ez csak a trükk "leült, de ment" a "740." nem működött. A "hét" kezelési útmutatója meglehetősen eltért az űrsikló viselkedésére vonatkozó utasításoktól. A BMW könyv vékonyabb volt.
Két doboz közül lehetett választani. Sőt, a kézi változathoz egy hatodik, süllyesztő is került. Lefojtotta a motort, és tizenhét százalékkal csökkentette a tolóerejét. Ennek eredményeként a fogyasztás mindössze 12,5 liter száz kilométerenként. A szakértők a 740 értékelésénél egyöntetűek voltak: az „i”-en lévő pontok pontozottak.
Ugyanebben az évben várták a frissítésüket és az "ötöt". Az E39 berobbant az autóiparba. Hét motorválaszték minden ízléshez. A nem kapkodóknak pedig a gyorsabbak, de a legmegállíthatatlanabbak számára a BMW kigördült az 540-es. A nyolchengeres, 4,4 literes motor lehetővé tette a „harminckilencedik” gyorsítását mindössze 250 km / h-ra. A Bosch ismét beavatkozott az elektronikus korlátozójával. Ebben az autóban mindent megtettek annak érdekében, hogy a pilóta bármilyen sebességnél biztonságban és kényelmesen érezze magát.
Általában véve a kilencvenes évek vége hihetetlenül termékeny volt a BMW számára. Új "ötösök", "hetesek", a Z3 tagadhatatlan sikere, mindez még egy rövid szünetet sem tett lehetővé.
A BMW Motorsport új ötlete, az M Roadster 1997-ben jelent meg. Egyszerűen javítani kellett mindent, amit a Z3-ba fektettek. Itt egy M, a roadster mellett. Próbálja meg megszelídíteni 321 "lovát"! És ne feledje, az „emka” százhúsz kilogrammal könnyebb, mint a Z, és ezért 5,4 másodperc alatt gyorsul százra.
„A hibák a sikerhez vezető lépcsőfokok” – foglalta össze Chris Bangle, miután megjelent a hármasok új generációja. A BMW több mint két és fél millió munkaórát fordított fejlesztésükre. 2400 különböző alkatrészt teljesen átdolgoztak. Az új „három rubel” mindezt kibírta, és 1998-ban teljes pompájában jelent meg a nyilvánosság előtt.
A legerősebb módosítás - 328 - kevesebb mint hét másodperc alatt tett meg száz kilométert. „Fenomenális erő és hihetetlen vonóerő” róla szól.
1997-ben a Frankfurti Autószalonon, a stand környékén bmw emberek nyilvánvaló tanácstalanságban taposott. A Z3 Coupe kiszámíthatatlan reakciót vált ki.
– Vagy elfogadod, vagy megbocsátasz – válaszolta Bangle. És tényleg, mit gondolsz egy olyan autóról, amely elölről úgy néz ki, mint egy roadster? És hátul, mint egy új "három rubel-túra"?
A Z3 Coupe mindössze kétféle motorral volt felszerelve: 2,8 literes, 192 lóerős és 321 lóerős M-motorral. Azt mondják, hogy a "müncheni futó" második pillantásától örökre beleszerettek.
"Farkas be birkabőr”- így írták le az első M5-öst a 39-es testben. Általában igazuk van. Sőt, az első fényképek az "emkáról" kék ködben készültek. Megnézed: hát igen, négy pipa. Nos, a tükrök mások. De a ködlámpák nagyon oválisak. De ez az, amikor nem tudod, mi az M betű, jobb oldali ötössel.
Az M5 400 „ló”, amely mindössze öt pont és három tizedmásodperc alatt százra gyorsítja a négyajtós szedánt. Csak egy repülő vagy egy sportbike gyorsabb, legrosszabb esetben. Egy probléma: az M5-nek 1985 óta vannak törzsvásárlói, és évente csak ezer ember engedheti meg magának, hogy "megszelídítse a müncheni farkast".
A Z3 sikere által ihletett 1999-ben a BMW Spartanburgban (Dél-Karolina, USA) ismét tüzelt. És bár az X5 Amerikában készül, teljesen német autó. Az Újvilág piacának meghódítására tett második kísérlet sikeres volt. Ráadásul a müncheni áttörés az úgynevezett parkett terepjárók résébe olyan gyors volt, hogy alig néhány hónappal a premier után a versenytársak rájöttek, hogy az X5-öt az amerikai autóipar szívében – Detroitban – mutatták be. Zavar és suttogás járta át a sorokat: „A BMW dzsipet készített!”
Az akkori piacvezető Mercedes ML a legrosszabbra készült. És miből volt. A Bayernnek sikerült. Csúszásgátló rendszer, dinamikus menetstabilizáló érzékelők és az elmúlt évek BAM egyéb high-tech fejlesztései egyáltalán nem okoztak csalódást a sebesség és a kényelem kedvelőinek. Ráadásul az X5 a legjobb oldalát és terepen is megmutatta. Plusz tíz légzsák. Általában nincs ok az aggodalomra.
Az X5-öt nem csak a jól ismert nyolchengeres motorral szerelték fel. Mind a hathengeres, mind a közvetlen üzemanyag-befecskendezéses dízelmotor közül választhattak.
Végül egy idézet a német AutoMotor und Sport magazintól: "Ez az autó kevesebb, mint kilenc perc alatt repül egy kört a Nürburgring körül." Gyorsabb csak a Z7. 2000-ben a Z7 egy perccel gyorsabban fordult meg a kiváló pálya körül.
2002-ben a BMW Group rekordszámú eladást ért el - 1 057 000 járművet, és az "Év Autója Oroszországban" verseny győztese is lett. 2003-ban a legfényűzőbb BMW modell 7-es sorozat - BMW 760i és 760Li, új bmw szedán 5. sorozat.
A BMW azon kevés autóipari cégek közé tartozik, amelyek gyáraiban nem használnak robotokat. Minden összeszerelés a szállítószalagon csak manuálisan történik. A kimeneten - csak az autó fő paramétereinek számítógépes diagnosztikája.
A konszern alapítója a Musica Viva avantgárd zenei nemzetközi díjnak, támogatja színházi fesztiválok és innovatív kiállítások megrendezését. A művészet és a technológia kreatív kombinációja iránti vágy a legélénkebben a BMW art autók egyedülálló gyűjteményében ölt testet.
A BMW-birodalom, amely története során háromszor állt az összeomlás szélén, mindannyiszor felemelkedett és sikerrel járt. A BMW-konszern a világon mindenki számára egyet jelent az autók kényelmét, biztonságát, technológiáját és minőségét érintő magas követelményekkel.
Sok gyártó kompakt ferdehátú modellt kínál a legolcsóbb modellként. A BMW természetesen tudott az európai kisvárosok lakóinak a kompakt ferdehátúk iránti szenvedélyéről. Az ezekben a paraméterekben többé-kevésbé megfelelőek közül a cég csak egy harmadik szériás kupét tudott kínálni, ami csikorogva belefért a középkategóriába, nem beszélve az autó valamiféle akadálymentesítéséről. A tervezett első széria alapváltozatának a harmadik szériás kupé árának fele kellett volna lennie, de ugyanakkor gyors luxusautó marad.
Így is lett: 2004-ben az 1,6 literes motorral, illetve 115 lóerős BMW 116i 20 ezer eurós előjellel indult Németországban. Szerény, de nem olcsó. A háromliteres, hővel 265 "lóval" égető 130i ára megközelítette az 5-ös sorozat árát, nem beszélve a nagy teherbírású motorok extrém tuningolási lehetőségeiről. Egyes stúdiók 8 hengeres motorral szerelt változatokat is kínálnak. Siker az első kiadásában kompakt ferdehátú határozottan a BMW oldalán állt.
A luxus sportautók iránti megnövekedett kereslet arra késztette a bajor konszernt, hogy újjáélessze a legendás hatodik sorozatot. A BMW következő történelmi modellje körüli felzúdulás gyorsan elhallgatott, mivel a kupé lenyűgöző méretében 3,0 és 4,5 literes motorok zúgtak. Aki nem értette, annak egy ötliteres V10-est mutatott, 507 lóerővel. Már M6 volt.
