Az N issan Leaf sok tekintetben új termék a Nissan számára: a vállalat előtt nem voltak tömegtermelésű elektromos járművek. A gyártás 2010 -ben kezdődött, és az év végétől Japánban és az Egyesült Államokban a vevők elkezdték megkapni első autóikat. A villamos energiát leszámítva a Leaf egy régóta fennálló tervezés köré épült, sok Nissan modell, köztük a Micra, a Tiida, a Note és mások által használt áttervezett platform alapján. Ez általánosságban azonban csak hasonlóságot jelentett az általános elrendezésben az elsőkerék-hajtás és a felfüggesztés esetében: elöl MacPherson rugót, míg hátul hagyományos, félig független gerendát használtak. A fékek körben tárcsafékek, az elülső rész pedig kétdugattyús. A karosszéria középső részét úgy alakították át, hogy az elemek padlója alá kerüljön: blokkjuk a vezetőülés alatt kezdődik, és a hátsó kanapé alá kerül. Természetesen ez bizonyos pozitív hatással volt a súlypontra, a kezelhetőségre és a stabilitásra, azonban, mint egy kicsit később megtudjuk, a Leaf sofőrje gyakorlatilag nem ismeri ezeket a fogalmakat - túl nagy sebességre és a kapcsolódó energiára van szükség. tesztelje őket.

A modell újdonsága a gyártó számára az elkerülhetetlen működési korszerűsítést is jelentette: a Nissan nyomon követte a fogyasztók által „tesztelt” autókat, kiigazításokat hajtott végre és kiküszöbölte a hibákat. Az első két évben szerzett tapasztalatok eredménye egy frissítés volt, amely számos jelentős műszaki változtatást hozott, amelyeket érdemes figyelembe venni az autó kiválasztásakor. 2012 végéig a modell ZE0 jelöléssel rendelkezett, és a frissített verziója AZE0 jelzéssel van ellátva - bár ez semmilyen módon nem befolyásolta az autó megjelenését, és egyszerűen lehetetlen megkülönböztetni az egyik módosítást a másiktól a tíz lépéstől .

Nissan Leaf Worldwide "2013–17

Az egyik egyszerű módja annak, hogy meghatározza, melyik verzió áll előtted, ha kinyitja a motorháztetőt vagy a csomagtartót. A ZE0 változatban a töltőmodul felszerelése a csomagtérben, közvetlenül a hátsó kanapé mögött helyezkedett el, és ott egy jellegzetes téglalap alakú "púpot" képezett, amely a hasznos tér egy részét is elfogyasztja. 2012 -ben a töltőblokkot összezsugorították, és a motorháztető alá helyezték, ahol minden más tetején látható - és a csomagtartó további 40 liter térfogatot kapott, 370 literre nőtt, és megszabadult a felesleges partíciótól és a hátsó kanapé. De természetesen a sík padló a második sor hátsó részének hátradöntésekor még mindig nem működik. És itt mindenesetre nincs pótkerék - még a padló alatti „dokknak” sem volt helye.

Nissan Leaf Worldwide "2013–17

A második fontos különbség az "átalakított" AZE0 között a fűtési rendszer. A ZE0 -n a fűtőtest radiátorán keresztül keringő, "klasszikus" folyadékkört használtak az utastér fűtésére: ennek eredményeként, figyelembe véve az elektromos motor alacsony hőátadását a belsőégésű motorhoz képest, sok idő az utastér felmelegítésére. A frissített autókban ezt a rendszert elhagyták az elektromos fűtőelemekkel történő "száraz" fűtés mellett: most szinte azonnal belép a meleg levegő az utastérbe, és gazdag felszereltségi szinten az úgynevezett hőszivattyú, az egyik üzemmód a légkondicionáló rendszer hozzájárul a belső tér fűtéséhez. Ezeken a fontos újításokon kívül voltak mások is - például a fokozott energia -visszanyerés módja, amelyben az autó észrevehetően "lefékezi a motort", amikor a gázpedált felengedik, valamint a "zárolás" lehetősége a töltőaljzat, hogy ne lopják el, a töltőcsatlakozók megvilágítása, a kormányfűtés és néhány egyéb apróság, mint a sötét belső burkolat és a sebességtartó automatika, már szerepel az adatbázisban.

Nissan Leaf Worldwide "2013–17

A Leaf vásárlása mellett döntve azt is előre meg kell értenie, hogy milyen kormánykerékkel szeretné megszerezni az autót: a jobb kormány itt egyáltalán nem előny. Nem ígér semmilyen "JDM-zsemlét", és különleges "valódi japán minőséget" nem fűz hozzá-ráadásul a japán autók meg vannak fosztva bizonyos lehetőségektől, mint például a nagyfeszültségű akkumulátor és a nagyobb teljesítményű töltőmodul fűtése. A standard modul körülbelül 3,3 kW -ot "emészt fel", de az erősebb már 6,6 -tal rendelkezik: ez azonban csak azok számára releváns, akik rendelkeznek a megfelelő töltőberendezéssel. Mellesleg, még egy erős töltőállomást is vásárolhat személyes használatra-azonban 150-300 ezer rubelbe kerül, de az autót nem 8-10, hanem 3-4 óra alatt töltheti fel. És sok autó fel van szerelve a CHAdeMO hálózat második töltőcsatlakozójával - ez lehetővé teszi körülbelül 40 kW teljesítmény fogadását és töltését másfél óra alatt -, de sajnos az akkumulátor nem szereti ezt a nyomást, válaszol a gyakori expressz töltés a kapacitás gyorsított csökkenésével.

Nissan Leaf Worldwide "2013–17

A használt Leafs fő folyamata Japánból és az USA -ból érkezik hozzánk - ez valójában meghatározza a kormánykerék helyét. A japán autókat hagyományosan aukciókon vásárolják, akárcsak az amerikaiakat: a Copart és a Manheim a legfontosabb források közé tartozik. A különböző mértékű hasznosíthatóság törött példányai az elsőből származnak, a második pedig éppen ellenkezőleg, a teljesen élő és bevált gépek forrása. Amikor közvetlenül Japánból vagy az USA -ból közvetítőn keresztül rendel autót, természetesen az aukciós listán kell alapulnia, és érdemes Carfax által is ellenőrizni az "amerikaiakat". Ha Oroszországban futásteljesítményű autót választ, akkor az olyan online szolgáltatásokat, mint az Autoteki, fel kell venni ebbe a listába, hogy nyomon lehessen követni a „helyi” tulajdonosi előzményeket, futásteljesítményt, közúti baleseteket stb. De mindenesetre szem előtt kell tartani, hogy ha minden más egyenlő, a balkormányos autók általában drágábbak, néha másfélszeresek. Figyelembe véve a fent említett "amerikai zsetonokat", valamint a potenciálisan magasabb likviditást, a balkormányos autó túlfizetésének van értelme - nos, ha a lehető legkisebb költségvetést kell betartania, akkor koncentrálnia kell jobbkormányos autóknál.

Nissan Leaf Worldwide "2013–17

A Leaf néhány választása meglehetősen hasonló ahhoz, amit a normál autó vásárlására vonatkozó ajánlásainkban felsorolunk: itt különösen a karosszéria említhető. Általában a korábban nem törött autókat meglehetősen jól megőrzik, és a korrózió csak az alján található - de azokon a példányokon, amelyek több mint egy évet töltöttek Oroszországban, rozsdafókuszokat is találhat olyan tipikus helyeken, mint a boltívek és küszöbök . Mindenesetre a karosszéria javítását kell a fő problémának tekinteni, figyelembe véve az autó múltját vásárláskor: nyereséges volt törött autókat hozni, de a kereskedők közül szinte senki nem zavarta a jó minőségű restaurálást. Ezenkívül érdemes szem előtt tartani a saját baleseteik után esetleges karbantartási problémákat: a modell ritkasága miatt egyes alkatrészeket sokáig kell keresni és drágán fizetni értük.

Nissan Leaf Worldwide "2013–17

Nos, most talán közvetlenül a legérdekesebb dologhoz léphet - mi különbözteti meg az elektromos autó választását a szokásos belső égésű motorral szerelt "antidiluvian" autó megvásárlásától. És a legfontosabb jellemző itt természetesen az, hogy a választás nem a klasszikus "motor - doboz" linken alapul, hanem ... egy nagyfeszültségű tárolóelemen (az "elektronikai mérnökök" szlengjében - VVB). Maga a motor itt teljesen hétköznapi: 109 LE teljesítményű szinkron villanymotor, amely 280 Nm nyomatékot ad ki "alapjáratról". A sebességváltó a szokásos értelmében hiányzik - az egyfokozatú sebességváltó párhuzamosan működik a motorral.

Ennek eredményeképpen a hajtómű minden karbantartása a sebességváltó olajcseréjére vonatkozik (az előírások szerint 30 ezrenként ellenőrizni kell, de a gyakorlatban - cserélni kell), és a lehetséges javítások gyökeresen eltérnek a megszoktuk. Egyébként az autó teljesen hétköznapi: a klímarendszer hasonló ahhoz, amit a "klasszikus" autóknál látunk, az elektromos szervokormány nem újdonság, csakúgy, mint a fékrendszer, amelynek egyetlen jellemzője a vákuum helyett elektromos nyomásfokozó egyet (itt egyszerűen nincs hova vákuumot venni). Tehát a betétek, a fékfolyadék és a fagyálló cseréje és a légkondicionáló feltöltése nem fog meglepni senkit.

Nissan Leaf Worldwide "2013–17

De az akkumulátorral minden sokkal bonyolultabb. Valójában az elektromos autó költsége nagymértékben függ tőle, mivel erőforrásai instabilak, és a csere ára körülbelül 250 ezer rubel. Ez természetesen csalásokba taszítja az eladókat és viszonteladókat, a vásárlókat pedig arra kényszeríti, hogy egy új technikát saját maguknak kell megérteniük (hogy ne tévesszenek meg, vagy ne fizessenek túlzott árakat egy ismert jó lehetőségért). Első pillantásra minden egyszerű: a Leaf két skálával rendelkezik a műszerfalon, amelyek nemcsak az aktuális töltöttséget, hanem az akkumulátor hátralévő élettartamát is megjelenítik: SoC és SoH. Az első rövidítés a "töltöttségi állapot", azaz a töltöttség mértéke, és minden világos vele. A második az "egészségi állapot", vagyis az akkumulátor "egészségi állapota" - és pontosan ez határozza meg, hogy milyen boldog lesz a jövőbeli élete egy elektromos autóval.

A hátralévő élettartam skála 12 részből áll, amelyek az akkumulátor lemerülésével örökre kialszanak. A kezelési utasítás szerint az első kialudt "bot" az erőforrás 15% -ának elvesztését jelenti, és minden további - mínusz 6,25%. A Nissan legalább 10 éves akkumulátor -élettartamot tervezett, amely után az akkumulátor kapacitásának körülbelül 70% -át megtartja - a gyakorlatban azonban az akkumulátorok kopása nem csak a futásteljesítménytől függően, hanem más tényezőket is figyelembe vesz, például a működést. a nagy teljesítményű gyors töltés hőmérséklete és használati gyakorisága. Az amerikai statisztikák azt mutatják, hogy a meleg állapotban lévő elektromos járművekben gyakran és a CHAdeMO állomásokon töltött akkumulátorok a szokásosnál sokkal gyorsabban veszítették el a kapacitásukat. Vagyis a várakozásokkal ellentétben az akkumulátort jobban tönkreteszi a túlmelegedés, és nem a hipotermia, ami egyszerűen gyorsabb kisülésben fejeződik ki.

Nissan Leaf Worldwide "2013–17

A "jó" levél megvásárlása csak "harc a divíziókért": leegyszerűsítve a SoH -skálán 11 égő hadosztállyal rendelkező példány drágább lesz, mint az ugyanazon év 8 osztályú változata, mivel az akkumulátor hátralévő élettartama, és ezért a futásteljesítmény egy töltéssel magasabb. És természetesen ebben a harcban a divíziókért próbálnak az eladók és viszonteladók győzedelmeskedni annak érdekében, hogy a lehető legtöbbet megmentsék az autóért. A megtévesztésnek számos lehetősége van - az egyszerűktől a tapasztalatlan vásárlók számára hozzáférhetetlenekig.

Az elsők között van az akkumulátor banális "nullázása": az eladás előtt a viszonteladó alaphelyzetbe állítja a leolvasott értékeket, és arra kényszeríti az autót, hogy azt gondolja, hogy az akkumulátort kicserélték, ennek eredményeként 11-12 sáv világít a műszerfalon. Természetesen egy idő után és több töltés -kisütési ciklus után az elektronika újraszámítja a leolvasott értékeket, visszaadja azokat a valódiaknak - de addigra már a szem szemét is bedobták, és előfordulhat, hogy az adásvételi szerződés aláírták.

1 / 2

2 / 2

A ravaszabb megtévesztési rendszer magában foglalja a környezeti hőmérséklet-érzékelő úgynevezett "lefagyasztását". Ebben az esetben az akkumulátor „nullázása” után egy tisztességtelen eladó „eltávolítja” a környezeti hőmérséklet -érzékelőt az áramkörből, ehelyett ellenállást vág be az elektromos áramkörbe, ami arra készteti a fedélzeti számítógépet, hogy a fedélzeti hőmérséklet mindig negatív, és nem számolja újra az akkumulátor hátralévő kapacitását. Ennek eredményeként a rendben lévő "botok" még egy idő után sem kialszanak, és a VVB kapacitás leolvasása továbbra is túlbecsült.

Természetesen vannak módszerek a megtévesztés elleni küzdelemre. A legfontosabb a Leaf Spy szoftver: a diagnosztikai csatlakozóhoz csatlakoztatva és a programot letöltve információkat kaphat az akkumulátorról, a töltési áramról és sok más mutatóról, beleértve a „fagyott” hőmérséklet -érzékelőt. Mindent összevetve, a Leaf Spy szó szerint a legjobb barátja és állandó társa mind a Nissan Leaf vevőjének, mind tulajdonosának. Nos, a megvásárolt autó ellenőrzésének második módja egy banális próbaút - de nem rövid, hanem hosszú, amely magában foglalja az akkumulátor teljes feltöltését, az átlagos fogyasztás nullázását, majd az akkumulátor egyenletes kigurulását ”. A siker végső mutatója a megszerzett futásteljesítménynek tekinthető - figyelembe véve azt a tényt, hogy a kezdeti bejelentett futásteljesítmény az EPA szabályai szerinti amerikai mérési módszer szerint ... 117 kilométer volt.

Nissan Leaf Worldwide "2013–17

Igen, a futásteljesítmény a Nissan Leaf másik nagy csapása. Először is, még „gyárilag” is kicsi volt: az európai NEDC módszer szerint a japánok 195 km -t számoltak, de ez a szám ugyanolyan kapcsolatban áll a valósággal, mint a benzines autók bejelentett üzemanyag -fogyasztási adatai. A gyakorlatban a 10-11 osztott akkumulátor-kapacitású használt Leaf esetében kiváló eredményt 100 kilométernek kell tekinteni, és valódi üzemmódban fűtéssel, légkondicionálóval, zenével és városi vezetéssel, lámpákkal és lejtőkkel rendkívül általában nehéz megjósolni a futásteljesítményt, mivel egyenetlenül csökken, és az adott feltételek alapján újraszámítják. A kép, amikor a Leaf tulajdonosa beül egy 110 kilométeres maradék futásteljesítményű autóba, bekapcsolja a fűtést és elhagyja a garázst, 95 -öt lát - ez nem kivétel, hanem szabály. Nos, leginkább az elektromos autó nem szereti azt, amit egy orosz ember szeret - a gyors vezetést. 90-100 km / h-nál gyorsabban haladva szinte valós időben figyelheti a számok változását.

A standard Leaf akkumulátor 24 kWh kapacitással rendelkezik, 2016 óta pedig 30 kilowattos akkumulátorral rendelkező autók jelentek meg az Egyesült Államokban. Ez azonban némileg növelte az autonómiát - de az eljárás a gyártóval a "terjedelmesebb" akkumulátor felgyorsult lebomlása miatt lezajlott. Általánosságban ez természetesen nem jelenti azt, hogy az ilyen autókat kerülni kell - csak a szokásos diagnosztika mellett érdemes ellenőrizni a valódi teljesítménytartalékot, és előre meg kell érteni, hogy a plusz 20-40 kilométer megéri -e egy ilyen túlfizetés.

Nissan Leaf Worldwide "2013–17

Az elektromos autó birtoklásának következő "csemege" a töltés. Ha a készüléket a szokásos háztartási konnektorból kívánja tölteni, készüljön fel még hosszabb várakozásra az alacsony áramerősség miatt. Nos, általában egy ilyen forgatókönyv csak akkor indokolt, ha személyes parkolóhelye, magánháza vagy garázsa van állandó áramellátással. Amint fentebb említettük, saját töltőállomással is rendelkezhet saját garázsában vagy magánházában - de figyelembe kell vennie annak magas üzemi feszültségét és nem kevésbé magas költségeit (150-300 ezer rubel). Nos, a fizetős hálózati töltőállomások szinte mindig nem választhatók „minden napra”: gyakran fizetős parkolókban találhatók, és számuk Moszkván és Szentpéterváron kívül nem is több száz, hanem tucat. Általában senki számára nem titok, hogy a gyenge infrastruktúra az egyik oka az elektromos járművek alacsony népszerűségének hazánkban, és az alacsony töltésenkénti futásteljesítmény nagyon különleges járművé teszi a Leaf -et. Még a tulajdonosok is elismerik a fórumokon, hogy félmillióért olyan autót vásárolni, amely napi 50 kilométert képes megtenni, nem vicc, hanem valóság.

És ha még szomorúbb iróniát szeretne, akkor itt van a Nissan Leaf orosz működésének egy másik jellemzője: az autonóm fűtőkészülékek, például a Webasto, az Eberspacher és hasonlók telepítése. Vásároljon elektromos autót, majd tegyen hozzá egy kályhát, amelyet benzinnel vagy dízelüzemanyaggal kell feltölteni ... Talán nem ez a jövő, amire a japánok törekedtek a Leaf megalkotásakor - de pontosan ez a jelen az autók jelenlegi tulajdonosai.

Videó

Az elektromos Nissan Leaf -t 2010 óta gyártják Japánban. Az autót Japán, Amerika, Európa, Ausztrália piacain értékesítik, de a Nissan Leaf hivatalosan nem képviselteti magát az orosz piacon.

Az ötajtós ferdehátú hajtása 80 kW (108 LE) villanymotor, az áramforrás 24 kWh lítium-ion akkumulátor, amelyet "elektromos állomásokon" vagy a szokásos elektromos hálózatról lehet tölteni.

2013 -ban korszerűsítették az elektromos autót: a mérnökök továbbfejlesztették a teljesítményelektronikai egységet (súlya alacsonyabb lett), hozzáadták a háztartási hálózatról történő töltés képességét és növelték az elektromos motor hatékonyságát, aminek következtében az A NEDC ciklus 175 -ről 199 km -re nőtt.

A 2015 -ös újabb korszerűsítés eredményeként a Nissan Leaf megnövelt kapacitású - 30 kWh - akkumulátorral rendelkező változatot kapott, egy ilyen autó teljesítménytartalma egy töltéssel 250 km.

Az európai piacon az elektromos autókat 23-29 ezer euró áron értékesítik, az egyes országok által nyújtott támogatásoktól függően. A hosszabbított akkumulátorral rendelkező Nissan Leaf 2000 euróval drágább.

A Nissan Leaf a világ egyik legkeresettebb elektromos járműve, például a modellből 2014 -ben 61 ezer példányt adtak el - ez a legjobb eredmény az összes elektromos autó között. A kínai piacon a gép név szerint ismert.

Második generáció, 2017

A Nissan Leaf elektromos autó második generációját 2017 óta gyártják, az autókat Japánban, az USA -ban és az Egyesült Királyságban gyártják.

Az ötajtós ferdehátú 150 LE villanymotorral van felszerelve. A padló alatt 40 kWh teljesítményű lítium-ion vontató akkumulátor található. A bejelentett teljesítménytartalék az európai NEDC szabvány szerint mérve 378 km. A gyorstöltő terminál használatával az akkumulátor akár 80% -át is feltöltheti mindössze 40 perc alatt, de akár 16 órát is igénybe vehet, amíg az autó teljesen feltöltődik a háztartási áramforrásból.

7,9 másodperc alatt gyorsul több száz autó, a maximális sebesség pedig 144 km / h. Egyes piacokon a Nissan Leaf Nismo változatát standard hajtáslánccal kínálják, de „sportlökhárítókkal, módosított felfüggesztéssel és kormánybeállításokkal.

Az elektromos autó ProPilot rendszerekkel rendelkezik, amelyek lehetővé teszik az autópályán való haladást egy sávon belül, teljesen pilóta nélküli üzemmódban. A "Leaf" másik jellemzője az e-pedál funkció: ebben az esetben a fékpedált nem használják, és a fékezés a gázpedál felengedésekor történik.

Az európai piacon a Nissan Leaf ára 32 ezer eurótól kezdődik, az Egyesült Államokban a modell ára 30 ezer dollár körül kezdődik. A jövőben a vállalat azt tervezi, hogy elkezdi értékesíteni ezt az elektromos járművet Oroszországban.

1947 -ben, a Tama elindításával. Ez az úttörő négyüléses elektromos jármű két változatban volt elérhető: személygépkocsiként és kisteherautóként.

A Tama 65 kilométert képes megtenni, ha teljesen fel van töltve. A tervezők az elemtartót az autó alján elhelyezett oldalakra helyezték. Az akkumulátor gyors és kényelmes cseréjéhez útmutatókat adtak, amelyek segítségével az elemeket oldalra húzták ki.

Tama után a Nissannak még 7 elektromos járműkoncepciója volt, de egyik sem került gyártásba. 2008-ban a vállalat megkezdi a lítium-ion akkumulátorral hajtott új motor prototípusának kidolgozását. A NUVU technológia lesz az alap, amelyre a Nissan LEAF -et később felépítik.

Nézze meg, hogyan néztek ki az első elektromos autók. Van még tejszállító tartályhajó és holdjáró is!

Elmondjuk, milyen volt az elektromos közlekedés világa a Nissan Leaf és a Tesla Roadster előtt.

Tesla előtt

2010-ben, amikor a teljesen elektromos LEAF értékesítésre került, egyetlen más gyártónak sem volt hasonló autója. A Tesla csak egy éve mutatta be az első Model S prototípust - az utakon csak 2012 -ben jelenik meg.

[2008 márciusában a Tesla megkezdte a teljesen elektromos Tesla Roadster sorozatgyártását a Lotussal kötött szerződés alapján. A szerződés feltételei szerint összesen 2500 elektromos autót gyártottak, így a projekt nem nevezhető tömeges projektnek].

A kínai autóipar terméke, a teljesen elektromos BYD E6 csak egy évvel később, 2011-ben jelenik meg. Renault Zoe - 2012 decemberében. Bár a Mitsubishi Outlander PHEV 2012-es felfedezés lesz, nem tekinthető a LEAF közvetlen versenytársának: plug-in hibrid.

És a hibrid Chevrolet Volt, amelynek értékesítése is 2010 -ben kezdődött, és amellyel az újságírók először összehasonlították a Nissan LEAF -et, végül nem vált komoly versenytársává a Nissannak a világ színpadán.

A teljesen elektromos jármű korai bevezetése a Nissant az új iparág élvonalába helyezte. Míg más gyártók először elektromos autót fejlesztettek, majd megfelelő áron elektromos autót, addig a Nissan LEAF hírnevet szerzett magának.

A Nissan LEAF három generációja

Az értékesítés kezdetén Carl Ghosn, a Nissan vezérigazgatója a The New York Times -nak elmondta: "Gondoskodni fogunk arról, hogy azokon a piacokon, amelyekre az autót szállítják, a fogyasztó rendelkezzen az alapvető infrastruktúrával, amely lehetővé teszi számára a biztonságos vezetést és nem kell aggódnia."

Így kezdődött első generáció LEVÉL NÖVÉNYEN. Akkor az autó nem büszkélkedhet nagy teljesítménytartalékkal: különböző becslések szerint az autó 117 -ről 175 kilométerre hajtott egyetlen feltöltéssel.

Az innovatív megoldás ekkor két töltőaljzat volt - egyenáramú és váltakozó áramú. A normál konnektorba csatlakoztatható töltő 8 óra alatt töltötte fel az autót. A gyors töltés 30 perc alatt visszaállította az akkumulátor 80% -os kapacitását. A gyártó garantálta, hogy az akkumulátor kapacitásának 70-80% -a 10 évig fennmarad.

Második generáció A Nissan LEAF 2017 -ben jelent meg. Az autó ProPilot vezetési rendszerrel és elektronikus pedállal volt felszerelve (ez a rendszer lehetővé teszi a sebesség beállítását csak a gázpedál megnyomásával).

Amikor a ProPilot aktiválódott, az autó maga tudta szabályozni a távolságot egy sávon belül. A ProPilot Park egy önálló parkolórendszer. Négy kamrával és 12 ultrahangos érzékelővel működik.

E -pedál vagy elektronikus pedál - olyan rendszer, amely lehetővé teszi a sebesség beállítását csak a gázpedál megnyomásával.

Az elektromos autó hatótávját az európai NEDC minősítési rendszer szerint 378 kilométerre, az amerikai EPA szerint 240 kilométerre növelték. Az autógyártó nem változtatta meg a töltőcsatlakozót, és a nagyobb akkumulátorkapacitás miatt a gyors töltési idő akár 80% -kal 40 percre nőtt.

Harmadik generáció A Nissan LEAF -et 2019 januárjában mutatták be. Az autó a piactól függően LEAF e + vagy LEAF PLUS jelölést kapott. Az újdonságot 64 kW / h kapacitású akkumulátorokkal látták el, és növelték a teljesítménytartalékot. Az elektromos autó akár 363 km -t tud megtenni egyetlen feltöltéssel. A Nissan LEAF megjelenése nem változott jelentősen.

A LEAF jelenleg nagyon népszerű elektromos jármű. 2019 márciusában a Nissan LEAF értékesítése meghaladta a 400 000 darabot. A társaság becslései szerint a LEAF tulajdonosai több mint 10 milliárd kilométert tettek meg autóikkal. A Nissan LEAF világszerte több mint 50 piacon kapható. Idén az értékesítés hat új piacra bővül Latin -Amerikában, hétre Ázsiában és Óceániában.

Legkelendőbb elektromos jármű

Az első 100 ezer elektromos járművet, a LEAF Nissanot 2014 -re sikerült eladni. Egy évvel később világszerte 200 000 LEAF -et adtak el. 2018 -ban az elektromos autó elérte a 300 000 eladást, 2019 márciusában pedig a 400 000. évfordulóját ünnepelte.

A 2018 -as Nissan LEAF az elektromos járművek globális piacának kedvence lett. Az öt legjobb modell összesített eladásai így néztek ki:

Nissan LEAF: 369 940 autó
Tesla modell s: 242 200 autó
BAIC EC sorozat: 172 850 autó
Mitsubishi Outlander PHEV: 172 640 autó
Chevrolet volt: 171 670 autó

Ha márkánként értékeljük az eladásokat, akkor a Nissan egyetlen modellel veszít a versenytársaktól, de továbbra is az élen marad:

BYD: 517 230 autó
Tesla: 500 390 autó
Nissan: 379 910 autó
BAIC: 322 300 autó
Bmw: 251 870 autó

A statisztikák különböző forrásokból származnak, és némileg eltérnek, de ez nem torzítja az iparág vezetőinek általános elképzelését.

5 ok, amiért a LEAF olyan népszerű

Időben jelent meg

A Nissan teljesen elektromos járművet dobott a globális piacra versenytársai előtt. A LEAF -et azonnal elfogadható áron, széles specifikációkkal értékesítették.

Ár

2015 -ben, amikor az elektromos autókat elkezdték aktívan értékesíteni a világpiacon, a Nissan LEAF átlagos ára körülbelül 31 000 dollár volt. A Tesla Model 3 alapkonfigurációban (amit keveseknek tetszett) 35 ezer dollárba került. A Chevy Bolt 37 500 dollárért vásárolható meg.

Az infrastruktúra gondozása

A LEAF bevezetése óta a Nissan aktívan együttműködik partnereivel az épülő lakásokban működő elektromos járművek infrastruktúrájának megvalósításában. Például 2011 augusztusában a Nissan és a vezető kaliforniai ingatlanfejlesztő, a City Ventures megállapodtak abban, hogy az új lakásokban elektromos vezetékek vannak az elektromos járművekhez.

A Nissan a töltőállomás -hálózat méretezésén is dolgozik. Például 2013 -ban mintegy 160 gyorstöltő állomás volt az Egyesült Államokban, és a Nissan megállapodott a partnerekkel, hogy további 500 darabot építenek a következő 18 hónapban.

Megbízhatóság

2011 júniusában a Nissan LEAF öt csillagot kapott az Euro NCAP töréstesztjén. Ez volt az első elektromos jármű, amely a legmagasabb minősítést kapta ebben a tesztrendszerben. 2013 májusában a Nissan LEAF kapta a legmagasabb IIHS biztonsági minősítést (Insurance Institute for Road Safety). 2018 -ban az új generációs Nissan LEAF öt csillagot kapott az Euro NCAP -tól.

Nincs komolyabb probléma

A Nissannak csak egy LEAF -botránya volt 9 év alatt. 2012 -ben a forró éghajlatú elektromos járművek felhasználói panaszkodni kezdtek az utazási távolság csökkenésére. Kezdetben a Nissan semmilyen módon nem reagált a negatív véleményekre, majd a LEAF tulajdonosai független teszteket végeztek.

Ezt követően az autógyártó saját teszteket végzett, és kiderítette, hogy hatótávolság -problémák merülnek fel a nagy futásteljesítményű autókban. A Nissan kiadott egy kezelési útmutatót, majd elindította az akkumulátorcsere programot.

Nissan Leaf Oroszországban

Az AUTOSTAT elemző ügynökség szerint 2018 végén 144 elektromos járművet regisztráltak Oroszországban, ebből 76 Nissan LEAF.

2018 -ban vettem a LEAF -et, inkább kíváncsiságból. Magam is szerettem volna megismerkedni az innovatív autóval. 2013 -as LEAF -om van. Tökéletesen illeszkedik: naponta legfeljebb 50 kilométert vezetek, és éjszaka lehetőség van az autó feltöltésére, mert a saját házamban élek.

2018 -ban gyakorlatilag nem volt infrastruktúra az elektromos járművek számára a moszkvai régióban; alig változott az év során.

Vegyes ciklusban a LEAF egyetlen feltöltése körülbelül 100 kilométert tart. Ez összhangban van a megadott adatokkal, figyelembe véve az akkumulátor 25%-os kopását. A hideg évszakban az erőtartalék majdnem a felére csökken, különösen, ha forgalmi dugókban van.

Az akkumulátor teljes feltöltése átlagosan öt órát vesz igénybe. Nagyon ritka, hogy egy nap alatt teljesen lemerüljön az akkumulátor. Éjszaka töltöm, állítsam be az időzítőt, hogy reggel 7 -re kész legyen az autó.

Fotó Timur személyes archívumából

A Nissan LEAF a második autó a családunkban. A megtakarítások, összehasonlítva egy SUV -val, jelentősek - körülbelül 5 ezer rubel benzinkútonként havonta. Ezenkívül egy benzines autó gyakori karbantartást, valamint olaj- és szűrőcserét igényel.

A művelet során a LEAF nem romlott el, így nem tudom megmondani, hogy vannak -e problémák az alkatrészekkel (hivatalosan a Nissan LEAF -t nem szállítják Oroszországban - a szerkesztő megjegyzése).

Nem volt szokatlan eseményem a Nissan LEAF -el kapcsolatban. Hacsak nem érdekes megfigyelni az emberek reakcióját a közlekedési lámpáknál - nem várnak el ilyen mozgékonyságot egy kisautótól, és még a motor zúgása nélkül sem.

Azoknak, akik elektromos autót szeretnének vásárolni, csak azt tudom tanácsolni, hogy azonnal döntse el, hol és hogyan tölti fel. Véleményem szerint az elektromos autók egyhamar nem lesznek népszerűek hazánkban, így nem kell várni az infrastruktúra gyors fejlődésére.

Nissan Leaf az autómegosztásban

Csak Szocsiban volt Nissan LEAF az orosz autómegosztásban UrentCar, most kivették a járműparkból. Elektromos autót csak a 30 évnél idősebb és több mint 5 éves vezetési tapasztalattal rendelkező felhasználók bérelhettek. Egy perc bérleti díj először 14 rubelbe került, majd az ár 12 rubelre csökkent.

A Carsharing 2017 óta működik Odesszában MobileCar, mintegy 50 elektromos járműből álló flottájában Nissan LEAF. A felhasználók perc-, óránkénti és napi díjakat vehetnek igénybe.

Az autó töltését a kezelő végzi. Ha az autó díja kevesebb, mint 20%, akkor erről tájékoztatni kell a céget. Az autó elhagyása 10% alatti töltéssel büntetést von maga után.

A szolgáltatást 21 év feletti ukrán állampolgárok vehetik igénybe, akiknek vezetési tapasztalata legalább 2 év. Külföldi állampolgárok számára a szolgáltatás az üzemeltetővel való megegyezés alapján vehető igénybe.

Az autómegosztás 2019 áprilisában indult el Grúziában AiCar flottája teljes egészében elektromos járművekből áll: Nissan LEAF és Renault Zoe. A szolgálatban való regisztráció alsó korhatára 21 év, a minimális vezetési gyakorlat 2 év.

Az utazás költsége 0,08 lari percenként (körülbelül 1,95 rubel) plusz 0,45 lari (körülbelül 11 rubel) kilométerenként. A felhasználók 10 percet kapnak a kezdés előtt. Az alkalmazás funkciója, hogy útvonalat építsen egy bérelt autóhoz.

Az autók biztosítottak. Baleset esetén a felhasználó önrészt és egyéb költségeket fizet, amelyeket a biztosítás nem fedez.

Csaknem két hónapja Japánban gyártják és értékesítik az új Nissan Leaf -et, decemberben pedig az angol Sunderland és az amerikai Tennessee állam gyáraiban is letelepednek, hogy keresztes hadjáratot indítsanak a legnépszerűbb elektromos autó címéért a bolygón, két éve elveszett. És nagyon valószínű, hogy ezen a meneten a Leaf még Oroszországban is megjelenik, és ez lesz az egyetlen "hivatalos" elektromos személygépkocsi a piacon. Közben Yokohamában vagyok, és körülbelül 50 km van előttem, hogy - ahogy az új Leaf javasolja - ne forgassa el a kormányt és ne nyomja meg a pedált.

Hölgyeim és uraim, az új Nissan Leaf nem elektromos autó!

A Nissan beszédíróit és beszélő fejét nem kell irigyelni. Képzelje csak el: egy hónappal ezelőtt a világ megőrült egy olyan iPhone miatt, amely látásból ismeri fel a tulajdonosát, egy hónap múlva mindenki elveszíti a fejét az első akkumulátorral működő teherautó miatt, majd a soros prémium elektromos kereszteződések jambolnak, és a fő újdonság a a fedél egy demokratikus elektromos ferdehátú, amely kissé megnövelte az akkumulátort, és nagyszabású plasztikai műtéten esett át. Mivel nincs dráma, feltalálni kell. Ezért vette kezdetét a tokiói gála, amelyen két héttel az érkezésem előtt először bemutatkozott az új Leaf, Daniel Schillaci, a Nissan marketing, értékesítés és elektromobilitás alelnöke ilyen színlelt szenzációjával.

Elektromos autó	Globális értékesítés 2016	USA	Európa
Nissan levél	51882	14006	18378
Tesla modell s	50944	26525	12400
Byd tang	31405	-	-
Chevrolet volt	28296	24739	42
Mitsubishi Outlander PHEV	27322	-	21318
Bmw i3	25934	7625	15023
Tesla x modell	25299	13450	3709
Renault Zoe	22009	-	21266
BYD Qin	21868	-	-
BYD e6	20610	-	-

Elektromos autó	Globális értékesítés 2017. január-szeptemberben
Tesla modell s	39515
Toyota Prius Prime / PHV	39369
BAIC EC	37876
Nissan levél	36311
Tesla x modell	33415

A világ legnagyobb elektromos autója? Az életciklus -értékesítés továbbra is Leaf: a Nissan azt állítja, hogy 2010 óta 283 000 ilyen ferdehátú eladott világszerte. Az éves eredmények elemzése azonban más nyerteseket eredményez. Nem minden gyártó hajlandó pontos adatokat megosztani az elektromos járművek értékesítéséről, de a globális értékesítésről független statisztikákat vezető erőforrások között az EV Sales portál megérdemli a bizalmat, amely a tiszta elektromos járműveket és a plug-in hibrideket egyaránt összehozza, jelentős kínálattal az elektromos járművekről. Szerinte a Tesla Model S először 2015 -ben vette át a vezetést, és 2016 -ban is bestsellernek kell tekinteni, de a Nissan Leaf elektromos autó eredménye tartalmazza a Venucia e30 kínai változatának 1200 példányát, amelyek nem jelennek meg a hivatalos jelentéseket. Ugyanakkor a Leaf iránti kereslet egyenletesen oszlik el szerte a világon, és például Japánban 14 800 -al több autója van 2016 -ban. A második táblázat eredményei képet adnak a 2017 -es erőviszonyokról.

Természetesen a Leaf 100% -ban elektromos. Akár két százalékot is, mert nem csak az ideológiát, hanem az előd technikáját is megtartotta. Lényegében a Leaf II egy erősen átalakított első generációs Leaf, amely örökli a korábbi elrendezést és alvázat, valamint minden előnyét és hátrányát. Most azonban a Nissan összes parádés elektronikáját felhúzzák erre a hordozó platformra, így a Leaf, amint azt Schillaci alelnök bejelentette, már nem elektromos autó, hanem "az új mobilitás ikonja", a közeljövő bemutatója , mint a főhadiszállás felső emeleteiről látható.lakások a Tokiói -öböl nyugati partján.

A Leaf a Nissan Tiida és Note autók korábbi generációiból örökölte a hátsó rugalmas gerendával ellátott platformot. Jelentős fejlesztések az alvázon - gumi lökhárítók poliuretán helyett a hátsó felfüggesztésben és az újrakonfigurált szervokormány

Pontosabban az ikonosztázis. Elektromobilitás, autopilot és integrálhatóság, amelyet a Nissan a személyes elektromos járművek hazai szerepének bővítésének tekint. Külön -külön ezek nem kinyilatkoztatások, de először Leaf mindezt vizuális triptichonba rakta össze.

Most a ProPilot rendszerrel van felszerelve, amely részben átveszi az irányítást autópályán való haladáskor. Van egy ProPilot Park komplexuma, amely szinte teljesen automatizálja a parkolási folyamatot. A Nissan Safety Shield elektronikus asszisztensi köre kibővült automatikus fékezési funkciókkal, valamint azzal, hogy megakadályozza az ütközéseket vagy ütközéseket tolatáskor. A korábbiakhoz hasonlóan a Leaf puffer akkumulátorként is használható az otthoni energiafogyasztás optimalizálásához: amíg a Nissan a garázsban van, addig olcsó "éjszakai" árammal tudja feltölteni az akkumulátorát, majd nappal a háztartási gépeket is táplálja. És most mindez kényelmesebbé vált a távoli vezérléshez - az okostelefonok frissített alkalmazásán keresztül. És útközben van egy érintésmentes töltési funkció is.

A Nissan elkötelezett a CHAdeMo szabvány mellett (bal oldali dugó), akár 50 kW egyenáramú töltéssel. A jobb oldalon egy hagyományos IEC 62196-2 csatlakozó, más néven SAE J1772-2009, vagy Yazaki az AC-hez. És a rekesz közepén van egy háttérvilágítás

Mindehhez a Leafnek már sikerült előre megszereznie a CES 2018. évi szórakoztatóelektronikai kiállítás díját, de véleményem szerint Skillachi nem mondta ki a legfontosabbat. A Leaf már nem igazán elektromos autó, mert úgy néz ki, érzi magát és áll, mint egy rendes személygépkocsi. Ez a legfontosabb újítása.

Végül is hogyan kezdődött az egész? Amikor a Nissan 2010-ben piacra dobta az első generációs Leaf-et, a legfontosabb az volt, hogy elmondja a világnak, hogy az elektromos autók már itt vannak, és nem olyanok, mint mindenki más. Formatervezés, belső tér, vezetési szokások, vezetői felület - mindez szándékosan nem szokványos. A Chevrolet Volt, a Tesla, a Renault Zoe, a BMW i3 és még sokan mások ezen az úton haladtak. Hét évvel később azonban már mindenki tudja, mi az akkumulátorral működő autó, így a "wow-faktor" -ért folytatott csata lassan átadja a helyét a konfigurátorok felhajtásának az ár-érték arány érdekében, és a Nissan most más lábon áll .

Anti-iPhone kerekeken! A hagyományos autós belső terek unalmasabbá, de kozmopolitussá tették a Leaf -et. Az ergonómia egyetlen komoly hibája a kormánykerék az eltolás beállítása nélkül, bár a Nissan más oszlopot ígér Európának és Amerikának.

A Leaf II rendkívül pragmatikus, és a piaci siker érdekében a mainstream kánonja szerint jött létre. Feladata nemcsak az első generációs példányok tulajdonosainak vonzása, hanem azoké is, akik korábban nem gondoltak elektromos árammal működő autóra. Ezért mindent megtesz, hogy nem elektromos járműként jelenjen meg.

Várjon: egy japán autón - a kiegészítő gombok modern blokkja

Hasonlóképpen az új Pulsar vagy Tiida így nézhet ki, és a belső tér bármilyen kompakt Nissanhoz passzol. A korábbi kétszintű eszközöket, mint egy űrhajót, egy műszerfalra cserélték, amelyen egy közönséges mutatós sebességmérő található - ugyanez a Kisks crossover esetében is. És még az orrán is látszik valami hagyományos radiátorrács! És a kép egyetlen részlete, amely menet közben elektromobilitást ad, a sebességváltó joystick.

Váratlan hely a hátsó kanapé fűtőgombjai számára? De jól láthatóan

A Nissan nem változtatott jelentősen a platformon, így a tengelyek közötti távolság (2700 mm) és az akkumulátor mérete megmaradt, bár maga a ferdehátú két -három centiméterrel hosszabb, szélesebb és magasabb lett. A hajtáslánc legfontosabb változása ismét a katód javított összetétele a lítium-ion cellákban, valamint a hatékonyabb csomagolás a közös házba. Az előző 24 kWh -s alapelemhez képest az energia sűrűsége majdnem megkétszereződött: ugyanaz a Leaf egység 40 kWh -t tud pumpálni.

A vontató villanymotor most nem szégyellheti maximális képességeit: a teljesítmény 80 -ról 110 kW -ra nőtt, a nyomaték pedig 280 -ról 320 Nm -re. És azonnal szórakoztatóbb lett. Másfél tonna önsúlyra százötven lóerő legyen, ne tudja Isten, mit, de a japán közúti etikett keretein belül a Leaf bátorítóan gyorsul. Ez még nem a Tesla, de a gyorsítás és a tapadásgátló már a kétliteres dízelmotoros szolid golf ferdehátú szintjén van. És csak a maximális sebességet korlátozzák 144 km / h körül.

Az EM57 elektromos motor a vezérlőelektronika és a zajszigetelés apró változtatásaival vándorolt ​​ki elődjéből. Az otthoni hálózat alaplapi töltője továbbra is 3 kW teljesítményű (a töltés 100% -ának feltöltése 16 órát vesz igénybe), az opcionális 6,6 (a töltés nyolc órát vesz igénybe). Akkumulátor garancia, mint korábban, nyolc év vagy 160 ezer kilométer

Emlékeim szerint a japánok először vállalkoztak külföldi újságírók szabadon bocsátására a helyi közutakon, de nagylelkűségüket azonnal kiegyensúlyozták a szamurájfegyelemmel: ne szakítsák meg a vonalat, ne előzzék meg a vezetőt, ne változtassanak a sávon és általában használja a ProPilot módot ”.

A sorozat sorozatú Nissan autopilotjának félhivatalos indexe 1,0, vagyis már képes az autópályán önállóan haladni ugyanazon a sávon belül, de még mindig nem ajánlott levenni a kezét a kormányról. A Leaf jól tartja a sávot és a tempót, hibátlanul megáll, magától elindul a forgalmi dugóban, és sokat segít a jelölések megőrzésében, különösen akkor, ha megszokásból mindig felmász a következő sáv bal oldalára.

Yokohamában nekem is sikerült prototípust vezetnem a ProPilot 3.0 rendszerrel, de ez egy külön történet. És ahol kormányoznia kell magát, ott a Leaf -et sajnos világítás nélkül vezérlik, annak ellenére, hogy a felfüggesztést és a kormányzást kissé átalakították: a kormány még mindig szintetikus és üres. A fékpedál az elektromos járművek szokásos "mesterséges" ereje is, de a fő vezetési benyomás az az üzemmód, amelyben egyáltalán nem kell megérinteni a féket.

A Leaf három évvel ezelőtt, amikor a sebességváltóban megjelent a B üzemmód, regeneráló fékezéssel kapott lehetőséget a gázkioldó intenzív lassítására, de most a választó mellett van egy e-Pedal gomb is, amely aktiválja a „ egypedálos ”vezérlés. Ebben az üzemmódban a Leaf a felszabadított gázpedállal nem csak regenerálóan lassít, akár 0,2 g -os lassulást is kifejlesztve, de egy bizonyos ponton aktiválja a standard fékrendszert, felgyújtja a féklámpákat, és lehetővé teszi az autó zökkenőmentes megállítását, anélkül, hogy megérintené a fékpedált. Nyomva - ment, elengedett - leállt, "be" - "kikapcsolt", mi lehetne könnyebb?

Az E-pedált a sebességváltó közelében lévő gomb aktiválja, a mellette lévő gomb a ProPilot Park parkolója, amely nem igényel semmilyen beavatkozást a sofőrtől, de csak a jelölési vonalak vezérlik

Világos, hogy mind az autopilotot, mind a vezetői asszisztenseket, mind az e-pedált a Nissan vezeti be, figyelemmel az elöregedő japán lakosságra, mert a sebesség "egy pedállal" történő szabályozása esetén fennáll annak a veszélye, hogy a fék helyett a gázt nyomja meg. sokkal kevesebb, és ez az egyik leggyakoribb halálos baleset oka Japánban. Ezenkívül az "e-pedál", amely minimalizálja a szabad futásokat, lehetővé teszi, hogy még hatékonyabban alakítsa át és gyűjtse vissza az akkumulátor kinetikus energiáját, növelve a teljesítménytartalékot. És ebben a kérdésben minden morzsa fontos.

A kész platform és az egyesítés olcsóbbá tette az új Leafet, mint a régi: az USA fő piacán egy 40 kW -os akkumulátorral és fejlett berendezésekkel rendelkező elektromos autó 690 dollárral kerül kevesebbe, mint egy opcionális 30 kW -os akkumulátorral rendelkező korábbi generációs autó ! Az árak 30 000 dollárnál kezdődnek, körülbelül 4000 dollárral az amerikai átlagos autóár alatt. Bár ez még mindig sok, mert hasonló pénzért például Nissan Murano -t vagy Mercedes CLA -t árulnak ott, de figyelembe véve a jó felszereltséget és az „elektromos” adókedvezményeket, a Leaf nagyon érdekesnek tűnik. Ugyanakkor 5000 dollárral olcsóbb, mint a Tesla Model 3 (bár a valódi értékesítés kezdete illetlenül késik) vagy a Chevrolet Bolt. És a Nissan pontosan erre számít, mert az összehasonlítás a fő elektromobilitási jellemzők tekintetében már nem a japánoknak kedvez.

Ugyanaz a régi platform miatt a Nissan még nem kínál összehasonlítható választékot. Az útlevél adataiban a Leaf 400 km -t ígér a japán JC08 -as cikluson, amelyet a mozgás nagyon békés jellege különböztet meg. De Európában a NEDC ciklus szerint, amely szintén nagyon távol áll a valódi működéstől, a Nissan már 378 km -t mutat, Amerikában pedig az EPA szabvány szerint csak 150 mérföldet, vagyis 240 km -t. Összehasonlításképpen: a Tesla Model 3, amely 50 vagy 75 kWh akkumulátor közül választhat, 220-310 mérföldet, míg a Chevrolet Bolt (60 kWh) 240 mérföldet tesz meg.

Ahhoz, hogy egy nagyobb akkumulátort töltsön a Leafbe, át kell alakítania a belső padlót, ami hatással lesz az árra, ráadásul a Nissan egyszerűen még nem rendelkezik a szükséges akkumulátorral. Kezdetben a Renault-Nissan szövetség önállóan lítium-ion akkumulátorokkal látta el magát, amihez 2007-ben létrehozott egy közös vállalatot, az AESC-t a NEC-vel, de mind az ára, mind annak jellemzői megszűntek. hogy megfeleljen az elvárásoknak, így idén nyáron a szövetség eladta 50 százalékos részesedését a kínaiaknak, és megszűnt. A közeljövőben az LG Chem megkezdi az akkumulátorok szállítását a Nissan számára, de az LG csak 2018 végén lép be a Leaf e-Plus piacra egy új, 60 kilowattos akkumulátorral, de egyelőre minden gyümölcslevet kiprésel az AESC-ből akkumulátor.

Van még egy fontos körülmény, amely előre meghatározza a Leaf dinasztia sorsát. A Tesla elektromos járművekkel való szembesülés érdekében a Renault-Nissan szövetség egy teljesen új platformot készít-összkerékhajtással és független hátsó felfüggesztéssel, amely lehetővé teszi egy nagy akkumulátor elhelyezését a padló alatt és nagy teljesítményű elektromos motorok használatát. Ezt az architektúrát a Tokiói Autószalonon már bemutatták egy 435 lóerős IMx koncepciós crossover leple alatt, de valójában lehetővé teszi, hogy az elektromos járművek Leaf méretűek és még kompaktabbak legyenek. Ezért egyelőre minden arra megy, hogy öt év múlva a Nissan kiadja a szuperprogresszív Leaf III-at, amelyről a vállalati beszédírók nyugodtan kijelenthetik, hogy ez egy elektromos autó, nagy E betűvel.

De mi van, ha a Leaf-et kiegészítjük egy fedélzeti gázgenerátorral ellátott "utazási hosszabbítással"? A kérdés nem tétlen, mert a Nissan 2017 óta kínál e-Power egységeket a Note ferdehátúhoz és a Serena kisbuszhoz Japánban. A készülék elve majdnem olyan, mint a Chevrolet Volt hibrid autóé: az 1,2-es háromhengeres motor csak a generátort forgatja, a kerekeket pedig kizárólag az elektromos motor hajtja. A Nissan tagadja, hogy mechanikus kapcsolat lenne a belső égésű motor és a kerekek között. Talán a Leaf e-Power megtalálná a rést, de a jelenlegi platform nem engedélyezi az ilyen hibridet.

A Leaf II pedig ez idő alatt nem annyira a többi elektromos autó, hanem a „nem elektromos járművek” - a hagyományos belső égésű motorok és a hibrid járművek - vásárlóit nyeri vissza. A Nissan nem hiába büszkélkedhet azzal, hogy hatszorosára - akár 6,4% -ra - tudta növelni a Leaf -et vásárló vásárlók arányát azzal, hogy a Toyota Prius hibridjeit átadta a cserének.

És persze nagyon érdekes látni, hogy mindez hogyan fog működni Oroszországban. Az elkövetkező 2018 biztosan nem a legjobb alkalom arra, hogy piacra dobjunk egy elektromos autót, már csak azért is, mert idén ősszel a vámunió eltörölte az elektromos járművek behozatalára vonatkozó nulla kulcsot, az Állami Duma pedig nem volt hajlandó mentesíteni az elektromos járműveket a közlekedési adó alól. A Nissan szerint azonban az utóbbi időben az egész orosz iroda pontosan azon dolgozik, hogy a Leaf megjelenjen a bemutatótermekben - ez egy imázsprojekt. Tehát nagy valószínűséggel az új Leaf még mindig eljut hozzánk, de hogy meddig fog eljutni, az már más kérdés.

Kék gomb

Rájöttem, hogy a Nissan autopilot programja minden rendben, amikor Tetsuya Ijima felém fordult, és fürgén inteni kezdett. Egy japán számára ez egyáltalán nem tipikus beszélgetési mód. És még inkább azoknak a japánoknak, akik a pilóta nélküli Infiniti Q50 ProPilot 3.0 prototípust hajtják. Ijima-san elöl vezetett, én pedig balra hátul. Abban a pillanatban úgy tűnt, hogy megelőzünk valakit az autópályán.

NS Később figyelmeztettek: nem túl jó ötlet egy expresszív mérnököt fotózni, mert a tokiói rendőrség csak azzal a feltétellel engedélyezi a drónok tesztelését a város utcáin, állandóan a kormánynál. De ennek ellenére úgy döntöttem, remélem, hogy a tokiói rendőrség nem olvas reggelente szovjet újságokat, és hogy egy ilyen mise-en jelenet csak egy kulcsban értelmezhető: drónokkal minden úgy megy, ahogy kell.

Azok számára, akik elfelejtették, emlékeztetem Önöket, hogy a japán ipari vállalatokat lefedő szisztémás botrányok sora nagyban lelassította a helyi technológiai fejlődést. A Toyota kiégett az irányíthatatlan gyorsításra, Takata az önrobbanó légzsákokra, a Mitsubishi az igazi üzemanyag-fogyasztásra, a Kobe Steel az alacsony minőségű fémre, és a Nissan (most!) A házasság tisztességtelen ellenőrzésére. Mindezek után minden olyan helyzetben, amely a minőséggel, a biztonsággal vagy az innovációval kapcsolatos, a japánok nem annyira a vízre fújnak, hanem még egy üres pohárra is. Tehát míg a Tesla, a Mercedes és a BMW soros autonóm vezetési komplexumokat dob ​​piacra, addig a Nissan és a Toyota prototípusokban ül a tenyerével a kormánykerék felé. A kormány két éve bejelentett célja pedig az, hogy egy autonóm taxit bocsásson ki Tokió utcáin a 2020 -as olimpiára - az autógyártók most kitérően kommentálják: talán igen, talán nem. A Nissan azonban még nem mondott le az ígéretekről, és a Nissan mérnökének emancipációja különösen ékesszólóan beszél erről.

Úgy tűnik számomra, hogy Ijima-san csak egyszer vonta el igazán a figyelmét a beszélgetésről, amikor az Infiniti belépett az autópályára az automatikus fizetőfülke-kapukon keresztül. Ez a legnehezebb manőver, legalábbis tokiói körülmények között. Az autópályák itt az utcák felett vannak lefektetve, és gyakran nem rendelkeznek hosszú gyorsulási sávokkal - a bejövő autók felmásznak a rámpára, és rövid felszállás után beleolvadnak a patakba. Az autopilóta esetében ez azt jelenti, hogy először be kell jutnia a bejárati oszlop szűk kapujába, gyorsulnia kell egy keskeny és gyakran ívelt emelkedőn, be kell néznie az elválasztó kerítés mögé, szinkronizálnia kell az áramlási sebességgel, meg kell céloznia - és biztonságosan be kell ékelnie a szakadék az autók között.

A feladat nem a legegyszerűbb, ezért például a Highway Teammate komplexum, amelyet a Toyota 2020 -ra készít, csak a sorompón való áthaladás után aktiválódik, és azon keresztül azonnal kikapcsol. De a Nissan teljesen ember nélküli üzemmódban gurította az újságírókat mind az utcákon, mind az autópályákon: a Q50 maga elhaladt a lámpák és a gyalogátkelők mellett, megfordult, elhaladt a sorompók és a rámpák mellett. És úgy csinálta, mint egy huszár. Pilóta nélküli prototípusokat kellett vezetnem, amelyek egy hónapos tapasztalattal rendelkező sofőrként viselkedtek: inkább ott állok, míg mindenki más elhajt. De a ProPilot inkább hasonlít egy moszkvai taxishoz: gyorsulással hajtott az autópályára, szemtelenül tolt az autók közötti szabad ablakba, és hangsúlyozta a fékezést az elöl haladó autó lökhárítójánál. A moszkvai körgyűrűn elhaladnék a sajátom mellett.

A kereszteződésekben a műszerfal képernyővé alakul, amely az elülső kamerából képet sugároz, amely mentén az elektronika felépíti a "világképét". Kis piros kör - felismert közlekedési lámpa

Ez az autonómia úgynevezett negyedik szintje, két lépéssel magasabb, mint a ProPilot, amellyel az új Leaf fel van szerelve. A sofőrnek csak be kell vezetnie a rendeltetési hely címét, be kell helyeznie a "gépet" a Drive -ba, és meg kell nyomnia a kormányon lévő kék gombot. Valójában Tetsuya Ijima is ezt tette, és hajlandó vagyok elhinni, hogy ez nem produkció volt. Végül is előfordul, hogy a drón után egy autó van egy sugalmazó kezelővel, aki készen áll a biztosításra távirányítón keresztül. Infinitiünket a Nissan Not is támogatta, de az „elfogó csoport” nélkül. - A véletlen balesetek fedezésére - magyarázta nekem a japán. Azt mondják, hogy a hátsó lökhárító javítása tizenöt kamerával, radarral, szkennerrel és szonárral valamivel drágább, mint egy hagyományos.

Az Infiniti minden oldalról szőrös: 39 környezetfigyelő eszköz! A Nissan ugyanis csak a fedélzeti látórendszerekre támaszkodik, és a közúti infrastruktúra felszólítása nélkül hajt, noha Tokióban van egy speciális blokk „interaktív” jelzőlámpákkal. Más útvonalon hajtottam, nélkülük, és a Q50 soha nem botlott meg, sőt helyenként gyorsabban is haladt, mint az áramlás: az autopilot algoritmus, mint a Tesla, kismértékben "tűri" a sebességhatárokat.

Az első soros autonóm járművek nagyok és drágák lesznek, különben egyszerűen nem férnek hozzá az összes szükséges felszereléshez. Az Infiniti Q50 Hybrid prototípus tetőtől talpig optikával, radarokkal és szkennerekkel van felszerelve, ráadásul a mesterséges intelligencia szinte az egész csomagtartót elfoglalta.

Röviden, a ProPilot ma már meglehetősen tapasztalt sofőrként viselkedik. De mi akadályozza meg a Nissanot abban, hogy kivárja a tervezett 2020 -as indulást a sorozatba, de éppen most, hogy utolérje a versenytársakat? Ijima-san elmagyarázta, hogy a kérdés a japán jogban van, és hogy több munkát kell végezni a nehéz csomópontok áthaladásán, a városközpont szűk utcáin és az állatok felismerésén: az egyik prototípus már túlélte az ütközést szarvas országúton. Pontosabban nem élte túl, mint a szarvas. Éppen ezért a japánok egyébként nem sietnek újságírókat ültetni a drónok volánjához. De Tetsuya Ijima gesztusaiból és testtartásából rájöttem, hogy ez a pillanat nincs messze.

A japán vállalat besorolása szerint a Nissan Leaf a vállalat első globális elektromos járműve, és valóban a világon. Nyugodtan nevezhető azonban az első emberek elektromos autójának. Az autót nemcsak a világ minden tájáról, hanem több ezer példányban is értékesítik.

Annak ellenére, hogy hivatalosan Oroszországban az új Leafs nem eladó, az autó nagyon népszerű nálunk, és meglehetősen élénken értékesítik. Ezért úgy tűnik, hogy a Nissan Leaf felülvizsgálata az autósok legszélesebb körét fogja érdekelni.

Modelltörténet

Az elektromos járműveket sorozatosan gyártják a világon több mint 100 éve. Feljegyezték, hogy már 1910 -ben mintegy 7000 elektromos taxi közlekedett New Yorkban. Század elején szintén elektromos hangszedőket és elektromos szállítókocsikat gyártottak.

Az elektromos autókat a 20. század folyamán gyártották. Azt hiszem, mindenki emlékszik az elektromos autókra a golfpályákon. Nos, azt hiszem, mindenki látta elektromos autóinkat a vasútállomásokon, és elektromos targoncákat a raktárakban. Az elektromos autók azonban legalább valahogy nem tudták összenyomni a belső égésű motorral szerelt autókat. Itt mind az alacsony teljesítménytartalék, mind a hosszú töltési idő mindez kizárta a többé -kevésbé egyenlő versenyt.

Elektromos golfkocsi

A technológia 21. századi rohamos fejlődése és mindenekelőtt az új, nagyobb kapacitású tárolóelemek és a gyors töltéshez szükséges új technológiák megjelenése lehetővé tette az áttörést az elektromos járművek területén, és lehetővé tette számukra a versenyt. belső égésű motorral felszerelt autók.

A 21. század elején sok vállalat azonnal piacra dobta sorozatgyártású elektromos autóit, eltérő műszaki jellemzőkkel rendelkeztek, és ami a legfontosabb, eltérő árakkal rendelkeztek, de csak a Nissan vállalatnak sikerült olyan ár-minőség arányt elérnie, amely autó a világ bestsellere.

Leaf története 2009 végén kezdődött. A nyilvánosság ekkor látta először a Tokiói Autószalonon. Az autó értékesítése már 2010 -ben megkezdődött.

Kezdetben japán elektromos ferdehátúkat gyártottak a japán Oppama -i gyárban. A kereslet növekedésével azonban az autót Smyrnában, Tennessee -ben és Sunderlandben, Angliában kezdték gyártani.

Nissan Leaf első generáció

V 2011 évben az autó elnyerte az Európa Év Autója rangos címet. Ugyanebben az évben az autó az Év Világkocsija lett.

A japán elektromos autó 1. generációja, a ZE0 gyári index 2017 -ig állt a futószalagon.

Formailag az autó egyetlen túltervezést sem élt túl, ugyanakkor mélyreható volt a műszaki rész korszerűsítése, amely a frissítések skáláját tekintve összehasonlítható az újratelepítéssel.

A Leaf első korszerűsítésére áprilisban került sor. 2013 az év ... ja. Aztán a motor EM61 motor váltotta fel EM57. A frissítés során a tápegység teljesítménye változatlan maradt, de a hatótávolság egyetlen feltöltéssel 200 -ról 228 km -re nőtt. Ezt úgy sikerült elérni, hogy új generációs akkumulátorokat telepítettek az autóra.

Az EM57 motorral felszerelt összes Leafs új gyári indexet kapott - AZe0. Vagyis ilyen indexet 2012 után minden elektromos jármű viselt.

A következő frissítésre februárban került sor 2014 az év ... ja. Aztán megjelentek az autóban a következő generációs akkumulátorok. Ezek az akkumulátorok nem növelték a kilométert az autóval, de jelentősen megnövelték tartósságukat.

Harmadik modernizáció elektromos autó Nissan Leaf, a végén túlélte 2015 az év ... ja. Ezután az autó új generációs akkumulátorokat kapott. By the way, ez a generáció, megbízhatóságuk szerint, a legjobbnak tekinthető az összes olyan akkumulátor közül, amelyet egy japán elektromos autóba telepítettek.

Nos, az utolsó, negyedik modernizáció a legvégén telt el 2015 az év ... ja. Aztán újak jelentek meg a kocsin. 30 -as évek kilowattos akkumulátorok, amelyek lehetővé tették a Lif számára, hogy már egyetlen töltéssel továbbadja 280 km. Az akkumulátor élettartama azonban észrevehetően csökkent, szinte az első generációs akkumulátorok szintjére.

A Ze0 módosítás eltérése az АZe0 -tól

Külön kell foglalkozni azzal a kérdéssel, hogy a motorokon kívül miben különböznek a Ze0 módosításai az AZe0 -tól? Először is, a csomagtartóból származó töltőmodult az elektromos jármű motorháztetője alá helyezték. Ennek köszönhetően valóságos lett a csomagtartóban, sokkal több hely. Ezenkívül a fűtött kormánykerék, a kétzónás klímaberendezés megjelent az autókon, és a töltőkábelt elkezdték reteszelni.

Megjelenés

Maradék biológiai tervezésnek tűnt, a múlté, azonban a Leaf esetében 2009 -ben éppen ilyen tervezési stílust választottak. És ebben a japán konszern tervezői sejtették. Az autó úgy nézett ki, mint egy idegen a jövőből, amelyet a világ első globális elektromos autójához pozícionáltak.

A Nissan Leaf elölnézete

Az autó eleje nagyon szokatlannak tűnik. A szó szokásos értelmében nincs hűtőrácsja. A Nissan Leaf fényszórói hatalmasak, átfogják a motortér szinte teljes hosszát és a teljes motorháztetőt. Ezenkívül domború piramis kialakításúak, és a gép elejének síkja fölé emelkednek.

Egyébként egy ilyen kialakítást nemcsak a vonzerő kedvéért választottak, hanem az aerodinamikai ellenállás csökkentésének funkcióját is ellátja, ami viszont kilométereket növel az elektromos autók számára. Tehát a Leaf domború fényszórói egyáltalán nem véletlenek, hanem azok, amelyek eltérítik az aerodinamikai áramlást a kiálló visszapillantó tükrökről. Rajtuk kívül az ablaktörlők területén elhelyezkedő kis domború vezetők is felelősek a légáram elosztásáért. Ezek az elemek felelősek a légáramlás irányításáért az ablaktörlők felett, mint a kilométerek mintegy 7% -a.

Oldalról nézve az autó úgy néz ki, mint egy szabályos vízcsepp, a kerékívek világos félköreivel.

Oldalsó vetítés Nissan Leaf

Elvileg a Leaf hátsó része hasonló a hagyományos szedánéhoz. A japán tervezőknek azonban még itt is sikerült meglepniük. Először is, a hátsó optika, amely az állványokon található, és amely már régóta életlen, a tervezők nem szabványos vörös üvegszálból készültek, hanem átlátszóak. Belül a fényszórók minden eleme ezüst műanyagból készült.

Az autó hátsó része fejlett domború szárnyakkal is nagyon érdekesnek tűnik. A lökhárítónak természetesen nincs kipufogórendszere. Ugyanakkor az alsó részén aerodinamikai elemek készülnek, amelyek szabályozzák az autó alja alatti légáramlást.

A Nissan Leaf hátsó része

A karosszéria méretei Nissan Leaf

Az elektromos autó méretei megfelelnek a hagyományos golfosztályú ferdehátú méreteinek, különösen:

• Hossz - 4445 mm;
• Szélesség - 1770 mm;
• Magasság - 1545 mm;
• Nissan levélhossz - 160 mm;
• A tengelytáv 2700 mm.

belső

Amikor a japán elektromos ferdehátú 2010 -ben megérkezett, belső tere valóban kozmikusnak hatott. A kétszintes digitális műszerfal, a sebességváltó joystickja, a középkonzolon egy nagy, 7 hüvelykes LCD kijelző, még 2010-ben, mindez sokkal drágább autók előjoga volt.

Első panel Nissan Leaf

Még ma is többnek tűnik, mint modern. Kivéve, ha a kormány kissé régimódi.

Amint fentebb említettük, a műszerfal két szintből áll. A fenti egy kis információs kijelző, figyelmeztető lámpa ikonokkal és digitális sebességmérővel. Ezenkívül egy ökonometriai mérő is található a tetején, amely lehetővé teszi a vezető számára, hogy megértse, milyen gazdaságosan vezet.

Az alsó monitor a fedélzeti számítógép adatait jeleníti meg. Ezenkívül a "második" emeleten vannak az akkumulátor hőmérsékletét mérő skálák, amelyek kiszámítják a futásteljesítményt a hátralévő töltésen, jelzik a fennmaradó akkumulátor kapacitást és a töltésfogyasztás skáláját.

A legtöbb golfosztályú autóhoz hasonlóan három utas is kényelmesen ülhet egy japán elektromos autó hátsó ülésén.

Nissan Leaf első generációs utastér

A ferdehátú csomagtartója nem olyan nagy, mint a belső égésű motorokkal rendelkező versenytársaké, és a konfigurációtól függően 330-370 liter. Ez teljesen természetes, mivel az akkumulátorok és a kezelési rendszerek az autó hátulján találhatók.

A Nissan Leaf első generációs csomagtartója

Azonban sok hibrid és elektromos versenytárssal ellentétben a Leaf hátsó háttámlái 60:40 arányban hajtogathatók, ami jelentősen megnöveli az elektromos jármű csomagtérének térfogatát és méretét. Ebben az esetben 680 liter lesz.

A csomagtartó Nissan Leaf 2014 lehajtott hátsó üléssel

Opciók és elektronikus asszisztensek

A prémium szegmenst az elektromos járművek között szilárdan elfoglalják az amerikai Tesla cég autói. Ezért a japánoknak nem az volt a feladatuk, hogy autójukat elektronikával telítsék az amerikai elektromos autó szintjén. A szabványos belső égésű motorral felszerelt golfosztályú autók azonban valódi versenytársak, és a Leaf nem rendelkezhet kevesebb elektronikával, mint az övék. És valóban nem kevesebb van belőlük.

Opciók Nissan Leaf első generáció

És pontosabban, az első generációs Leafen a következő lehetőségeket és elektronikus rendszereket találja:

• LED első és hátsó lámpák;
• Távolsági fényszóró automatikus kapcsolórendszer fényérzékelővel;
• Hátsó tükrök elektromos hajtással és fűtéssel;
• Start / Stop gomb;
• Bőr belső;
• Kulcs nélküli belépési rendszer a szalonba;
• Fűtött kormánykerék;
• EBD fékerő -elosztó rendszer;
• BAS segédfékrendszer;
• LKA sávvezérlő rendszer;
• ESP stabilitásszabályozó rendszer;
• TCS csúszásgátló rendszer;
• HAC felszállást segítő rendszer;
• Tempomat;
• Frontális ütközés elkerülő rendszer;
• Kétzónás klímaberendezés;
• BOSE Energy Efficient Series audiorendszer;
• Surround kamerák;
• Napelem a hátsó légterelőben.

Természetesen ezeknek a rendszereknek a többsége csak a japán elektromos ferdehátú drága felszereltségi szintjein érhető el, de ezt a megfelelő szakaszban részletesen ismertetjük.

Biztonsági rendszerek

Az elektromos járművek elektronikus biztonsági rendszereit a fentiekben ismertettük. Rajtuk kívül azonban párnákat is találhat az autón. Nincs belőlük annyi, mint amire számíthat, de nem is kevés, 6 párna található a Leafen:

• 2 a vezető és az utas számára;
• 2 oldalsó légzsák;
• 2 felfújható függöny.

Specifikációk

Talán ez a legfontosabb része a felülvizsgálatnak, mert a leendő vásárlók számára a legérdekesebb és legfontosabb funkciók a Leaf motorháztetője alatt vannak elrejtve.

Az első Nissan Leaf motor, amelynek gyári indexe EM61 2010 és 2012 között.

Két villanymotort szereltek fel az első Leafre gyártása során. Mindkét motor szinkron háromfázisú folyadékhűtéssel, azonos teljesítményű - 80 kW / 109 LE. val vel. Az első motor gyári indexe EM61, 2010 -től 2012 -ig gyártott elektromos járművekre szerelték fel. A második az EM57 gyári indexáll a Leafs -en, amelyeket 2012 és 2017 között gyártottak.

A második EM57 villanymotort 2012-2017 között szerelték fel

De minden elektromos jármű legfontosabb jellemzője természetesen az akkumulátorok és a tartósság. A japán elektromos ferdehátúkon akár négy generáció, három 24 kilowattos és egy 30 kilowattos generáció található. Ezek az akkumulátorok eltérő kapacitással és ennek megfelelően eltérő teljesítménytartalékokkal rendelkeznek.

Mind a 24 kW -os akkumulátorok 200 - 220 km -es hatótávolsága. De a 30 kilowattos akkumulátorok tartaléka magasabb, valahol 280 km körül.

Újratölthető akkumulátorok, elektromos járművekhez, lítium-ion, zárt tokban. Ezek a karosszéria padlója alatt és a hátsó ülések alatt találhatók. Az elektromos járművek akkumulátorainak össztömege 300 kg.

Ami a tartósságot illeti, akkor a legkevésbé megbízható akkumulátorok az első generáció, azaz 2010 - 12 év közötti gépekre telepítve. Az ilyen kiadású autók vásárlásakor fel kell készülnie arra, hogy a közeljövőben elemeket kell cserélnie, ami egyáltalán nem olcsó.

A második legmegbízhatóbb a második generációs akkumulátorok, ezeket 2012 novemberétől 2013 márciusáig gyártott autókra szerelték fel.

Nos, a harmadik generáció a legmegbízhatóbb. A Leafs -re telepítették, amelyeket 2013 áprilisától 2014 februárjáig gyártottak.

Meg kell jegyezni, hogy a 2015 decemberétől 2017 végéig gyártott elektromos járművekbe szerelt legújabb 30 kW -os akkumulátorok megbízhatóságukban összehasonlíthatók az első generációs akkumulátorokkal. Ez annak köszönhető, hogy ezen akkumulátorok technológiája még nincs teljesen kifejlesztve.

Akkumulátor Nissan Leaf 1. generáció

Más műszaki jellemzők közül meg kell jegyezni, hogy az autó első felfüggesztése független, például a MacPherson, míg a hátsó félig független, torziós gerenda alapján. A fékek minden keréken tárcsásak, és a hátsó és az első tárcsa szellőzik.

A korai elektromos járművek kerekei 16 hüvelyk átmérőjűek voltak. 2015 óta azonban 17 hüvelykes felnik jelentek meg a Leafs-en.

Nissan Leaf belső része

A menetelő akkumulátorok mellett a japán elektromos ferdehátú 12 voltos akkumulátorral rendelkezik, amely a belsőégésű motorral szerelt autókhoz szokott, a motorháztető alatt. Sokan felteszik a kérdést: miért ő? Ez a motor szükséges olyan segédrendszerek működtetéséhez, mint a belső világítás és a fékrendszerek. Egyébként ezt az akkumulátort az elektromos jármű sebességtartó akkumulátoraiból töltik fel.

Munkájuk tartósságát az akkumulátoros modell mellett az is befolyásolja, hogyan működtették az autót, vagy inkább az akkumulátorok töltési módját és gyakoriságát. A mellény kétféleképpen tölthető : lassan vagy gyorsan a porton keresztül CHAdeMO.

A CHAdeMO port bal oldalon található

A CHAdeMO port a bal oldalon található, a jobb oldali piros fedél alatt pedig egy szabványos "lassú" töltőport található.

Lassú út a legkíméletesebbnek tekintik az akkumulátorokat. Az elektromos járművek kizárólag ilyen módon történő feltöltésével az akkumulátorok sokkal tovább tarthatnak. A lassú töltés azonban időt vesz igénybe. Legalább kell 6 óra.

Ha gyorsan fel kell töltenie az akkumulátorokat, akkor szupererős töltésre van szüksége, amelyet a CHAdeMO porton keresztül hajt végre. Ebben az esetben, a töltőállomás kapacitásától függően az autó 80% -a tölthető 30 perc akár egy óra. Ha ezen a porton keresztül 100% -ig tölt, akkor sokkal több időt vesz igénybe, így a 100% -os Shademo -n keresztül történő feltöltésnek egyszerűen nincs értelme.

Gyors töltésű Nissan Leaf a CHAdeMO porton keresztül

Töltésjelző az autó akkumulátorai a műszerfalon kívül szintén a szélvédő alatt helyezkednek el, és három kék LED -ből állnak. A töltés előrehaladtával a jelzők folyamatosan világítanak. Amikor a gép teljesen fel van töltve, mindhárom jelzőfény folyamatosan világít.

Sokan felteszik a kérdést, hol a garancia arra, hogy az Ön által töltéskor hagyott elektromos autót fel fogják tölteni, és azt nem kapcsolja ki egy másik Leaf tulajdonosa azzal, hogy az autóját tölti fel a tiéd helyett? Ilyen garancia létezik. A tény az, hogy a csatlakoztatott port nem úgy van csatlakoztatva, mint otthon a konnektor; a töltőpisztolyban van egy zár is, amelyet csak az autó kulcstartójából lehet letiltani.

Mit kell még tudnia a Leaf tulajdonosainak?

Először is, az ultragyors töltés rossz az akkumulátorok számára. Az a tény, hogy ilyen típusú töltéssel az akkumulátorok felmelegednek és kiegyensúlyozatlanok lesznek. ÉS a gyártók ajánlják legalább egy szupergyors töltés váltakozik a rendszeres, lassú töltéssel. Az ultragyors töltés a CHAdeMO porton keresztül különösen káros a nyári meleg időben.

Az ultragyors töltés azonban nem mindig káros. Ha télen, hideg időben használják, éppen ellenkezőleg, hasznos az akkumulátorok számára, mivel felmelegednek a gép használatba vétele előtt.

A szokásos külső hálózatról történő töltés mellett az elektromos autó fékezés közbeni feltöltéssel is feltölti az akkumulátorokat. Mit jelent? Ez azt jelenti, hogy fékezés közben az akkumulátorok feltöltődnek, ezt a folyamatot rekuperációnak nevezik. A felépülés folyamatát a műszerfalon lévő jelző jelzi a vezetőnek.

Nissan Leaf napelemek

A fékezés utáni helyreállítás mellett az autót a hátsó légterelőben elhelyezett napelemekből is feltöltik.

Vezetési módok a Nissan Leaf -en

Mindenféle műszaki szempont mellett a vezető vezetési módja és vezetési stílusa befolyásolja a jármű hatótávolságát. Egy elektromos autónak összesen három vezetési módja van:

• HAJTÁS;
• B (Break Recuperation);

HAJTÁS, ez a szokásos vezetési mód, gazdaságtalan, vagyis ez az üzemmód felhasználja a teljes motorteljesítményt, ugyanakkor a hatótávolság szenved. A vezető ebben az üzemmódban rohanhat először a közlekedési lámpából, és kipréselheti a ferdehátú minden erejét. Ha egy töltéssel a maximális futásteljesítményt kell elérnie, akkor ebben az esetben az üzemmódot kell használnia EKO... Ebben az üzemmódban az autó sokkal butább lesz, de az akkumulátor sokkal kevesebb energiát fogyaszt.

Mód B(Break Recuperation) szintén az akkumulátorok jobb töltésére lett tervezve, intenzívebben tér vissza. Ez abban különbözik az EKO módtól, hogy ebben a módban a motor teljes teljesítményét is ki lehet használni.

Nos, az utolsó dolog, amit el akarok mondani a vezetési stílusról. A nagyobb futásteljesítmény érdekében a vezetési stílusnak a lehető legegyenletesebbnek kell lennie. Ebben az esetben tanácsos, hogy ne lépje túl a 60 km / h maximális sebességet.

A belső égésű motorral szerelt autókhoz hasonlóan azonban a vidéki vezetési stílus a leggazdaságosabb, feltéve, hogy nem haladja meg a 60 km / h sebességet. Vagyis a városon kívüli maximális távolság megtételéhez a vezetőnek be kell kapcsolnia a sebességtartó automatát 60 km / h sebességgel és az ECO módban. Ebben az esetben körülbelül 200 km -t vagy akár egy kicsit többet is meg lehet vezetni.

Nissan Leaf felszereltségi szintek

Összesen 10 komplett készletet biztosítanak a japán elektromos ferdehátúhoz:

• X enchante forgó utasülés;
• X enchante vezetési segéd Autech e típusú hajtómű;
• X Aero stílus
• G enchante forgó utasülés;
• G enchante vezetési segéd Autech e típusú hajtómű;
• G Aero Style;
• S Aero Style;

Tekintsük mindegyiket részletesebben.

X csomag

Ez a Leaf alapkonfigurációja... Ebben az autó a következőket tartalmazza:

• LED fényszórók;
• BAS segédfékrendszer;
• ESP járműstabilitás -ellenőrző rendszer;
• Csúszásgátló rendszer TCS.

Klímaszabályozás helyett az autóban banális klíma lesz. Az autó nem rendelkezik kamerával ebben a konfigurációban. Az LCD kijelző és a navigációs rendszer azonban már az autóban van a bázisban.

Az X csomag elvarázsolja a forgó utasülést

Ebben a konfigurációban az autók a korábbi konfiguráció összes rendszerével rendelkeznek, valamint ezen kívül:

• Téli konfiguráció fűtött kormánykerékkel;
• Könnyűfém keréktárcsák;
• Tempomat

X csomag enchante vezetési segéd Autech hajtás fogaskerék típusa e

Ez gyakorlatilag az előző konfiguráció, de a téli verzió nélkül.

X Aero Style Options

Ez a konfiguráció a belső berendezéseken kívül a technológiában is változik. Először is, a kerékfelfüggesztésben megjelentek a gördülést gátló rudak.

A felszerelési elemek közül az autók a következők lesznek:

• Az autók a kormánykerék fűtése mellett fűthető hátsó ülésekkel is rendelkeznek;
• LKA forgalomirányító rendszer;
• Klímaszabályozás.

G csomag

Ez sokkal gazdagabb csomag, mint az előző három. Az ilyen konfigurációjú gépek a korábbi konfigurációk összes rendszerével is rendelkeznek, továbbá:

• Tempomat;
• Parkolássegítő rendszer;
• Hátsó kamera.

Nissan Leaf 2015 / АZe0 / G / futás nélkül

Opciók G enchantte forgatható utasülés

A fő különbség e konfiguráció és az előző között egy téli készlet, például fűtött kormánykerék és fűtött első ülések jelenléte. Ezenkívül az autók ködlámpákkal és BOSE Energy Efficient Series prémium audiorendszerrel lesznek felszerelve.

Opciók G enchante vezetési segéd Autech hajtómű típusa e

És ez valójában egy rokkant jármű felszerelése. Ebben talál egy elfordítható, visszahúzható utasülést, valamint némi változást a gép kezelőszerveinek elhelyezkedésében.

Opciók G Aero Style

Ez a csomag nagyon hasonlít a X Aero stílus. Ebben a konfigurációban a gördülést gátló rudak elöl és hátul is megjelennek.

Amellett, hogy nincsenek a fogyatékossággal élő személyeket támogató rendszerek, ez a konfiguráció a következőket tartalmazza:

• Távolsági fényszóró automatikus kapcsolórendszer fényérzékelővel;
• Fűtött kormánykerék;
• Fűtött hátsó ülések;
• Fékerő -elosztó rendszer EBD;
• LKA sávvezérlő rendszer;
• Hegyen elindulás segítő rendszer HAC;
• Frontális ütközés megelőző rendszer;
• Klímaberendezés;
• BOSE Energy Efficient Series audiorendszer;
• Napelem a hátsó légterelőben.

S csomag

A japán elektromos autó egyik legmagasabb felszereltségi szintje. Az ilyen konfigurációjú autók a következők:

• Fűtött első és hátsó ülések;
• Fűtött kormánykerék;
• Kulcs nélküli belépési rendszer a szalonba;
• EBD fékerő -elosztó rendszer;
• Kiegészítő fékrendszer BAS;
• LKA útjelző ellenőrző rendszer;
• ESP stabilitásszabályozó rendszer;
• TCS kerékcsúszásgátló rendszer;
• HAC felszállást segítő rendszer;
• Frontális ütközés elkerülő rendszer;
• Kétzónás klímaberendezés.

S Aero Style Options

Ez majdnem ugyanaz a konfiguráció, mint az előző, a különbségek csak külsőek lesznek. Ebben a konfigurációban az autók elülső légterelővel és könnyűfém keréktárcsákkal rendelkeznek.

Mi van rajta?

A Nissan Leaf nagyon népszerű modell hazánkban, és minden év gyártási és generációs modelljei megtalálhatók a piacon. Fontolja meg, milyen árakat kínálnak az eladók.

Tehát az első Leaf első generációját 2010 és 2012 között gyártották. Ezeket az autókat 500 000 rubel körüli áron lehet megvásárolni tőlünk. Ezen autók futásteljesítménye 50 000 km. Így őket és még az akkumulátoraikat is szinte újnak tekinthetjük.

A 2012-2013 -ban gyártott második generációs autókat Oroszországban valamivel magasabb áron értékesítik, és áraik 500 - 750 000 rubel tartományban vannak. Bár a 70 - 100 000 km -es futásteljesítményű egyedi példányok megvásárolhatók 400 000 rubelért.

A harmadik generációs elektromos járművek ára 600 000 rubeltől kezdődik, a felső árszint valahol a 800 000 rubel környékén van. Igaz, itt gyakorlatilag új, akár 10 000 km -es futásteljesítményű autókat találhat.

Az utolsó negyedik generáció karosszériái természetesen a legdrágábbak, gyakorlatilag új autók. Kivéve persze, ha korábban nem volt balesetük. Ezeket az autókat 700 és 1 000 000 rubel közötti áron lehet megvásárolni.

By the way, azokat, amelyek már megjelentek a piacon, legalább 1 800 000 rubel árusítják.

Mindenképpen érdemes megjegyezni, hogy az akkumulátorok lebomlása közvetlenül függ az autó futásteljesítményétől. Az elektromos jármű műszerfalán akkumulátor állapotjelző található. Ez a skála 12 "talpfából" vagy jelzésből áll. A teljesen új akkumulátorok 12 "alvó" állapotban vannak. Az elemek elhasználódásával csökken a talpfák száma ezen a panelen. Tehát a működési tapasztalatok szerint 50 000 km futás után az egyik alvó eltűnik a panelről, 100 000 km futás után egy másik eltűnik.

Műszerfal Nissan Leaf 2010-2017

Tehát a 100 000 km -es futásteljesítményű elektromos autók meglehetősen megfizethetőek. Sőt, szem előtt kell tartani, hogy 100 000 km futás után az akkumulátor leépülése lassabb.

Videó áttekintés Nissan Leaf 2013