És milyen a török autóipar dinamikája! 1998 óta a török autógyártás több mint 3,5-szeresére nőtt. 1998-ban 345 000 autót gyártottak Törökországban, ebből 240 000 autó volt. kevesebb, mint Ukrajnában 2008-ban De 2011-ben - 1 189 131 autó, ebből 639 734 személygépkocsi. A török autógyárak pedig nem szándékoznak itt megállni.
Törökország autóipara kevesebb mint 100 éves. Az egész 1929-ben kezdődött, amikor itt felépült az első autó-összeszerelő sor. 450 dolgozót foglalkoztatott. 1931 júniusában a napi mennyiség elérte a 48 autót. Exportálták, többek között a Szovjetunióba is. Ráadásul Törökországban úgy vélik, hogy a világ többi részéhez képest az ország túl későn kezdte fejleszteni autóipart. Mit is mondhatnánk Ukrajnáról.
1959-ben személy- és haszongépjárműveket kezdtek gyártani Törökországban a Ford engedélyével. itt még kiengedik őket.
A tapasztalatok felhalmozásával 1961-ben megjelent az első török tervezésű autó. Egyenértékű volt a forradalommal, annak ellenére, hogy prototípus maradt. 1967-ben pedig megkezdődött egy tisztán török Anadol autó gyártása, amely 24 évig tartott a futószalagon. Ezekből az autókból több mint 130 ezer darabot gyártottak. Állítólag ennek a modellnek köszönhetően a török autógyártók nem csak tapasztalatot, hanem önbizalmat is szereztek.
Ma a világ 5 nagy autógyártójának van saját gyára Törökországban. A Fiat volt az első, aki 1968-ban nyitotta meg a céget. Partnere, akárcsak a Szovjetunióban, a Fiat-124 engedélyezett gyártásával kezdte a helyi Tofas Murat 124 márkanév alatt. A törökök hozzánk hasonlóan a Fiat Zhigulival kezdtek csatlakozni a globális autóiparhoz. Egy ilyen "klasszikus" módosított formában 1994-ig tartott a futószalagon. A mi Lada-2107-esünk 2011-ben megszűnt. Jelenleg a Fiat gyár évente 400 ezer autót gyárt, és ezek csak modern modellek. A Fiat Lineát, Doblot egyébként a török gyárból szállítják nekünk.
A Fiat után a Renault 1969-ben nyitotta meg saját vállalkozását Törökországban. Most évente 350 ezer autót gyártanak. A Renault Symbolt ebből az üzemből szállítják Ukrajnába.
A Toyota 1990-ben nyitotta meg gyárát. A gyártás volumene évi 150 ezer autó. Ott csinálnak Corollat. 1997-ben pedig egyszerre két gyártó nyitott vállalkozást Törökországban - a Hyundai és a Honda. A Hyundai Törökországban gyártja az Accentet és az i20-at, míg a Honda a Civic szedánt. Gyáraik kapacitása évi 100, illetve 50 ezer autó. Bár gyártóinktól többször is hallottuk, hogy évi 120-150 ezer alatti autó gyártása veszteséges. Úgy tűnik, Törökországban és a Hondában a Hyundaira (szó szerint és átvitt értelemben) másként tekintenek. Az igazságosság kedvéért azonban megjegyezzük, hogy a Hyundai úgy döntött, hogy növeli a törökországi gyár kapacitását, és e célból 607 millió dollárt fektet be a török Hyundai Asan Otomotiv Sanayi (HAOS) üzembe, és évi 200 ezer darabra növeli a kapacitást.
Az ország személygépkocsi-piacán már nincs saját török autómárka, és szinte minden autógyár vegyesvállalat a globális autókonszernekkel. Sőt, a nyugati tőke részesedése is eltérő lehet. Például a Ford Otosan vállalkozásban az amerikai konszern csak 42%-ot birtokol, és ugyanez a rész a helyi pénzügyi és ipari csoporthoz, a Koc családhoz tartozik.
A török autógyártóknak csak a teherautók (BMC, Fargo) és a buszok (Temsa, Otoyol, Anadolu, Sultan, Karsan stb.) területén sikerült megmenteniük márkáikat. Ráadásul Törökországban mindkettőt csaknem 100%-ban helyben gyártják, még akkor is, ha a Mercedes-Benz, Man, IVECO vagy Isuzu címkét viselik.
A befektetőket Törökországba vonzó tényezők között szerepel a nagy hazai piac; barátságos befektetési törvények és liberális bankrendszer. Törökországban nincs akadálya a tőkemozgásnak az országból Európába és fordítva, a szabadalmi törvényeket harmonizálják az európaiakkal.
A török jogszabályok megfelelnek a szabad kereskedelem szabályainak, vámunió jött létre az EU-val. Törökország másik előnye a szomszédos piacokhoz való közeli hozzáférés. A befektetés vonzerejének fontos tényezője a technológia és a tapasztalat elérhetősége, valamint az alacsony munkaerőköltség.
A nagy nemzetközi szereplők is vágytak az ukrán piacra. De nem tették. Bár a török vonzó tényezők közül sok jelen van hazánkban.
Feltételesen meg lehet különböztetni a török autóipar fejlődésének 4 fő szakaszát. Először, amely a múlt század 60-as éveiben kezdődött, elkezdték védeni a hazai piacot, miközben elkészítették saját cseréjüket az importált autókra. 1960-1970-ben összeszerelő üzemeket építettek Törökországban, és növelték kapacitásukat.
Az 1970-es és 1980-as években a saját alkatrészgyártó ipara fejlődésnek indult. Ebben az időben szigorúan szabályozták az alkatrészek behozatalát, magas vámokat és behozatali korlátozásokat vezettek be. Teljesen betiltották a kész autók behozatalát. serkentette a hazai termelést.
A második szakaszban, amely 1981-ben kezdődött, a török autóipar az exportra kezdett összpontosítani. 1981-1990-ben az új technológiák alkalmazásának köszönhetően liberalizáció és további kapacitásépítés ment végbe. 1991-1995-ben megkezdődött a török gyártású autók exportja. Ebben az időszakban Törökországban feloldották az importkorlátozásokat, és exporttámogatásokat vezettek be. Megkezdődött a szabadgazdasági övezetek kialakítása és az alkatrészgyártók adómentessége. Valamint a befektetők mentesítése az áfa fizetése alól a berendezések vásárlásakor.
A harmadik szakasz 1996-ban kezdődött, és nyílt piacot és szabad versenyt jelentett. Ebben az időszakban a termelés teljes integrációja ment végbe. A török autóipar termékeinek versenyképessége pedig stabillá és globálissá vált. Ebben a szakaszban szabadkereskedelmi megállapodást írtak alá az EU-val. A versenyjogi szabályozást az EU-szabványokhoz igazították. Elfogadták a közvetlen külföldi befektetésekről szóló törvényt.
A negyedik szakaszt, amelyben Törökország ma tart, és amely 2015-ig tart, itt a lehetőségek szakaszának nevezzük. Ez magában foglalja a K+F, a tervezés és a technológia fejlesztését. Ebben a szakaszban előnyöket biztosítanak a K+F szektor számára. Valamint erős K+F központok létrehozása kormányzati támogatással. Az AUTO-Consulting tudósítója felkereste az egyik ilyen központot.
A kormány ösztönzi a csúcstechnológiák fejlesztését. És most Törökország fejleszti azt a szegmenst, amely magas hozzáadott értéket hoz az autóiparban. Így a törökországi összeszerelő üzemek közelében új épületeket kezdtek építeni motorok és sebességváltók gyártására.
Most Törökország elfogadta a világ szereplőivel való együttműködési és együttműködési stratégiát. Az ország nyitott gazdaságában pedig jelentős helyet foglal el az autóipar.
Ma így néz ki a török autópiac. Az országban gyártott gépkocsik 69%-a exportra kerül. A többit belföldön értékesítik. Ugyanakkor a saját autók a török belföldi piacon - 32%, az importált pedig - 68%. Ez senkit nem sokkol, mivel a török piac nem tudja felszívni az összes kiadott modellt, különösen azért, mert a gyárak általában egy autómodellre specializálódtak.
Az autóipar az elmúlt hat évben a török gazdaság legnagyobb exportőre volt. 2011-ben ezen export volumene elérte a 20 milliárd dollárt. Az autóalkatrészek gyártói pedig elérték a 8,5 milliárd dolláros export volumenét. A török autóipar jelenleg 250 000 embert foglalkoztat. És ha ide hozzáadjuk azokat is, akik autókat árulnak és szervizelnek, ez a szám 1,2 millió emberre nő. A nemzetközi márkák számos modelljét csak Törökországban gyártják, és más országokba exportálják.
Például a Ford Cargo teherautókat csak Törökországban gyártják Európa, Ázsia és Afrika piacaira.
A török autóipar közvetlen távlati céljai között szerepel évi 2 millió autó gyártása, amelyből 1,5 milliót exportálnak. Az autóiparban foglalkoztatottak száma a tervek szerint 600 ezer főre nő. 2020-ra Törökország nagy autóipari hatalommá kíván válni, és 4 millió autót gyárt, amelyből 3 milliót exportálnak. Ezért fogadták el a török autóipar fejlesztési stratégiáját. Nyereséges szolgáltatást kínálunk Moszkvában és a moszkvai régióban. Rendeljen helyszíni gumiszerelést, és mestereink házhoz, garázshoz, céghez vagy akár útközben is eljönnek!
Majdnem sikertörténet. De az út, amelyet Törökország bejárt, csaknem fél évszázados. Ez három kérdést vet fel: ez a helyes út ma, mert közel ötven év alatt sok minden változott a világgazdaságban és az autóiparban egyaránt? A második kérdés: készen áll-e Ukrajna egy ilyen fél évszázados utazásra és várakozásra? A harmadik pedig: ha figyelembe vesszük a már elveszített időt, amely alatt számos világgyártó gyára jelent meg a környező országokban, van-e esélye hazánknak arra, hogy autós nagyhatalommá váljon?
Inf. AUTO Tanácsadás
Az anyag az Automotive Manufactures Association (OSD) adatait használja fel.
Mindannyian hozzászoktunk ahhoz, hogy Törökországot kizárólag nyaralóhelynek tekintsük az 5 * all inclusive szállodákban. Antalya, Side, Alanya, Marmaris, ... Ezekben a városokban minden turista-orientált, és az orosz beszéd hallásának valószínűsége 100%. De Törökország nem csak üdülőhelyek. A tudomány, az ipar és a mezőgazdaság jól fejlett Törökországban. Saját autóiparral is rendelkezünk. Nos, mint a sajátod. Az autóipar hajnalán Törökország licencet vásárolt a Fiat (az autók Tofaș márkanév alatt készültek, ma már Fiat alatt) és a Renault (a Renaul 12, alias Renaul Toros török népautónak tekinthető) gyártására. Ma az SKD és a csavarhúzó összeszerelését olyan óriások végzik, mint a GM, a Chrysler, a Toyota és mások. Ráadásul teherautókat és buszokat gyártanak BMC márkanév alatt (egykor brit volt, de most török), Otocar, Temsa, Otoyol buszokat. De ma egy igazán török autóról fogunk beszélni - az Anadolról.
Októberben egy hétre elmentem egy nemzetközi konferenciára a kondenzált anyag fizikájáról Adana városában, a Chukurov Egyetemen. Az utakon megismert Pepelatokról fotóriport lesz az Auto-Dailyban, itt pedig egy emléktárgyat osztok meg. Ez egy szuvenír, hiszen Törökországban egyszerűen lehetetlen 1:43 méretarányú török autómodellt vásárolni. Az internetes felületes keresés azt mutatta, hogy az ortodoxoknál csak az Autoculttól lehet Anadol A1-et vásárolni teljesen nem ortodox áron, és semmiképpen sem Törökországban. Íme egy: 
De itt a városban a török népi autók durva példányait árulják: Renaul 12 (Toros), Tofas Murat 124 (ez a Fiat 124), Tofas Sahin (a Fiat 131 modell fejlesztése) és természetesen az Anadol. . A választásom az Anadol A2-re esett.
Az Anadol az első török sorozatgyártású autó. Nos, nem egészen az első. A legelső a Devrim (amelyet forradalomnak fordítanak), 1961-ben készült 4 példányban a Köztársaság napjára. 
Az Anadol márkájú autókat az Otosan (ma - a Ford török részlege) gyártotta 1966 és 1991 között Isztambulban. A vállalkozás modern kínálatából ilyen teherautók találhatók útjainkon. 
Az Anadol márka fennállása során 7 modellt sajátítottak el. A céget Vehbi Koç vállalkozó és filantróp alapította, Törökország egyik leggazdagabb embere, Törökország legnagyobb vállalatának, a Koç Groupnak az alapítója. Egyébként ő alapította a Tofast is. 
Érdekes: egy ember az egész ország autóiparának megalapítója! Kezdetben az Anadol modellek az angol Reliant csomópontjain alapultak, de fokozatosan finomították és modernizálták őket a helyszínen. Az A2-es modellt 1970-től 1981-ig gyártották, és egyszerre volt az Anadol első 4 ajtós karosszériás modellje (az A1-et kizárólag kétajtós szedán karosszériában gyártották), valamint a világ első (!) üvegszálas szedánja. 
A gyártás első éveinek autójában széles első kanapé volt a vezető és az utas számára, és szerkezetileg megismételte az A1 modellt. 
Kétféle motorral szerelték fel: Ford Kent 1,2 literes (ugyanez volt a felejthetetlen Ford Anglián) és később 1,3 literes, a váltó mechanikus 4 sebességes volt. Sajnos a méretekre és a tömegre vonatkozó információ nem található. Az A2-t fokozatosan modernizálták, de a külső változások elsősorban a hűtőrácsot, valamint az első és hátsó optikát érintették. Az A2-t aktívan használták taxiként, és kényelmes családi szedán volt, ami lehetővé tette, hogy az Anadol legkelendőbb modelljévé váljon. Összesen 35 668 példány kelt el. Valószínűleg egy kicsit többet. 
A gépről nehéz pozitívat mondani. Természetesen játék. Motorhangja van, keresztapa-szerű bibikal, visszahúzó mechanizmus. Méretét nehéz megmondani. Végül is nem találtam információt a prototípus méreteiről. De nem pontosan 1:43. Talán 1:32 vagy 1:34. 
Szokás szerint Kínában készült. A gyártó kínálatából származó összes géphez tartozó szalonok egységesek, így nem érdemelnek figyelmet. Az eleje teljesen eltér a weben lévő fotótól, de a névtábla egy kecskével (vagy ami ott van) megvan, valamint az Anadol névtábla a csomagtartón. 
Itt az eredeti névtábla. Úgy tűnik. 
A formát, ahol lehetséges és lehetetlen, eltorzították. A púpos tető azonnal megragadja a tekintetet, bár a prototípus kecsesen lejtős tetővel rendelkezik. 
Producer - Birlik Oyuncak (szerintünk valami Soyuz-Toy). A gyártó honlapján nem találtam információt az Anadoluról, de vannak elég ügyetlen Murat 124 és Renault Toros. És minden hátránya ellenére egyszerűen nincs alternatíva! Igen, különböző gyártók Volkswagenjeit és Alfáit választhatjuk, ugyanaz a GAZ-53 vagy GAZ-51 hányféle változatban jött már ki. Anadol A2-t pedig már nem gyárt senki! Tehát meglehetősen egzotikusnak tekinthető, és benne van a gyűjteményben. Egy igazán török autó egyetlen modellje! 
Nos, a már kialakult hagyomány szerint a prototípust gyönyörű hölgyek veszik körül. Igaz, nem túl török megjelenés :)
Remélem, ez a bejegyzés nem mért nagy csapást a nyilvánosan jó minőségű modellek híveinek lelkivilágára. Ha valami, akkor nem úgy kell kinyitni a „Modell” macskát, hogy ezekről az interneteinkről olvassa el a történetet képekkel, de akkor a lányokat sem látja :-P Abszolút nincsenek címkék, szóval legyen „ elfeledett nevek” - erre a márkára ma már Törökországon kívül kevesen emlékeznek - nem ok nélkül jelent meg az A1 az Autocult márkanév alatt - alatta, csak mindenféle egzotikum kerül elő.
A török autóipar a fellendülés időszakát éli. Az új autók gyártásának volumene évről évre növekszik, és tavaly meghaladta az 1,7 milliót.A török autóipar alapjait a múlt század 60-as éveinek elején tették le. Az ország gyors iparosodásának és fejlődésének időszakában minőségi átmenet ment végbe az összeszerelő üzemekről a teljes körű autógyártásra és a K+F aktív fejlesztésére. A termékeiket ma Törökországban fejlesztő és gyártó jól ismert globális márkák között olyan cégek találhatók, mint a Daimler, a FIAT, a Ford, a Honda, a Hyundai, az Isuzu, a Renault és a Toyota.
Különösen a következőket gyártják itt: Fiat Tipo/Doblo/Qubo, Ford Transit/Transit Custom/Transit Courier, Honda Civic, Hyundai i10/i20, Isuzu D-Max, Renault Fluence/Clio/Clio Estate, Toyota C-HR és mások.
A népszerű Toyota C-HR kompakt crossovereket Törökországban gyártják, és innen szállítják világszerte.
2000 és 2017 között a törökországi vállalkozásokba történő beruházások 14 milliárd dollárt tettek ki, ami jelentősen növelte a termelési kapacitásokat. A nemzetközi minőségi és biztonsági szabványok minden követelményének eleget téve a modern török autóipar rendkívül hatékony és versenyképes.
A tofasi üzem a teljes új generációs FIAT Tipo családot gyártja. Innen eljutnak a vásárlókhoz Európában és a világ más országaiban,
A magasan képzett munkaerő, a dinamikus helyi piac és a kedvező földrajzi elhelyezkedés párosulva Törökország járműgyártása 374 000-ről 374 000-re nőtt. 2002-ben több mint 1,7 millióra nőtt 2017-ben. Tavaly év végére Törökország a világ 14. és Európában az ötödik legnagyobb autógyártó lett.
Exportra!
Törökország egyre inkább a világ legnagyobb autógyártóinak exportértékesítési bázisává válik. Ezt bizonyítja, hogy 2017-ben a törökországi termelés hozzávetőlegesen 80%-át külpiacra szánták. 2017-ben az ország az autóipari berendezések legnagyobb exportőre lett az európai piacokra, mintegy egymillió új autót szállítva. A török autóipari termékek fő fogyasztói Németország, Franciaország, Olaszország, Nagy-Britannia és Spanyolország.
2017-ben Törökország az autóipari berendezések legnagyobb exportőre lett az európai piacokra, mintegy 1 millió új személygépkocsit és haszongépjárművet szállítva az óvilág országaiba.
/
Alkatrészek gyártása
A késztermékek gyártása mellett Törökországban mintegy 1100 autóipari alkatrész- és alkatrészszállító működik. Talán az ország a második utángyártott autóalkatrész-gyártó. Az itt gyártott alkatrészeket a világ szinte minden szegletébe szállítják, ahol autókat üzemeltetnek. A feldolgozóipar jó gazdasági feltételeinek köszönhetően több ezer minigyár épült Törökországban. Mind teljes értékű szerelvényeket és alkatrészeket, mind alkatrészeket gyártanak, amelyeket aztán megvásárolnak bizonyos szerelvények összeszereléséhez (például gömbcsuklók vagy stabilizátorok). Ezen alkatrészek jelentős részét az ukrán piacra is szállítják. Az alkatrész-eladók és az autótulajdonosok jól ismerik a Formpart, Sampa, Mopart, Gunes védjegyek török termékeit.
Törökországban is megkezdődött az akkumulátorok, gumiabroncsok, felnik és gázberendezések gyártása. Az ukrán autótulajdonosok (köztük olvasóink is) jól ismerik a török Inci Aku akkumulátorokat, Lassa gumikat, DJ-t, Kormetal felniket és Atiker, Mimgas, Tugra Makina gázberendezéseket. Mivel Törökországban vannak autó-összeszerelő üzemek, itt is gyártanak autófestékeket és lakkokat, amelyek ezekbe az üzemekbe és a másodlagos piacra kerülnek. A török autóalkatrészek és alkatrészek a középső árcsoportba tartoznak, ami nagyon fontos az ukrán autótulajdonosok számára. A minőségük azonban meglehetősen magas.
Hozzátesszük, hogy a közvetlenül a gyártósorokra érkező török alkatrészek felhasználási szintje 50 és 70% között mozog. Több mint 250 globális gyártó helyezi el gyárát Törökországban, közülük 28 a világ 50 legnagyobbja közé tartozik.
K+F
Törökországban jelenleg folyamatban vannak a K+F és a tervezési tevékenységek javítása érdekében. Ma az országban 132 kutató- és tervezőközpont működik autógyártók és -beszállítók tulajdonában. Például a Ford Otosan K+F Központ a Ford három legnagyobb globális K+F központjának egyike. Ezenkívül a FIAT Bursában található hasonló részlege az egyetlen európai piacot kiszolgáló konszernközpont, amely az Appenninek-félszigeten kívül található.
Teherautók és buszok Törökországban
Az Autógyártók Világszövetsége szerint 2017-ben több mint 1,695 millió autót gyártottak Törökországban, ennek egyharmada - 552,8 ezer - kereskedelmi. A könnyű haszongépjárművek aránya 517 425 darab, ami 2,2%-kal több, mint 2016-ban. A nehéz tehergépjárművek gyártása lenyűgöző: +35,2% (23 502 darab). A buszok gyártása is növekszik: tavaly 4,2%-kal több személygépkocsi készült, mint egy évvel korábban (11 898 darab).
Az Autógyártók Világszövetsége szerint 2017-ben Törökország több mint 1,695 millió személygépkocsit és könnyű haszongépjárművet, több mint 23 000 teherautót és körülbelül 12 000 autóbuszt gyártott.
Az ország egyik legnagyobb teherautó- és buszgyártója a Mercedes-Benz Turk, amely pontosan 50 éve - 1968-ban - kezdte meg munkáját. Az Aksaray városában (Ankarától 230 km-re délre) található üzem évente több mint 17 ezer teherautót gyárt. A cég több mint 1700 embert foglalkoztat. 2014-ben itt ünnepelték a 200.000. teherautó megjelenését. 2013 óta a Mercedes-Benz Turk a Setra buszok értékesítését is megkezdte a helyi piacon.
Egy másik jól ismert német teherautó- és buszgyártó, az MAN Truck & Bus is rendelkezik saját gyárral Törökországban. Az ankarai Turkiye A.S. vállalat ma már nemcsak teherautókat, hanem minden típusú városi, helyközi és turista buszt is gyárt.
Nehéz elképzelni a török autóipart Ford Trucks nélkül. Az üzemet 1982-ben alapították, és ma akár 15 ezer teherautót, 11 ezer ECOTORQ motort gyártanak. Egységeket és szerelvényeket is gyárt a könnyű szállítású Ford Transit modellekhez - évente akár 65 ezer motort, 140 ezer hátsó tengelyt és 300 ezer első tengely alkatrészt.
A Ford törökországi üzeme modellek és alkatrészek széles skáláját gyártja.
Ha már a török autógyártóknál tartunk, mindenképpen meg kell említeni a Temsát, amely évente akár 4,5 ezer buszt is gyárt. A gépeket 66 országba exportálják, köztük Nyugat-Európába. Csak Franciaországban jelenleg több mint 5000 Setra busz közlekedik. Sok ilyen gép van Németországban, Ausztriában, Svédországban, Litvániában és a Benelux államokban.
A Temsa buszokat 66 országba exportálják, köztük Nyugat-Európába. Az ukrán utakon is láthatóak.
A török autóipar másik fontos szereplője az Isuzu Anadolu (1984 óta). Az évek során a cég magabiztosan vezető pozíciót foglalt el a török piacon a kisbuszok szegmensében. Néhány évvel ezelőtt a vállalat új szegmenseket kezdett fejleszteni - nagy osztályú alacsonypadlós buszokat, amelyeket 2017-ben hivatalosan is bemutattak Ukrajnában.
Koç Holding
A törökországi autóipari piac egyik vezető vállalata a Koç Holding ("Koch Holding"). Ez az ország legnagyobb pénzügyi és ipari konglomerátuma. 1926-ban alapították, és Isztambulban van a központja. 2015-ben a Koç Holding forgalma 31,371 milliárd dollár volt, mintegy 81 000 alkalmazott dolgozik itt. Főbb üzleti területek: autóipar, energia, háztartási gépek és pénzügyi szolgáltatások.
A Koç Holding alá tartozó társaságok adják Törökország nemzeti termelésének körülbelül 10%-át (ebből az autógyártás 45%-át), az export 9%-át és az Isztambuli Értéktőzsde piaci kapitalizációjának 18%-át. A holdingba a 10 legnagyobb török vállalat közül 5 tartozik.
A Koç Holdinghoz több török autógyár tartozik – a Ford Otosan, a Tofaş és az Otokar. Emellett szorosan együttműködik a globális autógyártókkal. Így a Koç Holding a török autóipari üzletág teljes részesedésének 24%-át birtokolja. A társaság a személygépkocsi-szegmensben a harmadik (14%), a haszongépjármű-szegmensben az első (51%).
Opet
A Koç Holdinghoz tartozik az Opet is, amely Törökország egyik legnagyobb üzemanyag- és kenőanyag-gyártója. A céget 1966-ban alapították. Kenőanyagok, valamint autóápolási termékek gyártásával foglalkozik egy Izmir városában található vállalkozásban.
Az Opet gyár termelési kapacitása eléri a 35 millió liter kenőanyagot évente. 2018-ban az Opet újabb, kétszer akkora gyártókapacitású (72 millió liter) üzem üzembe helyezését tervezi. De az Opet nem csak az olajokról és kenőanyagokról szól. Opet Petrolcülük A.Ş. jelenleg a második legnagyobb Törökországban a kőolajtermékek forgalmazásában.
Opet Petrolcülük A.Ş. jelenleg a második legnagyobb Törökországban a kőolajtermékek forgalmazásában.
A cég minden terméke megfelel az összes nemzetközi tanúsítványnak. A termékek legmagasabb színvonalának megtartását saját kutatólaboratóriumunk segíti, amely biztosítja az alapanyagok, keverési, palackozási és csomagolóanyagok minőségellenőrzését, valamint a használt olajok elemzését. Például a Fullcheck elemző program (a klasszikus elemzések mellett, amelyek képet adnak a kenőanyagok állapotáról) képes megmutatni a motor-kenőrendszer egészének kopottságát. Ami viszont segít megelőzni az esetleges meghibásodásokat. A laboratórium 55 nemzetközi és 44 hazai minőségi tanúsítvánnyal rendelkezik. A laboratórium az üzem fő termékein kívül fagyállót, vizet és különféle műszaki folyadékokat is vizsgálhat.
A laboratóriumi kutatás az Opet munkájának egyik fontos eleme. Szinte mindent ellenőrzünk és elemzünk: a csomagolástól a használt olajokig.
Az Opet széles választékban kínál motor- és váltóolajokat autókhoz, hűtő- és fékfolyadékokat, valamint traktorokhoz és kerti felszerelésekhez való olajokat.
Az Opet motorolajok széles választékát kínálja személygépkocsikhoz és kisteherautókhoz egyaránt - Opet Fulltech (extrém körülményekhez), Opet Fullmax (maximális motorvédelem) és Opet Fulllife (optimális használt autókhoz), valamint nehéz teherautókhoz és speciális felszerelésekhez - Opet Fullpro, Opet Fullmaster (nagy teherbírású) és Opet Fullmono (szezonális olajok).
A fogyasztó választhat az Opet Fullgear hajtóműolajok és az Opet ATF automata sebességváltó olajok közül is, amelyek egyedi teljesítményjellemzőkkel rendelkeznek. Például az ATF XO-t személy- és haszongépjárművek automata sebességváltóinak új generációjához fejlesztették ki, ami lehetővé teszi a maximális csereintervallumot és a zökkenőmentes sebességváltást. A cég termékkínálatában megtalálhatók még az Opet Arga zsírok, az Opet Dura és Dura T hidraulikaolajok, az Extended Life Antifreeze hűtőfolyadékok, a HBF DOT-4 fékfolyadékok, valamint az Opet Fulltrac traktor- és kertigép-olajok.
A közelmúltban pedig kiváló minőségű Opet termékek váltak elérhetővé az ukrán fogyasztók számára.
Ha hibát talál, kérjük, jelöljön ki egy szövegrészt, és kattintson rá Ctrl+Enter.
A szovjet időkben a török Tofaş márka többé-kevésbé híres volt - a Togliatti VAZ közvetlen analógja, amely licenc alapján a Fiat 124-es példányokat gyártotta. Az Otokar buszok is többé-kevésbé ismertek - még az orosz városokban is megtalálhatók.
De mi létezik még Törökországban az autóiparban?
Mivel emlékeztünk Tofaşra, kezdjük is vele. Az üzemet a Fiat engedélyével alapították 1968-ban, és 1970-ben gyártották az első Tofaş Murat 124-et (más néven VAZ-2101, ahogy sejteni lehet). Mára az üzem felhagyott saját márkájával, és a Fiat, valamint a Chrysler, a Peugeot és számos más márka összeszerelő üzemeként működik. Az illusztráción egy 1974-es Murat 124 látható.
A képen egy Otokar Vectio U autóbusz. Az Otokar gyár 1963 óta Törökország legnagyobb autóbusz-, valamint katonai járműgyártója.
A Devrim a történelem első török autógyára. 1961-ben alapították a kormány megbízásából, de tömeggyártás sosem vált belőle. Az egyetlen modell sikertelennek bizonyult, mindössze néhány tucat példányt készítettek, és valamivel később egy másik üzemet, az Anadolt hoztak létre a Devrim alapján.
Valójában az Anadol mára megszűnt, de egykor a legnagyobb autógyártó Törökországban. 1966 és 1991 között létezett, kezdetben a Reliant licence alapján, de aztán átváltott saját török tervezésű modellekre. A képen egy 1976-os Anadol SL látható.
A Karsan egy gyár, amelyet 1966-ban alapítottak a Peugeot engedélyével. Saját márkanév alatt gyárt mikrobuszokat, valamint összeszereli Peugeot, Hyundai, Citroёn, Renault és így tovább hasonló modelleket. A képen a Karsan J10 (2010) modell látható.
Az Etox egy török szuperautó-gyártó, amelyet 2006-ban alapítottak. A képen az Etox Zafer Coupé modell látható.
A Diardi a klasszikus Lotus Sevenen alapuló kit-autók gyártója, ahogy sejthető. 1987 óta létezik.
A TEMSA egy jelentős buszgyártó, amelyet 1968-ban alapítottak. A képen a TEMSA Tourmalin modell látható. Ennek a márkának a buszai Oroszországban is megtalálhatók. Érdekes módon a belföldi értékesítés és az export vonalai a TEMSA-nál nagyon eltérőek – szinte kereszteződések nélkül.
Törökországból szállították Oroszországba. A népszerű Toyota Corolla szedánról, valamint a nem túl igényes Verso kisbuszról van szó. Ezen túlmenően a török vállalatoktól szállították a Honda Civic ferdehátú modelleket Oroszországba, de ez a modell a közelmúltban elhagyta az orosz autópiacot.
Az Avtostat orosz elemző ügynökség szerint 2015-ben 4889 török gyártású autót adtak el az orosz autópiacon. A legtöbb ilyen autó Corolla, 4639 darabot adtak el belőlük. Meg kell jegyezni, hogy a Toyota Corolla a Toyota márka egyik legkelendőbb modellje mind Oroszországban, mind a világon. Ennek ellenére a török összeszerelésű autók részesedése nem haladja meg az orosz autópiac fél százalékát, így a török autókra vonatkozó esetleges embargónak nem lehet jelentős hatása a piacra – biztosítják az Avtostat ügynökség szakértői.
Az Avtostat ügyvezető igazgatója, Szergej Udalov úgy véli, hogy még ha valóban be is vezetnék a törökországi autókra vonatkozó embargót, ez nem érintheti a vásárlókat. A Toyota Corolla modell autóit más gyárakból is be lehet hozni hazánkba, mert a Corollakat nem csak Törökországban gyártják. Egyes Toyota modelleket közvetlenül Japánból hozzák Oroszországba, és a Toyota Corolla szállítása is onnan megoldható. Ezenkívül a japán autóipari óriásnak saját üzeme van Oroszországban. Ők gyártják a keresett Toyota Camry szedánt, jövőre pedig ott szerelik össze a Toyota RAV4 crossovereket.
A törökországi kész autók mellett azonban néhány orosz összeszerelési modellhez pótalkatrészeket és alkatrészeket szállítanak hazánkba. A török gyártmányú autóalkatrészeket az oroszországi Kia, Hyundai, Renault, Nissan üzemek helyi összeszereléséhez használják. Még a hazai AvtoVAZ is török alkatrészeket használ az orosz Lada márkájú autók gyártása során. A javasolt embargó tehát sokkal jelentősebb hatással lehet a piacra, mint amilyennek első pillantásra tűnik.
A török termékekre vonatkozó embargó lehetőségéről szóló szóbeszéd az orosz Szu-24 bombázó lezuhanásának politikai következményeihez kapcsolódik, amelyet a török légierő lőtt le Szíria felett, ahol a repülőgép harci küldetést teljesített. Közvetlenül az eset után Dmitrij Medvegyev orosz miniszterelnök utasította a kormányt, hogy dolgozzon ki egy listát azokról az intézkedésekről, amelyekkel reagálni lehet az "agressziós cselekményre". Medvegyev szerint a válaszintézkedések a gazdasági és humanitárius szférát érintik. Az orosz turistáknak már nem javasolják, hogy Törökországban pihenjenek, az orosz kiskereskedők pedig elkezdték kiválasztani azokat a más országokból származó beszállítókat, amelyek helyettesíthetik a török partnereket.
