Továbbfejlesztett Lexus LX SUV. Ár - 4 999 000 rubeltől.

Lexus LX 570/Lexus LX 450d

• Hosszúság/szélesség/magasság/talp 5065/1980/1910/2850 mm
• Csomagtér térfogata (VDA) 701 l
• Saját/bruttó tömeg 2585–2815/3350 kg
• Motor: benzin, V8, 32 szelep, 5663 cm³; 270 kW/367 LE 5600 ford./percnél; 530 Nm 3200 ford./percnél / dízel, V8, 32 szelep, 4461 cm³; 200 kW/272 LE 3600 ford./percnél; 650 Nm 1600-2800 ford./percnél
• Gyorsulási idő 0-100 km/h 7,7 s / 8,6 s
• Maximális sebesség 220 km/h / 210 km/h
• Üzemanyag/üzemanyag tartalék AI-95/93 l / DT/93 l
• Üzemanyag-fogyasztás: városi/elővárosi/kombinált ciklus 20,2/10,9/14,4 l/100 km / 11,2/8,5/9,5 l/100 km
• Terjedés Négy kerék meghajtás; A8 / Négy kerék meghajtás; A6

Jól ülünk

De figyelmeztettek a dűnék alattomosságára. A felszín sűrűnek tűnik, de amint egy kicsit megzavarod a „termékeny réteget”, azonnal fogságukba vonnak. Kimerítettem az elektronikus asszisztensek és fékmechanizmusok működését koordináló Multi-terrain Select rendszert - a „homok” üzemmóddal kezdtem, és a „kövek és sár” móddal fejeztem be. Hiábavaló! Az újonnan létrehozott intelligens Auto mód sem segített. Természetesen a középső differenciálmű már régóta reteszelve van, és az alacsony tartományt kapcsolták be – de mi értelme?

Vagy talán felemeli a testet, hogy lehorgonyozzon? Szerencsére a 4 Wheel-AHC hidropneumatikus felfüggesztés ezt lehetővé teszi. Amikor felálltunk, az udvarias pneumatika 150 mm-rel leengedte - a könnyebb be- és kiszállás érdekében. Megnyomom a gombot: az LX az első tengelyt 50 mm-rel, a hátsót 60 mm-rel emeli meg, növelve az amúgy is tekintélyes 225 mm-es hasmagasságot.

A Lexus, mint egy teve, felállt a térdéről, én pedig a sokoldalú kameráknak köszönhetően figyelem a folyamatot. A Multi-terrain Monitor mostantól nem csak panorámát nyújt, hanem az alja alá is benéz. Az előlapi kamera pedig teljesen forgatható. Ennek köszönhetően a kijelzőn mindig vízszintes a kép, és a vezető jobban érzi az autó helyzetét. De ennek a filmnek most semmi haszna.

Szerencsére itt van mobiltelefon szolgáltatás: hívsz, és már úton van a segítség.

Új firmware

És milyen jól kezdődött minden! Dubaj forró sugárútjain minden ragyogóan nagyszabásúra mohón és elegánsan arrogánsan a helyiek lelkesen követték a fényszórókban futó LED-csíkokat és a hatalmas hamis hűtőrácsot, amely már-már elnyelte az előtte haladó autót.

Restyling? A gyártó ragaszkodik ahhoz, hogy ez egy „új modell”. Az igazság valahol középen van. Az LX egységek továbbra is erőteljes vázon nyugszanak, és az autó megjelenésében mind a 2007-es modell őse, mind a 2012-es modell modernizált változata kivehető. Az acél karosszérián azonban nem maradt érintetlen alkatrész, kevés az, ami az előző autóra emlékeztet.

Az egyik változatban a belső bézs bőr és matt diófa lenyűgöző kombinációjából készült. Méltóbb és stílusosabb kivitelt még egyetlen Lexusban sem láttam. Ugyanakkor a sokéves szamuráj hagyomány szerint az ülőpárna, bár új profilt kapott, kissé rövid. Igen, és nincs magasságállítás az ágyéktámasznál - és ez sajnos nem korrigálható tíz paraméter elektromos beállításával.

Az életkor technológiai korlátokat szab, ezért az LX-et nem lehetett ajtócsukóval felszerelni – annak ellenére, hogy fő versenytársaik arzenáljukban vannak. A multimédiás rendszer vezérlése némi szoktatást igényel, de a Remote Touch joystick nem-nem, és lemarad a kívánt menüpontról – menet közben nem könnyű használni.

A japán autókban még a legmagasabb szinten is gyakran érezhető némi következetlenség egyes döntésekben. És most úgy tűnik számomra, hogy a klímaberendezést az X laboratórium tervezte, az Y szakemberek a multimédián, a Z csapat pedig a vezetési funkciók interfészén dolgozott .

Azonban ezek a kiabálások elhalványulnak a jó hír előtt. Például a Climate Concierge négyzónás klímaberendezés 28 szellőzővel összehangolja a légkondicionáló működését az ülések fűtésével és szellőztetésével, és a hátsó üléseken érzékelőkkel van felszerelve: ha nincs senki a második sorban, akkor minek pazarolni az energiát? Nagyon hasznos a tíz hüvelykes színes head-up kijelző, amely többek között navigációs tippeket jelenít meg a szélvédőn. A különböző kialakítású előlap alumínium órával és 12,3 hüvelykes kijelzővel büszkélkedhet, amely különböző képeket sugározhat a vezető és az első utas számára. A második sor ülései elektromos meghajtással vannak felszerelve, amely 89 mm-rel mozgatja őket előre-hátra, az utazókat pedig egy pár 11,6 hüvelykes nagyfelbontású monitor és egy Mark Levinson audiorendszer szórakoztatja, amelyek analógját alkotják. 5.1 házimozi.

A Lexus LX több változatát is kipróbáltuk, hogy alaposan tanulmányozhassuk ezen autók tereprendszerét.

Az off-road égiek világában szinte nincs vihar, gazdasági visszaesés vagy piaci ingadozás. Magabiztosan, az aszfaltozó módszerességével görgetik ki és simítják ki az árfolyam-ingadozásokat, mindenesetre jelentős eladási számokat érve el. Ezek az összkerékhajtású felső törvényei. Globális változások ritkán fordulnak elő benne. A csúcsmodellek közül pedig csak néhánynak sikerül bombarobbanás hatását kiváltani.

A frissített óriás Lexus LX 2016 modellév megtörte a nagy összkerék-meghajtású járművek külső megjelenésével kapcsolatos sztereotípiákat, és a Pebble Beach Automotive Elegance Concours vendégei számára olyan megjelenést keltett, amely egyformán tartalmazza a csillaghajó és a dízelmozdony jegyeit. Nehéz megmondani, hogy az új arc egy kifinomult tervezési ötlet gyümölcse, vagy egyszerűen arra készült, hogy primitív rémületet keltsen a versenytársakban. Egy dolog nyilvánvaló: az amúgy is meglehetősen nagy Lexus LX a test szó szerint minden részének extravagáns jellemzőinek köszönhetően még jobban feltűnővé vált. Ha összehasonlítjuk az autó dizájnját a zenével, akkor leginkább a billentyűkön mind a tíz ujjal megszólaló akkord illik hozzá, ráadásul a jobb pedál is támogatja. Nagy léptékben, teljes erővel, amikor a hangerő dominál egy-két hamis hang fölött. Adjon hozzá egy nem saját hangon sikoltozó rézkarat, szóló előrésszel - egy idegen maszkot, és átfogó leírást kap a gép megjelenéséről. Meg kell jegyezni, hogy ez a technika - a forma érzékelése sokkon keresztül - az utóbbi időben népszerűvé vált. A szépség harmóniája már régóta élére áll, és már nem rezegteti az emberi lelkek húrjait. A szélsőségeket használják. Így meglepnek, bevésődnek az emlékezetbe, és fokozatosan normává válnak.

A Lexus LX vezetőülése egy repülőgép pilótafülkéjére emlékeztet.
Helyek bennemérték és minden kéznél van

A hangszerek fehér megvilágítása tisztábbá teszi érzékelésüket.
A dízel változatnál a fordulatszámmérő piros zónája 4600 ford./percnél kezdődik

Ez csak a benzin ára a legközelebbi szivattyúnál,
nem információ az olajárakról

A SUV belseje szerencsére nem olyan különc. Éppen ellenkezőleg, a kényelem és a megbízhatóság érzését kelti. Minden alkalommal, amikor beülsz ebbe az autóba, meg fogod köszönni alkotóinak a stabilitás szigetét – egyetlen vonalat, amely a legendás „nyolcvan” koráig nyúlik vissza, a „nagy Toyota” tágas és ismerős terének mértékében. Végtelenül lehet vitatkozni a befejező anyagokról (például a meleg matt fát jobban szeretem, mint a hideg fényes fát), az ülésmagasságról, a láthatóságról és az ergonómiáról. Egy másik dolog fontos - ez egyike azon kevés „régi iskola” SUV-nak. Aki több éve „nyolcvanas” és „százas” autós, az megérti, miről beszélünk. A volán mögött ülőt már nem foglalkoztatja annyira az autó megjelenése, amely viharhullámokkal és a hosszú motorháztető ráncaival még a szélvédőn is áttör.

A joystickot a számítógépes lövöldözős játékok zsenijei tervezték.
Az átlagfelhasználó számára nehéz elsajátítani a cél eltalálásának művészetét

A szellőztetett ülések és a széles képernyős monitorok boldogságában feloldódó vezető nyugalmát csak a karosszéria alagútjában elhelyezett Remote Touch joystick zavarja meg, amivel minden irányíthatót vezérelhet. Tágas csuklótámasza, jó tapintható vezérlése van, és készen áll három egyforma funkciójú Enter billentyű elhelyezésére az ujjai alatt. Mozgását a központi monitor virtuális ikongombjain észrevehető rögzítés és hangjelzések kísérik. A navigációs, rádiós vagy egyéb rendszerek joystick segítségével történő váltása azonban mégis arra kényszeríti Önt, hogy a kívánt ikont keresse a képernyőn. A navigációs cím megadása még nehezebb. Egyenetlen úton az állandó lökések nem segítenek abban, hogy a virtuális „látvány” elérje a kívánt funkciót - meg kell állnia. Még jó, hogy a klímában redundáns gombok vannak, és a rádiót is a kormányon lévő gombokkal lehet kapcsolni. Maga a monitor a maga 12,3 hüvelykes képátlójával közepes minőségű képet produkál, a képernyője pedig nem érintésérzékeny. De a monitoron az elülső, a hátsó és az oldalsó kamerák képeit is megjelenítheti különböző kombinációkban.

A legszélesebb központi kijelző együtt vagy külön is használható a lehíváshoz
bármilyen információ a térfigyelő kameráktól a pillanatnyi áramlási sebesség hisztogramokig.
Kár, hogy ekkora, és uralja a középkonzolt
A "TV"-nek nem érintőképernyője van

A szélvédő alatti kamera állítólag leolvassa a sebességkorlátozó táblákat, de valamiért mindig a legalacsonyabb jelzéseket választja ki, 30, 10 vagy akár egy furcsa 5 km/h-t jelenít meg a központi monitoron, ahol már régen lehet 60 vagy 80 a furcsaság a nyitó elv - a csomagtartó bezárása. Az elektromos felső ajtó gombbal vezérelhető a vezetőülésről vagy a kulcstartóról. Sőt, ha elfoglalt a keze, és a kulcstartó a zsebében van, az ajtón lévő külső kulcs csak a zárat nyitja ki, de akkor is kézzel kell felemelnie. Nem írom le az ülések kényelmét, a klímaberendezés frissítő szellő erejét vagy a zenei rendszer hangminőségét. Jobb, ha beszélünk az off-road rendszerek üzemeltetésének algoritmusairól. De először egy kicsit az új motorról. Illetve a jól ismert Toyota Land Cruiser 200-ról, de áthangolt 4,5 literes biturbódízelről.

Az alacsonyabb sebességfokozat bekapcsolásához üresbe kell kapcsolni, és
Az osztómű választókarjának megnyomása után helyezze be az L4-be

A bal oldali gomb a vezetési módokat váltja, és megváltoztatja a Crawl Control tempóját

A legelső „tartályforduló” gombot kell megnyomni
a közeli Crawl Control bekapcsológomb után

KÖNNYŰ ÉS NEHÉZ KÖZÖTT

A motor kiválasztása nem egyszerű feladat. Ha arab sejk vagy, és az üzemanyag-fogyasztás kérdése elvileg nem merül fel, akkor minden bizonnyal elsőbbséget élvez a benzin. A benzines LX 570 papíron kicsit dinamikusabb és maximum egy kicsit gyorsabb. Erőegysége jobban megfelel a gyors vezetéshez, előzéskor élénkebben mozgatja nyolc fokozatát, és őszintén szólva harmonikusabbnak és telivérebbnek tűnik. A dízel kevésbé lendületes, bár városban bőven elég. Kicsit erősebben tör át a működési hang a kilós és centiméteres zajvédelemben, bár természetesen nincs zavaró zümmögés, rezgés. És észrevehető különbség van a fogyasztásban a városi forgalmi dugókon áthaladva - 20 liter benzin 100 km-enként, szemben a 16 dízel üzemanyaggal. A fedélzeti számítógép megközelítőleg ugyanezt a különbséget mutatta a homokozóban zajló off-road versenyek során. Rossz útviszonyok között a dízelmotor könnyebben megbirkózik az emelkedőkkel, kisebb sebességgel, mint a benzinmotor. És lényegében ennyi. A motor megfelel az Euro-5-ös környezetvédelmi szabványoknak, és átereszthető részecskeszűrővel rendelkezik - az előlapon egy speciális gomb található. A gyorsulás valódi dinamikája mind jelzőlámpáról indulva, mind autópályán haladva ugyanaz a dízel- és benzinmotoros autóknál. A benzines LX nyolc fokozata a dízel hattal szemben meglepő módon szubjektíven nem teszi mozgékonyabbá, objektíve pedig nem biztosít takarékosságot.

Ha nem olvasta el figyelmesen az utasításokat, akkor végig kell mennie
online teszt a Lexus LX rendszerek és csatlakozási sorrendjének ismeretéhez

FORGALOMIRÁNYÍTÓ KÖZPONT

Technikailag a frissített Lexus LX szinte teljesen megismétli elődjét, valamint a Toyota Land Cruiser 200-at. Az első féktárcsák átmérőjét 354 mm-re növelték, és az AVS adaptív lengéscsillapítók viselkedési algoritmusát is átkonfigurálták. Most együtt változtatják a keménységet, és nem külön-külön, mint korábban. Őszintén szólva ez nem volt hatással a vezetésre. Érezhetően több változás történt az SUV belső terében és elektronikai felszereltségében. A középkonzolon található két szomszédos kar felelős a légrugózás magasságáért és az alsó sor aktiválásáért. A visszaváltó kar zárral rendelkezik, a váltáshoz be kell nyomni. Egy Drive Mode Select vezérlőkorong jelent meg a közelben a központi alagútban. A Normal, Eco, Comfort, Sport S, Sport S+ és Customize közötti választás során fontos észben tartani, hogy az LX nem egy sportlimuzin. Bármilyen észrevehető különbség a gyorsulási sebességben és a sebességváltó váltási tartományában csak az extrém Sport S+ esetében jelenik meg. Az összes többi beállítási különbség az egyéni észlelési hibákba fullad, és nagyrészt szükségtelen, csakúgy, mint a kormányon lévő kézi sebességváltó lapátok.

Öt gomb, két szabályozó és két kar vezérlés
összkerékhajtású automata Lexus LX

A Vezetési mód kiválasztása mellett van egy másik korong, amely szabályozza a sebességet, amikor a Crawl Control rendszer be van kapcsolva. Csak alacsony fokozatban kapcsol be, működését pedig a hangosan csipogó ABS folyamatos géppuska-kitörései kísérik. Egy másik rendszer (MTS) automatikusan szabályozza a nyomatékot és a féknyomatékot minden keréknél. A szabványos „sár és homok”, „laza szikla”, „dudorok”, „kövek”, „sár és kövek” módokhoz az átalakított autó Auto üzemmóddal rendelkezik.

Van még Torsen középső differenciálzár, alacsony tartományú hajtómű, és hab a tortán, a laza talajon szabadalmaztatott „tankforgató” funkció a belső hátsó kerék reteszelésével. Meg kell jegyezni, hogy ezeknek a bonyolult elektronikáknak a mechanikával való bekapcsolása és átkapcsolása nagy rejtély. Egy képzetlen sofőr sok időt tölt azzal, hogy elolvassa és alkalmazza azokat a figyelmeztetéseket és korlátozásokat, amelyek időnként megjelennek a műszerfal központi kijelzőjén. Vagy a bekapcsolt „hajtás” helyett „semleges”, majd ismét a sebességváltó kapcsolóját kell D vagy R állásba állítani. Ennek eredményeként a SUV harci helyzetbe hozásának eljárása valahogy így néz ki. Először emelje fel a felfüggesztést a maximális magasságra. Ez azért fontos, mert az elülső kötényszárny, mint egy pengekés, készen áll arra, hogy felgereblyézzen egy majdnem háromtonnás autó útjába eső ütődéseket, és ezért könnyen elveszhet. Ezután, miután a dobozt üresbe helyeztük, bekapcsoljuk az alacsony fokozatot az osztóműben. Néhány másodperc múlva a Lo jelzés kigyullad, és folytathatja az eljárást. Visszakapcsoljuk a sebességváltót D módba, és megnyomjuk a hegyet mászó SUV szimbólummal ellátott gombot (nem szabad megzavarni, hogy a piktogram úgy néz ki, mint egy dombos ereszkedési asszisztens - ez nem Hill Assist, hanem Crawl Control). És csak ezt követően, a szomszédos, fordulót jelző nyílgomb megnyomásával aktiváljuk a tankforgató funkciót. Minden egyes megnyomás a műszerfalon egy jelzőfénynek felel meg. Ha megszegi a sorrendet, az automatika figyelmeztetésekkel fogja kínozni egy adott üzemmód elfogadhatatlanságára vonatkozóan, és mindent elölről kell kezdenie. Ha hirtelen le kell zárnia a középső differenciálművet, akkor a megfelelő gomb megnyomásával minden, ami korábban bekapcsolt volt, kikapcsol, kivéve az alacsonyat.

Másrészt viszont a Crawl Control módban való vezetés, amikor egyáltalán nem kell megérinteni a pedálokat, és különösen a homokban való megfordulás, nagyban segít a kezdő vezetőnek a nehéz helyzetekben. Egy tapasztalt valószínűleg egy alacsonyabbra korlátozza magát, és a tengelyek közötti blokkolást végső megoldásnak hagyja. A Lexus LX kiemelkedően jól veszi az akadályokat, és raid felfüggesztése jól birkózik az egyenetlen felületekkel. Nyomatékosan azt tanácsoljuk mindenkinek, aki azt tervezi, hogy a Lexus LX-et lehajtja az útról, hogy előzetesen tanulmányozza át, vagy ami még jobb, hogy gyakorolja az off-road rendszerek csatlakoztatását. Ellenkező esetben ezt úgy kell megtennie, hogy már egy tócsában ülve lázasan tanulmányozza a nem túl világosan összeállított kézikönyvet. A kissé megnövelt méretek ellenére a Lexus LX nem rontott geometriai jellemzőin. A megközelítési szög továbbra is 25 fok, az indulási szög 20. A gazdag tereprendszerek megfelelő működésével ez egy nagyon félelmetes fegyver a terepviszonyok ellen. A nagy nyomatékú és nagyon gazdaságos turbódízel hozzáadása ehhez az autóhoz nem is jöhetett volna jobbkor. A kiváló felfüggesztést sikeres erőegységekkel és félelmetes megjelenéssel ötvözve pontosan olyan lett, mint amilyennek szánták - lenyűgöző, emlékezetes, meglepetésre képes mind az aszfalton, mind azon túl.

MŰSZAKI INFORMÁCIÓK

A Lexus LX SUV vázszerkezete folyamatos hátsó tengellyel rendelkezik. Első felfüggesztés dupla lengőkarokkal. A karosszéria út feletti helyzetét pneumatikus rendszerrel állítják be. A sebességváltó tartalmaz egy reteszelt Torsen aszimmetrikus középső differenciálművet, amelynek nyomatéka túlsúlyban van a hátsó tengelyen (40:60), valamint egy sebességváltóművet (2,62). A benzinmotorhoz egy új, nyolcfokozatú automata sebességváltó párosul. Dízel - a régi 6-fokozatúval a nagyobb nyomatékáram miatt. Szervokormány, minden váltás és sebességváltó zár elektromos működtetőkkel. A Lexus LX jól felszerelt számos elektronikus rendszerrel, amelyek segítik a vezetőt terepen.

A Lexus LX története nem is olyan régen kezdődött, az LX 450 generációval, amely 1996-ban jelent meg. A modern szabványok szerint az LX 570 egy teljes méretű SUV, egyplatformos testvére pedig a Toyota Land Cruiser 200.

Külső

Az előző generációhoz képest az új LX stílusosabb és komolyabb lett. A téglalap alakú fényszórók beszűkültek, a hűtőrács most még inkább homokórára hasonlít, a ködlámpák pedig alakot váltottak és bumerángokká változtak.

Az L-alakú LED-es hátsó lámpák eleganciáját a stílusos króm burkolat fokozza

Lexus

Az új LX egy kicsit nagyobb lett. Az autó hossza 5065 mm, szélessége 1981 mm, de a SUV magassága most 56 mm-rel kevesebb - 1864 mm. A tengelytáv nem változott - 2850 mm.

Az LX 570 egy gyönyörű autó, és a japán mércével mérve műalkotás. A test arányai súlyozottak és beállítottak, bármely oldalról és bármilyen szögből az LX 570 hibátlannak tűnik.

A kabinban

A belső tér a japán prémium minden kánonja szerint készült, és még jobban hasonlít egy üzleti repülőgép utasterére, mint egy autóra. Tágas belső tér, drága bőr, minőségi kidolgozás, szép műanyag és gombok szétszórtsága az előlapon – mindez valóban inkább repülőgépnek tűnik.

A műszerfal közepén egy 12,3 hüvelykes szélesvásznú kijelző található. Ez azért kényelmes, mert az egyik felén a navigáció, a másikon pedig például a klíma- vagy rádióállomás-választás jeleníthető meg.

A vezetőülés nagyon kényelmes. Magas üléspozíció, sok beállítási lehetőség az üléshez memóriával, minden irányban állítható kormánykerék, karfa, egy hatalmas fülkében, amely alatt kis tárolóhelyet helyezhet el a szükséges dolgok számára bármilyen alkalomra - mindez lehetővé teszi az ülést kényelmesen a volán mögött.

A kabin nagyon tágas. Kivéve, hogy az autó nyolcüléses változatában nem lesz olyan kényelmes az utolsó sorban ülők számára. De rendelkezésükre állnak saját klímarendszer-terelők és pohártartók. A harmadik sor másik hátránya, hogy a Luxury változatban is csak a második sor utasai számára biztosítanak külön multimédiás rendszermonitorokat. Ezért jobb, ha a gyerekeknek adsz egy tabletet velük, így biztosan élvezni fogják a galériában.

Az LX 570 7,7 másodperc alatt gyorsul 100 km/órára, végsebessége 220 km/h (elektronikusan korlátozott).

Lexus

Kapacitás

Az LX 570 tesztelése közben lehetőségünk volt tesztelni a kapacitását. A hatalmas franciaágynak bármi áron el kellett hagynia a nyaralót, és az új családsegítő nem okozott csalódást. 1981 mm-es testszélességgel, 200 x 160 cm-es vastag matraccal, az ágy összes többi részével, valamint kerékpárral, több táska és különféle apróságok férnek el. A hátsó üléssorokat természetesen le kellett hajtani, de az utastérben felszabaduló hely térfogata így elérte az 1274 litert.

Az LX 570 tulajdonosa egy nehéz életszakaszban mindig találhat részmunkaidős munkát a teherszállítás területén.

Igaz, a sofőr etetéséhez először az autót kell etetni, ami meglehetősen falánk. Városi üzemmódban az autó nem tudott 18 liternél kevesebbet fogyasztani 100 km-en. És amint egy forgalmi dugóba került, a számok menthetetlenül növekedni kezdtek, elérve a 23-24 literes értéket. De a Lexus egy elhagyatott autópályán repült Moszkva közelében, és mindössze 14 litert fogyasztott 100 km-enként.

Mozgásban

A Lexus LX 570 5,7 literes, 367 LE-s V8-as benzinmotorral van felszerelve, amelyhez nyolcfokozatú automata sebességváltó párosul. A Land Cruiser 200-tól eltérően a Lexus rendelkezik egy kapcsolóval az Eco, Comfort, Sport és Sport+ üzemmódokhoz.

A Lexus LX vezetése olyan, mint egy széles törzsű repülőgép repülése. Először is, a kifutót keresve lassan ki kell mászni az udvarokból, átpréselve a parkoló autókon.

A központi konzolon található 12,3 hüvelykes képernyőn keresztül vezérelheti a klíma-, navigációs és audiorendszereket a Remote Touch joystick segítségével.

Lexus

A zászlós forgalomirányítók szerepét egy SUV-ban számos kamera látja el, amelyekkel az LX teljesen felszerelt. A normál tolatókamera mellett egy másik kamera is elöl, a hűtőrács közepén, és egy másik az oldalsó tükrökben kapott helyet. Ez akkor kényelmes, ha szűk helyeken kell manőverezni, hogy ne ütközzön oszlopba vagy virágágyásba.

Az udvarokat elhagyva, egyenes vonalra hajtva teljesen érezhető az erőteljes, 367 lóerős motor – a 2,7 tonnás autó mindössze 7,7 másodperc alatt gyorsul 100 km/órás sebességre. Ráadásul a kiváló hangszigetelésnek, a magas üléspozíciónak és a kormány mögötti kényelmes felfüggesztésnek köszönhetően a sebesség egyáltalán nem érezhető. 120 km/h-s sebességnél úgy tűnik, hogy a sebességmérő nem mutat többet 80 km/h-nál.

Az LX 570 tulajdonosának tehát azonnal be kell állítania magát, hogy vagy rendszeresen fizessen bírságot gyorshajtásért, vagy sebességkorlátozást állít fel.

Városi forgalomban a SUV meglehetősen dinamikus. És amint egyszer pislog az irányjelzőn, a következő sorban álló sofőr készen áll az elsőbbségadásra: senki nem akar egy ilyen „dömperrel” vacakolni, különösen a kisautók tulajdonosai – megmozdul, és nem veszi észre.

Autópályán a lényeg, hogy ne aludjunk el vezetés közben: az autó nem vezet, sőt nem is lebeg, szó szerint átrepül az út felett, ami nagyon nyugtatóan hat. Igaz, a magas karosszéria miatt enyhe „szél” még mindig jelen van, így 140 km/h-s sebességnél állandóan kicsit kormányozni kell a pálya tartása érdekében.

Menjünk le az útról

A Lexus terepjáró készlete szinte ugyanaz, mint a Toyota Land Cruiser 200-ban: központi differenciálzár és reduktor. Bizonyos helyzetekben a számítógép maga dönti el, hogy ideje felemelni a karosszériát, és az összkerékhajtási rendszer 40:60 arányban osztja el a nyomatékot, de szükség esetén megváltoztathatja.

A hűvös rekesz stratégiailag az első középső kartámasz alatt található, és a legmelegebb napokon is hűvösen tartja az italokat és az ételeket.

Lexus

Természetesen, különösen egy autóban 6 millió rubelért. Az ilyen lökhárítókkal, amelyeket nem igazán terepre terveztek, nem valószínű, hogy valaki mocsarat és erdőt rohan meg, de az LX 570-et biztosan nem riasztja el a könnyű terepjárás, és nem is fog tudni hogy könnyen elakadjon rajta a hóban.

Foglaljuk össze

Az LX 570-es modellel a Lexus ismét bebizonyította, hogy a tökéletességnek nincs határa, a japán prémium pedig igencsak felveszi a versenyt a némettel.

Igaz, az autó költsége elriaszthatja a potenciális vásárlót.

A legolcsóbb változatban a SUV 5,41 millió rubelbe kerül, a nyolcüléses változat a felső kategóriás Luxury konfigurációban pedig 6,748 millió rubelbe kerül.

A költségek ellenére az LX SUV megtalálja a vevőt. Oroszországban szeretik a nagy autókat, és még jobban szeretik a nagy és drága autókat.

Úgy tartják, hogy a Lexus LX tulajdonosok 90 százaléka soha nem hajt le a járdáról. De hiába. Több okuk lenne csodálni és büszkének lenni autójukra. Mert annak ellenére, hogy a nagyon gazdag emberek modelljeként ez az autó ma is azon kevés valódi SUV-k egyike.

Valójában képes. Elég, ha kissé túllépi a gáz- és fékpedál ésszerű nyomását, és érezni fogja a biztonsági elektronika támogatásának teljes erejét és sebességét. Ha nem lépi át ezt a láthatatlan vonalat, az alváz megbízhatóan stabilizálja az autót, úgymond „mechanikusan”. Nem gondolja valaki, hogy a függő hátsó felfüggesztés képességei már rég kimerültek? Valószínűleg még nem próbálta a Lexus LX-et útközben.

én is meg tudom csinálni!

Most képzeljük el, hogy véletlenül elhagyta az aszfaltot ebben az autóban. És még egy országút is, amelyen a „hidropneumatikája” felemészti a legtöbb egyenetlenséget. És még a tereppályáról is lehajt... mondjuk a hóba. Miért? Talán csak különcségből, vagy talán jó okkal. Nem minden olaj- és gázmező, valamint erdőrészlet rendelkezik aszfaltozott utakkal.

Ha az erős nedves hó meghaladja a „boka” magasságát, vagyis a gumiabroncsok profilját, előfordulhat, hogy az állandó összkerékhajtás képességei nem elegendőek: az autó egész „teste” megrándul, és a stabilitás, ill. A kipörgésgátló rendszer ikonja figyelmeztetően villog a műszerfalon. Ezeknek a rendszereknek a letiltása és a középső differenciálmű lezárása javít a helyzeten, de ha ez nem segít, akkor kapcsolunk vissza. Ez az automata választó semleges helyzetében történik. Most már magabiztosan „szánthat” egy hóval borított mezőt – mindaddig, amíg az vízszintes.

A head-up kijelző HUD (Head-Up Display), amely információkat továbbít a vezető előtti szélvédőre, képes megjeleníteni az aktuális sebességet, a navigációs rendszer elemeit és a lejátszott hangsáv nevét. Azok, akik feleslegesnek tartják az információk sokszorosítását, teljesen letilthatják annak elemeit vagy a HUD-ot.

De érdekel a kis szakadék, amibe a teszt Toyota Land Cruiser Pradót és HiLuxot „mártottam”. Ezzel a terepen általában mindketten megbirkóztak ezzel a „sebhellyel”, átlós lógással leküzdve mind az ereszkedést, mind az emelkedést, mind a tényleges kanyart. De akkor száraz ősz volt, és az akadály lejtői viszonylag kemények voltak. Most…

... így van, a szakadék lejtőit és alját egy jó réteg vizes hó borítja. Felmerül a kétely: kockáztatni vagy nem kockáztatni? Célszerű lenne egy második, szintén összkerékhajtással „felfegyverzett”, de számos elektronikus „asszisztens” nélküli autót venni a teszten. De hogyan viselkedne a terepen? És képes lennél megbirkózni egy nehezebb Lexusszal, ha elakadna egy szakadékban? Na, itt hasznosabb lenne egy traktor...

De úgy döntök, hogy asszisztensek nélkül elkezdek kockázatos gyakorlatokat, és először „mártom” az LX-et a szakadék legelejébe, ahol kicsi a mélység. Ott van mögötte, úgy tűnik, az autó szinte észre sem vette. A következő ereszkedés egy mélyebb helyen van. Ugyanaz az eredmény. Még mélyebb helyet választok. A parkolóérzékelők szívszorítóan sípolnak, jelezve, hogy az első lökhárító akadályba ütközött. Nehezen szállok ki a kocsiból, mintha átlósan lógna. Nem, a hátsó kerék nem hagyta el a talajt, és láthatja, mekkora a felfüggesztés útja. A lökhárító pedig a parkolóérzékelő jelzése ellenére továbbra sem éri a havat, pedig nagyon közel van hozzá.

Kívülről úgy tűnik, hogy az autó hihetetlen szögben helyezkedik el, de a valóságban nem ez a helyzet. Ez a szög azonban bőven elegendő lenne ahhoz, hogy a traktor megérkezéséig minden crossover itt elakadjon. A Lexusnál azt javaslom, hogy az automata vigye fel a csúcsra. És bekapcsolom a Crawl Control módot, kiválasztva a legalacsonyabb „feltérképezési” sebességet. Ez az üzemmód akkor érhető el, ha a süllyesztősor aktív, ugyanakkor a Lexus automatikusan a lehető legnagyobb magasságba emelkedik.

Az autó erőteljesen rándul, rövid sorozatokban mozog. Úgy tűnik, minden egyes ilyen lökésnél széles abroncsaival tömöríti a nehéz havat, ugrást teremtve magának. Nem, talán az első sebesség hasznosabb lenne, ha hatalmas sziklák felett haladnánk. Aztán eszembe jutott egy tyvai terepjáró expedíció, ahol ilyen sziklákkal találkoztak. Talán ilyen körülmények között egy japán luxusterepjáró felvehetné a versenyt az angollal, és elmondhatná a véleményét. A hóban egyértelműen gyorsabban tudsz haladni. A második „kúszásnál”? Nem, talán egy harmadik vagy akár egy negyedik is megfelelő lenne ide!

A Lexus LX-ben található navigációs rendszer nem nyűgöz le grafikájának minőségével, de az elkészült nyomvonalat képes a memóriájába rögzíteni - még akkor is, ha nem ismeri a terület részleteit. Ne féljen tehát eltévedni a nyílt terepen: ha felidézte emlékezetéből a megtett útvonalat, azt szigorúan követve mindig visszajuthat.

A terepjáró a csúcson van, és minden félelem nélkül le fogom küldeni egy még meredekebb lejtőn. Csak ehhez meg kell fordulni, de valamiért nem megy vissza az autó. Ó, ott van! Az egész hátsó ablakot zöld fenyőágak borítják. Kiderült, hogy a leküzdés izgalmában nem figyeltem a parkolóérzékelők figyelmeztető jelzésére, és a csomagtérajtómat egy fiatal fenyőfának támasztottam. Szerencsére fiatal volt: vastag ágak puhították a fával való érintkezést, ennek nyoma sem volt az autóalkatrészeken. Erkölcsi – ne ragadj el!

Kár, hogy a fotók nem tükrözik az általam választott akadály összetettségét. Ezt a tesztet úgy kell lefilmezni, és ügyesen, hogy a szakadék lejtőinek meredeksége és a tavaszi, erős hó mélysége egyaránt látható legyen. És azt is, hogy a Lexus LX milyen könnyedén megbirkózik ezekkel a viszontagságokkal. Ráadásul „automatikus” üzemmódban!

És "kézikönyvben"? Kikapcsolom a Crawl Control-t, és kiválasztom a „Sár és hó” lehetőséget az öt elérhető „Multi-Terrain System” mód közül. Most már teljesen a kezemben van a tolóerő, csak a lehető legpontosabban kell adagolni. Lejtőn oldalra csúszik az autó a gumik tapadási tulajdonságai nem elegendőek ahhoz, hogy ilyen meredek lejtőn felfogja a nedves havat. Elméletileg ereszkedésnél is igénybe lehetne venni egy asszisztens segítségét, de nem, ezt magadnak kell megtenned... Mászás? Az autó magabiztosan halad felfelé, és időnként kidobja a havat az egyik vagy a másik első kerék alól. Tényleg neki valók ezek a virágok? Az utolsó pillanatban tovább bonyolítom a gyakorlatot - megállok a lejtőn. Lecsúszni? Nem, csodával határos módon kitart... És mozogni kezd, és tovább száll ki a mélyedésből!

Itt fontos megállni, levegőt venni, normalizálni a pulzusát, és lehalkítani a „We are the champions” című dalt. Mert előttünk van még több hely, ahol szükségünk lehet egy traktor segítségére. És talán nem csak ő.

Mély havon át ereszkedek le egy kis homokos mélyedésbe. Az autó nagyon festőinek tűnik a partján, talán érdemes mosás után ide visszatérni, hogy készítsünk egy gyönyörű színpadi felvételt. Vagy talán nem éri meg, mert a havas lejtőn nehéznek bizonyul a feljutás. Méghozzá nagyon nehéz! A Crawl Control rendszer teljesen sztrájkol, még alacsony fokozatban sem akarja feljebb vinni az autót. Átveszem az irányítást – és csak jelentős csúszással sikerül felállnom. Ennek ellenére az erős nedves hó alattomos és erős ellenség.

És nem ő az egyetlen! A Lexusszal a meredek folyópartok felé tartunk, amelyek mentén a Crawl Control rendszerrel és a kézi vezérléssel is fel- és leereszkedhetünk. Emlékszem, a Mitsubishi Outlander Sport és az Acura MDX „fejlett” összkerékhajtású crossoverei sikeresen felkapaszkodtak ide, de szárazabb évszakokat tapasztaltak. A Lexusnak egyértelműen nehezebb dolga lesz. De van egy készüléke, amivel végre meg tudom határozni ugyanezen lejtők meredekségét fokban. Csak itt összezavarodok a médiarendszer menüjében, és nem tudom felhozni a képernyőn ugyanazt a Multi-Terrain Monitort, amely egyszerre jeleníti meg a test kerületén lévő összes videokameráról és a dőlésmérőről származó képeket. Nemrég, szó szerint csak most, automatikusan megjelent, de mostanra eltűnt valahol. Kár... Sebaj, egy nem szabványos készülék szolgáltatásait fogjuk igénybe venni. Lent, a folyó mellett úgy helyezem el az autót, hogy a padlóalagútra szerelt dőlésmérőm „nullát” mutasson. Kúszunk felfelé a lejtőn, a meredekség 15, majd 17, röviden 18 fokra nő. A kerekek alatt hóval kevert homok van. A Crawl Control nehézség nélkül megbirkózik a gyakorlattal, a kiválasztott harmadik sebességgel.

De az a lejtő az árnyékban hevert. A másik pálya meredekebbnek bizonyult, a készülék 20 fokot mutatott és készen állt a ráadásra, de az „emelkedést” sürgősen meg kellett szakítani. A nap felé orientált lejtőn elolvadt a hó, kitárult a nedves agyag, és a Michelin téli gumik tapadása sem volt elég, a terepjáró abbahagyta a mászást, és veszélyesen hátrafelé kezdett csúszni, azzal fenyegetve, hogy lezuhan a jobb oldali szikláról. .. Nem, kedves Crawl Control, inkább magam próbálom meg az ereszkedést, mert ha történik valami, nem fogom tudni bizonyítani, hogy te veszítetted el az irányítást.

A frissített Lexus LX ára Oroszországban 4 999 000 rubeltől kezdődik. Ennyibe fog kerülni egy összkerékhajtású Standard változat vásárlása 5,7 literes benzines és 4,5 literes V8-as dízelmotorral is. A Diesel Versions Executive, az Executive 1 és az Executive 2 költsége 5 756 000, 5 881 000 és 6 017 000 rubel, benzin prémium+, luxus+, luxus 21+ és luxus 8s+ becslések szerint 6 154 000, 6,484 000, 6 498 000 és 6,540 000 ruplákra kerül.

Általánosságban elmondható, hogy korábban már találkoztam elektronikus off-road „asszisztensekkel” - például a Toyota Land Cruiser 200 és a Prado, a Lexus GX, valamint más márkák modelljein. Találkoznunk kellett azokkal az autókkal is, amelyekre a gyártó hagyományosan megtagadja az ilyen rendszerek telepítését, mintha a sofőrnek akarna dicsérni - minden, amit le tud győzni, kizárólag az ő érdeme lesz. Érdekes, növeli az önbecsülést, de... őszintén szólva, még most is hajlok az elektronika előnyeire.

Miért vásárolnak egyesek még mindig SUV-t? Általában a válasz nyilvánvaló. Az is érthető, hogy mások miért vesznek hatalmas luxusautókat. De mivel magyarázható két „ellentét” egyesülése? Valószínűleg csak az a vágy, hogy mindenhol luxussal vegye körül magát, még ott is, ahol ez elképzelhetetlennek tűnik. A Lexus LX mesterien ötvözi az összeférhetetlen elemeket, gyakorlatilag a kényelem egyik mércéje marad, nem mentes a büszkeségtől, hogy teljes értékű terephódítónak tekintheti magát. Bízzunk benne, hogy a következő frissítés megőrzi ezt az egyedülálló kombinációt, és nem ferdül azok felé, akiknek a kényelmes városi és országúti utazás az egyetlen érték az autóban.

Szerző Andrey Ladygin, a "MotorPage" portál oszlopos tagja Kiadás weboldal A fotó fotója a szerzőtől

A Superior továbbra is ugyanaz az LX, de egy komolyan tuningolt külsővel. A fő jellemzője a gigantikus, szörnyű hűtőrács! Igen, nehéz elhinni, de sikerült még nagyobbat csinálniuk.

Stílusosan az LX Superior hűtőrácsa az új zászlóshajó LS szedánét tükrözi. Nagyszámú felületből és felületek metszéspontjából áll. Az LX-ért nem tudok kezeskedni, de az LS-ben ez azért van így, hogy egy ilyen hűtőrácsos autó minden világítási helyzetben máshogy nézzen ki - alkonyatkor, erős napfényben, este, éjszaka, reggel, eső, hó stb. A fény megtörik a rács szélein, és ennek megfelelően minden alkalommal másképp néz ki.

A következő pont az alacsony testű készlet. Az LX a lehető legdurvábbnak és brutálisabbnak tűnik vele. És enyhe nosztalgiát ébreszt az NFS Underground 2 tuningolt SUV-jai iránt. A játékban nagyon alacsony karosszériakészletek is voltak. De természetesen praktikusan kell fizetni ezért a szépségért. Az alacsony lökhárítókkal a legendás terepjáró képességekkel rendelkező vázas SUV a leghétköznapibb városi crossoverré válik. Ezen az LX-en elfelejtheti a terepjáró kalandokat.

Technikailag a Superior egy közönséges LX vázzal, masszív hátsó tengellyel, hidropneumatikus felfüggesztéssel és egy old-school szívó V8-assal, 5,7 literes térfogattal és 367 lóerős teljesítménnyel. Val vel.

És valójában ez már egy nagyon régi modell. Figyelembe véve az összes átdolgozást, amin ez az autó átesett, és ebből hivatalosan már kettő volt - 2012-ben és 2015-ben, a jelenlegi LX-et 2007 óta gyártják. 11 év!

A Superior verzió egyébként a külső változtatások mértékét tekintve könnyen átformálódhatna. A Lexus azonban egyszerűen a meglévő SUV maximális konfigurációjaként mutatta be, az egyszerűbb változatok tervezését magára hagyva.

Tehát a 11 év rendkívül komoly kor minden autó számára. Általában a későn nyugdíjba vonult autók eladása életük végén a következőképpen jellemezhető: lassú közérdeklődés, őrült árengedmények és promóciók csak azért, hogy legalább valakit meggyőzzenek az elavult hardver vásárlásáról, a leghűségesebb vásárlók átállása versenytársak... A Lexus maga is beleesett ebbe a csapdába az előző generációs LS-szel, ami nagyjából annyi ideig bírta a gyártósoron, ameddig a jelenlegi LX-et jelenleg gyártják. Egy különbséggel: ha a statisztikai hiba szintjén nem vesszük figyelembe az eladásokat, akkor láthatjuk, hogy szó szerint senkinek sem volt szüksége az LS-re, és az LX-ből 5400 darab kelt el 2017-ben. Ez pedig egy 11 éves, komoly árcédulával rendelkező SUV óriási sikerének mutatója.

Ennek az autónak az a fő előnye, hogy hogyan közlekedik az orosz utakon. És elképesztően vezet. A próbaút során egyetlen lyukkal sem találkoztam, még a legmélyebb, ápolatlan és súlyos lyukkal sem, amely arra kényszeríthette volna a váz és a légrugózás tandemét, hogy jelezze, ez a lyuk még mindig az úton van. A rossz utakon való simaság és kényelem szempontjából az LX a világ egyik legjobb autója. Gréder, kavics, vagy éppen rossz aszfalt foltokkal és hullámokkal - 100-120 km/h-s sebességig az útfelület viszontagságai nem zavarják. Érdemes megjegyezni a kiváló hangszigetelést is.

A hidropneumatikus felfüggesztés változó merevséggel rendelkezik, és városi közlekedéshez jobb, ha Sport módba kapcsolja, mivel Comfort vagy Normal módban (a felfüggesztés merevségi beállításai eltérőek, bár nehéz észrevenni) fennáll a veszélye, hogy mozgási betegséget kap - gurul, Főleg, ha az LX-re költöztél egy könnyebb verzióval, még meg is ijedhetsz.

Az LX benzines változata 8 fokozatú nyomatékváltós automata sebességváltót használ. Az LX450d dízel-módosításon pedig hatfokozatú sebességváltó található. Nagyon szeretem, ahogy ez az autó elhúz. Ha kiengeded a féket és egy kicsit megnyomod a gázt, minden olyan simán, légiesen, és ami a legfontosabb - hangtalanul történik, hogy úgy érzed, mintha nem is autóban lennél. Legalábbis nem egy majdnem hatliteres V8-as motorháztető alatt, hanem egy „zöld” elektromos autón. Érdekes módon a dízel változatnál nincs ilyen hatás. Az autó sokkal nehezebben indul.

belső

Belül a Superior gyakorlatilag megegyezik a normál LX-szel, kivéve az alumínium pedálokat. Két új furnérfajta is létezik: autentikus japán Shimamoku fából és matt dióból.

Folytatva a belső faburkolat témáját: nem fogom abbahagyni az LX szidását a kormányon lévő fűtetlen fabetétek miatt. Figyelembe véve, hogy a kormánykerék több mint 50% fából áll, kiderül, hogy a kormány fűtött, de nincs ott. Persze mindenben lehet találni egy pozitív oldalát is: a volán mögé ülve és két ujjal egy hatalmas terepjárót vezetve teljesen megfelel az élet tulajdonosáról alkotott képnek. Igaz, senki sem tudja, hogy azért csinálja ezt, mert fázik.

A hátsó sor kényelmes és tágas. Az üléseket funkcionális kartámasz választja el, amelyen gombok találhatók a klímaszabályozás vezérlésére (az autóban 4 zónás), fűtött és szellőző ülések. A háttámla és a lábtér állítható.

Hátránya, hogy nincs egyetlen USB port sem a hátlapon. Figyelembe véve, hogy az autó utoljára viszonylag nemrégiben, 2014-ben volt átformálva, nagyon furcsa, hogy nem adtak hozzá nyílásokat a kütyükhöz.

Persze a csomagtartóban lévő 220 voltos konnektor gyenge kifogás, de inkább arra van szánva, hogy például egy grillezőt csatlakoztasson piknikezni. És kényelmetlen a második sor utasainak kütyüjének töltésére használni. Laptop esetén a vezeték a feje fölött, a többi utas feje fölött fut, a telefon töltésére szolgáló szabványos hosszúságú kábel pedig egyszerűen nem éri el a csomagtartóban lévő aljzatot.

Visszatérve az ülésekre és a „töltelékre”: a Lexus LX második sora a fűtött, szellőző ülések és a felső verziók képernyője ellenére sajnos nem elég fényűző. Félreértés ne essék: egyáltalán nem azt mondom, hogy egy zászlóshajó SUV-t 7 millió rubelért vezetni kényelmetlen. Éppen ellenkezőleg: ez a SUV fenomenálisan kényelmes. A zajszigetelés simasága és minősége tekintetében pedig, különösen az orosz utakon, könnyen felveheti a harcot a nagyfőnök klasszikus autóival - vezetői szedánokkal.

Ezért itt egy társalgó javasolja magát. Természetesen nem alapfelszereltségként, hanem opcionálisan az osztott második sor ülésekre, köztük fix középkonzollal, és mindegyikhez külön-külön teljesítmény-beállítással lenne igény az LX-ben.

Azt azonban megkockáztatom, hogy a Lexus tisztában van a probléma lényegével. És bár a jelenlegi LX-generációban nem várható változás (a Superior változat nyilván az utolsó akkord az idős SUV frissítésében), lássuk a 2017 végén bemutatott érdekes koncepcióautót.

LF-1 Limitlessnek hívják. És felfogható a Lexus tervezőinek és mérnökeinek elképzelése arról, hogy milyen legyen a jövő zászlóshajója. Igaz, a koncepció a kiadás szerint nem egy igazi SUV, hanem egy crossover, tetőmagassága pedig mindössze 160 cm, általánosságban pedig kupészerű és hasonlít az X6-hoz, de ez nem számít. Ne figyeljen a marketingesek trükkjeire és az új közönséggel való flörtölésre. Mindannyian jól tudjuk, hogy a Lexus SUV-szegmensének zászlóshajója egy vázas SUV, és ez nem is lehet másként. A fő dolog más. A lényeg az, hogy mi van ebben az autóban.

Belül pedig osztott második sor üléseket látunk konzollal és több képernyővel. Természetesen nem valószínű, hogy a sportvödrök gyártásba kerülnének, de tippet adtak, hogy mi lesz az LX fejlesztési vektora a következő generációban.