A modern autó egy összetett elektronikai-mechanikai komplexum. A hibás egység vagy mechanizmus meghatározása egy ilyen komplexumban speciális diagnosztikai berendezések nélkül sok erőfeszítést igényel, és sok esetben teljesen lehetetlen.

Ezért szinte minden gyártott jármű fel van szerelve interfészekkel a diagnosztikai eszközökhöz való csatlakozáshoz. Az ilyen interfészek leggyakoribb elemei közé tartozik az OBD2 csatlakozó.

Mi az az OBD2 diagnosztikai csatlakozó?

Egy kis történelem

A gyártók először a 70-es években gondoltak komolyan az autódiagnosztika automatizálására. Ekkor jelentek meg az elektronikus motorvezérlő egységek. Elkezdték felszerelni öndiagnosztikai rendszerekkel és diagnosztikai csatlakozókkal. A csatlakozó érintkezőinek lezárásával villogó kódok segítségével diagnosztizálható a motorvezérlő egységek hibája. A személyi számítógépes technológia bevezetésével diagnosztikai eszközöket fejlesztettek ki a csatlakozók számítógépekkel való összekapcsolására.

Az új gyártók megjelenése az autópiacon, a fokozódó verseny előre meghatározta a diagnosztikai eszközök egységesítésének szükségességét. Az első gyártó, aki komolyan vette ezt a problémát, a General Motors volt, amely 1980-ban egy univerzális protokollt vezetett be az ALDL Assembly Line Diagnostic Link interfészen keresztüli információcserére.

1986-ban a protokollt némileg továbbfejlesztették az információátvitel mennyiségének és sebességének növelésével. Az Egyesült Államok Kalifornia állama már 1991-ben bevezetett egy szabályozást, amely szerint minden itt értékesített autó az OBD1 protokollt követte. Az On-Board Diagnostic, azaz a fedélzeti diagnosztika rövidítése volt. Jelentősen leegyszerűsítette a járműveket szervizelő cégek életét. Ez a protokoll még nem szabályozta a csatlakozó típusát, helyét, hibaprotokolljait.

1996-ban a frissített OBD2 protokoll már egész Amerikában elterjedt. Ezért az amerikai piacot elsajátítani kívánó gyártók egyszerűen kénytelenek voltak megfelelni ennek.

Látva az autójavítás és -karbantartás egységesítésének egyértelmű előnyét, az OBD2 szabványt 2000 óta kiterjesztették minden Európában értékesített benzinüzemű járműre. 2004-ben a kötelező OBD2 szabványt kiterjesztették a dízelautókra is. Ezzel egyidejűleg kiegészült a kommunikációs buszokra vonatkozó Controller Area Network szabványokkal.

Felület

Téves azt feltételezni, hogy az interfész és az OBD2 csatlakozó megegyezik. Az interfész fogalma a következőket tartalmazza:

• maga a csatlakozó, beleértve az összes elektromos csatlakozást;
• parancsok és protokollok rendszere a vezérlőegységek és a szoftver- és diagnosztikai komplexumok közötti információcseréhez;
• szabványok a kivitelezésre és a csatlakozók elhelyezésére.

Az OBD2 csatlakozónak nem kell 16 tűs trapéz alakúnak lennie. Sok teherautón és haszonjárművön eltérő kialakításúak, de a fő váltó abroncsok is egységesek bennük.

A 2000 előtti személygépkocsikban a gyártó önállóan meghatározhatta az OBD-csatlakozó alakját. Például egyes MAZDA autókon 2003-ig nem szabványos csatlakozót használtak.

A csatlakozó felszerelésének egyértelmű helye szintén nem szabályozott. A szabvány előírja: a vezető által elérhető helyen. Pontosabban: legfeljebb 1 méterrel a kormánytól.

Ez gyakran nehéz a tapasztalatlan autóvillamossági szakemberek számára. A csatlakozók leggyakoribb helyei a következők:

• a vezető bal térdének közelében a műszerfal alatt;
• a hamutartó alatt;
• a konzol egyik dugója alatt vagy a műszerfal alatt (egyes VW modelleknél);
• a kézifékkar alatt (gyakran a korai OPEL-eknél);
• a kartámaszban (Renault-nál fordul elő).

Az autó diagnosztikai csatlakozójának pontos helyét a kézikönyvekben vagy egyszerűen "google"-ban találhatja meg.

Az autóvillamossági szerelő gyakorlatában előfordulhatnak olyan esetek, amikor a csatlakozót egyszerűen levágták vagy más helyre vitték a javítás során balesetek vagy a karosszéria vagy a belső átalakítások után. Ebben az esetben az elektromos áramkör által vezérelt helyreállításra van szükség.

Pinout (bekötési rajz) OBD2 csatlakozó

A legtöbb modern autóban használt szabványos OBD2 16 tűs csatlakozó bekötési rajza az ábrán látható:

Pin hozzárendelés:

1. busz J1850;
2. a gyártó által beállított;
3. autó súlya;
4. jel földelés;
5. CAN busz magas;
6. K-line gumiabroncs;
7. a gyártó által beállított;
8. a gyártó által beállított;
9. busz J1850;
10. a gyártó által beállított;
11. a gyártó által beállított;
12. a gyártó által beállított;
13. busz CAN J2284;
14. L-Line gumiabroncs;
15. plusz akkumulátorral.

A fő diagnosztika a CAN és a K-L-Line buszok. A diagnosztikai munkák elvégzése során a megfelelő protokollok szerinti információcserével lekérdezik az autó vezérlőegységeit, egységes kódok formájában kapnak tájékoztatást a hibákról.

Egyes esetekben a diagnosztikai eszköz nem tud kommunikálni a vezérlőegységekkel. Ez leggyakrabban a CAN-busz meghibásodásával jár: rövidzárlat vagy szakadás. A CAN-buszt gyakran a vezérlőegységek, például az ABS meghibásodásai zárják le. Ez a probléma megoldható az egyes blokkok letiltásával.

Ha az OBD diagnosztika szerint megszakad a kapcsolat, először ellenőrzik, hogy a natív rádió fel van-e szerelve az autóra. Néha egy nem szabványos autórádió rövidre zárja a K-Line buszt.

A nagyobb hűség érdekében ki kell kapcsolni a rádiót.

A következtetések, amelyek célját a gyártó határozza meg, általában közvetlenül kapcsolódnak meghatározott vezérlőegységek (ABS, SRS légzsákok, karosszéria stb.) diagnosztikai jeleihez.

Csatlakozás adaptereken keresztül

Ha nem szabványos csatlakozót szerelnek fel az autóra (2000 előtti autógyártás vagy teherautók vagy haszongépjárművek), speciális adaptereket használhat, vagy saját maga is elkészítheti.

Az interneten az ábrán láthatóhoz hasonló kapcsolási rajzot találhat a csatlakozó tüskéihez:

Ha az autó állandó használatban van, vagy professzionális autóvillamossági munkára, akkor könnyebb adaptert (adapterkészletet) vásárolni.

Az AUTOCOM diagnosztikai szkenner esetében a következőképpen néznek ki:

A személygépkocsikra vonatkozó minimális szabvány nyolc adaptert tartalmaz. Az adapter egyik csatlakozója az autó OBD csatlakozójához, a másik az OBD diagnosztikai kábelhez vagy közvetlenül a BLUETOOTH ELM 327 szkennerhez csatlakozik.

Nem minden esetben az adapterek használata biztosítja a járműdiagnosztikát. Egyes járművek nem biztosítanak OBD-párosítást, annak ellenére, hogy csatlakoztathatók az OBD-csatlakozóhoz. Ez inkább a régebbi autókra vonatkozik.

Általános autódiagnosztikai algoritmus

A diagnosztikához szükség lesz egy autoscannerre, egy információs megjelenítő eszközre (laptop, okostelefon) és megfelelő szoftverre.

A diagnosztikai munka elvégzésének eljárása:

1. Az OBD kábel az autó diagnosztikai aljzatához és az automatikus szkennerhez csatlakozik. A szkenneren, amikor csatlakoztatva van, a jelző LED-nek világítania kell, jelezve, hogy a szkenner +12 voltos feszültséget kap. Ha a csatlakozó +12 voltos kimenete nincs csatlakoztatva, a diagnózis nem lehetséges. Keresse meg a feszültséghiány okát a diagnosztikai csatlakozó 16. érintkezőjén. Lehetséges ok a biztosíték hibája. A lapolvasó (ha nem önálló eszköz) csatlakozik a laptophoz. A diagnosztikai szoftver betöltődik a számítógépre.
2. Az interfész programban kiválasztásra kerül az autó, a motor, a gyártási év márkája.
3. A gyújtás be van kapcsolva, az autó öndiagnosztikai munkájának vége várható (amíg a műszerfalon villognak a lámpák).
4. Statikus hibakeresés indul el. A diagnosztikai folyamat során a diagnosztikai folyamatot a szkenner villogó LED-ek jelzik. Ha ez nem történik meg, valószínűleg a diagnózis sikertelen lesz.
5. A vizsgálat végén a program hibakódokat ad ki. Sok programban oroszosított visszafejtéssel járnak, néha nem szabad teljesen megbízni bennük.
6. Törlés előtt jegyezze fel az összes hibakódot. Eltűnhetnek, és egy idő után újra megjelenhetnek. Ez gyakran előfordul az ABS rendszerben.
7. Törölje (vagy inkább dörzsölje) a hibákat. Ez az opció minden szkennerben elérhető. A művelet után az inaktív hibák törlődnek.
8. Kapcsolja le a gyújtást. Néhány perc múlva kapcsolja be újra a gyújtást. Indítsa be a motort, hagyja járni körülbelül öt percig, jobb, ha egy ötszáz méteres ellenőrző futást hajt végre kötelező jobbra-balra kanyarodással és fékezéssel, tolatással, fényjelzések bekapcsolásával és egyéb lehetőségekkel az összes maximális lekérdezéséhez rendszerek.
9. Végezzen újbóli beolvasást. Hasonlítsa össze az újonnan "tömött" hibákat a korábbiakkal. A fennmaradó hibák aktívak lesznek, azokat ki kell küszöbölni.
10. Kapcsolja ki az autót.
11. Dekódolja újra a hibákat speciális programok vagy az internet segítségével.
12. Kapcsolja be a gyújtást, indítsa be a motort, végezzen dinamikus motordiagnosztikát. A legtöbb szkenner dinamikus üzemmódban (járó motoron, a gázpedálok, fékek és egyéb kezelőszervek helyzetének megváltoztatásával) lehetővé teszi a befecskendezési paraméterek, a gyújtásszög és egyebek mérését. Ez az információ részletesebben leírja az autó működését. Az így kapott diagramok megfejtéséhez autóvillamossági szerelő és gondozó képességei szükségesek.

Videó - az autó ellenőrzésének folyamata az OBD 2 diagnosztikai csatlakozón keresztül a Launch X431 segítségével:

Hogyan lehet megfejteni a hibakódokat

A legtöbb OBD hibakód egységes, vagyis ugyanaz az értelmezés felel meg egy bizonyos hibakódnak.

A hibakód általános felépítése a következő:

Egyes járművekben a hibarekordnak meghatározott formája van. Biztonságosabb a hibakódok letöltése az internetről. De ezt minden hiba esetén a legtöbb esetben felesleges. Használhat speciális programokat, mint például az AUTODATA 4.45 vagy hasonló. A dekódoláson kívül azonban röviden és angolul jelzik a lehetséges okokat.

Könnyebb, megbízhatóbb és informatívabb beírni a keresőbe, például „hiba P1504 Opel Verctra 1998 1.9 B”, azaz röviden jelezze az autóval kapcsolatos összes információt és a hibakódot. A keresés eredménye töredékes információ lesz a különböző fórumokon és más oldalakon. Ne kövesse azonnal vakon az összes ajánlást. De mint a közönség véleménye a jól ismert programról, sok közülük hihető lesz. Ezenkívül videós és grafikus információkat is kaphat, amelyek néha rendkívül hasznosak.

Valamennyi európai és a legtöbb ázsiai gyártó az ISO 9141 szabványt alkalmazta (K, L - vonal, - a téma korábban volt érintett - hagyományos számítógép csatlakoztatása adapteren keresztül K, L - vonalak autódiagnosztikához). A General Motors SAE J1850 VPW-t (változó impulzusszélesség-moduláció), a Fordok pedig SAE J1850 PWM-et (impulzusszélesség-moduláció) használtak. Kicsit később jött az ISO 14230 (az ISO 9141 továbbfejlesztett változata, KWP2000 néven). Az európaiak 2001-ben elfogadták az EOBD (enhanced) kiterjesztett OBD szabványt.

A fő előny a nagy sebességű CAN (Controller Area Network) busz jelenléte. A CAN busz elnevezés a számítógépes terminológiából származik, mivel ezt a szabványt a 80-as évek környékén a BOSCH és az INTEL hozta létre számítógépes hálózati interfészként valós idejű fedélzeti többprocesszoros rendszerek számára. A CAN busz egy kétvezetékes, soros, aszinkron peer-to-peer busz, közös módú elutasítással. A CAN-t nagy átviteli sebesség (sokkal nagyobb, mint más protokollok) és nagy zajvédelem jellemzi. Összehasonlításképpen az ISO 9141, ISO 14230, SAE J1850 VPW 10,4 Kbps, SAE J1850 PWM - 41,6 Kbps, ISO 15765 (CAN) - 250/500 kbit/s adatátviteli sebességet biztosít.

Egy adott autó kompatibilitását az ISO9141-2 adatcsere protokollal a legkönnyebben az OBD-2 diagnosztikai blokk határozza meg (bizonyos következtetések jelenléte egy adott adatcsere protokollt jelez). ISO9141-2 protokoll (gyártó Ázsia - Acura, Honda, Infinity, Lexus, Nissan, Toyota stb., Európa - Audi, BMW, Mercedes, MINI, Porsche, egyes WV modellek stb., Chrysler, Dodge, Eagle korai modelljei , Plymouth) a diagnosztikai csatlakozóban található 7. érintkező (K-vonal) alapján azonosítható. A használt tűk: 4, 5, 7, 15 (lehet, hogy nem 15) és 16. Az ISO14230-4 KWP2000 (Daewoo, Hyundai, KIA, Subaru STi és egyes Mercedes modellek) megegyezik az ISO9141-gyel.

A szabványos OBD-II diagnosztikai csatlakozó így néz ki.

A 16 tűs OBD-II diagnosztikai csatlakozó (J1962 szabvány) lábkiosztása („pinout”):

02 - J1850 Bus+
04 - Alvázföldelés
05 - Jelföldelés
06 – CAN High (ISO 15765)
07 – ISO 9141-2 K-Line
10 - J1850 busz-
14 – CAN alacsony (ISO 15765)
15 - ISO 9141-2 L-Line
16 - Akkumulátor (akkumulátorfeszültség)
A kihagyott csapokat egy adott gyártó saját igényeire használhatja fel.

Csatlakoztatás előtt, hogy ne tévedjünk, állandó tömegeket és + 12 V-ot kell hívni egy teszterrel. Az adapter meghibásodásának fő oka a tömeg hibás bekötése, pontosabban a K-vonal negatív feszültsége kritikus (a testtel és a + 12 V-os rövidzárlat nem vezet a K-vezeték meghibásodásához ). Az adapter rendelkezik polaritás felcserélés elleni védelemmel, de ha a negatív vezeték valamilyen működtetőhöz van kötve, nem pedig földeléshez (például benzinszivattyúhoz), és a K-vezetéket a földre kötjük, akkor ebben az esetben az egyetlen veszélyes negatív feszültség változata a K -vonalakon. Ha a tápfeszültséget (földelést) megfelelően csatlakoztatják (például közvetlenül az akkumulátorhoz), akkor a K-vonalat már semmilyen módon nem lehet égetni. Egy autóban gyakran van egy hasonló K-line driver chip, de az mindig rendesen be van kapcsolva, és a vezérlőt bekapcsolásakor nem lehet égetni. Az L vonal kevésbé védett, és különálló tranzisztoron párhuzamos csatorna (a tápfeszültség pluszhoz való hibás csatlakozás elfogadhatatlan). Ha nem tervezi kétirányú L-vonal használatát, jobb, ha elkülöníti a kimenetet (a legtöbb autó és a hazai autók diagnosztizálása csak a K vonalon történik).
A diagnosztika bekapcsolt gyújtás mellett történik.

Célszerű követni a következőket csatlakozási sorrendek:
1. Csatlakoztassa az adaptert a számítógéphez.
2. Csatlakoztassa az adaptert a fedélzeti vezérlőhöz a következő sorrendben: földelés, +12 V, K vonal, L vezeték (ha szükséges).
3. Kapcsolja be a számítógépet.
4. Kapcsolja be a gyújtást vagy indítsa be a motort (az utóbbi változatban számos motor működési paraméter áll rendelkezésre).
5. Fordított sorrendben kapcsolja ki.

Hagyományos asztali számítógép használatakor földelt aljzatokat kell használni (nedves helyiségekben nem ritkák a PC kapcsolóüzemű tápegységeinek meghibásodása, ami nem csak a berendezések károsodásával jár, beleértve a bekapcsolást is. -az autó fedélzeti vezérlője, de áramütés veszélyével is jár).

 25.10.2015

 Olga Kruglova

A fedélzeten a diagnosztika azt jelenti: " fedélzeti berendezések diagnosztikája"

egy autón, és valójában egy olyan technológia, amely egy adott jármű különféle alkatrészeinek működését számítógép segítségével, diagnosztikai teszterrel összekapcsolva ellenőrzi.

EOBD – Elektronikus fedélzeti diagnosztika.

Megszületett ez a technológia a 90-es évek elején az Egyesült Államokban, amikor ott speciális szabványokat fogadtak el, amelyek előírták, hogy az autók elektronikus vezérlőegységeit (ún. ECU-kat) kötelező felszerelni egy speciális rendszerrel, amely a motor működési paramétereit közvetlenül vagy közvetve összefügg. a kipufogógáz összetétele.

Ugyanezek a szabványok protokollokat is tartalmaztak a motor működése során a kezdeti környezeti paraméterek különböző eltéréseiről és egyéb diagnosztikai információkról a számítógépről történő információolvasásra. Tehát mi az az OBD2? Ezt a kifejezést ún az autóipari rendszerek működésével kapcsolatos különféle információk összegyűjtésére és olvasására szolgáló rendszer .

Az OBD2 által megalkotott eredeti "környezeti orientáció" úgy tűnt, hogy korlátozza a felhasználás lehetőségeit a hibák teljes körének diagnosztizálásában, azonban ha a másik oldalról nézzük, ez vezetett a rendszer legszélesebb elterjedéséhez nem csak a az USA-ban, de más országok piacáról származó autókon is.

US OBD2 diagnosztikai berendezést használtak 1996 óta kötelező (ez a szabály azt jelenti, hogy a következővel kell telepíteni megfelelő diagnosztikai aljzat), míg a deklarált szabványoknak nem csak az Amerikában gyártott, hanem az USA-ban forgalmazott nem amerikai márkájú autóknak is meg kell felelniük. Amerikát követően az OBD2-t nemzetközi szabványként vezették be sok más országban.

E szabvány széles körű elterjesztésének egyik célja az volt, hogy bármely autó kényelmes javítását biztosítsa az autószervizek dolgozóinak. Végül szinte az összes autó kezelőszervét képes vezérelniés akár a jármű néhány egyéb alkatrészét is (alváz, karosszéria stb.), leolvassa a meglévő problémák kódjait, és figyelje a statisztikákat, például a motor fordulatszámát, a vizsgált jármű sebességét stb.

A helyzet az, hogy 96-ig mindegyik autógyár saját speciális adatcsere-protokollját használta, a diagnosztikai csatlakozók típusa és elhelyezkedése is eltérő volt. Vagyis az autókat javító személynek sok erőfeszítést kellett tennie annak érdekében, hogy egyszerűen találjon egy helyet, ahová a diagnosztikai berendezéseket csatlakoztatják, hogy az automatikus szkennert tovább lehessen használni. De itt egy másik probléma gyakran várt a diagnosztikusra - nem olyan könnyű kapcsolatba lépni egy adott autó agyával, ha a csereprotokoll vagy egyszerűbben a kommunikáció nyelve egyáltalán nem felel meg az anyanyelvnek, amelyen a tesztelőjét használják. a kommunikációhoz. Meg lehet támadni minden autót külön autoscannerrel? Még a nagy márkakereskedések sem engedhetik meg maguknak...

Megoldotta ezeket a problémákat, és nagyban leegyszerűsítette a helyzetet OBD2 referencia(Az igazság kedvéért azt kell mondani elvégre nem minden autó, amelyet a 96. év után adtak ki, feltétlenül engedelmeskedik az OBD2-nek). A szükséges diagnosztikai csatlakozó mostantól meghatározott helyet kapott az utastérben, a műszerfaltól nem messze helyezték el, míg típusa minden autómárkán azonos.

Ami magát a csereprotokollt illeti, akkor itt a következő a helyzet: Az OBD2 működése egyszerre több szabványt is tartalmaz, mint például a J1850 VPW, J2234(CAN), J1850 PWM, ISO9141-2. Mindegyikük egy szigorúan meghatározott autóipari csoporttal támogatja a munkát, amelynek összetételét minden önbecsülő autószervizben ismerni kell. A diagnosztikai csatlakozó helyén minden szabványhoz külön érintkezőkészlet van hozzárendelve.

Az OBD II-vel végzett diagnosztika története az 50-es években kezdődik. múlt században, amikor az Egyesült Államok kormánya hirtelen felfedezte, hogy az általa támogatott autóipar végső soron rontja a környezetet. Eleinte nem tudtak mit kezdeni vele, majd különböző helyzetfelmérő bizottságokat kezdtek létrehozni, amelyek több éves munkája és számos értékelése vezetett a jogalkotási aktusok megszületéséhez. A gyártók úgy tettek, mintha betartanák ezeket az aktusokat, valójában nem tartották be azokat, figyelmen kívül hagyva a szükséges vizsgálati eljárásokat és szabványokat. Az 1970-es évek elején a törvényhozók új offenzívát indítottak, és erőfeszítéseiket ismét figyelmen kívül hagyták. A helyzet csak 1977-ben kezdett megváltozni. Energiaválság és a termelés visszaesése következett be, és ehhez határozott fellépésre volt szükség a gyártóktól, hogy megmentsék magukat. A Levegőforrások Tanácsát (ARB) és a Környezetvédelmi Ügynökséget (EPA) komolyan kellett venni.

Ennek fényében alakult ki az OBD II diagnosztika koncepciója. Korábban minden gyártó saját kibocsátáscsökkentő rendszerét és módszerét alkalmazta. A helyzet megváltoztatására az Autómérnökök Szövetsége (Society of Automotive Engineers, SAE) több szabványt javasolt. Az OBD születése annak a pillanatnak tekinthető, amikor az ARB 1988 óta számos kaliforniai SAE szabványt kötelezővé tett a járművekre. Kezdetben az OBD II diagnosztikai rendszer minden volt, csak nem bonyolult. Az oxigénérzékelőre, a kipufogógáz-visszavezető rendszerre (EGR), az üzemanyag-ellátó rendszerre és a motorvezérlő modulra (ECM) vonatkozott a kipufogógáz-határértékek túllépésére vonatkozó részben. A rendszer nem követelt meg egységességet a gyártóktól. Mindegyikük saját kipufogógáz-szabályozási és diagnosztikai eljárást valósított meg. A károsanyag-kibocsátás-ellenőrző rendszerek nem voltak hatékonyak, mert a már gyártott autók kiegészítésére készültek. Azok a járművek, amelyeket eredetileg nem a kipufogógáz-kibocsátás ellenőrzésére terveztek, gyakran nem feleltek meg az előírásoknak. Az ilyen autók gyártói megtették, amit az ARB és az EPA megkövetelt, de nem többet. Helyezzük magunkat egy független autószerviz helyébe. Ekkor minden gyártó járművéhez egyedi diagnosztikai eszközzel, kódleírásokkal és javítási kézikönyvekkel kellene rendelkeznünk. Ebben az esetben az autót nem lehetne jól megjavítani, ha egyáltalán, akkor meg lehet birkózni a javítással.

Az Egyesült Államok kormánya minden oldalról ostrom alatt áll, az autójavító műhelyektől a tiszta levegő híveiig. Minden szükséges EPA beavatkozás. Ennek eredményeként az ARB ötleteket és a SAE szabványokat az eljárások és szabványok széles skálájának létrehozásához használták fel. 1996-ra az Egyesült Államokban autókat értékesítő összes gyártónak meg kellett felelnie ezeknek a követelményeknek. Így jelent meg a fedélzeti diagnosztikai rendszer második generációja: az On-Board Diagnostics II, vagyis az OBD II.

Amint láthatja, az OBD II koncepciót nem egyik napról a másikra fejlesztették ki – sok éven át fejlődött. Az OBD II diagnosztika ismét nem egy motorvezérlő rendszer, hanem olyan szabályok és követelmények összessége, amelyeket minden gyártónak meg kell felelnie ahhoz, hogy a motorvezérlő rendszer megfeleljen a szövetségi emissziós előírásoknak. Az OBD II jobb megértéséhez darabonként kell megvizsgálnunk. Amikor orvoshoz jövünk, nem az egész testünket vizsgálja, hanem különféle szerveket. És csak ezután gyűjtik össze az ellenőrzés eredményeit. Ezt fogjuk tenni az OBD II megtanulásakor. Most pedig írjuk le azokat az alkatrészeket, amelyekkel egy OBD II rendszernek rendelkeznie kell a szabványosítás eléréséhez.

A diagnosztikai csatlakozó (ez az OBD II-ben Diagnostic Link Connector, DLC) fő funkciója, hogy lehetővé tegye a diagnosztikai szkenner számára az OBD II-kompatibilis vezérlőegységekkel való kommunikációt. A DLC csatlakozónak meg kell felelnie a SAE J1962 szabványnak. E szabványok szerint a DLC csatlakozónak egy bizonyos központi helyet kell elfoglalnia az autóban. 16 hüvelyk távolságon belül kell lennie a kormánykeréktől. A gyártó elhelyezheti a DLC-t az EPA által kijelölt nyolc hely valamelyikén. A csatlakozó minden érintkezőjének saját célja van. Sok érintkező funkciója a gyártó belátása szerint működik, azonban ezeket a tűket nem szabad OBD II-kompatibilis vezérlőegységekben használni. Ilyen csatlakozókat használó rendszerek például az SRS (kiegészítő visszatartó rendszer) és az ABS (blokkolásgátló kerékrendszer).

Az amatőr szemszögéből egy bizonyos helyen elhelyezett szabványos csatlakozó megkönnyíti és olcsóbbá teszi az autószerviz munkáját. Egy autószerviznek nem kell 20 különböző csatlakozóval vagy diagnosztikai eszközzel rendelkeznie 20 különböző járműhöz. Ezenkívül a szabvány időt takarít meg, mivel a szakembernek nem kell azt keresnie, hogy hol található az eszköz csatlakoztatásához szükséges csatlakozó.

A diagnosztikai aljzat az ábrán látható. 1. Amint látja, földelve van, és áramforráshoz csatlakozik (a 4. és 5. érintkező földelt, a 16. érintkező pedig a tápfeszültséget). Ez azért történik, hogy a szkenner ne igényeljen külső tápegységet. Ha a lapolvasó nem kap tápfeszültséget, amikor csatlakoztatja, akkor először ellenőrizze a 16-os érintkezőt (tápellátás), valamint a 4-es és 5-ös érintkezőt (föld). Figyeljünk az alfanumerikus karakterekre: J1850, CAN és ISO 9141-2. Ezek a SAE és az ISO (Nemzetközi Szabványügyi Szervezet) által kidolgozott protokollszabványok.

A gyártók ezek közül a szabványok közül választhatnak a diagnosztikai kommunikációhoz. Minden szabvány egy adott érintkezőnek felel meg. Például a Ford járművekkel a kommunikáció a 2-es és 10-es érintkezőn, a GM-járművekkel pedig a 2-es érintkezőn keresztül történik. A legtöbb ázsiai és európai márka a 7-es érintkezőt használja, néhány pedig a 15-ös érintkezőt is. Az OBD II megértéséhez nem mindegy, hogy melyik protokollt használja. megfontolás alatt. A diagnosztikai eszköz és a vezérlőegység között váltott üzenetek mindig ugyanazok. Az egyetlen különbség az üzenetek küldésének módja.

Szabványos kommunikációs protokollok a diagnosztikához

Tehát az OBD II rendszer több különböző protokollt ismer fel. Itt csak háromról lesz szó, amelyeket az USA-ban gyártott autókban használnak. Ezek a J1850-VPW, J1850-PWM és ISO1941 protokollok . Minden járművezérlő egység egy diagnosztikai busznak nevezett kábelhez csatlakozik, ami hálózatot eredményez. Ehhez a buszhoz diagnosztikai szkenner csatlakoztatható. Az ilyen szkenner jeleket küld a meghatározott vezérlőegységnek, amellyel kommunikálnia kell, és válaszjeleket fogad ettől a vezérlőegységtől. Az üzenetküldés addig folytatódik, amíg a lapolvasó meg nem szakítja a kommunikációs munkamenetet, vagy meg nem szakad.

Így, a lapolvasó megkérdezheti a vezérlőegységet, hogy milyen hibákat lát és ő válaszol erre a kérdésre. Az ilyen egyszerű üzenetváltásnak valamilyen protokollon kell alapulnia. Amatőr szemszögből a protokoll olyan szabályok összessége, amelyeket be kell tartani ahhoz, hogy egy üzenetet továbbítsunk a hálózaton.

Protokoll besorolás Az Automotive Engineers Association (SAE) meghatározta három különböző protokollosztály: A osztályú protokoll, B osztályú protokoll és C osztályú protokoll Az A osztályú protokoll a leglassabb a három közül; 10 000 bájt/s vagy 10 KB/s sebességet tud biztosítani. Az ISO9141 A osztályú protokollt használ A B osztályú protokoll 10-szer gyorsabb; támogatja a 100 Kb/s sebességű üzenetküldést. A SAE J1850 szabvány egy B osztályú protokoll, A C osztályú protokoll 1 MB/s sebességet biztosít. A járműveknél legszélesebb körben használt C osztályú szabvány a CAN (Controller Area Network) protokoll. A jövőben nagyobb teljesítményű protokolloknak kell megjelenniük - 1 és 10 MB / s között. A nagyobb sávszélesség és teljesítmény igényének növekedésével kialakulhat a D osztály, amikor C osztályú protokollokkal (és a jövőben D osztályú protokollokkal) rendelkező hálózaton dolgozunk, optikai szálat használhatunk. J1850 PWM protokoll Kétféle J1850 protokoll létezik. Közülük az első nagy sebességű, és 41,6 KB / s teljesítményt nyújt. Ezt a protokollt PWM-nek (Pulse Width Modulation – impulzusszélesség-moduláció) hívják. Ford, Jaguar és Mazda használja. Először használták ezt a kommunikációs módot a Ford autókban. A PWM protokollnak megfelelően a jelek továbbítása két vezetéken keresztül történik, amelyek a diagnosztikai csatlakozó 2. és 10. érintkezőjéhez vannak csatlakoztatva.

ISO9141 protokoll
Az általunk tárgyalt diagnosztikai protokollok közül a harmadik az ISO9141. Az ISO fejlesztette ki, és a legtöbb európai és ázsiai járműben, valamint néhány Chrysler járműben használják. Az ISO9141 protokoll nem olyan bonyolult, mint a J1850 szabvány. Míg az utóbbiak speciális kommunikációs mikroprocesszorokat igényelnek, addig az ISO9141 hagyományos soros kommunikációs mikroprocesszorokat igényel, amelyek a boltok polcain találhatók.

J1850 VPW protokoll
A J1850 diagnosztikai protokoll másik változata a VPW (Variable Pulse Width). A VPW protokoll támogatja az adatátvitelt 10,4 KB/s sebességgel, és a General Motors (GM) és a Chrysler járművekben használják. Nagyon hasonlít a Ford járművekben használt protokollhoz, de lényegesen lassabb. A VPW protokoll biztosítja az adatátvitelt egyetlen vezetéken keresztül, amely a diagnosztikai csatlakozó 2. érintkezőjéhez van csatlakoztatva.

A laikusok szemszögéből nézve az OBD II szabványos diagnosztikai kommunikációs protokollt használ, mivel a Környezetvédelmi Ügynökség (EPA) megkövetelte, hogy a műhelyek szabványos módszert kapjanak a járművek diagnosztizálására és javítására anélkül, hogy a kereskedők felszerelésének költségeit kellene megvásárolniuk. Ezeket a protokollokat a későbbi publikációkban részletesebben ismertetjük.

Hibajelző lámpa
Amikor a motorvezérlő rendszer problémát észlel a kipufogógázok összetételével kapcsolatban, a "Check Engine" üzenet világít a műszerfalon. Ezt a lámpát hibajelző lámpának (MIL) hívják. A jelző általában a következő feliratokat jeleníti meg: Szerviz motor hamarosan ("Hamarosan állítsa be a motort"), Check Engine ("Ellenőrizze a motort") és Check ("Végezze el az ellenőrzést").

A visszajelző célja, hogy tájékoztassa a vezetőt, hogy probléma van a motorvezérlő rendszerrel. Ha a visszajelző világít, ne essen pánikba! Semmi sem fenyegeti az életét, és a motor nem fog felrobbanni. Pánikba kell esni, amikor az olajjelző vagy a motor túlmelegedésére figyelmeztető lámpa világít. Az OBD II visszajelző csak a motorvezérlő rendszer hibájáról tájékoztatja a vezetőt, ami túlzott mennyiségű káros kibocsátáshoz vezethet a kipufogócsőből vagy az abszorber elszennyeződéséhez.

A laikusok szemszögéből a MIL világít, ha probléma van a motorvezérlő rendszerrel, például hibás szikraköz vagy piszkos tartály. Elvileg ez bármilyen meghibásodás lehet, amely a káros szennyeződések légkörbe való fokozott kibocsátásához vezet.

Az OBD II MIL visszajelző működésének ellenőrzéséhez kapcsolja be a gyújtást (amikor a műszerfalon lévő összes jelzőfény világít). Ezzel egyidejűleg a MIL jelzőfény világít. Az OBD II specifikációja megköveteli, hogy ez a jelző egy ideig világítson. Egyes gyártók a jelzőfényt folyamatosan bekapcsolják, míg mások bizonyos idő elteltével kikapcsolják. Amikor a motor beindul, és nincs benne hiba, a „Check Engine” jelzőfénynek ki kell aludnia.

A "Check Engine" jelzőfény nem feltétlenül gyullad ki az első meghibásodáskor. Ennek a mutatónak a működése a probléma súlyosságától függ. Ha súlyosnak ítélik, és sürgős a megszüntetése, azonnal kigyullad a lámpa. Az ilyen meghibásodás az aktív (Active) kategóriába tartozik. Ha a hibaelhárítás késleltethető, a jelzőfény nem világít, és a hiba tárolt állapotba kerül (tárolva). Ahhoz, hogy egy ilyen hiba aktívvá váljon, néhány vezetési cikluson belül fel kell lépnie. A hajtási ciklus általában az, amikor a hideg motort beindítják, és addig jár, amíg el nem éri a normál üzemi hőmérsékletet (a hűtőfolyadék hőmérséklete 122 Fahrenheit fok).

E folyamat során minden, a kipufogógázokkal kapcsolatos fedélzeti vizsgálati eljárást el kell végezni. A különböző autók különböző méretű motorokkal rendelkeznek, így menetciklusuk kissé eltérhet. Általános szabály, hogy ha a probléma három vezetési cikluson belül jelentkezik, akkor a Check Engine jelzőfénynek ki kell gyulladnia. Ha három hajtási ciklus nem észlel meghibásodást, a lámpa kialszik. Ha a Check Engine lámpa kigyullad, majd kialszik, ne aggódjon. A hibainformáció a memóriában tárolódik, és onnan egy szkenner segítségével visszakereshető. Tehát két hibaállapot létezik: tárolt és aktív. A tárolt állapot egy olyan helyzetnek felel meg, amikor a rendszer meghibásodást észlel, de a Check Engine jelzőfény nem világít – vagy kigyullad, majd kialszik. Az aktív állapot azt jelenti, hogy a visszajelző világít, ha hiba van.

DTC alfa mutató
Mint látható, minden szimbólumnak megvan a maga célja. Az első karaktert általában DTC alfa-mutatónak nevezik. Ez a szimbólum azt jelzi, hogy a jármű melyik részén található a hiba. A karakter kiválasztását (P, B, C vagy U) a diagnosztizált vezérlőegység határozza meg. Ha két blokkból érkezik válasz, a magasabb prioritású blokk betűjele kerül felhasználásra. Csak négy betű lehet az első helyen:

• P (motor és sebességváltó);
• B (test);
• C (alváz);
• U (hálózati kommunikáció).

Szabványos diagnosztikai hibakód (DTC) beállítva
Az OBD II-ben a meghibásodást diagnosztikai hibakódok (Diagnosztikai hibakód - DTC) segítségével írják le. A J2012 specifikáció szerinti hibakódok egy betű és négy szám kombinációi. ábrán. 3 mutatja, mit jelentenek az egyes karakterek. Rizs. 3. Hibakód

Kódtípusok
A második karakter a legvitatottabb. Megmutatja, hogy mit definiált a kód. 0 (P0 kódként ismert). Az Autómérnökök Szövetsége (SAE) által meghatározott alapvető, nyitott hibakód. 1 (vagy P1 kód). A jármű gyártója által meghatározott hibakód. A legtöbb szkenner nem ismeri fel a P1 kódok leírását vagy szövegét. Azonban egy szkenner, mint például a Hellion, képes felismerni a legtöbbjüket. A SAE meghatározta a hibakódok eredeti listáját. A gyártók azonban arról kezdtek beszélni, hogy már megvannak a saját rendszereik, miközben egyik rendszer sem hasonlít a másikhoz. A Mercedes járművek kódrendszere eltér a Honda rendszerétől, és nem használhatják egymás kódjait. Ezért a SAE egyesület megígérte, hogy elkülöníti a szabványos kódokat (P0) és a gyártói kódokat (P1).

A rendszer, amelyben a problémát megtalálták
A harmadik karakter azt a rendszert jelöli, ahol a hibát találták. Kevésbé ismert ez a szimbólum, de ez az egyik leghasznosabb. Ránézve azonnal megállapíthatjuk, hogy melyik rendszer hibás, anélkül, hogy a hibaszöveget is megnéznénk. A harmadik karakter segít gyorsan azonosítani azt a területet, ahol a probléma előfordult a hibakód pontos leírásának ismerete nélkül.

• Üzemanyag-levegő rendszer.
• Üzemanyagrendszer (pl. befecskendezők).
• Gyújtási rendszer.
• Kiegészítő emisszió-szabályozó rendszer, mint például: Kipufogógáz-visszavezető rendszer (EGR) szelep, levegőbefecskendező reakciórendszer (AIR), katalizátor vagy üzemanyagtartály szellőzőrendszer (Evaporative Emission System – EVAP).
• Sebesség- vagy alapjárat-szabályozó rendszer, valamint a kapcsolódó segédrendszerek.
• Fedélzeti számítógépes rendszer: Power-train Control Module (PCM) vagy Controller Area Network (CAN).
• Sebességváltó vagy hajtott tengely.
• Sebességváltó vagy hajtott tengely.

Egyedi hibakód
A negyedik és ötödik karaktert együtt kell figyelembe venni. Általában megegyeznek a régi OBDI hibakódokkal. Ezek a kódok általában két számjegyből állnak. Az OBD II rendszerben ezt a két számjegyet is felveszi és a hibakód végére illeszti be – ez megkönnyíti a hibák megkülönböztetését.
Most, hogy láttuk, hogyan jön létre a szabványos diagnosztikai hibakódok (DTC) készlete, vegyük példának a P0301 DTC-t. A hiba szövegének megtekintése nélkül is megértheti, mi az.
A P betű azt jelzi, hogy hiba lépett fel a motorban. A 0-s szám arra enged következtetni, hogy ez alapvető hiba. Ezt követi a 3-as szám, ami a gyújtásrendszerre utal. A végén van egy 01 számpár. Ebben az esetben ez a számpár megmondja, hogy melyik hengerben történik a gyújtáskimaradás. Mindezeket az információkat összesítve elmondhatjuk, hogy az első hengerben gyújtáskihagyással járó motorhiba történt. Ha P0300 hibakódot adnának ki, az azt jelentené, hogy több hengerben gyújtáskimaradások vannak, és a vezérlőrendszer nem tudja megállapítani, melyik henger hibás.

A meghibásodások öndiagnózisa, amelyek a kibocsátások fokozott toxicitását eredményezik
Az öndiagnosztikai folyamatot kezelő szoftvert különböző neveken nevezik. A Ford és a GM autógyártók Diagnostic Executive-nak, a Daimler Chrysler pedig Feladatkezelőnek hívják. Ez egy olyan OBD II-kompatibilis programkészlet, amely a motorvezérlő modulban (PCM) fut, és mindent felügyel, ami körülötte történik. A motorvezérlő egység egy igazi igásló! Minden mikroszekundum alatt hatalmas mennyiségű számítást végez, és meg kell határoznia, hogy mikor kell kinyitni és zárni a befecskendezőket, mikor kell feszültség alá helyezni a gyújtótekercset, milyen gyújtási szöget kell növelni stb. A folyamat során az OBD II szoftver ellenőrzi, hogy minden rendben van-e. hogy a felsorolt ​​jellemzők megfelelnek-e a normáknak. Ez a szoftver:

• szabályozza a Check Engine jelzőfény állapotát;
• elmenti a hibakódokat;
• ellenőrzi a hajtási ciklusokat, amelyek meghatározzák a hibakódok generálását;
• elindítja és végrehajtja a komponens monitorokat;
• meghatározza a monitorok prioritását;
• frissíti a monitorok készenléti állapotát;
• megjeleníti a monitorok vizsgálati eredményeit;
• nem teszi lehetővé a monitorok közötti konfliktusokat.

Amint ez a lista mutatja, ahhoz, hogy a szoftver végrehajtsa a tervezett feladatait, engedélyeznie kell és le kell zárnia a monitorokat a motorvezérlő rendszerben. Mi az a monitor? Ez egy olyan tesztnek tekinthető, amelyet az OBD II rendszer a motorvezérlő modulban (PCM) hajt végre a károsanyag-kibocsátó alkatrészek megfelelő működésének értékelésére. Az OBD II szerint kétféle monitor létezik:

1. folyamatos monitorozás (mindig fut, amíg a megfelelő feltétel teljesül);
2. diszkrét monitor (egyszer aktiválódik az utazás során).

A monitorok nagyon fontos fogalmak az OBD II számára. Úgy tervezték, hogy bizonyos alkatrészeket teszteljenek, és hibákat keressenek ezekben az alkatrészekben. Ha egy alkatrész nem felel meg a teszten, a megfelelő hibakód eltárolódik a motorvezérlő egységben.

Alkatrésznév szabványosítása
Bármely területen különböző nevek és szlengszavak vannak ugyanarra a fogalomra. Vegyünk például egy hibakódot. Egyesek kódnak, mások hibának, mások „az a dolog, ami eltört” nevezik. A DTC megjelölés a hiba, kód vagy „elromlott dolog”. Az OBD II megjelenése előtt minden gyártó saját nevet adott az autóalkatrészeknek. Nagyon nehéz volt megérteni az Autómérnökök Szövetségének (SAE) terminológiáját annak, aki az Európában elfogadott neveket használta. Az OBD II-nek köszönhetően mostantól minden járműben szabványos alkatrészneveket kell használni. Sokkal könnyebbé vált azok élete, akik autókat javítanak és alkatrészeket rendelnek. Mint mindig, amikor egy kormányzati szervezet bekapcsolódik, a rövidítések és a zsargon kötelezővé vált. A SAE Association kiadott egy szabványos listát az OBD II-vel kapcsolatos járműalkatrészekről. Ezt a szabványt J1930-nak hívják. Ma több millió jármű közlekedik az utakon, amelyek OBD II-t használnak. Akár tetszik, akár nem, az OBD II mindenki életére hatással van azáltal, hogy tisztábbá teszi körülöttünk a levegőt. Az OBD II rendszer lehetővé teszi univerzális autójavítási technikák és igazán érdekes technológiák kifejlesztését. Ezért nyugodtan kijelenthetjük, hogy az OBD II egy híd az autóipar jövője felé.

Nem Európában élünk, és persze nem az USA-ban, de ezek a folyamatok kezdik kihatni az orosz diagnosztikai piacra is. Az OBDII/EOBD követelményeknek megfelelő használt járművek száma nagyon gyorsan növekszik. Az új autókat árusító kereskedők mondják el véleményüket, bár sok modellt ebben a szegmensben igazítottak a régebbi EURO 2-es szabványokhoz (amelyeket egyébként még mindig nem fogadnak el Oroszországban). A kezdés megtörtént. Hogyan növelhetjük az új szabványok integrálását? Ez nem jelenti az ökológiát és így tovább - Oroszország számára ez az összetevő nem játszik szerepet, de idővel ez a téma egyre több támogatást kap mind a tisztviselők, mind az autótulajdonosok részéről. A probléma lényege a diagnosztika. Mit ad az OBD II egy autószerviznek? Mennyire szükséges ez a szabvány a gyakorlatban, milyen előnyei és hátrányai vannak? Milyen követelményeknek kell megfelelniük a diagnosztikai eszközöknek? Először is világosan fel kell ismerni, hogy a fő különbség ez az öndiagnosztikai rendszer és az összes többi között a toxicitásra való szigorú összpontosítás, amely minden autó működésének szerves részét képezi. Ez a fogalom magában foglalja a kipufogógázokban lévő káros anyagokat, az üzemanyag elpárolgását és a hűtőközeg-szivárgást a légkondicionáló rendszerből. Ez az irányvonal meghatározza az OBD II és EOBD szabványok összes erősségét és gyengeségét. Mivel nem minden járműrendszer és nem minden meghibásodás van közvetlen hatással a toxicitásra, ez szűkíti a szabvány hatályát. De másrészt az autó legösszetettebb és legfontosabb eszköze a hajtás (azaz a motor és a sebességváltó) volt és maradt. És ez önmagában elég ahhoz, hogy megállapítsa ennek az alkalmazásnak a fontosságát. Ezen túlmenően az erőhajtás vezérlőrendszere egyre inkább integrálódik más járműrendszerekkel, és ezzel együtt az alkalmazási kör is bővül. OBD II. És mégis, az esetek túlnyomó többségében azt mondhatjuk, hogy az OBD II / EOBD szabványok valódi megvalósítása és alkalmazása a motordiagnosztika (ritkábban a sebességváltók) résében rejlik.A szabvány második fontos különbsége az egységesítés. Legyen hiányos, sok fenntartással, de mégis nagyon hasznos és fontos. Itt rejlik az OBD II fő vonzereje. Szabványos diagnosztikai csatlakozó, egységes csereprotokollok, egységes hibakód-kijelölő rendszer, egységes öndiagnosztikai ideológia és még sok más. A diagnosztikai berendezések gyártói számára az ilyen egységesítés lehetővé teszi olcsó univerzális eszközök létrehozását, a szakemberek számára - a berendezések és információk beszerzési költségeinek drasztikus csökkentését, a szabványos diagnosztikai eljárások kidolgozását, amelyek a szó teljes értelmében univerzálisak.

Az OBD II fejlesztése Az OBD II fejlesztése 1988-ban kezdődött, 1994-től kezdték el gyártani az OBD II követelményeinek megfelelő autókat, majd 1996-tól végre hatályba lépett, és kötelezővé vált az Egyesült Államokban forgalmazott összes személygépkocsira és kishaszonjárműre. piac. Kicsit később az európai jogalkotók elfogadták az EURO 3 követelményeinek kidolgozásának alapjaként, beleértve a fedélzeti diagnosztikai rendszer - EOBD - követelményeit. Az EGK-ban az elfogadott szabványok 2001 óta vannak érvényben.

Néhány megjegyzés az egyesülésről. Sokan kifejlesztettek egy stabil asszociációt: az OBD II egy 16 tűs csatlakozó (ezt "sértőnek" nevezik). Ha az autó Amerikából származik, akkor nincs kérdés. De Európával ez egy kicsit nehezebb. Számos európai gyártó (Opel, Ford, VAG,) 1995 óta használja ezt a csatlakozót (emlékezzünk rá, hogy Európában akkor még nem volt EOBD protokoll), ezen autók diagnosztikája kizárólag a gyári csereprotokollok szerint történik.
Majdnem ugyanez a helyzet néhány "japán" és "koreai" esetében (a Mitsubishi a legszembetűnőbb példa). De voltak olyan "európaiak" is, akik 1996 óta reálisan támogatták az OBD II protokollt, például számos Porsche, Volvo, SAAB, Jaguar modellt. De a kommunikációs protokoll egységesítése, vagy egyszerűen csak a vezérlőegység és a szkenner „beszélgetése” nyelve csak alkalmazási szinten beszélhető. A kommunikációs szabványt nem egységesítették.
A négy általános protokoll – SAE J1850 VPW, SAE J1850 PWM, ISO 14230-4, ISO 9141-2 – bármelyike ​​használható.
A közelmúltban egy újabb protokollt adtak ezekhez a protokollokhoz - ez az ISO 15765-4, amely a CAN buszon keresztül biztosítja az adatcserét (ez a protokoll lesz a domináns az új autóknál). Valójában a diagnosztikusnak nem kell tudnia, mi a különbség. e protokollok között van. Sokkal fontosabb, hogy a rendelkezésre álló szkenner automatikusan meg tudja határozni a használt protokollt, és ennek megfelelően tudjon helyesen „beszélni” a blokkkal a protokoll nyelvén. Ezért teljesen természetes, hogy az egységesítés a diagnosztikai eszközökre vonatkozó követelményeket is érintette. Az OBD-II szkennerekkel szemben támasztott alapvető követelményeket a J1978 szabvány határozza meg.
Az ezeknek a követelményeknek megfelelő szkennert GST-nek nevezik. Egy ilyen szkennernek nem kell különlegesnek lennie. A GST funkciókat bármilyen univerzális (azaz többmárkás) és akár kereskedői eszköz is elláthatja, ha rendelkezik megfelelő szoftverrel.

Az új OBD II diagnosztikai szabvány nagyon fontos vívmánya az öndiagnózis egységes ideológiájának kialakítása. A vezérlőegységhez számos speciális funkció tartozik, amelyek gondos ellenőrzést biztosítanak a tápegység összes rendszerének működésében. A diagnosztikai funkciók mennyisége és minősége drámaian nőtt az előző generációs blokkokhoz képest. A cikk hatálya nem teszi lehetővé, hogy részletesen megvizsgáljuk a vezérlőegység működésének minden szempontját. Minket inkább az érdekel, hogyan lehet diagnosztikai képességeit használni a napi munkában. Ezt tükrözi a J1979 dokumentum, amely meghatározza azokat a diagnosztikai módokat, amelyeket a motorvezérlő egységnek/automata sebességváltónak és a diagnosztikai berendezésnek egyaránt támogatnia kell. Így néz ki a módok listája:

• Élő paraméterek
• "Mentett paraméterkeret"
• Időnként tesztelt rendszerek monitorozása
• Folyamatosan tesztelt rendszerek monitorozási eredményei
• Vezetői komponens menedzsment
• A jármű azonosítási paraméterei
• Hibakódok olvasása
• Hibakódok törlése, monitor állapotának visszaállítása
• Oxigénérzékelő felügyelet

Tekintsük ezeket a módokat részletesebben, mivel az egyes üzemmódok céljának és jellemzőinek világos megértése a kulcsa az OBD II rendszer működésének megértéséhez. általában.

Diagnosztikai mód Valós idejű erőátviteli adatok.

Ebben az üzemmódban a vezérlőegység aktuális paraméterei megjelennek a diagnosztikai szkenner kijelzőjén. Ezek a diagnosztikai paraméterek három csoportra oszthatók. Az első csoport a monitor állapotok. Mi az a monitor, és miért van szüksége állapotra? Ebben az esetben a monitorokat a vezérlőegység speciális alprogramjainak nevezik, amelyek nagyon kifinomult diagnosztikai tesztek elvégzéséért felelősek. Kétféle monitor létezik. Az állandó ellenőrzéseket az egység folyamatosan, közvetlenül a motor beindítása után végzi. A nem állandóak csak szigorúan meghatározott feltételek és motor üzemmódok mellett aktiválódnak. Az alprogramok-monitorok munkája nagymértékben meghatározza az új generációs vezérlők erőteljes diagnosztikai képességeit. Egy jól ismert mondást átfogalmazva ezt mondhatjuk: "A diagnosztikus alszik - a monitorok működnek."

Igaz, bizonyos monitorok elérhetősége erősen függ az adott autómodelltől, vagyis előfordulhat, hogy ebben a modellben egyes monitorok hiányoznak. Most néhány szó az állapotról. A monitor állapota a négy lehetőség közül csak az egyiket választhatja: „befejezett” vagy „nem teljes”, „támogatott”, „nem támogatott”. Így a monitor állapota egyszerűen az állapot jele. Ezek az állapotok a szkenner kijelzőjén jelennek meg. Ha a „befejezett” szimbólumok megjelennek a „monitor állapota” sorokban, és nincs hibakód, akkor biztos lehet benne, hogy nincs probléma. Ha valamelyik monitor nem készült el, nem lehet biztosan megmondani, hogy a rendszer megfelelően működik, vagy el kell menni egy tesztvezetésre, vagy meg kell kérni az autó tulajdonosát, hogy jöjjön újra egy idő után (erről bővebben, lásd alább). mód $06). A második csoport a PID-k, az azonosító paraméterek adatai. Ezek az érzékelők működését jellemző fő paraméterek, illetve a vezérlőjeleket jellemző mennyiségek. Ezen paraméterek értékeinek elemzésével a szakképzett diagnosztikus nemcsak felgyorsíthatja a hibaelhárítási folyamatot, hanem előre jelezheti bizonyos eltérések megjelenését a rendszerben. Az OBD II szabvány szabályozza a kötelező minimum paramétereket, amelyek kimenetét a vezérlőegységnek támogatnia kell. Soroljuk fel őket:

• Levegőáramlás és/vagy Elosztócső abszolút nyomása
• Relatív fojtószelep helyzet
• A jármű sebessége
• Az oxigénérzékelő(k) feszültsége a katalizátor előtt
• Az oxigénérzékelő(k) feszültsége a katalizátor után
• Üzemanyag-beállítás jelző(k)
• Üzemanyag-adaptációs pontszám(ok)
• A lambda vezérlőáramkör(ek) állapota(i)
• A gyújtás előretörési szöge
• Számított terhelési érték
• Hűtőfolyadék és hőmérséklete
• Kilépő levegő (hőmérséklet)
• Sebesség

Ha ezt a listát összevetjük azzal, amit anyanyelvén, azaz a gyári (OEM) protokoll szerint hivatkozva ugyanabból a blokkból lehet „kihúzni”, nem tűnik túl lenyűgözőnek. A kis számú "élő" paraméter az OBD II szabvány egyik hátránya. Az esetek túlnyomó többségében azonban ez a minimum elegendő. Van még egy finomság: a kimeneti paramétereket már a vezérlőegység értelmezi (kivételt képeznek az oxigénérzékelők jelei), vagyis a listában nincsenek olyan paraméterek, amelyek a jelek fizikai mennyiségét jellemzik. Nincsenek olyan paraméterek, amelyek megjelenítik a légáramlás-érzékelő kimeneti feszültségét, a fedélzeti hálózat feszültségét, a fojtószelep helyzetérzékelőjének feszültségét stb. - csak az értelmezett értékek jelennek meg (lásd a fenti listát). Egyrészt ez nem mindig kényelmes. Másrészt a „gyári” protokollok szerinti munka sokszor azért is okoz csalódást, mert a gyártók előszeretettel származtatják a fizikai mennyiségeket, megfeledkezve az olyan fontos paraméterekről, mint a légtömeg, számított terhelés stb. A gyári protokollokban az üzemanyag-beállítás / adaptációs jelzők (ha egyáltalán megjelennek) gyakran nagyon kényelmetlen és informatív formában jelennek meg. Mindezen esetekben az OBD II protokoll használata további előnyöket biztosít. Négy paraméter egyidejű megjelenítése esetén az egyes paraméterek frissítési sebessége másodpercenként 2,5-szeres lesz, amit a látásunk eléggé megfelelően rögzít. Az OBD II protokollok sajátosságai közé tartozik a viszonylag lassú adatátvitel is. Az ehhez a protokollhoz elérhető legmagasabb információfrissítési sebesség másodpercenként legfeljebb tízszer. Ezért nem szükséges nagyszámú paramétert megjeleníteni a kijelzőn. Körülbelül ugyanaz a frissítési gyakoriság jellemző a 90-es évek számos gyári protokolljára. Ha az egyidejűleg megjelenített paraméterek számát tízre növeljük, ez az érték csak másodpercenként egyszer lesz, ami sok esetben egyszerűen nem teszi lehetővé a rendszer működésének normál elemzését. A harmadik csoport csak egy paraméter, ráadásul nem digitális, hanem állapotparaméter. Ez az aktuális blokkolási paranccsal kapcsolatos információkra vonatkozik, amelyek a Check Engine jelzőfényt kapcsolják be (be vagy ki). Nyilvánvaló, hogy az USA-ban vannak "szakemberek" ennek a lámpának az olajnyomás vészlámpával párhuzamos csatlakoztatására. Legalábbis az ilyen tényeket az OBD-II fejlesztői már ismerték. Emlékezzünk vissza, hogy a Check Engine lámpa akkor világít, ha az egység olyan eltéréseket vagy meghibásodásokat észlel, amelyek a károsanyag-kibocsátás több mint 1,5-szeres növekedéséhez vezetnek az autó gyártása idején megengedett értékhez képest. Ebben az esetben a megfelelő hibakód (vagy kódok) rögzítésre kerül a vezérlőegység memóriájában. Ha az egység olyan keverékgyújtáskimaradást észlel, amely veszélyes a katalizátorra, a lámpa villogni kezd.

A Mazda autókat, valamint a Subaru autókat megpróbálják nem javítani ...

Ennek pedig számos oka van, kezdve attól, hogy nagyon kevés információ, referenciaanyag található ezekről a gépekről, és egészen addig, hogy ez a gép sokak szerint egyszerűen „kiszámíthatatlan”.

És annak érdekében, hogy eloszlassa ezt a mítoszt a Mazda autó „kiszámíthatatlanságáról” és a javítás bonyolultságáról, úgy döntöttek, hogy írunk egy „néhány sort” ennek az autómodellnek a javításáról, a Mazda példájával egy JE-motorral. térfogata 2,997 cm3.

Az ilyen motorokat az "executive" osztályú autókra telepítik, általában a "Lucy" szeretetteljes névvel rendelkező modellekre. Motor - "hat", "V-alakú", két vezérműtengellyel. Az öndiagnózishoz a motortérben található egy diagnosztikai csatlakozó, amelyről kevesen tudnak és még inkább használnak. Kétféle diagnosztikai csatlakozó létezik:

Az 1993 előtt gyártott MAZDA modelleken használt "régi típusú" diagnosztikai csatlakozó (az ábrán látható üzemanyagszűrő más helyen is elhelyezhető, pl. a bal első kerék környékén, ami jellemző a japán belföldi piacra gyártott autók modelljeihez. És ez a diagnosztikai csatlakozó ugyanezekhez a modellekhez a motortérben a bal első oszlop környékén található... A kábelköteg mögé "rejthető" , hozzájuk kötve, ezért alaposan meg kell nézni!).

1993 után gyártott modelleken használt "új minta" diagnosztikai csatlakozó:

A Mazda autókhoz sok öndiagnosztikai kód létezik, szinte minden modellnél van valamilyen „saját” hibakód, és egyszerűen nem tudjuk mindet elhozni, azonban a 1990-es JE-vel rendelkező modellek fő kódjait megadjuk. motor és egy diagnosztikai csatlakozó (csatlakozó) zöld.

1. távolítsa el a "negatív" pólust az akkumulátorról 20-40 másodpercre
2. nyomja le a fékpedált 5 másodpercig
3. csatlakoztassa újra a negatív terminált
4. csatlakoztassa a zöld tesztcsatlakozót (egytűs) a "mínusz"-hoz
5. Adja rá a gyújtást, de ne indítsa be a motort 6 másodpercig
6. Indítsa be a motort, állítsa 2000 ford./percre, és tartsa ezen a szinten 2 percig
7. A műszerfalon lévő jelzőfénynek „villognia” kell, jelezve a hibakódot:

Hibakód (a lámpa száma villog	A hiba leírása
1	A rendszerben nem találtak hibát, a lámpa azonos gyakorisággal villog
2	Nincs gyújtásjel (Ne), a probléma a kapcsoló, a gyújtáselosztó, a gyújtótekercs tápellátásának hiánya, megnövekedett hézag a gyújtáselosztóban, szakadás a tekercsben
3	Hiányzik a G1 jel a gyújtáselosztóból
4	Hiányzik a G2 jel a gyújtáselosztóból
5	Kopogásérzékelő - nincs jel
8	Problémák a MAF-érzékelővel (légáramlásmérővel) - nincs jel
9	Hűtőfolyadék hőmérséklet érzékelő (THW) - ellenőrizze: az érzékelő csatlakozóján (a vezérlőegység felé) - tápfeszültség (4,9 - 5,0 volt), "mínusz" jelenléte, az érzékelő ellenállása "hideg" állapotban (tól) 2-8 kΩ a hőmérséklettől függően "bordó felett", "forró" állapotban 250-300 Ohm
10	Belépő levegő hőmérséklet-érzékelő (a MAF-érzékelő házában található)
11	Azonos
12	Fojtószelep helyzet érzékelő (TPS). Ellenőrizze a "teljesítmény", "mínusz"
15	Bal oldali oxigénérzékelő ("02", "Oxigénérzékelő")
16	EGR-rendszer érzékelő - az érzékelő (érzékelő) jele nem egyezik a megadott értékkel
17	A bal oldalon található „visszacsatolási” rendszer, az oxigénérzékelő jele 1 percig nem haladja meg a 0,55 voltot 1500-as motorfordulatszámon: a visszacsatoló rendszer a vezérlőegységgel nem működik, ebben az esetben a vezérlőegység nem korrigálja az összetételt a tüzelőanyag-keverék és a tüzelőanyag térfogata alapján a keverék „alapértelmezés szerint”, azaz „átlagérték” kerül a hengerekbe.
23	Oxigénérzékelő a jobb oldalon: 2 percig érzékelő jele 0,55 volt alatt, ha a motor 1500 ford./perc sebességgel jár
24	Visszacsatoló rendszer a jobb oldalon, az oxigénérzékelő jele 1 percig nem változtatja meg 0,55 voltos értékét 1,500-as motorfordulatszám mellett: a visszacsatoló rendszer a vezérlőegységgel nem működik, ebben az esetben a vezérlőegység nem korrigálja a Az üzemanyag-keverék összetétele és az üzemanyag-keverék térfogata „alapértelmezés szerint”, azaz „átlagérték” kerül a hengerekbe.
25	Az üzemanyagrendszer nyomásszabályozójának mágnesszelepének meghibásodása (ezen a motoron a motor jobb oldali szelepfedelén található, a „visszacsapó” szelep mellett)
26	Az EGR tisztítórendszer mágnesszelepének meghibásodása
28	Az EGR-rendszer mágnesszelepének meghibásodása: a rendszer vákuumértékének rendellenes értéke
29	Az EGR-rendszer mágnesszelepének meghibásodása
34	Az ISC szelep meghibásodása (alapjárati fordulatszám-szabályozás) - alapjárati szabályozó szelep
36	Az oxigénérzékelő fűtéséért felelős relé meghibásodása
41	A mágnesszelep meghibásodása, amely az EGR-rendszer "növelésének" mértékének változásáért felelős különböző üzemmódokban

A hibakódok "törlése" a következő séma szerint történik:

1. Válassza le a negatívot az akkumulátorról
2. Nyomja le a fékpedált 5 másodpercig
3. Csatlakoztassa a negatívot az akkumulátorhoz
4. Csatlakoztassa a zöld tesztcsatlakozót a "mínuszhoz"
5. Indítsa be a motort, és tartsa a fordulatszámot 2000-en 2 percig
6. Ezt követően győződjön meg arról, hogy az öndiagnosztikai lámpa nem jelenít meg hibakódokat.

És most közvetlenül a gépről, amelynek példáján elmondjuk, hogy „hogyan és mit kell és mit nem kell csinálni” egy „kiszámíthatatlan” gépen.

Tehát - Mazda, 1992-es kiadás, executive osztály, JE motor Ez az autó több mint három éve fut Szahalinon és minden ugyanazokban a kezekben van. Azt kell mondanom, hogy "jó kezekben", mert ápolt volt, úgy ragyogott, mint az új. Körülbelül hat hónapja már "találkoztunk" - az ügyfél az ABS rendszer diagnosztikájára jött hozzánk. A jobb első kerék alvázának javítása után a műszerfalon kigyulladt az ABS lámpa, amikor a sebesség elérte a 10 km/h-t. És minden olyan műhelyben, ahol ügyfelünk már járt, mindenki biztos volt abban, hogy a sebességérzékelőt ezen a keréken, mert amikor a kereket felfüggesztették és elforgatták, kigyulladt az ABS lámpa. Ezt a gyenge szenzort kicserélték, ismert jó autóból szerelték be - semmi nem segített, a lámpa egy bizonyos sebesség elérésekor kigyulladt. A workshopokon pedig arra a következtetésre jutottak, hogy itt a „mélyelektronikában” van az ok, és elküldték nekünk.

Ha „pislog” a jobb érzékelőn, és nem lát többet, és nem gondolkodik, akkor a probléma valóban „feloldhatatlan”. A probléma egy másik érzékelőben volt - a bal oldalon. Csak ezeknél a modelleknél kicsit más az ABS vezérlőrendszer végrehajtása, kicsit más a vezérlőegység működési algoritmusa. A bal oldali sebességérzékelő ellenőrzése megmutatta - egyszerűen a "sziklában van". És a csere után az ABS rendszer elkezdett úgy működni, ahogy kell.

De ez mellesleg így van, és hogy ezúttal miért jött hozzánk az ügyfél – érted, miért?

Ennyi, csak gondolkodni kell, és nem szabad feladni.

Mi lesz ezúttal?

Ezúttal a dolgok sokkal bonyolultabbak és kellemetlenebbek voltak:

• alapjáraton egyenetlenül járt a motor, akkor 900 fordulatot „tart”, egyébként hirtelen magától felteszi 1300-ra, és egy idő után minimumra, majdnem 500-ra „vissza tudja állítani” és már „igyekszik” istálló.
• Ha "hallgatja" a motor működését, akkor úgy tűnik, hogy az egyik henger nem működik, de valahogy implicit módon, nem határozottan. Akár azt is mondhatod: „vagy működik, vagy nem működik, nem világos, egyszóval!”.
• Amikor az XX-en dolgozunk, az egész gép „dübörög”, mint egy „rázkódásban”, bár nem lehet biztosan megmondani, hogy az egyik henger nem működik.
• Amikor lenyomja a gázpedált, a motor egy darabig még gondolkodik – „legyen lendületet vagy sem?”, de aztán „beleegyezik”, és mintha jót tenne, lassan elkezdi „emelni” a fordulatszámmérő tűjét. hogy a nyíl a piros zónába kerüljön, sokáig kell várni...
• Ha élesen megnyomja a gázpedált, „tapos” rá, akkor a motor leállhat.
• A „vissza” gomb megnyomásakor az XX fordulat normalizálódik (látszólag), de a gázpedál lenyomásakor a motor ugyanolyan „lomhán” veszi fel a sebességet.

Ennyi „minden és más”. És az sem világos, hogy hol „piszkáljunk” itt először. De először ellenőrizték: „mit mond „ott” az öndiagnosztikai rendszer?

Nem szólt semmit. „Minden rendben, mester!”, villogott a lámpa a műszerfalon.

Úgy döntött, hogy ellenőrizze az üzemanyag-ellátó rendszer nyomását. Ennél a modellnél az üzemanyag-szivattyút közvetlenül a csomagtartón keresztül kellett "bekapcsolni" (ennél a modellnél van üzemanyagszivattyú csatlakozó), de a "fejlettebb" autókon "új" diagnosztikai csatlakozóval ez megoldható. másképp, az ábrán látható módon:

Az "FP" betűk az üzemanyag-szivattyú (Fuel Pump) érintkezőit jelzik, ha "mínusz" (GND vagy "Ground") zárva van, a szivattyúnak működnie kell.

Nagyon kívánatos az üzemanyagrendszer nyomásának ellenőrzése legfeljebb 6 kilogramm per cm2-es skálájú nyomásmérővel. Ebben az esetben a rendszer minden ingadozása jól látható lesz.

Három pontot vizsgálunk:

1. Üzemanyagszűrő előtt
2. Üzemanyagszűrő után
3. A visszacsapó szelep után

Így meg tudjuk határozni például az üzemanyagszűrő „eltömődését” a nyomásmérő leolvasásából: ha a nyomás a szűrő előtt például 2,5 kg / cm2, és utána - 1 kilogramm , akkor határozottan és magabiztosan kijelenthetjük, hogy a szűrő „eltömődött” és cserélni kell.

A "visszatérő" szelep utáni üzemanyagnyomás mérésével megkapjuk az "igazi" nyomást az üzemanyagrendszerben, és ennek legalább 2,6 kg / cm2-nek kell lennie. Ha a nyomás kisebb a megadottnál, akkor ez az üzemanyag-ellátó rendszer problémáira utalhat, amelyeket pontok jelezhetnek:

• Az üzemanyag-szivattyú elhasználódott a természetes kopás következtében (üzemideje sok-sok év...), vagy a rossz minőségű üzemanyaggal végzett munka következtében (víz jelenléte, szennyeződés részecskék stb.), ami érintett a kollektor és a kollektorkefék, a csapágy kopása. Egy ilyen szivattyú már nem tudja létrehozni a szükséges 2,5-3,0 kg/cm2 kezdeti nyomást. Amikor "hallgat" egy ilyen pumpát, külső "mechanikai" hangot hallhat.
• Az üzemanyag-szivattyútól az üzemanyagszűrőig vezető üzemanyagvezeték keresztmetszete megváltozott (elgörbült) a figyelmetlen vezetés következtében, különösen téli utakon.
• Az üzemanyagszűrő „eltömődött” a rossz minőségű üzemanyaggal való futás, a téli vízrészecskés üzemanyaggal való tankolás következtében, vagy ha hosszú ideig nem cserélték ki 20-30 ezer kilométeren belül. Különösen gyakran a valahol „bal oldalon”, például Kínában, Szingapúrban gyártott üzemanyagszűrő hibásodik meg, mert a helyi kereskedők mindig spórolnak a gyártási technológián, különösen a szűrőpapíron, amelynek költsége a gyártási költség 30-60%-a. az egész szűrőt.
• Visszacsapó szelep meghibásodása. Gyakran előfordul az autó hosszú parkolása után, különösen akkor, ha rossz minőségű üzemanyaggal töltötték fel víz jelenlétében: a belsejében lévő szelep „savanyúvá válik”, és nem mindig lehetséges „újraéleszteni”, de előfordul, hogy A tisztítófolyadék, például a WD-40 és az erőteljes kompresszoros fújás segít. Mellesleg, ha kétségei vannak ennek a szelepnek a működésével kapcsolatban, akkor saját nyomásmérővel ellátott kompresszorral ellenőrizhető: a szelepnek körülbelül 2,5 kg / cm2 nyomáson kell kinyílnia, és körülbelül 2 kg / cm2 nyomáson kell zárnia. cm2. A "visszacsapó szelep" hibás működését közvetetten meghatározhatja a gyújtógyertyák állapotával - száraz és fekete bársonyos bevonattal rendelkeznek, amely a felesleges üzemanyag miatt keletkezik. Ez a tény a következőképpen magyarázható (lásd az ábrát):

(TPS). Mi legyen ott? Helyesen:

• "teljesítmény" + 5 volt (D érintkező)
• "kimeneti" jel a vezérlőegységhez ("C" érintkező)
• "mínusz" (kapcsolat: "A")
• üresjárati érintkező ("B")

És ahogy az életben mindig megtörténik, a legalapvetőbbet a legutolsó kanyarban ellenőrizték - csatlakoztatjuk a stroboszkópot, és ellenőrizzük a címkét, hogy van és mit:

És kiderül, hogy a címke szinte láthatatlan. Nem, ő maga az, de nincs ott, ahol lennie kellene.

Szétszereljük mindazt, ami megakadályozza, hogy a motor és a vezérműszíj "elejére" kerüljön, és elkezdjük ellenőrizni a vezérműtengelyen és a főtengely szíjtárcsán lévő jeleket:

Az ábrán jól látható a jelek elhelyezkedése.

De ez "így kell lennie!", És a címkéink egyszerűen "felfutottak" ...

Elvileg ez volt a fő oka a motor ilyen „érthetetlen” működésének. És egyszerűen elképesztő, hogy az egyik és a második vezérműtengely szíjtárcsán lévő nyomok „felfutásával” a motor még mindig járt!

A sokféleség ellenére az autóipari mikroprocesszoros vezérlőrendszerek túlnyomó többsége egyetlen elvre épül. Építészetileg ez az elv a következő: állapotérzékelők - vezérlő számítógép - váltó (állapot) aktuátorok. Az ilyen vezérlőrendszerekben (motor, automata sebességváltó stb.) az ECU-é a vezető szerep, nem ok nélkül az ECU, mint vezérlőszámítógép népszerű elnevezése.<мозги>. Nem minden vezérlőegység számítógép, néha még mindig vannak olyan ECU-k, amelyek nem tartalmaznak mikroprocesszort. De ezek az analóg eszközök 20 éves technológiára nyúlnak vissza, és mára szinte kihaltak, így létezésük figyelmen kívül hagyható.

A funkcionalitás szempontjából az ECU-k annyira hasonlítanak egymáshoz, mint a megfelelő vezérlőrendszerek. A tényleges különbségek meglehetősen nagyok lehetnek, de a tápellátás, a relékkel való interakció és az egyéb mágneses terhelések kérdései a legtöbb különböző ECU-nál azonosak. Ezért a különböző rendszerek elsődleges diagnosztikájának legfontosabb műveletei azonosak. És a következő általános diagnosztikai logika minden autóipari vezérlőrendszerre alkalmazható.

szakaszok<Проверка функций:>a javasolt logika keretein belül részletesen mérlegeljük a motorvezérlő rendszer diagnosztikáját olyan helyzetben, amikor az önindító működik, de a motor nem indul. Ezt az esetet úgy választottuk ki, hogy a teljes ellenőrzési sorozatot mutassa a benzinmotor-vezérlőrendszer meghibásodása esetén.

Az ECU rendben van? Nem kell kapkodni...

Számos vezérlőrendszer megjelenését annak köszönheti, hogy a gyártók gyakran korszerűsítik az a/m egységeket. Így például az egyes motorokat több évig gyártják, de a vezérlőrendszerét szinte évente módosítják, és az eredetit idővel teljesen ki lehet cserélni egy teljesen másra. Ennek megfelelően különböző években ugyanaz a motor felszerelhető különböző, hasonló vagy eltérő vezérlőegységekkel, a vezérlőrendszer összetételétől függően. Legyen jól ismert egy ilyen motor mechanikája, de gyakran kiderül, hogy csak egy módosított vezérlőrendszer nehézségekbe ütközik a kívülről ismert meghibásodás lokalizálásában. Úgy tűnik, hogy ilyen helyzetben fontos meghatározni: használható-e az új, ismeretlen ECU?

Valójában sokkal fontosabb, hogy legyőzzük a kísértést, hogy erről a témáról gondolkodjunk. Túl könnyű kétségbe vonni egy ECU-példány állapotát, mert valójában keveset tudunk róla, még egy jól ismert vezérlőrendszer képviselőjeként sem. Másrészt vannak olyan egyszerű diagnosztikai technikák, amelyek egyszerűségüknél fogva egyformán sikeresen alkalmazhatók a legkülönfélébb vezérlőrendszerekben. Az ilyen univerzalitást az magyarázza, hogy ezek a módszerek a rendszerek hasonlóságán alapulnak, és közös funkcióikat tesztelik.

Ez a csekk műszeresen bármely műhely számára elérhető, és szkenner használatára hivatkozva indokolatlan figyelmen kívül hagyni. Éppen ellenkezőleg, az ECU vizsgálati eredményeinek újraellenőrzése indokolt. Hiszen az a tény, hogy a szkenner nagyban megkönnyíti a diagnózist, általános tévhit. Helyesebb lenne azt mondani, hogy - igen, egyesek keresését megkönnyíti, mások azonosításában semmiképpen nem segít, és megnehezíti a harmadik hibák keresését. Valójában a diagnosztikus a hibák 40 ... 60%-át képes észlelni szkenner segítségével (lásd a diagnosztikai berendezések promóciós anyagait), pl. ez az eszköz valahogy a felét követi. Ennek megfelelően a szkenner vagy egyáltalán nem követi nyomon a problémák mintegy 50%-át, vagy nem létezőkre mutat rá. Sajnos el kell ismernünk, hogy ez önmagában elég az ECU téves elutasításához.

A diagnosztikára érkező ECU-k akár 20%-a is működőképesnek bizonyul, és a legtöbb ilyen hívás az ECU meghibásodására vonatkozó elhamarkodott következtetés eredménye. Nem lenne nagy túlzás azt állítani, hogy az alábbi bekezdések mögött egy-egy eljárás húzódik meg egyik-másik járművel az eredetileg állítólagos hibásként javításra benyújtott ECU üzemképességének megállapítása után.

Univerzális algoritmus.

A bemutatott diagnosztikai módszer az elvet alkalmazza<презумпции невиновности ECU>. Más szóval, ha nincs közvetlen bizonyíték az ECU meghibásodására, akkor meg kell keresni a probléma okát a rendszerben, feltételezve, hogy az ECU működik. Csak két közvetlen bizonyíték van a vezérlőegység hibájára. Vagy az ECU-n látható sérülések vannak, vagy a probléma megszűnik, ha az ECU-t egy ismert jóra cserélik (jól, vagy egy ismerten jó járműre helyezik át egy gyanús egységgel együtt; ez néha nem biztonságos, ráadásul Ez alól kivételt képez, ha a vezérlőegység megsérül, és nem tud működni ugyanazon vezérlőrendszer különböző példányai paramétereinek teljes tartományában, de a két jármű egyikén továbbra is működik).

A diagnosztikának az egyszerűtől a bonyolultig, a vezérlőrendszer logikájának megfelelően kell fejlődnie. Ezért meg kell hagyni az ECU hibájának feltételezését<на потом>. Először az általános józan ész szempontjait veszik figyelembe, majd a vezérlőrendszer funkcióit szekvenciálisan tesztelik. Ezek a funkciók egyértelműen fel vannak osztva azokra, amelyek az ECU működését biztosítják, és azokra, amelyeket az ECU lát el. Először a kiépítési funkciókat kell ellenőrizni, majd a végrehajtási funkciókat. Ez a fő különbség a szekvenciális ellenőrzés és az önkényes ellenőrzés között: a funkciók prioritása szerint hajtják végre. Ennek megfelelően e két funkciótípus mindegyike a vezérlőrendszer egészének működése szempontjából csökkenő fontossági sorrendben ábrázolható a saját listájával.

A diagnosztika csak akkor sikeres, ha az elveszett vagy károsodott funkciók közül a legfontosabbra mutat rá, nem pedig ezek tetszőleges halmazára. Ez lényeges szempont, mert egy kiépítési funkció elvesztése több végrehajtási funkció működésének ellehetetlenüléséhez vezethet. Utóbbi nem fog működni, de semmiképpen sem vesznek el, kudarcuk egyszerűen ok-okozati összefüggések következtében következik be. Ezért az ilyen hibákat indukált hibáknak nevezzük.

A következetlen kereséssel az indukált hibák elfedik a probléma valódi okát (ez a szkenner diagnosztikára jellemző). Nyilvánvaló, hogy megpróbálja kezelni az indukált meghibásodásokat<в лоб>semmihez sem vezet, az ECU újraellenőrzése ugyanazt az eredményt adja. Nos, az ECU<есть предмет темный и научному исследованию не подлежит>, és általában semmi sem helyettesítheti a teszteléshez - itt vannak az ECU hibás selejtezési folyamatának vázlatos vázlatai.

Tehát az univerzális hibaelhárítási algoritmus a vezérlőrendszerben a következő:

szemrevételezés, a józan ész legegyszerűbb megfontolásainak ellenőrzése;

ECU szkennelés, hibakódok olvasása (ha lehetséges);

az ECU ellenőrzése vagy ellenőrzés cserével (ha lehetséges);

az ECU működését biztosító funkciók ellenőrzése;

az ECU végrehajtásának funkcióinak ellenőrzése.

Hol kezdjem?

Fontos szerepet játszik a tulajdonos részletes felmérése arról, hogy milyen külső megnyilvánulásokat észlelt a meghibásodásnak, hogyan keletkezett vagy fejlődött a probléma, milyen intézkedéseket tettek már ezzel kapcsolatban. Ha a probléma a motorvezérlő rendszerben van, akkor figyelmet kell fordítani a riasztórendszerrel (lopásgátló rendszerrel) kapcsolatos kérdésekre, mivel a kiegészítő berendezések villanyszerelője nyilvánvalóan kevésbé megbízható a beszerelésük egyszerűsített módjai miatt (például forrasztás, ill. A szabványos csatlakozókat a kijelölt leágazási pontokon és a szabványos vezetékek elvágását egy további kábelköteg csatlakoztatásakor általában nem használják; ráadásul a forrasztást gyakran nem szándékosan alkalmazzák a vibráció előtti állítólagos instabilitás miatt, ami természetesen nem így van jó minőségű forrasztás).

Ezenkívül meg kell határozni, hogy pontosan melyik jármű áll Ön előtt. A vezérlőrendszer bármely súlyos meghibásodásának kiküszöbölése magában foglalja az utóbbi elektromos áramkörének használatát. A kapcsolási rajzokat speciális autóipari számítógépes adatbázisok foglalják össze a diagnosztika céljára, és most már nagyon hozzáférhetők, csak ki kell választani a megfelelőt. Általában, ha megadja a legáltalánosabb információkat az autóról (megjegyzendő, hogy a kapcsolási rajzok adatbázisai nem VIN-számmal működnek), az adatbázis-kereső az autómodell többféle változatát megtalálja, és további információkra lesz szükség, amelyeket a tulajdonos biztosítani tud. Például a motor neve mindig szerepel az adatlapon - a betűk a motorszám előtt.

Ellenőrzés és a józan ész megfontolása.

A szemrevételezés a legegyszerűbb eszköz szerepét tölti be. Ez egyáltalán nem jelenti a probléma egyszerűségét, aminek az okát talán így fogjuk megtalálni.

Az előzetes ellenőrzés során a következőket kell ellenőrizni:

az üzemanyag jelenléte a gáztartályban (ha fennáll a motorvezérlő rendszer gyanúja);

dugó hiánya a kipufogócsőben (ha fennáll a motorvezérlő rendszer gyanúja);

az akkumulátor kivezetései (akkumulátor) meg vannak-e húzva és állapotuk;

nincs látható sérülés a vezetékeken;

hogy a vezérlőrendszer kábelezési csatlakozói jól vannak-e behelyezve (reteszelve kell lenni, és nem kell összekeverni);

valaki más korábbi intézkedései a probléma leküzdésére;

az indítókulcs hitelessége - szabványos indításgátlóval felszerelt járművek esetén (ha fennáll a motorvezérlő rendszer gyanúja);

Néha hasznos ellenőrizni az ECU helyét. Nem ritka, hogy elönti a víz, például nagynyomású rendszerrel végzett motormosás után. A víz káros a szivárgó ECU-kra. Vegye figyelembe, hogy az ECU-csatlakozók zárt és sima kivitelben is kaphatók. A csatlakozónak száraznak kell lennie (elfogadható vízlepergetőként, például WD-40).

Hibakódok olvasása.

Ha szkennert vagy adapterrel ellátott számítógépet használnak a hibakódok olvasására, akkor fontos, hogy azok az ECU digitális buszához való csatlakozásukat megfelelően hajtsák végre. A korai ECU-k mindaddig nem kommunikálnak a diagnosztikával, amíg a K és az L vonalat is csatlakoztatják.

Az ECU átvizsgálása vagy a jármű öndiagnosztikájának aktiválása gyorsan azonosítja az egyszerű problémákat, például a hibás érzékelők észleléséből eredően. A sajátosság itt az, hogy az ECU esetében általában nem számít: maga az érzékelő vagy annak vezetéke hibás.

Kivételek akkor fordulnak elő, ha hibás érzékelőket találnak. Így például a DIAG-2000 forgalmazói eszköz (francia autók) számos esetben nem figyeli a szakadást a főtengely helyzetérzékelő áramkörében a motorvezérlő rendszer ellenőrzésekor (indítás hiányában, pontosan a jelzett jel miatt nyisd ki).

A működtetőket (például az ECU által vezérelt reléket) a szkenner ellenőrzi a terhelések kényszerbekapcsolásánál (működtetőelem teszt). Itt is fontos különbséget tenni a terhelés hibája és a vezetékezés hibája között.

A helyzetnek valóban riasztónak kell lennie, ha több hibakód beolvasása figyelhető meg. Ugyanakkor nagyon nagy annak a valószínűsége, hogy ezek egy része indukált hibákhoz kapcsolódik. Az ECU hibás működésének jelzése, mint pl<нет связи>, -- nagy valószínűséggel azt jelenti, hogy az ECU feszültségmentes, vagy valamelyik tápegysége vagy földelése hiányzik.

Ha nem rendelkezik K és L vonaladapterrel ellátott szkennerrel vagy számítógéppel egyenértékű számítógéppel, az ellenőrzések többsége manuálisan is elvégezhető (lásd a szakaszokat<Проверка функций:>). Természetesen ez lassabb lesz, de szekvenciális kereséssel nem biztos, hogy nagy a munka mennyisége.

Olcsó diagnosztikai berendezések és szoftverek vásárolhatók itt.

Az ECU ellenőrzése és tesztelése.

Azokban az esetekben, amikor az ECU-hoz könnyű hozzáférni, és maga az egység könnyen kinyitható, meg kell vizsgálni. Íme, mi figyelhető meg egy meghibásodott ECU-ban:

szakadások, áramvezető pályák leválása, gyakran jellegzetes barnulásnyomokkal;

duzzadt vagy repedt elektronikus alkatrészek;

PCB-kiégések egészen a végéig;

fehér, kék-zöld vagy barna oxidok;

Mint már említettük, megbízhatóan ellenőrizheti az ECU-t, ha egy ismert jóra cseréli. Nagyon jó, ha a diagnosztikus rendelkezik teszt ECU-val. Azonban számolni kell az egység letiltásának kockázatával, mivel a probléma kiváltó oka gyakran a külső áramkörök meghibásodása. Ezért nem nyilvánvaló, hogy szükség van a teszt ECU-kra, és magát a technikát nagy körültekintéssel kell használni. A gyakorlatban sokkal eredményesebb a keresés kezdeti szakaszában, ha az ECU-t csak azért tekintjük működőképesnek, mert a vizsgálata nem győzi meg az ellenkezőjét. Ez ártalmatlan lehet, csak azért, hogy megbizonyosodjon arról, hogy az ECU a helyén van.

A kiépítési funkciók ellenőrzése.

A motorvezérlő rendszer ECU funkciói a következők:

az ECU, mint elektronikus eszköz tápellátása;

csere az indításgátló vezérlőegységgel - ha van szabványos indításgátló;

ECU kioldása és szinkronizálása főtengely és/vagy vezérműtengely helyzetérzékelőkről;

más érzékelőktől származó információkat.

Ellenőrizze a biztosítékok kiégését.

Ellenőrizze az akkumulátor állapotát. A használható akkumulátor töltöttségi foka a gyakorlathoz kellő pontossággal megbecsülhető a kapcsai U feszültségével az (U-11,8) * 100% képlet segítségével (alkalmazhatósági határok - akkumulátor feszültség terhelés nélkül U = 12,8: 12,2 V) . Az akkumulátor mélykisülése, ha a feszültség terhelés nélkül 10 V-nál kisebb szintre csökken, nem megengedett, ellenkező esetben az akkumulátor kapacitása visszafordíthatatlan csökkenést okoz. Indító üzemmódban az akkumulátor feszültsége nem eshet 9 V alá, különben a tényleges akkumulátorkapacitás nem felel meg a terhelésnek.

Ellenőrizze, hogy nincs-e ellenállás az akkumulátor negatív pólusa és a test teste között; és a motor tömege.

Az áramellátás ellenőrzésével kapcsolatos nehézségek általában akkor jelentkeznek, ha az ECU kapcsolási rajza nélkül próbálják azt levezetni. Ritka kivételektől eltekintve, az ECU kábelköteg csatlakozója (az egységet le kell választani a teszt idejére) több +12V feszültségű gyújtás mellett és több földelési pont is.

Az ECU tápegység csatlakoztatva van<плюсом>akkumulátor (<30>) és csatlakozás a gyújtáskapcsolóhoz (<15>). <Дополнительное>áram érkezhet a fő reléből (Main Relay). Az ECU-ról leválasztott csatlakozó feszültségének mérésekor fontos a vizsgált áramkör kis áramterhelését beállítani, például egy kis teljesítményű tesztlámpát a mérőszondákkal párhuzamosan csatlakoztatva.

Abban az esetben, ha a fő relét maga az ECU kapcsolja be, potenciált kell alkalmazni<массы>az ECU kábelköteg csatlakozójának érintkezőjéhez, amely megfelel a megadott relé tekercsének végének, és figyelje meg a további teljesítmény megjelenését. Ezt kényelmesen megteheti egy jumperrel - egy hosszú huzaldarabbal, miniatűr krokodilkapcsokkal (amelyek közül az egyiknek egy tűt kell tartania).

A jumper ezen túlmenően a gyanús vezetékek párhuzamos csatlakoztatásával történő megkerülésének tesztelésére, valamint az egyik multiméter szonda meghosszabbítására szolgál, ami lehetővé teszi, hogy a készüléket szabad kezében tartsa, szabadon mozogva vele a mérési pontokon. .

jumper és megvalósítása

Ép vezetékeknek kell lenniük, amelyek az ECU-t összekötik<массой>, azaz földelés (<31>). Megbízhatatlan az integritásuk megállapítása<на слух>multiméterrel tárcsázni, mert egy ilyen ellenőrzés nem követi nyomon a tíz ohmos nagyságrendű ellenállást; feltétlenül le kell olvasni a leolvasott értékeket a készülék kijelzőjéről. Még jobb, ha ellenőrző lámpát használunk, beleértve azt is<30>(a nem teljes izzás hibás működést jelez). A helyzet az, hogy a vezeték integritása mikroáramoknál<прозвонки>A multiméter a valóshoz közeli áramterhelésnél eltűnhet (jellemző belső törésekre vagy a vezetők súlyos korróziójára). Általános szabály, hogy semmilyen körülmények között nem szabad az ECU földelési kapcsait (csatlakozni<массой>) 0,25 V feletti feszültséget nem szabad megfigyelni.

ellenőrző lámpa, vezérlőlámpa áramforrással és ezek megvalósítása szonda formájában.

Példa a teljesítménykritikus vezérlőrendszerre a Nissan ECCS, különösen a 95-ös és újabb Maxima esetében. Tehát rossz a motor érintkezése<массой>ez ahhoz a tényhez vezet, hogy az ECU nem szabályozza a gyújtást több hengeren, és a megfelelő vezérlőcsatornák hibás működésének illúziója keletkezik. Ez az illúzió különösen erős, ha a motor kicsi, és két hengerről indul (Primera). Valójában a tok egy tisztítatlan terminálban is lehet<30>vagy ha az akkumulátor lemerült. Két hengeren alacsony feszültségről indulva a motor nem éri el a normál alapjárati fordulatszámot, így a generátor nem tudja növelni a fedélzeti hálózat feszültségét. Ennek eredményeként az ECU továbbra is csak kettőt vezérel a négy gyújtótekercs közül, mintha az hibás lenne. Jellemző, hogy ha megpróbálsz beindítani egy ilyen autót<с толкача>, normálisan indul. A leírt jellemzőt még a 2002-es kiadás vezérlőrendszerében is be kellett tartani.

Ha a jármű normál indításgátlóval van felszerelve, a motor indítását megelőzi az indítókulcs engedélyezése. Ennek során impulzuscserét kell végrehajtani a motor ECU és az indításgátló ECU között (általában a gyújtás bekapcsolása után). A csere sikerét a biztonsági jelző alapján ítélik meg, például a műszerfalon (ki kell aludnia). A transzponderes indításgátlók esetében a leggyakoribb probléma a rossz érintkezés a gyűrűs antenna csatlakozási pontjában, valamint a kulcs mechanikus másodpéldányának gyártása, amely nem tartalmaz azonosító jelet. Indításgátló visszajelző hiányában a csere oszcilloszkóppal megfigyelhető a diagnosztikai csatlakozó Data Link kimenetén (illetve az ECU K- vagy W-vonalas kimenetén - az összeköttetésektől függően). Első közelítésként fontos, hogy legalább némi csere megfigyelhető legyen, a részletekért lásd itt.

A befecskendezéshez és a gyújtásvezérléshez az ECU-nak vezérlőimpulzus-generátorként kell működnie, valamint szinkronizálnia kell ezt a generációt a motor mechanikájával. Az indítást és a szinkronizálást a főtengely és/vagy a vezérműtengely helyzetérzékelők (a továbbiakban a rövidség kedvéért forgásérzékelőknek nevezzük) jelei biztosítják. A forgásérzékelők szerepe a legfontosabb. Ha az ECU nem kap tőlük jeleket a szükséges amplitúdó-fázis paraméterekkel, akkor nem tud vezérlő impulzus generátorként működni.

Ezen érzékelők impulzusamplitúdója oszcilloszkóppal mérhető, a fázisok helyességét általában a vezérműszíj (lánc) beépítési jelei ellenőrzik. Az induktív típusú forgásérzékelőket ellenállásuk mérésével tesztelik (általában 0,2 kΩ és 0,9 kΩ között a különböző vezérlőrendszereknél). A Hall-érzékelők és a fotoelektromos forgásérzékelők (például Mitsubishi autók) kényelmesen ellenőrizhetők oszcilloszkóppal vagy egy mikroáramkör impulzusjelzőjével (lásd alább).

Vegye figyelembe, hogy a két típusú érzékelőt néha összekeverik, az induktív érzékelőt Hall-érzékelőnek nevezik. Ez persze nem ugyanaz: az induktív alapja egy többfordulatú huzaltekercs, míg a Hall érzékelő alapja egy mágnesesen vezérelt mikroáramkör. Ennek megfelelően az érzékelők működése során alkalmazott jelenségek eltérőek. Az elsőben elektromágneses indukció (váltakozó mágneses térben elhelyezkedő vezető áramkörben emf keletkezik, és ha az áramkör zárva van, elektromos áram keletkezik). A másodikban a Hall-effektus (egy mágneses térbe helyezett áramú vezetőben - jelen esetben félvezetőben - mind az áram, mind a mágneses tér irányára merőleges elektromos tér keletkezik; a hatást kíséri potenciálkülönbség megjelenése a mintában). A Hall-effektus érzékelőket galvanomágneses érzékelőknek nevezik, azonban a diagnosztika gyakorlatában ez az elnevezés nem honosodott meg.

Léteznek olyan módosított induktív érzékelők, amelyek a tekercsen és a magon kívül meghajtó chipet is tartalmaznak annak érdekében, hogy olyan kimeneti jelet kapjanak, amely már alkalmas az ECU áramkör digitális részére (például a főtengely helyzetérzékelője a Simos / VW vezérlőrendszer). Figyelem: a módosított induktív érzékelők gyakran helytelenül szerepelnek a kapcsolási rajzokon, mint egy tekercs harmadik árnyékoló vezetékkel. Valójában az árnyékoló vezeték úgy alakul ki, hogy az egyik vezeték a diagramon hibásan a huzaltekercselés végeként van feltüntetve, az érzékelő mikroáramkörének tápáramköre, a fennmaradó vezeték pedig egy jelvezeték (67 ECU Simos kimenet). Az olyan szimbólum, mint a Hall-érzékelő, elfogadható, mert. elég ahhoz, hogy megértsük a fő különbséget: a módosított induktív érzékelő, ellentétben az egyszerű induktív érzékelővel, tápellátást igényel, és téglalap alakú impulzusokkal rendelkezik a kimeneten, nem szinuszos (szigorúan véve a jel valamivel bonyolultabb, de ebben az esetben nem ügy).

Más szenzorok másodlagos szerepet töltenek be a forgásérzékelőkhöz képest, ezért itt csak annyit mondunk, hogy első közelítésként a használhatóságukat úgy ellenőrizhetjük, hogy figyeljük a jelvezetéken az érzékelő által mért paraméter változását követő feszültségváltozást. Ha a mért érték változik, de az érzékelő kimenetén a feszültség nem, akkor az hibás. Sok érzékelőt úgy tesztelnek, hogy megmérik az elektromos ellenállásukat, és összehasonlítják őket egy referenciaértékkel.

Emlékeztetni kell arra, hogy az elektronikus alkatrészeket tartalmazó érzékelők csak akkor működnek, ha tápfeszültség van rájuk kapcsolva (további részletekért lásd alább).

Végrehajtási funkciók ellenőrzése. 1. rész.

A motorvezérlő rendszer ECU végrehajtásának funkciói a következők:

főrelé vezérlés;

üzemanyag-szivattyú relé vezérlése;

az érzékelők referencia- (táp-) feszültségeinek szabályozása;

gyújtásvezérlés;

fúvóka vezérlése;

alapjárati aktuátor (szabályozó) vezérlése - alapjárati működtető, néha csak egy szelep;

további relék vezérlése;

további eszközök kezelése;

lambda szabályozás.

A főrelé vezérlésének megléte a következmény alapján határozható meg: megmérjük a feszültséget az ECU érintkezőjén, amelyre a kimenetről táplálják<87>ez a relé (feltételezzük, hogy a relé, mint támogató funkció működésének ellenőrzése már megtörtént, azaz magának a relének és a bekötésének az üzemképességét megállapították, lásd fent). A megadott feszültségnek a gyújtás bekapcsolása után kell megjelennie.<15>. Az ellenőrzés másik módja a relé helyett egy lámpa - egy kis teljesítményű tesztlámpa (legfeljebb 5 W), bekapcsolva<30>és ECU vezérlőkimenet (megfelel a<85>főrelé). Fontos: a lámpának teljes hővel kell égnie a gyújtás bekapcsolása után.

Az üzemanyag-szivattyú reléjének vezérlésének ellenőrzésekor figyelembe kell venni az üzemanyag-szivattyú logikáját a vizsgált rendszerben, valamint a relé bekapcsolásának módját. Egyes járművekben a relé tekercselésének teljesítményét a fő relé érintkezőjéből veszik. A gyakorlatban a teljes ECU-relé-üzemanyag-szivattyú csatornát gyakran ellenőrzik, hogy a gyújtás bekapcsolása után T = 1:3 másodpercig az előfeltöltés jellegzetes zümmögő hangja legyen.

Nem minden járműben van azonban ilyen szivattyúzás, amit a fejlesztő megközelítése magyaráz: úgy vélik, hogy a szivattyúzás hiánya az olajszivattyú előzetes indítása miatt jótékony hatással van a motor mechanikájára indításkor. Ebben az esetben használhat tesztlámpát (teljesítmény 5 W-ig), a főrelé vezérlési tesztjében leírtak szerint (az üzemanyag-szivattyú működési logikájához igazítva). Ez a megközelítés általánosabb, mint<на слух>, mert még ha van is egy kezdeti szivattyúzás, akkor egyáltalán nem szükséges, hogy az üzemanyag-szivattyú működjön a motor indításakor.

A helyzet az, hogy az ECU tartalmazhat<на одном выводе>akár három üzemanyag-szivattyú relé vezérlési funkciója. Az előszivattyúzáson kívül előfordulhat az üzemanyag-szivattyú bekapcsolásának funkciója az önindító bekapcsolásának jelére (<50>), valamint - a forgásérzékelők jelével. Ennek megfelelően a három funkció mindegyike az ellátásától függ, ami valójában különbözteti meg őket. Vannak olyan vezérlőrendszerek (például a TCCS / Toyota egyes fajtái), amelyekben az üzemanyag-szivattyút a légáramlásmérő végálláskapcsolója vezérli, és az azonos nevű relé nem vezérelhető az ECU-ból.

Vegye figyelembe, hogy az üzemanyag-tápszivattyú relé vezérlő áramkörének megszakítása a lopás elleni blokkolás általános módszere. Használata számos biztonsági rendszer kézikönyvében javasolt. Ezért, ha a megadott relé működése meghibásodik, ellenőrizni kell, hogy a vezérlő áramkör blokkolva van-e?

Egyes a / m márkáknál (például Ford, Honda) biztonsági okokból szabványos automatikus vezetékmegszakítót használnak, amelyet ütés vált ki (a Fordban a csomagtartóban található, és ezért reagál a<выстрелы>a kipufogódobban). Az üzemanyag-szivattyú működésének helyreállításához manuálisan kell meghúzni a megszakítót. Vegye figyelembe, hogy a Hondában<отсекатель топлива>valójában benne van az ECU főreléjének szakadt áramkörében, és semmi köze az üzemanyag-szivattyú vezetékéhez.

Az érzékelők tápfeszültségének vezérlése az ECU táplálására csökken, amikor a gyújtás bekapcsolása után az érzékelők tápfeszültsége teljesen be van kapcsolva. Mindenekelőtt fontos az elektronikus alkatrészeket tartalmazó forgásérzékelő feszültsége. Tehát a legtöbb Hall érzékelő mágneses vezérlésű mikroáramköre, valamint a módosított induktív érzékelő alakítója + 12 V-ról táplálkozik. A + 5 V tápfeszültségű Hall érzékelők nem ritkák. Az amerikai járművekben a forgásérzékelők szokásos tápfeszültsége + 8 V. A fojtószelep helyzetérzékelő tápfeszültsége mindig +5 V körül van.

Ezen kívül sok ECU is<управляют>közös érzékelő busz abban az értelemben<минус>áramkörüket az ECU-ból veszik. A zavar itt akkor következik be, ha az érzékelők tápellátását a következőképpen mérjük<плюс>viszonylag<массы>karosszéria/motor. Természetesen hiányában<->az érzékelő nem fog működni az ECU-val, mert. az áramköre nyitva van, bármi is legyen<+>feszültség van az érzékelőn. Ugyanez történik, ha az ECU kábelkötegének megfelelő vezetéke megszakad.

Ilyen helyzetben a legnagyobb nehézséget az okozhatja, hogy például a motorvezérlő rendszer hűtőfolyadék-hőmérséklet-érzékelőjének áramköre (a továbbiakban: hőmérséklet-érzékelő, nem összetévesztendő a motorvezérlő rendszer hőmérséklet-érzékelőjével). kijelző a műszerfalon) megszakadt a közös vezetékben. Ha ugyanakkor a forgásérzékelőnek külön verziójú közös vezetéke van, akkor a befecskendezés és a gyújtás az ECU funkcióiként jelen lesz, de a motor nem indul el, mivel a motor<залит>(Az a tény, hogy a hőmérséklet-érzékelő áramkör szakadása körülbelül -40 ... -50 Celsius fokos hőmérsékletnek felel meg, míg hidegindításkor a befecskendezett üzemanyag mennyisége maximális; vannak esetek, amikor a szkennerek nem követték nyomon a leírt törés - BMW).

A gyújtásszabályozást általában a következmény ellenőrzi: a szikra jelenléte. Ezt egy ismert jó gyújtógyertyával kell megtenni, a gyújtógyertyából eltávolított nagyfeszültségű vezetékhez csatlakoztatva (kényelmes tesztgyertyát helyezni a rögzítésbe<ухе>motor). Ez a módszer megköveteli, hogy a diagnosztikus jártas legyen a szikra értékeléséhez.<на глаз>, mert a szikraképződés feltételei a hengerben jelentősen eltérnek a légköritől, és ha vizuálisan gyenge szikra van, akkor az már nem képződik a hengerben. A tekercs, a kapcsoló vagy az ECU sérülésének elkerülése érdekében nem ajánlott szikrát tesztelni a nagyfeszültségű vezetékből<массу>gyújtógyertya csatlakoztatása nélkül. Speciális levezetőt kell használni kalibrált hézaggal, amely légköri körülmények között megegyezik a gyújtógyertya-réssel a hengerben lévő kompressziós körülmények között.

Ha nincs szikra, ellenőrizze, hogy a gyújtótekercs tápfeszültséggel rendelkezik-e (<15>elérhetőség a kapcsolási rajzon)? És azt is ellenőrizze, hogy az önindító bekapcsolásakor megjelennek-e az ECU-ból vagy a gyújtáskapcsolóból vezérlő impulzusok.<1>tekercs érintkező (néha ún<16>)? Egy párhuzamosan csatlakoztatott tesztlámpa segítségével nyomon követheti a gyújtásvezérlő impulzusait a tekercsen. Ha van kapcsoló, ellenőrizze, hogy van-e tápellátása ennek az elektronikus eszköznek?

A gyújtáskapcsolóval működő ECU kimenetén az impulzusok jelenlétét oszcilloszkóppal vagy impulzusjelzővel ellenőrizzük. A jelzőt nem szabad összetéveszteni a leolvasáshoz használt LED-szondával<медленных>hibakódok:

LED szonda áramkör

Nem ajánlott a megadott szondát használni az impulzusok ellenőrzésére egy pár ECU-ban - a kapcsoló nem ajánlott, mert. számos ECU esetében a szonda túlzott terhelést hoz létre, és elnyomja a gyújtásvezérlést.

Vegye figyelembe, hogy egy hibás kapcsoló blokkolhatja az ECU működését is a gyújtásvezérlés szempontjából. Ezért, ha nincsenek impulzusok, a tesztet kikapcsolt kapcsoló mellett ismételjük meg. A gyújtásszabályzó polaritásától függően az oszcilloszkóp ebben az esetben csatlakoztatásakor is használható<массы>Val vel<+>akkumulátor. Ez a beillesztés lehetővé teszi egy jel megjelenésének nyomon követését<масса>a<висящем>ECU kimenet. Ezzel a módszerrel ügyeljen arra, hogy az oszcilloszkóp teste ne érintkezzen az autó karosszériájával (az oszcilloszkóp csatlakoztatására szolgáló vezetékek akár több méterig is meghosszabbíthatók, és ez a kényelmi szempontok miatt ajánlott, a meghosszabbítás történhet egy közönséges árnyékolatlan vezeték, és az árnyékolás hiánya nem zavarja a megfigyeléseket és a méréseket).

Az impulzusjelző abban különbözik a LED szondától, hogy nagyon nagy bemeneti impedanciája van, amit gyakorlatilag a szonda bemenetén lévő puffer inverter chip bekapcsolásával érnek el, melynek kimenete a tranzisztoron keresztül vezérli a LED-et. Itt fontos az invertert +5V feszültséggel ellátni. Ebben az esetben a jelző nem csak 12 V amplitúdójú impulzusokkal képes működni, hanem 5 voltos impulzusokból is villog, ami néhány gyújtási rendszernél gyakori. A dokumentáció lehetővé teszi egy inverterchip feszültségátalakítóként történő használatát, így a 12 voltos impulzusok bemenetére biztonságos a jelző számára. Nem szabad megfeledkezni arról, hogy vannak 3 voltos vezérlőimpulzusokkal rendelkező gyújtórendszerek (például MK1.1 / Audi), amelyekre az itt megadott jelző nem vonatkozik.

impulzusjelző áramkör

Vegye figyelembe, hogy a piros jelző LED bekapcsolása pozitív impulzusoknak felel meg. A zöld LED célja az ilyen impulzusok ismétlődési periódusához képest hosszú időtartamú megfigyelése (ún. alacsony terhelhetőségű impulzusok). A piros LED ilyen impulzusokkal történő bekapcsolását a szem folyamatos izzásként érzékeli, alig észrevehető villogással. És mivel a zöld LED kialszik, amikor a piros kigyullad, akkor a vizsgált esetben a zöld LED legtöbbször kialszik, jól látható rövid villanásokat adva az impulzusok közötti szünetekben. Vegye figyelembe, hogy ha összekeveri a LED-eket, vagy azonos színű fényt használ, az indikátor elveszíti kapcsolási tulajdonságait.

Hogy az indikátor nyomon tudja követni a lehetséges impulzusokat<массы>a<висящем>Érintkezőjéhez kapcsolja a bemenetét + 5V-os tápegységre, és impulzusokat adjon közvetlenül az indikátor chip 1 kimenetére. Ha a kialakítás megengedi, célszerű oxid- és kerámia kondenzátorokat hozzáadni a + 5V-os tápáramkörhöz az áramköri földeléshez csatlakoztatva, bár ezeknek az alkatrészeknek a hiánya ezt semmilyen módon nem befolyásolja.

A befecskendező szelep vezérlését úgy kezdik ellenőrizni, hogy megmérik a közös tápkábel feszültségét bekapcsolt gyújtás mellett - ennek közel kell lennie az akkumulátor feszültségéhez. Néha ezt a feszültséget az üzemanyag-szivattyú reléje szolgáltatja, ebben az esetben a megjelenés logikája megismétli a jármű üzemanyag-szivattyújának bekapcsolásának logikáját. Az injektor tekercsének állapota multiméterrel ellenőrizhető (a diagnosztikai célú autóipari számítógépes adatbázisok a névleges ellenállásokról adnak információt).

A vezérlő impulzusok jelenlétét alacsony teljesítményű tesztlámpával ellenőrizheti, a fúvóka helyett csatlakoztatva. Ugyanerre a célra megengedett a LED-szonda használata, azonban a nagyobb megbízhatóság érdekében a fúvókát már nem szabad leválasztani, hogy az aktuális terhelés megmaradjon.

Emlékezzünk vissza, hogy az egy fúvókával rendelkező injektort mono-injekciónak nevezzük (vannak kivételek, amikor két fúvókát helyeznek egyetlen befecskendezésre a megfelelő teljesítmény biztosítása érdekében), a több szinkron vezérlésű injektort pedig elosztott befecskendezésnek nevezzük. , végül egy injektor több fúvókával, egyedileg vezérelve - szekvenciális befecskendezés. A szekvenciális befecskendezés jele az injektorok vezérlőhuzalai, mindegyik saját színű. Így a szekvenciális befecskendezés során minden egyes befecskendező szelep vezérlőáramkörét külön-külön ellenőrizni kell. Az önindító bekapcsolásakor figyelni kell az ellenőrző lámpa vagy a szonda LED villogását. Ha azonban nincs feszültség az injektorok közös tápvezetékén, akkor az ilyen ellenőrzés nem mutat impulzusokat, még akkor sem, ha léteznek. Ezután közvetlenül innen kell venni az ételt<+>Akkumulátor – egy lámpa vagy egy szonda impulzusokat mutat, ha vannak, és a vezérlővezeték sértetlen.

Az indítófúvóka működését pontosan ugyanúgy ellenőrizzük. A hideg motor állapota szimulálható a hőmérséklet-érzékelő csatlakozójának kinyitásával. Az ilyen nyitott bemenettel rendelkező ECU körülbelül -40:-50 fokos hőmérsékletet vesz fel. Celsius. Vannak kivételek. Például, ha a hőmérséklet-érzékelő áramköre megszakad az MK1.1 / Audi rendszerben, az indító befecskendező szelep vezérlése megszűnik. Így ennél a tesztnél megbízhatóbbnak kell tekinteni, ha hőmérsékletérzékelő helyett körülbelül 10 KΩ ellenállású ellenállást tartalmaz.

Nem szabad megfeledkezni arról, hogy az ECU meghibásodása esetén az injektorok folyamatosan nyitva maradnak, és folyamatosan öntik a benzint (az állandó feszültség jelenléte miatt<минуса>periodikus vezérlőimpulzusok helyett). Ennek eredményeként, ha a motort hosszú ideig próbálják beindítani, a mechanikája megsérülhet a vízi kalapács (Digifant II ML6.1 / VW). Ellenőrizze, hogy az olajszint emelkedik-e a forgattyúházba ömlő benzin miatt?

A tekercseken és injektorokon a vezérlőimpulzusok ellenőrzésekor fontos figyelemmel kísérni azt a helyzetet, amikor impulzusok vannak, de azok időtartamán belül nem történik terhelésváltás<массой>közvetlenül. Vannak esetek (az ECU, kapcsoló meghibásodása), amikor a kapcsolás a megjelenő ellenálláson keresztül történik. Ezt az ellenőrző lámpa villogásának viszonylag csökkent fényereje vagy a vezérlő impulzus nullától eltérő potenciálja fogja bizonyítani (oszcilloszkóppal ellenőrizve). Legalább egy fúvóka vagy tekercs vezérlésének hiánya, valamint a vezérlő impulzusok nullától eltérő potenciálja a motor egyenetlen működéséhez vezet, remegni fog.

Az alapjárati stimulátor (szabályzó) vezérlése, ha csak szelepről van szó, úgy ellenőrizhető, hogy rákapcsolt gyújtásnál jellegzetes zümmögését halljuk. A szelepre helyezett kéz érezni fogja a vibrációt. Ha ez nem történik meg, ellenőrizze a tekercs ellenállását (három vezetékes tekercsek). Általában a tekercsellenállás a különböző vezérlőrendszerekben 4-40 ohm. Az alapjárati szelep gyakori meghibásodása a szennyeződés, és ennek következtében a mozgó alkatrész teljes vagy részleges beszorulása. A szelepet egy speciális eszközzel lehet ellenőrizni - egy impulzusszélesség-generátorral, amely lehetővé teszi az áramerősség zökkenőmentes megváltoztatását, és így vizuálisan megfigyelheti a szelepen a szerelvényen keresztül történő nyitásának és zárásának simaságát. Ha a szelep beragad, speciális tisztítószerrel át kell öblíteni, és a gyakorlatban elegendő acetonnal vagy oldószerrel többször átöblíteni. Vegye figyelembe, hogy a nem működő alapjárati szelep a hideg motor nehéz indításának oka.

Érdemes megemlíteni azt az esetet, amikor minden elektromos ellenőrzés szerint a szelep x.x. működőképesnek tűnt, de nem kielégítő x.x. ő hívta. Véleményünk szerint ez azzal magyarázható, hogy egyes vezérlőrendszerek érzékenyek a szelep visszatérő tekercsrugójának gyengülésére a rugófém (SAAB) elöregedése miatt.

Az összes többi alapjárati fordulatszám-szabályozót oszcilloszkóppal ellenőrzik az autóipari számítógépes diagnosztikai adatbázisokból származó modelldiagramok segítségével. A mérések során a szabályozó csatlakozóját be kell kötni, mert. ellenkező esetben előfordulhat, hogy nem történik generálás a megfelelő terheletlen ECU-kimeneteken. Az oszcillogramokat a főtengely fordulatszámának változtatásával figyeljük meg.

Vegye figyelembe, hogy a léptetőmotorként tervezett fojtószelep-pozicionálók, amelyek alapjárati fordulatszám-szabályozó szerepet játszanak (például egyetlen befecskendezéssel), azzal a tulajdonsággal rendelkeznek, hogy hosszú tétlenség után használhatatlanná válnak. Lehetőleg ne a bemutatótermekben vásárolja meg őket. Kérjük, vegye figyelembe, hogy néha az eredeti fojtószelep-vezérlőegység elnevezést helytelenül fordítják így<блок управления дроссельной заслонкой>. A pozicionáló működteti a lengéscsillapítót, de nem vezérli, mert maga az ECU működtetője. A lengéscsillapító logikát az ECU állítja be, nem a TVCU. Ezért a vezérlőegységet ebben az esetben úgy kell lefordítani<узел с прИводом>(TVCU – Motorizált fojtószelep-szerelvény). Emlékeztetni kell arra, hogy ez az elektromechanikus termék nem tartalmaz elektronikus alkatrészeket.

Számos motorvezérlő rendszer különösen érzékeny a hidegprogramozásra. Itt olyan rendszereket értünk, amelyek nem az x.x szerint programozva megakadályozzák a motor indítását. Például megfigyelhető a motor viszonylag könnyű indítása, de gázellátás nélkül azonnal leáll (nem tévesztendő össze a szokásos indításgátló általi blokkolással). Vagy a motor hidegindítása nehéz lesz, és nem lesz normális x.x.

Az első helyzet az előre beállított kezdeti beállításokkal rendelkező önprogramozó rendszerekre jellemző (például MPI/Mitsubishi). Elegendő a motor fordulatszámát a gázpedál mellett 7:10 percig tartani, és x.x. magától fog megjelenni. Az ECU következő teljes kikapcsolása után, például az akkumulátor cseréjekor, újra szükség lesz az önprogramozásra.

A második helyzet azokra az ECU-kra jellemző, amelyek alapvető paraméterek beállítását igénylik a szervizeszköz vezérléséhez (például Simos/VW). A megadott beállítások mentésre kerülnek az ECU későbbi teljes leállításakor, de elvesznek, ha az x.x szabályozó csatlakozóját leválasztják, miközben a motor jár. (TVCU).

Valójában itt ér véget a benzinmotor-vezérlőrendszer alapvető ellenőrzéseinek listája.

Végrehajtási funkciók ellenőrzése. 2. rész.

Ahogy a fenti szövegből is látszik, az x.x. már nem döntő jelentőségű a motor beindításában (emlékezzünk vissza, feltételesen úgy volt, hogy az önindító működik, de a motor nem indul). Ennek ellenére a további relék és kiegészítő eszközök működésének kérdései, valamint - a lambda szabályozása néha nem kevesebb nehézséget okoz a diagnosztikában, és ennek megfelelően néha az ECU hibás elutasításához is vezet. Ezért ezzel kapcsolatban röviden kiemeljük azokat a fontos pontokat, amelyek a motorvezérlő rendszerek túlnyomó többségében közösek.

Íme a főbb rendelkezések, amelyeket tudnia kell ahhoz, hogy a további motorberendezések működésének logikája egyértelművé váljon:

az elektromos szívócső-fűtés megakadályozza a harmat és a jégképződést a szívócsőben hideg motorműködés közben;

a hűtő hűtése a ventilátor fújásával különböző üzemmódokban történhet, beleértve - és egy ideig a gyújtás kikapcsolása után, mert a hőátadás a dugattyúcsoportról a hűtőköpenyre késik;

a gáztartály szellőzőrendszerét az intenzíven keletkező benzingőzök eltávolítására tervezték. A forró fúvókasínen keresztül szivattyúzott tüzelőanyag felmelegedése miatt gőzök keletkeznek. Ezek a gőzök a villamosenergia-rendszerbe kerülnek, környezetvédelmi okokból nem a légkörbe. Az ECU adagolja az üzemanyag-ellátást, figyelembe véve a gáztartály szellőzőszelepén keresztül a motor szívócsonkjába belépő gőzös benzint;

a kipufogógáz-visszavezető rendszer (egy részük eltávolítása az égéstérbe) úgy van kialakítva, hogy csökkentse az üzemanyag-keverék égési hőmérsékletét, és ennek eredményeként csökkentse a nitrogén-oxidok képződését (mérgező). Az ECU adagolja az üzemanyag-ellátást, figyelembe véve a rendszer működését is;

A lambda vezérlés kipufogógáz visszacsatolásként működik, így az ECU<видел>üzemanyag adagolás eredménye. A lambda szonda vagy egyébként az oxigénérzékelő az érzékeny elem körülbelül 350 fokos hőmérsékletén működik. Celsius. A fűtést vagy a szondába épített elektromos fűtőtest és a kipufogógázok hő együttes hatása biztosítja, vagy csak a kipufogógázok hője. A lambda szonda a kipufogógázokban lévő maradék oxigén parciális nyomására reagál. A választ a jelvezeték feszültségének változása fejezi ki. Ha az üzemanyag-keverék sovány, az érzékelő kimenete alacsony potenciálú (körülbelül 0 V); ha a keverék gazdag, akkor az érzékelő kimenete nagy potenciállal rendelkezik (kb. +1V). Ha a tüzelőanyag-keverék összetétele közel van az optimálishoz, a potenciál átvált a megadott értékek között az érzékelő kimenetén.

Kérjük, vegye figyelembe: gyakran tévhit, hogy a lambda szonda kimenetén fellépő időszakos potenciálingadozások annak az állítólagos ténynek a következményei, hogy az ECU periodikusan megváltoztatja a befecskendező impulzusok időtartamát, ezáltal mintegy „elkapja” a befecskendező impulzusok összetételét. az ideális (ún. sztöchiometrikus) összetételhez közeli üzemanyag-keveréket. Ezeknek az impulzusoknak az oszcilloszkóppal történő megfigyelése kimerítően bizonyítja, hogy ez nem így van. Ha a keverék sovány vagy dús, az ECU megváltoztatja a befecskendező impulzusok időtartamát, de nem szakaszosan, hanem monoton módon, és csak addig, amíg az oxigénérzékelő ingadozik a kimeneti jele. Az érzékelő fizikája olyan, hogy amikor a kipufogógázok összetétele megfelel a motor működésének egy megközelítőleg sztöchiometrikus keveréken, az érzékelő a jelpotenciál ingadozásait észleli. Amint az érzékelő kimenetén eléri az oszcillációs állapotot, az ECU elkezdi változatlan formában tartani az üzemanyag-keverék összetételét: a keverék optimalizálása után nincs szükség változtatásokra.

A segédrelék vezérlése gyakorlatilag ugyanúgy tesztelhető, mint a főrelék vezérlése (lásd 1. rész). A megfelelő ECU-kimenet állapota a hozzá csatlakoztatott kis teljesítményű tesztlámpával is nyomon követhető + 12V-hoz képest (esetenként pozitív feszültségszabályozás van, amit a relé tekercselés második végének kapcsoló áramköre határoz meg , akkor a lámpa ennek megfelelően – viszonylag<массы>). A lámpa világít - az egyik vagy másik relé bekapcsolásának vezérlése adott. Csak a relé logikájára kell figyelni.

Tehát a szívócsatorna fűtési reléje csak hideg motoron működik, ami szimulálható például úgy, hogy ezen érzékelő helyett egy hűtőfolyadék-hőmérséklet-érzékelőt csatlakoztatunk a csatlakozóhoz - egy körülbelül 10 KΩ névleges értékű potenciométert. A potenciométer gombjának magasról alacsonyra forgatása szimulálja a motor felmelegedését. Ennek megfelelően először a fűtési relének be kell kapcsolnia (ha a gyújtás be van kapcsolva), majd ki kell kapcsolnia. A szívócső fűtésének aktiválásának hiánya nehéz motorindítást és instabil alapjárati fordulatszámot okozhat. (pl. PMS/Mercedes).

A hűtőventilátor reléje éppen ellenkezőleg bekapcsol, amikor a motor meleg. Ennek a vezérlésnek kétcsatornás végrehajtása lehetséges - különböző sebességű fújás alapján. Pontosan ugyanígy ellenőrzik egy potenciométerrel, amely a motorvezérlő rendszer hőmérséklet-érzékelője helyett van bekapcsolva. Vegye figyelembe, hogy az európai járműveknek csak egy kis csoportja vezérli ezt a relét az ECU-ról (pl. Fenix ​​​​5.2/Volvo).

A lambda szonda fűtésére szolgáló relé biztosítja, hogy ennek az érzékelőnek a fűtőeleme be legyen kapcsolva. A motor bemelegítési üzemmódjában az ECU letilthatja a megadott relét. Meleg motoron a motor beindítása után azonnal működik. Az a / m mozgása során bizonyos tranziens üzemmódokban az ECU kikapcsolhatja a lambda szonda fűtésére szolgáló relét. Számos rendszerben nem az ECU-ról, hanem az egyik fő relékről vagy egyszerűen a gyújtáskapcsolóról vezérlik, vagy külön elemként teljesen hiányzik. Ezután a fűtést az egyik fő relé bekapcsolja, ami szükségessé teszi működésük logikájának figyelembevételét. Vegye figyelembe, hogy a szakirodalomban megtalálható kifejezés<реле перемены фазы>nem jelent mást, mint egy lambdaszonda fűtési relét. Néha a fűtés közvetlenül csatlakozik az ECU-hoz, relé nélkül (például HFM / Mercedes - a fűtési változat is figyelemre méltó, mivel bekapcsoláskor nincs potenciál az ECU kimenetén<массы>és +12V). A lambdaszonda fűtésének meghibásodása a motor instabil, egyenetlen működéséhez vezet alapjáraton. és a fojtószelep-reakció elvesztése vezetés közben (nagyon fontos a K- és KE-Jetronic injekciókhoz).

Lambda szabályozás. A szonda fűtési meghibásodása miatti lambda szabályozás meghibásodása mellett ugyanez a meghibásodás előfordulhat az oxigénérzékelő élettartamának kimerülése, a vezérlőrendszer hibás konfigurációja, a szellőztető és recirkulációs rendszerek nem megfelelő működése miatt is. , és az ECU meghibásodása miatt is.

A lambda vezérlés átmeneti meghibásodása lehetséges a motor dúsított keveréken való hosszan tartó működése miatt. Például a lambda szonda fűtésének hiánya ahhoz a tényhez vezet, hogy az érzékelő nem követi az ECU üzemanyag-adagolási eredményeit, és az ECU átvált a motorvezérlő program tartalék részének működésére. A CO karakterisztikus értéke, amikor a motor kikapcsolt oxigénérzékelővel jár, 8% (figyeljen azokra, akik a katalizátor eltávolításakor egyidejűleg kapcsolják le az első lambdaszondát - ez durva hiba). Az érzékelő gyorsan eltömődik a koromtól, ami aztán maga is akadályozza a lambda szonda normál működését. Az érzékelőt helyreállíthatja a korom kiégetésével. Ehhez először egy forró motort jártasson nagy fordulatszámon (3000 ford./perc vagy több) legalább 2:3 percig. A teljes felépülés az autópályán 50:100 km-es futás után következik be.

Emlékeztetni kell arra, hogy a lambda szabályozás nem azonnal következik be, hanem miután a lambda szonda elérte az üzemi hőmérsékletet (a késleltetés körülbelül 1 perc). A belső fűtéssel nem rendelkező lambdaszondák körülbelül 2 perces késéssel érik el az üzemi hőmérsékletet a lambda-szabályozás megkezdéséhez a forró motor beindítása után.

Az oxigénérzékelő erőforrása általában nem haladja meg a 70 ezer km-t kielégítő üzemanyag-minőség mellett. Az első közelítésben fennmaradó erőforrás az érzékelő jelvezetékén bekövetkező feszültségváltozás amplitúdója alapján ítélhető meg, a 0,9V amplitúdót 100%-nak véve. A feszültségváltozásokat egy oszcilloszkóp vagy egy mikroáramkör által vezérelt LED-sorozat formájában lévő indikátor segítségével figyelik meg.

A lambda szabályozás sajátossága, hogy ez a funkció jóval az érzékelő élettartama teljes lejárta előtt megszűnik megfelelően működni. 70 ezer km alatt érthető a munkaerőforrás határa, amelyen túl még mindig figyelik a jelvezeték potenciális ingadozásait, de a gázelemző tanúsága szerint az üzemanyag-keverék kielégítő optimalizálása már nem történik meg. Tapasztalataink szerint ez a helyzet akkor fordul elő, ha az érzékelő maradék élettartama körülbelül 60%-ra csökken, vagy ha a potenciál periódusa hidegnél megváltozik. 3:4 másodpercre nő, lásd a fényképet. Jellemző, hogy a leolvasó eszközök nem mutatnak hibát a lambda szondában.

Az érzékelő úgy tesz, mintha működik, lambda szabályozás történik, de a CO túl magas.

A lambda szondák túlnyomó többségének fizikailag azonos működési elve lehetővé teszi azok egymás közötti cseréjét. Ugyanakkor az ilyen szempontokat figyelembe kell venni.

a belső fűtőelemes szondát nem lehet fűtőtest nélküli szondával helyettesíteni (ellenkezőleg, lehetséges, és kívánatos a fűtőelem használata, mert a fűtőtesttel rendelkező szondák működési hőmérséklete magasabb);

Az ECU lambda bemenet végrehajtása külön megjegyzést érdemel. Mindig két lambda bemenet van minden szondához. Ha az első<плюсовой>egy pár bemenet kimenete a jel, majd a második,<минусовой>gyakran társul hozzá<массой>az ECU belső rögzítése. De sok ECU esetében ennek a párnak egyik kimenete sem<массой>. Ezenkívül a bemeneti áramkör áramköre egyaránt jelenthet külső földelést és anélküli működést, ha mindkét bemenet jel. A lambda szonda helyes cseréjéhez meg kell határozni, hogy a csatlakozást a fejlesztő biztosítja-e<минусового>lambda bemenet a testtel szondán keresztül?

A szonda jeláramköre megfelel a fekete és szürke vezetékeknek. Vannak lambda szondák, amelyekben a szürke vezeték az érzékelőtesthez csatlakozik, és vannak olyanok, amelyekben el van szigetelve a testtől. Néhány kivételtől eltekintve a szürke szondahuzal mindig illeszkedik<минусовому>az ECU lambda bemenete. Ha ez a bemenet nincs csatlakoztatva az ECU egyik földelési kivezetéséhez,<прозвонить>teszter szürke huzal a régi szonda a testén. Ha ő<масса>, új érzékelőnél pedig a szürke vezetéket leválasztják a testről, ezt a vezetéket rövidre kell zárni<массу>kiegészítő csatlakozás. Ha egy<прозвонка>megmutatta, hogy a régi szonda szürke vezetéke el van szigetelve a testtől, az új érzékelőt is úgy kell kiválasztani, hogy a test és a szürke vezeték szigetelve legyen egymástól.

ehhez kapcsolódó probléma a saját lambda bemeneti földeléssel rendelkező, egyvezetékes érzékelővel működő ECU cseréje, a megadott bemeneten saját földelés nélküli ECU-val, és úgy lett kialakítva, hogy kétvezetékes lambda szondával működjön anélkül is. földelés. A pár felosztása itt vezet a lambda szabályozás kudarcához, hiszen a csere ECU két lambda bemenete közül az egyik nincs sehova csatlakoztatva. Vegye figyelembe, hogy mindkét ECU esetében, ha a lambda bemeneti kapcsolási rajzok nem illeszkednek egymáshoz, a katalógusszámok megegyezhetnek (Buick Riviera);

két szondával rendelkező V-motoroknál a kombináció nem megengedett, ha az egyik szondán szürke vezeték van bekapcsolva<массе>, míg a másik nem;

szinte az összes, a háztartási VAZ-okhoz alkatrészként szállított lambdaszonda hibás. A meglepően kis munkaerő mellett a házasság abban is kifejezésre jut, hogy ezekben az érzékelőkben a belső fűtő + 12V-os rövidzárlata van a jelvezetéken, ami működés közben következik be. Ebben az esetben az ECU meghibásodik a lambda bemeneten. Kielégítő alternatívaként lambda szondák javasoltak<Святогор-Рено>(AZLK). Ezek márkás szondák, a felirat alapján (nem a hamisítványokon) lehet megkülönböztetni őket a hamisítványoktól. A szerző megjegyzése: Az utolsó bekezdés 2000-ben íródott, és még legalább pár évig igaz volt; Nem ismerem a hazai járművek lambdaszondák piacának jelenlegi helyzetét.

A lambda szabályozás az ECU függvényében 1:1,5 V-os akkumulátorral és oszcilloszkóppal ellenőrizhető. Ez utóbbit készenléti állapotba kell állítani, és szinkronizálni kell egy befecskendezést vezérlő impulzussal. Ennek az impulzusnak az időtartamát meg kell mérni (a befecskendező vezérlőjel egyidejűleg kerül az oszcilloszkóp mérő- és trigger-aljzatára; az injektor csatlakoztatva marad). Földelt lambda bemenettel rendelkező ECU esetében a vizsgálati eljárás a következő.

Először megnyílik a lambda szonda és az ECU jelcsatlakozása (az érzékelő fekete vezetéke mentén). Az ECU szabadon függő lambda bemenetén +0,45V feszültséget kell figyelni, megjelenése jelzi az ECU átállását a vezérlőprogram tartalék részének működésére. Jegyezze fel az injekció impulzusának időtartamát. Ezután csatlakoztassa<+>akkumulátorok az ECU lambda bemenetére, és annak<->-- nak nek<массе>, és néhány másodperc múlva figyelje meg az injekciós impulzus időtartamának csökkenését (az észrevehető változás késése több mint 10 másodperc is lehet). Egy ilyen reakció azt jelezné, hogy az ECU arra vágyik, hogy a keveréket a gazdag lambda-bemenet szimulációjára reagálva leegyenesítse. Ezután csatlakoztassa ezt az ECU bemenetet<массой>és figyeljük meg (szintén némi késéssel) a mért impulzus időtartamának növekedését. Egy ilyen reakció azt jelezné, hogy az ECU arra vágyik, hogy dúsítsa a keveréket válaszul a lambda bemenetére, amely modellezi annak kimerülését. Ez teszteli a lambda vezérlést az ECU függvényében. Ha nem áll rendelkezésre oszcilloszkóp, a befecskendezési dózis változása ebben a tesztben egy gázanalizátorral nyomon követhető. A leírt ECU ellenőrzést nem szabad a rendszer kiegészítő eszközeinek működésének ellenőrzése előtt elvégezni.

További eszközök kezelése. A kiegészítő eszközök alatt ebben az összefüggésben a gáztartály szellőzőrendszerének EVAP elektromechanikus szelepét kell érteni (EVAPorative emission canister purge valve -<клапан очистки бака от выделения паров топлива>) és a kipufogógáz-visszavezető rendszer EGR-szelepei (Exhaust Gas Recirculation). Tekintsük ezeket a rendszereket a legegyszerűbb konfigurációban.

Az EVAP (gáztartály szellőző) szelepe a motor bemelegedése után lép működésbe. Csőcsatlakozással rendelkezik a szívócsővel, működésének feltétele a vákuum jelenléte is ebben a csatlakozó vezetékben. A kezelés potenciális impulzusok által történik<массы>. A működő szelepre helyezett kéz lüktetéseket érez. Ennek a szelepnek az ECU vezérlése algoritmikusan kapcsolódik a lambda vezérléshez, mivel hatással van az üzemanyag-keverékre, így a légtelenítő szelep meghibásodása a lambda vezérlés meghibásodásához vezethet (indukált hiba). A szellőztetési tesztet a lambda vezérlés meghibásodásának észlelése után hajtják végre (lásd fent), és a következőket tartalmazza:

a szívócsatorna csatlakozásainak tömítettségének ellenőrzése, beleértve a csöveket is (azaz a levegő szivárgás hiánya);

a szelep vákuumvezetékének ellenőrzése;

(néha nagyon lapidárisan írnak róla:<:проверить на правильность трассы и отсутствие закупорки, пережатия, порезов или отсоединения>);

a szelep tömítettségének ellenőrzése (a szelepet nem szabad zárt állapotban fújni);

a szelep tápfeszültségének ellenőrzése;

a szelepen lévő vezérlő impulzusok megfigyelése oszcilloszkóppal (ezenkívül használhat szondát egy LED-en vagy egy impulzusjelzőt);

a szelep tekercsének ellenállásának mérése és a kapott érték összehasonlítása az autóipari számítógépes adatbázisokból származó névleges értékkel diagnosztika céljából;

a vezetékek épségének ellenőrzése.

Vegye figyelembe, hogy az EVAP-vezérlő impulzusok nem jelennek meg, ha a szelep helyett a csatlakozóba helyezett tesztlámpát használnak jelzési célokra. Ezeket az impulzusokat csak akkor kell megfigyelni, ha az EVAP szelep csatlakoztatva van.

Az EGR szelepek egy mechanikus bypass szelep és egy vákuum mágnesszelep. A mechanikus szelep valójában a kipufogógázok egy részét visszavezeti a szívócsőbe. Vákuum szolgáltat vákuumot a szívócsonkból (<вакуум>) egy mechanikus szelep nyitásának szabályozására. A recirkulációt a +40 fok alatti hőmérsékletre felmelegített motoron hajtják végre. Celsius fokon, hogy ne zavarja a motor gyors felmelegedését, és csak részterhelésnél, mert. jelentős terhelések mellett a toxicitás csökkentése kevésbé prioritást élvez. Az ilyen feltételeket az ECU vezérlőprogramja állítja be. Mindkét EGR szelep nyitva van a recirkuláció alatt (többé-kevésbé).

Az EGR vákuumszelep ECU vezérlése algoritmikusan kapcsolódik, valamint az EVAP szelep vezérlése lambda vezérléssel, mivel az az üzemanyag-keverék összetételét is befolyásolja. Ennek megfelelően, ha a lambda vezérlés meghibásodik, az EGR rendszert is ellenőrizni kell. A rendszer hibás működésének tipikus külső megnyilvánulásai az instabil x.x. (a motor leállhat), valamint meghibásodás és rángatás a/m gyorsításkor. Mindkettő oka az üzemanyag-keverék nem megfelelő adagolása. Az EGR-rendszer működésének ellenőrzése a gáztartály szellőzőrendszerének működésének ellenőrzésekor a fent leírtakhoz hasonló műveleteket tartalmaz (lásd). Ezenkívül a következőket is figyelembe veszik.

A vákuumvezeték elzáródása, valamint a kívülről érkező levegő szivárgása a mechanikus szelep elégtelen nyitásához vezet, ami a jármű sima gyorsulása közbeni rándulásban nyilvánul meg.

A mechanikus szelep szivárgása további levegő beáramlását okozza a szívócsonkba. Légáramlás-mérővel - MAF (Mass Air Flow) érzékelővel - rendelkező vezérlőrendszereknél ez a mennyiség nem kerül figyelembevételre a teljes légáramban. A keverék sovány lesz, és alacsony potenciál lesz a lambda szonda jelvezetékén - körülbelül 0 V.

A MAP nyomásérzékelővel (Manifold Absolute Pressure - abszolút nyomás a gyűjtőcsőben) rendelkező vezérlőrendszerekben a további levegő beáramlása a szívócsonkba a vákuum csökkenését okozza. A szívás következtében megváltozott negatív nyomás eltérést okoz az érzékelő leolvasása és a tényleges motorterhelés között. Ugyanakkor a mechanikus EGR szelep már nem tud normálisan nyitni, mert hogy leküzdje a reteszelő rugó erejét, ő<не хватает вакуума>. Az üzemanyag-keveréket dúsítják, és a lambda szonda jelvezetékén nagy potenciált észlelnek - körülbelül + 1 V.

Ha a motorvezérlő rendszer MAF és MAP érzékelőkkel is fel van szerelve, akkor a levegő beszívásakor az üzemanyag-keverék dúsítása alapjáraton történik. tranziens módokban való kimerülése váltja fel.

A kipufogórendszert a névleges hidraulikus ellenállásnak való megfelelés tekintetében is ellenőrizni kell. A hidraulikus ellenállás ebben az esetben a kipufogógázok mozgásának ellenállása a kipufogócsatorna csatornáinak falaiból. A bemutatás megértéséhez elegendő azt feltételezni, hogy a kipufogócsatorna egységnyi hosszának hidraulikus ellenállása fordítottan arányos az áramlási szakasz átmérőjével. Ha tegyük fel, hogy a katalizátor (katalizátor) részben eltömődött, megnő a hidraulikus ellenállása, és a kipufogócsatornában a nyomás a katalizátor előtti területen megnő, pl. a mechanikus EGR szelep bemeneténél is nő. Ez azt jelenti, hogy ennek a szelepnek a névleges nyitásakor a kipufogógázok áramlása már meghaladja a névleges értéket. Az ilyen meghibásodás külső megnyilvánulásai - meghibásodás a gyorsítás során, a / m<не едет>. Természetesen az eltömődött katalizátorral külsőleg hasonló megnyilvánulások az EGR-rendszer nélküli autókban is előfordulhatnak, de az a finomság, hogy az EGR érzékenyebbé teszi a motort a kipufogórendszer hidraulikus ellenállásának mértékére. Ez azt jelenti, hogy az EGR-rel rendelkező jármű sokkal hamarabb tapasztal gyorsulási csökkenést, mint egy EGR nélküli jármű, ugyanolyan mértékű katalizátoröregedés mellett (az áramlási ellenállás növekedése).

Ennek megfelelően az EGR-vel felszerelt járművek érzékenyebbek a katalizátor eltávolítási eljárásra, mivel a kipufogórendszer hidraulikus ellenállásának csökkentésével csökken a nyomás a mechanikus szelep bemeneténél. Ennek eredményeként a szelepen keresztüli áramlás csökken, a hengerek működnek<в обогащении>. Ez pedig megakadályozza például a maximális gyorsítási mód (kickdown) megvalósítását, hiszen Az ECU ebben az üzemmódban (a befecskendezők nyitásának időtartama szerint) jelentősen növeli az üzemanyag-ellátást, és végül a hengerek<заливаются>. Így az eldugult katalizátor helytelen eltávolítása az EGR-rel rendelkező járműveken nem vezethet a várt gyorsulási dinamika javulásához. Ez az eset egyike azoknak a példáknak, amikor abszolút működőképes lévén az ECU formálisan a probléma okozójává válik, és indokolatlanul elutasítható.

A kép teljessé tétele érdekében emlékezni kell arra, hogy a kipufogórendszerben a kipufogózaj tompításának összetett akusztikus folyamata megy végbe, amelyet másodlagos hanghullámok kísérnek a mozgó kipufogógázokban. A helyzet az, hogy a kipufogó zaj tompítása alapvetően nem a hangenergia speciális abszorberek általi elnyelésének eredménye (egyszerűen nem léteznek a kipufogódobban), hanem a hanghullámok hangtompító által a forrás felé történő visszaverődése következtében. . A kipufogócsatorna elemeinek eredeti konfigurációja a hullámtulajdonságok beállítása, így a kipufogócsőben a hullámnyomás ezen elemek hosszától és szakaszától függ. A katalizátor eltávolítása felülírja ezt a beállítást. Ha egy ilyen változás következtében a hengerfej kipufogószelepének nyitásakor vákuumhullám helyett kompressziós hullám lép fel, ez megakadályozza az égéstér kiürülését. A kipufogócső nyomása megváltozik, ami hatással lesz a mechanikus EGR-szelepen keresztüli áramlásra. Ez a helyzet is ide tartozik<неправильное удаление катализатора>. Itt nehéz ellenállni a szójátéknak<неправильно -- удалять катализатор>ha nem ismeri az autószervizek valós gyakorlatát és felhalmozott tapasztalatait. Valójában ezen a területen a helyes technikák (lángfogók felszerelése) ismertek, de ezek tárgyalása már meglehetősen távol áll a cikk témájától. Csak azt jegyezzük meg, hogy a kipufogódob külső falainak és belső elemeinek kiégése is EGR-működési zavarhoz vezethet - a fenti okok miatt.

Következtetés.

A diagnosztika témája valóban kimeríthetetlen az alkalmazásokban, ezért messze nem tekintjük ezt a cikket teljesnek. Valójában az volt a fő gondolatunk, hogy népszerűsítsük a kézi ellenőrzések hasznosságát, nem korlátozva a szkenner vagy a motorvizsgáló használatára. Természetesen a cikknek nem az volt a célja, hogy lekicsinyelje ezen eszközök érdemeit. Ellenkezőleg, véleményünk szerint annyira tökéletesek, hogy furcsa módon éppen a tökéletességük az, ami miatt óva intünk a kezdő diagnosztizálókat attól, hogy csak ezeket az eszközöket használjuk. Túl egyszerűen és könnyen elért eredmények leszakítanak a gondolkodásról.

Ismerjük a cikk tartalmát<Мотортестеры - монополия продолжается.>(w-l<АБС-авто>2001. 09. szám):

<:появились публикации, в которых прослеживается мысль об отказе от мотортестера при диагностике и ремонте автомобиля. Дескать, достаточно иметь сканер, и ты уже <король>diagnosztika. Extrém esetben kiegészítheti multiméterrel, és akkor nincs korlát a diagnosztikus képességeinek. Egyes kétségbeesett fejek azt javasolják, hogy tegyenek (tegyenek, akasszanak) mellé egy oszcilloszkópot.<:>Továbbá az így összeállított műszerkészlet körül forrnak a szenvedélyek: különböző technológiák versengenek egymással, amelyek növelik a motordiagnosztika hatékonyságát és megbízhatóságát. Ennek a megközelítésnek a veszélyeiről már beszéltünk a magazin oldalain: > Idézet vége.

Nem csatlakozhatunk fenntartások nélkül ehhez a véleményhez. Igen, indokolatlan megtagadni a kész megoldást nyújtó berendezések használatát, ha a diagnosztikus<дорос>mielőtt ilyen berendezéssel dolgozna. De amíg a multiméter és az oszcilloszkóp használatát szégyenteljesnek tüntetik fel, a diagnosztika alapjai sok szakember számára ismeretlenek maradnak ezen a területen. Nem szégyen tanulni, nem szégyen nem tanulni.

Egy modern autó évről évre bonyolultabbá válik, és a minősített diagnosztikával szemben támasztott követelmények egyre magasabbak. Választásból autódiagnosztikai berendezések az ügyfélszolgálat minősége és vállalkozása kilátásai függenek.

Berendezések autódiagnosztikához feltételesen két csoportra osztható: a forgalmazói diagnosztikai berendezések analógjai és univerzális többmárkás diagnosztikai berendezések.

Az egyik legjobb lehetőség a kereskedő diagnosztikai berendezéseinek analógjainak vásárlása. Az összes autómárkát kiszolgáló szolgáltatások esetében azonban nem mindig indokolt ez a lehetőség, hogy minden márkához külön felszerelést vásároljanak. Ebben az esetben nélkülözhetetlen az univerzális többmárkás diagnosztikai berendezés, amelynek kiválasztása egy adott berendezésmodell képességeinek elemzésén múlik más eszközökkel összehasonlítva.

Oldalunkon szinte bármilyen márkához választhat és vásárolhat autódiagnosztikai berendezést. Mindig készen állunk segíteni a berendezések kiválasztásában és teljes körű műszaki támogatást nyújtunk a diagnosztikai berendezésekkel végzett munka során.

Diagnosztikai berendezéseket szállítunk Oroszország egész területén, beleértve az utánvétet is.

Kezdjük azzal, hogy miért használnak diagnosztikai berendezéseket. Beszéljünk többet az autódiagnosztikához használt automatikus szkennerekről. Először is érdemes megjegyezni, hogy az "autoscanner" szónak vannak szinonimái: diagnosztikai szkenner, diagnosztikai szkenner, automatikus szkenner, autós szkenner, automatikus szkenner, automatikus szkenner, automatikus szkenner, automatikus szkenner - amikor ezeket a szavakat használjuk, mindig ugyanazt az eszközt jelentik. . Ez az eszköz mindig egy számítógép (helyhez kötött, hordozható, zsebben), amely rendelkezik kábellel az autó diagnosztikai csatlakozójához való csatlakozáshoz és előre telepített szoftverrel az autódiagnosztikához; bizonyos esetekben az automatikus szkenner nem önálló eszköz, és egy rendszeres felhasználói számítógép. Az ilyen automatikus szkennerek fő célja az autódiagnosztika az eszköznek az ECU-hoz (elektronikus vezérlőegységhez) történő csatlakoztatásával a diagnosztikai csatlakozón keresztül, különösen a hibaelhárítás az autó különböző részeire telepített érzékelőkből származó adatok felhasználásával: motor, sebességváltó, alváz, karosszéria. stb. Az automatikus szkenner hibakódok formájában kapja meg az adatokat, amelyek megfelelnek egy vagy másik meghibásodásnak (hibakódok olvasása). Ezenkívül a diagnosztikai szkenner lehetővé teszi azon alkatrészek és rendszerek meghibásodásának meghatározását, amelyekben nincsenek érzékelők, közvetett jelekkel - vagyis több kisebb meghibásodás jelentősebb meghibásodáshoz vezethet. A komplex diagnosztika talán az összes automatikus szkenner fő nélkülözhetetlen funkciója, lehetővé teszi a diagnosztika elvégzését, a hibák és meghibásodások keresését, figyelembe véve az autót egymással összekapcsolt alkatrészek és szerelvények rendszerének tekintve, miközben elemzést végez, figyelembe véve a készülék csatlakozásait. diagnosztizált elemek.

A professzionális diagnosztikai berendezések, ellentétben a többmárkával (univerzális felszerelés), támogatják a teljes körű és alapos munkát bizonyos gyártók autóival, mint például BMW, Mercedes-Benz, Audi, Ford, Opel, Honda stb. A professzionális diagnosztikai berendezések a legalkalmasabbak a világ vezető gyártóitól származó autók professzionális, teljes és magas színvonalú diagnosztikájára szakosodott márkaszervizek és szervizek számára. A professzionális diagnosztikai szkennerek csak bizonyos autómárkákkal való munkához garantálják a támogatást, de bizonyos esetekben a professzionális autószkennerek egy autógyártó autóival is működnek, például a General Motors: Cadillac, Hummer, Chevrolet, Saab, GMC stb. vagy Daimler AG: Mercedes-Benz, Mercedes -AMG, Smart, Maybach.

Több mint 20 professzionális diagnosztikai eszközt ajánlunk figyelmébe a legtöbb, a világ legnagyobb autógyáraiban gyártott autóhoz: az Auditól a Volvóig. A professzionális diagnosztikai berendezések átlagos ára 81 000 rubel.

A hordozható automatikus szkennerek a legolcsóbb és legegyszerűbb módja annak diagnosztizálni egy autót, ideális garázsdiagnosztikához, egyszerű diagnosztikához kis szervizekben. A hordozható diagnosztikai berendezés könnyen használható, általában monokróm kijelzővel és kompakt mérettel rendelkezik, így könnyen szállítható egy ilyen automatikus szkenner. A hordozható automatikus szkenner egy használatra kész eszköz, amely nem igényel diagnosztikai program telepítését – már előre telepítve van. A hátrányok közé csak az tartozik, hogy az ilyen diagnosztikai eszközök funkcionalitása nagyon korlátozott, elsősorban hibakódok olvasása és visszaállítása.

A diagnosztikai berendezések katalógusában 8 hordozható automatikus szkenner közül választhat, amelyek átlagos ára 7000 rubel.

A számítógépre vagy laptopra épülő autószkennerek talán a legjövedelmezőbb vásárlás, amit egy kis autószerviz, autószerviz vagy csak egy autórajongó meg tud vásárolni. Tekintettel arra, hogy az autoscanner műszaki eszköze csak egy diagnosztikai adapterből és egy kábelkészletből áll, alacsony költséggel rendelkezik. Ugyanakkor egy helyhez kötött számítógép vagy laptop használatával, amelyre az automatikus szkennerrel szállított diagnosztikai program telepítve van, lehetővé teszi a modern autoscannerek összes lehetséges szoftverfunkciójának használatát. Ár tekintetében a számítógépes automata szkennerek összehasonlíthatók a hordozható autoszkennerekkel, de funkcionalitásukat tekintve nem. A hordozható automatikus szkennerekhez hasonlóan a számítógépes diagnosztikai szkennerek is könnyűek és kicsik. Ezek az automatikus szkennerek bármely számítógéphez csatlakoznak az univerzális soros buszon (USB) vagy a soros porton (Com port) keresztül.

Az autoscanners.ru online áruház ezen része két másik részből származó automatikus szkennereket tartalmaz: hordozható automatikus szkennerek és PC-alapú automatikus szkennerek. Az OBD 2 protokollt használó diagnosztikát végző automatikus szkennerek olcsó eszközök széles alkalmazási területtel (lefedettségi térkép) - ez közvetlenül kapcsolódik az ilyen automatikus szkennerek működési protokolljához - On Board Diagnostic 2. verzió. Ez a rész 5 diagnosztikai eszközt tartalmaz, az átlagos az ár számukra 5800 rubel.

Berendezések autódiagnosztikához: autoszkennerek, kereskedési szkennerek, motorteszterek és egyéb diagnosztikai berendezések - profilunk!

Autódiagnosztika - ezen eljárás nélkül a minőségi autójavítás nem valósulhat meg, ezért az autók diagnosztikai felszerelésének minden autószerviz technikusának a kezében kell lennie. Miért kellene ?Az autódiagnosztikára szolgáló berendezések lehetővé teszik az autó meghibásodásának gyors megállapítását: például az alváz hibájának megállapítását, a motor, a sebességváltó vagy az autó bármely elektronikus rendszerének meghibásodását. Gyors és pontos hibaelhárítás, utólagos javítások és hibaelhárítás - ez egy minőségi szolgáltatás, amelyből a drága autók tulajdonosai annyira hiányoznak. Ezért katalógusunk fő része az autódiagnosztikához szükséges professzionális berendezések. Az ilyen diagnosztikai berendezéseket autószervizekben, autószervizekben és márkakereskedésekben használják. Katalógusunk azonban nem korlátozódik erre, megtehetjük diagnosztikai berendezést vásárolni személyes használatra - ezt a diagnosztikai berendezést a könnyű kezelhetőség, az autótulajdonosok számára elérhető nagyon alacsony ár és a meglehetősen egyszerű, de elegendő funkcionalitás jellemzi. A VAZ, GAZ, UAZ autók diagnosztikáját általában ilyen autódiagnosztikai berendezésekkel végzik - egyszerű és olcsó.

Ha Ön vagy autószervize, szervize, márkakereskedése motorjavítást, automata váltó és váltó javítást, futómű javítást, fékrendszer javítást, injektor javítást, hűtőrendszer javítást, elektromos berendezés javítást, karosszéria javítást, autóklíma javítást, légzsák javítást végez javítás, chip-motor tuning, kilométeróra korrekció és hasonló szolgáltatások - akkor a megfelelő címre érkezett, az Autoscanners.ru diagnosztikai berendezések boltja az Ön autódiagnosztikai és -javítási berendezéseinek szállítója is lehet. Milyen feltételeket kínálunk ügyfeleinknek?
Az első és fő feltétel a diagnosztikai felszerelések választéka: több mint 300 diagnosztikai berendezés található a katalógusban - nálunk mindig megtalálja az autójavításhoz megfelelő készüléket.
A második feltétel az, hogy az autódiagnosztikai berendezések árai mindenki számára elérhetőek legyenek. Ennek oka az árpolitika és a fent említett választék, az ártartomány 500 rubelen belül marad. - 300 000 rubel.
A harmadik előny a gyártók és a részmunkaidős miénk autódiagnosztikai berendezések szállítói- ezek a legnagyobb és bejáratott cégek, amelyek évek óta működnek az autószerviz-berendezések piacán, és fennállásuk célja - a legjobb diagnosztikai berendezések gyártása, amelyek megfelelnek a modern követelményeknek és szabványoknak, és természetesen kielégítik az autószervizek, szervizek és a hétköznapi autósok igényeit.
A negyedik feltétel a vásárlással kapcsolatos ingyenes konzultáció. Autodiagnostics a profilod? Ön autószerviz? Ön autórajongó, és önállóan szeretné megállapítani autója meghibásodását, ugyanakkor nem tudja, melyik automata diagnosztikai eszközt válassza – kérjük, vegye fel velünk a kapcsolatot telefonon, faxon, e-mailben vagy írjon levelet, mi segítünk neked az autódiagnosztikához szükséges felszerelés kiválasztása, megválaszoljuk a diagnosztikai berendezésekkel kapcsolatos kérdéseit, minden részletet elmondunk az autódiagnosztikáról konkrét berendezésekkel.
Az ötödik feltétel a fizetés és a szállítás. Diagnosztikai berendezések autókhozévek óta hibakereső séma szerint értékesítünk, megbízható kézbesítési szolgáltatókkal dolgozunk, saját futárral rendelkezünk, készpénzes, nem készpénzes és elektronikus pénzes fizetést is elfogadunk. Mindenesetre találunk alternatívát, ha a helyzet úgy kívánja, és a vevő akár Oroszország legtávolabbi részeiről vagy a FÁK országok még távolabbi területeiről is vásárolhat autódiagnosztikai berendezéseket.

Ha felkeltettük érdeklődését a cégünkkel való együttműködés iránt, és autódiagnosztikai berendezéseket értékesítő kereskedő szeretne lenni, kérjük, vegye fel velünk a kapcsolatot telefonon vagy e-mailben.

A kereskedők diagnosztikájára szolgáló diagnosztikai berendezéseket egy gyártó bármely modelljének diagnosztizálására tervezték:

Indítsa el az X-431-et

motor tesztelők

Autódiagnosztikai berendezések: főbb különbségek és cél

A diagnosztikai berendezés egy modern eszköz, amely minden szervizben vagy autószervizben szükséges. A járműdiagnosztikai berendezés az egyetlen megbízható, gyors és pontos módszer a jármű, a motor és az elektronikai rendszerek hibáinak azonosítására. Az autójavítási munka mindig az autó előzetes diagnosztikájával kezdődik speciális diagnosztikai berendezéssel. Az autódiagnosztikára szolgáló összes berendezés több csoportra oszlik: a kereskedők diagnosztikájára tervezett diagnosztikai berendezések és az autók többmárkás diagnosztikájára szolgáló diagnosztikai berendezések.

Di A kereskedők diagnosztikájára szolgáló agnosztikus berendezéseket egy gyártó bármely modelljének diagnosztizálására tervezték: BMW, Ford, Honda, Mercedes-Benz, Opel, Porsche, Renault, Toyota, Citroen, Peugeot, Chrysler, Mitsubishi, Nissan, Subaru, Volvo. Vagy azonos gyártási csoportba tartozó járművek diagnosztikájához: VAG (Audi, Skoda, Volkswagen, SEAT), GM (Buick, Cadillac, Chevrolet, GMC, GM Daewoo, Pontiac, Holden, Pontiac, Saturn, Saab, Vauxhall, Wuling, Hummer). A kereskedők diagnosztikájára szolgáló diagnosztikai berendezések lehetővé teszik a hibaelhárítási munkák elvégzését a legmagasabb kereskedői szinten.

Több márkájú járműdiagnosztikai berendezést különböző márkájú és típusú járművekben használnak. Az ilyen diagnosztikai berendezések nagyon széles lefedettséggel és gazdag funkcionalitással rendelkeznek, amely lehetővé teszi, hogy egyetlen eszközzel kezelje az adaptereket különféle autók szervizelésekor. A diagnosztikai berendezések e csoportjára különös figyelmet kell fordítani, ha különböző gyártók járműveinek karbantartását és diagnosztikáját tervezi. Például az automatikus szkenner Indítsa el az X-431-et több mint 120 autómárkával dolgozik, és ez a szám kétségtelenül lenyűgöző. A többmárkás diagnosztikai berendezések természetesen minden jól ismert márkát és hazai gyártású autótípust támogatnak.

Ha a megfelelő diagnosztikai berendezés kiválasztásának fő kritériuma az ár, akkor mindenképpen nézzen meg két berendezéscsoportot: a PC-alapú automatikus szkennereket és a hordozható diagnosztikai berendezéseket.

A PC-alapú diagnosztikai berendezés nagyon alacsony költséggel, elegendő funkcionalitással rendelkezik, és támogatja a különféle európai, amerikai, ázsiai és orosz gyártású járműveket. Az ilyen automatikus szkennerek fő funkciója a hibakódokkal való munka. A PC-alapú berendezés kompakt és könnyen kezelhető, így nem csak autószervizekben, hanem kis autószervizekben is használható. Ehhez a diagnosztikai berendezéshez asztali számítógépre vagy laptopra van szükség a szoftver telepítéséhez, amely lehetővé teszi, hogy az adapter együttműködjön a számítógéppel. Az autódiagnosztikai program leggyakrabban orosz nyelvű felülettel rendelkezik, amely megkönnyíti az autódiagnosztika folyamatát. A diagnosztikai berendezéshez mellékelt diagnosztikai program mindenek mellett egy demóverzióval is rendelkezik, amely még autoscanner vásárlása előtt letölthető és telepíthető - magával a programmal, annak felhasználói felületével és funkcionalitásával ingyenesen megismerkedhet.

Az autódiagnosztikára szolgáló hordozható berendezések rendelkeznek a szükséges funkcionalitással az autó, az alváz, a motor és egyéb rendszerek hibáinak meghatározásához hibakódok kiolvasásával és dekódolásával. Mivel a hordozható automatikus szkennerek az OBD 2 protokoll szerint működnek, ez azt jelenti, hogy képesek kommunikálni a legtöbb modern autóval. Az előnyök nem csak a kis méret és a könnyű súly, hanem a számítógéphez való csatlakoztatás hiánya is. Ez a tényező teszi a hordozható diagnosztikai berendezéseket a gazdaságos árszegmens abszolút vezetőjévé. Az egyszerű használat és az alacsony ár megfizethetővé teszi a hordozható diagnosztikai berendezéseket minden autórajongó, műhely, szerviz számára.

A diagnosztikai berendezések másik csoportja a teherautó-automatikus szkennerek. Professzionális felhasználásra szolgálnak a hazai és külföldi gyártású teherautók, autóbuszok autószervizei és szervizei: MAN, Volvo, Iveco, Renault, Scania, DAF, Mercedes-Benz, Volvo, KAMAZ.

A fenti diagnosztikai berendezések, így vagy úgy, integrált megközelítést alkalmaznak, és diagnosztizálják az autó és az autó összes elektronikus rendszerét, beleértve a motort, az alvázat, a karosszériát és így tovább. De a gép motorjának részletes diagnosztizálására szolgálnak motor tesztelők, amelyek katalógusunkban külön helyet foglalnak el. A motortesztelők lehetővé teszik a gyújtásrendszerrel, a gázelosztással és az üzemanyag-ellátással való munkát. A motortesztelők, valamint az oszcilloszkópok kiváló pontossággal rögzítik a leolvasásokat, amelyek a programok alapos elemzése mellett átfogó tájékoztatást nyújtanak a motor állapotáról.

Az ELM327 USB a népszerű OBDII autódiagnosztikai adapter legújabb verziója. Az összes OBDII protokollhoz (beleértve a CAN-t is) diagnosztikát végez. USB-n keresztül PC-hez csatlakoztatva működik.

• U-480 OBDII CAN

Az autó fedélzeti számítógépének olvasására, törlésére tervezték az OBDII protokoll segítségével. A készülék kis méretű, könnyű súlyú és alacsony árú, nagyon könnyen használható.

• "SCANMATIC" automatikus szkenner

A "Scanmatic" adapter a személyi számítógép csatlakoztatására szolgál a jármű diagnosztikai csatlakozójához, amikor a SCANMATIC programmal dolgozik. Egyesíti az összes OBD-2 protokollt, a CAN protokollt, és támogatja az összes hazai autó teljes diagnosztikáját.

A diagnosztikai csatlakozó fő funkciója (az OBD II-ben ezt Diagnostic Link Connector - DLC-nek hívják), hogy lehetővé tegye a diagnosztikai szkenner számára az OBD II-kompatibilis vezérlőegységekkel való kommunikációt. A DLC csatlakozónak meg kell felelnie a SAE J1962 szabványnak. E szabványok szerint a DLC csatlakozónak egy bizonyos központi helyet kell elfoglalnia az autóban. 16 hüvelyk távolságon belül kell lennie a kormánykeréktől. A gyártó elhelyezheti a DLC-t az EPA által kijelölt nyolc hely valamelyikén. A csatlakozó minden érintkezőjének saját célja van. Sok érintkező funkciója a gyártó belátása szerint működik, azonban ezeket a tűket nem szabad OBD II-kompatibilis vezérlőegységekben használni. Ilyen csatlakozókat használó rendszerek például az SRS (kiegészítő visszatartó rendszer) és az ABS (blokkolásgátló kerékrendszer).

Az amatőr szemszögéből egy bizonyos helyen elhelyezett szabványos csatlakozó megkönnyíti és olcsóbbá teszi az autószerviz munkáját. Egy autószerviznek nem kell 20 különböző csatlakozóval vagy diagnosztikai eszközzel rendelkeznie 20 különböző járműhöz. Ezenkívül a szabvány időt takarít meg, mivel a szakembernek nem kell azt keresnie, hogy hol található az eszköz csatlakoztatásához szükséges csatlakozó.

A diagnosztikai aljzat az ábrán látható. 1. Amint látja, földelve van, és áramforráshoz csatlakozik (a 4. és 5. érintkező földelt, a 16. érintkező pedig a tápfeszültséget). Ez azért történik, hogy a szkenner ne igényeljen külső tápegységet. Ha a lapolvasó nem kap tápfeszültséget, amikor csatlakoztatja, akkor először ellenőrizze a 16-os érintkezőt (tápellátás), valamint a 4-es és 5-ös érintkezőt (föld). Figyeljünk az alfanumerikus karakterekre: J1850, CAN és ISO 9141-2. Ezek a SAE és az ISO (Nemzetközi Szabványügyi Szervezet) által kidolgozott protokollszabványok.

A gyártók ezek közül a szabványok közül választhatnak a diagnosztikai kommunikációhoz. Minden szabvány egy adott érintkezőnek felel meg. Például a Ford járművekkel a kommunikáció a 2-es és 10-es érintkezőn, a GM-járművekkel pedig a 2-es érintkezőn keresztül történik. A legtöbb ázsiai és európai márka a 7-es érintkezőt használja, néhány pedig a 15-ös érintkezőt is. Az OBD II megértéséhez nem mindegy, hogy melyik protokollt használja. megfontolás alatt. A diagnosztikai eszköz és a vezérlőegység között váltott üzenetek mindig ugyanazok. Az egyetlen különbség az üzenetek küldésének módja.

Szabványos kommunikációs protokollok a diagnosztikához

Tehát az OBD II rendszer több különböző protokollt ismer fel. Itt csak háromról lesz szó, amelyeket az USA-ban gyártott autókban használnak. Ezek a J1850-VPW, J1850-PWM és ISO1941 protokollok. Minden járművezérlő egység egy diagnosztikai busznak nevezett kábelhez csatlakozik, ami hálózatot eredményez. Ehhez a buszhoz diagnosztikai szkenner csatlakoztatható. Az ilyen szkenner jeleket küld a meghatározott vezérlőegységnek, amellyel kommunikálnia kell, és válaszjeleket fogad ettől a vezérlőegységtől. Az üzenetküldés addig folytatódik, amíg a lapolvasó meg nem szakítja a kommunikációs munkamenetet, vagy meg nem szakad.

Tehát a lapolvasó megkérdezheti a vezérlőegységet, hogy milyen hibákat lát, és válaszol erre a kérdésre. Az ilyen egyszerű üzenetváltásnak valamilyen protokollon kell alapulnia. Amatőr szemszögből a protokoll olyan szabályok összessége, amelyeket be kell tartani ahhoz, hogy egy üzenetet továbbítsunk a hálózaton.

Protokoll osztályozás

Az Automotive Engineers Association (SAE) három különböző protokollosztályt határozott meg:

• A osztályú jegyzőkönyv,
• B osztályú protokoll
• C osztályú protokoll

A osztályú jegyzőkönyv - a három közül a leglassabb; 10 000 bájt/s vagy 10 KB/s sebességet tud biztosítani. Az ISO9141 szabvány A osztályú protokollt használ.
B osztályú jegyzőkönyv 10-szer gyorsabb; támogatja a 100 Kb/s sebességű üzenetküldést. A SAE J1850 szabvány egy B osztályú protokoll.
C osztályú protokoll 1 MB/s sebességet biztosít. A járműveknél legszélesebb körben használt C osztályú szabvány a CAN (Controller Area Network) protokoll.

A jövőben nagyobb teljesítményű protokolloknak kell megjelenniük - 1 és 10 MB / s között. A nagyobb sávszélesség és teljesítmény igényének növekedésével kialakulhat a D osztály, amikor C osztályú protokollokkal (és a jövőben D osztályú protokollokkal) rendelkező hálózaton dolgozunk, optikai szálat használhatunk. J1850 PWM protokoll Kétféle J1850 protokoll létezik. Közülük az első nagy sebességű, és 41,6 KB / s teljesítményt nyújt. Ezt a protokollt PWM-nek (Pulse Width Modulation – impulzusszélesség-moduláció) hívják. Ford, Jaguar és Mazda használja. Először használták ezt a kommunikációs módot a Ford autókban. A PWM protokollnak megfelelően a jelek továbbítása két vezetéken keresztül történik, amelyek a diagnosztikai csatlakozó 2. és 10. érintkezőjéhez vannak csatlakoztatva.

ISO9141 protokoll

Az általunk tárgyalt diagnosztikai protokollok közül a harmadik az ISO9141. Az ISO fejlesztette ki, és a legtöbb európai és ázsiai járműben, valamint néhány Chrysler járműben használják. Az ISO9141 protokoll nem olyan bonyolult, mint a J1850 szabvány. Míg az utóbbiak speciális kommunikációs mikroprocesszorokat igényelnek, addig az ISO9141 hagyományos soros kommunikációs mikroprocesszorokat igényel, amelyek a boltok polcain találhatók.

J1850 VPW protokoll
A J1850 diagnosztikai protokoll másik változata a VPW (Variable Pulse Width). A VPW protokoll támogatja az adatátvitelt 10,4 KB/s sebességgel, és a General Motors (GM) és a Chrysler járművekben használják. Nagyon hasonlít a Ford járművekben használt protokollhoz, de lényegesen lassabb. A VPW protokoll biztosítja az adatátvitelt egyetlen vezetéken keresztül, amely a diagnosztikai csatlakozó 2. érintkezőjéhez van csatlakoztatva.

Amatőr szemszögből,Az OBD II szabványos diagnosztikai kommunikációs protokollt használ , mivel a Környezetvédelmi Ügynökség (EPA) megkövetelte, hogy az autójavító műhelyek szabványos módszert kapjanak az autók diagnosztizálására és javítására anélkül, hogy a kereskedő felszerelésének költségeit kellene fizetni. Ezeket a protokollokat a későbbi publikációkban részletesebben ismertetjük.

Hibajelző lámpa
Amikor a motorvezérlő rendszer problémát észlel a kipufogógázok összetételével kapcsolatban, a "Check Engine" üzenet világít a műszerfalon. Ezt a lámpát hibajelző lámpának (MIL) hívják. A jelző általában a következő feliratokat jeleníti meg: Szerviz motor hamarosan ("Hamarosan állítsa be a motort"), Check Engine ("Ellenőrizze a motort") és Check ("Végezze el az ellenőrzést").

A mutató célja a járművezető tájékoztatása arról, hogy probléma lépett fel a motorvezérlő rendszer működése során. Ha a visszajelző világít, ne essen pánikba! Semmi sem fenyegeti az életét, és a motor nem fog felrobbanni. Pánikba kell esni, amikor az olajjelző vagy a motor túlmelegedésére figyelmeztető lámpa világít. Az OBD II visszajelző csak a motorvezérlő rendszer hibájáról tájékoztatja a vezetőt, ami túlzott mennyiségű káros kibocsátáshoz vezethet a kipufogócsőből vagy az abszorber elszennyeződéséhez.

A laikusok szemszögéből a MIL világít, ha probléma van a motorvezérlő rendszerrel, például hibás szikraköz vagy piszkos tartály. Elvileg ez bármilyen meghibásodás lehet, amely a káros szennyeződések légkörbe való fokozott kibocsátásához vezet.

Nak nek ellenőrizze az OBD II MIL visszajelző működését , kapcsolja be a gyújtást (ha a műszerfalon minden jelzőfény világít). Ezzel egyidejűleg a MIL jelzőfény világít. Az OBD II specifikációja megköveteli, hogy ez a jelző egy ideig világítson. Egyes gyártók a jelzőfényt folyamatosan bekapcsolják, míg mások bizonyos idő elteltével kikapcsolják. Amikor a motor beindul, és nincs benne hiba, a „Check Engine” jelzőfénynek ki kell aludnia.

„Ellenőrizze a motort” jelzőfény nem feltétlenül világít a hiba első előfordulásakor. Ennek a mutatónak a működése a probléma súlyosságától függ. Ha súlyosnak ítélik, és sürgős a megszüntetése, azonnal kigyullad a lámpa. Az ilyen meghibásodás az aktív (Active) kategóriába tartozik. Ha a hibaelhárítás késleltethető, a jelzőfény nem világít, és a hiba tárolt állapotba kerül (tárolva). Ahhoz, hogy egy ilyen hiba aktívvá váljon, néhány vezetési cikluson belül fel kell lépnie. A hajtási ciklus általában az, amikor a hideg motort beindítják, és addig jár, amíg el nem éri a normál üzemi hőmérsékletet (a hűtőfolyadék hőmérséklete 122 Fahrenheit fok).

E folyamat során minden, a kipufogógázokkal kapcsolatos fedélzeti vizsgálati eljárást el kell végezni. A különböző autók különböző méretű motorokkal rendelkeznek, így menetciklusuk kissé eltérhet. Általános szabály, hogy ha a probléma három hajtási cikluson belül jelentkezik, akkor a lámpa világítellenőrizze a motortvilágítania kell. Ha három hajtási ciklus nem észlel meghibásodást, a lámpa kialszik. Ha a Check Engine lámpa kigyullad, majd kialszik, ne aggódjon. A hibainformáció a memóriában tárolódik, és onnan egy szkenner segítségével visszakereshető. Tehát két hibaállapot létezik: tárolt és aktív. A tárolt állapot egy olyan helyzetnek felel meg, amikor a rendszer meghibásodást észlel, de a Check Engine jelzőfény nem világít – vagy kigyullad, majd kialszik. Az aktív állapot azt jelenti, hogy a visszajelző világít, ha hiba van.

DTC alfa mutató

Mint látható, minden szimbólumnak megvan a maga célja.
Első karakteráltalában DTC alfa mutatóként emlegetik. Ez a szimbólum azt jelzi, hogy a jármű melyik részén található a hiba. A karakter kiválasztását (P, B, C vagy U) a diagnosztizált vezérlőegység határozza meg. Ha két blokkból érkezik válasz, a magasabb prioritású blokk betűjele kerül felhasználásra.

Csak négy betű lehet az első helyen:

• P (motor és sebességváltó);
• B (test);
• C (alváz);
• U (hálózati kommunikáció).

Szabványos diagnosztikai hibakód (DTC) beállítva
Az OBD II-ben a meghibásodást diagnosztikai hibakódok (Diagnosztikai hibakód - DTC) segítségével írják le. A J2012 specifikáció szerinti hibakódok egy betű és négy szám kombinációi. ábrán. 3 mutatja, mit jelentenek az egyes karakterek. Rizs. 3. Hibakód

Kódtípusok

Második karakter- a legellentmondásosabb. Megmutatja, hogy mit definiált a kód. 0 (P0 kódként ismert). Az Autómérnökök Szövetsége (SAE) által meghatározott alapvető, nyitott hibakód. 1 (vagy P1 kód). A jármű gyártója által meghatározott hibakód. A legtöbb szkenner nem ismeri fel a P1 kódok leírását vagy szövegét. Azonban egy szkenner, mint például a Hellion, képes felismerni a legtöbbjüket. A SAE meghatározta a hibakódok eredeti listáját. A gyártók azonban arról kezdtek beszélni, hogy már megvannak a saját rendszereik, miközben egyik rendszer sem hasonlít a másikhoz. A Mercedes járművek kódrendszere eltér a Honda rendszerétől, és nem használhatják egymás kódjait. Ezért a SAE egyesület megígérte, hogy elkülöníti a szabványos kódokat (P0) és a gyártói kódokat (P1).

A rendszer, amelyben a problémát megtalálták
Harmadik karakterjelzi a rendszert, ahol a hibát észlelték. Kevésbé ismert ez a szimbólum, de ez az egyik leghasznosabb. Ránézve azonnal megállapíthatjuk, hogy melyik rendszer hibás, anélkül, hogy a hibaszöveget is megnéznénk. A harmadik karakter segít gyorsan azonosítani azt a területet, ahol a probléma előfordult a hibakód pontos leírásának ismerete nélkül.

Üzemanyag-levegő rendszer.

• Üzemanyagrendszer (pl. befecskendezők).

Gyújtási rendszer.

• Kiegészítő emisszió-szabályozó rendszer, mint például: Kipufogógáz-visszavezető rendszer (EGR) szelep, levegőbefecskendező reakciórendszer (AIR), katalizátor vagy üzemanyagtartály szellőzőrendszer (Evaporative Emission System – EVAP).
• Sebesség- vagy alapjárat-szabályozó rendszer, valamint a kapcsolódó segédrendszerek.
• Fedélzeti számítógépes rendszer: Power-train Control Module (PCM) vagy Controller Area Network (CAN).
• Sebességváltó vagy hajtott tengely.

Egyedi hibakód
Negyedik és ötödik szimbólumokat együtt kell figyelembe venni. Általában megegyeznek a régi OBDI hibakódokkal. Ezek a kódok általában két számjegyből állnak. Az OBD II rendszerben ezt a két számjegyet is felveszi és a hibakód végére illeszti be – ez megkönnyíti a hibák megkülönböztetését.

Most, hogy láttuk, hogyan jön létre a diagnosztikai hibakódok (DTC) szabványos készlete, vessünk egy pillantástDTC P0301. A hiba szövegének megtekintése nélkül is megértheti, mi az.
A P betű azt jelzi, hogy hiba lépett fel a motorban. A 0-s szám arra enged következtetni, hogy ez alapvető hiba. Ezt követi a 3-as szám, ami a gyújtásrendszerre utal. A végén van egy 01 számpár. Ebben az esetben ez a számpár megmondja, hogy melyik hengerben történik a gyújtáskimaradás. Mindezeket az információkat összesítve elmondhatjuk, hogy az első hengerben gyújtáskihagyással járó motorhiba történt. Ha P0300 hibakódot adnának ki, az azt jelentené, hogy több hengerben gyújtáskimaradások vannak, és a vezérlőrendszer nem tudja megállapítani, melyik henger hibás.

A meghibásodások öndiagnózisa, amelyek a kibocsátások fokozott toxicitását eredményezik.
Az öndiagnosztikai folyamatot kezelő szoftvert különböző neveken nevezik. A Ford és a GM autógyártók Diagnostic Executive-nak, a Daimler Chrysler pedig Feladatkezelőnek hívják. Ez egy olyan OBD II-kompatibilis programkészlet, amely a motorvezérlő modulban (PCM) fut, és mindent felügyel, ami körülötte történik. A motorvezérlő egység egy igazi igásló! Minden mikroszekundum alatt hatalmas mennyiségű számítást végez, és meg kell határoznia, hogy mikor kell kinyitni és zárni a befecskendezőket, mikor kell feszültség alá helyezni a gyújtótekercset, milyen gyújtási szöget kell növelni stb. A folyamat során az OBD II szoftver ellenőrzi, hogy minden rendben van-e. hogy a felsorolt ​​jellemzők megfelelnek-e a normáknak.

Ez a szoftver:

• szabályozza a Check Engine jelzőfény állapotát;
• elmenti a hibakódokat;
• ellenőrzi a hajtási ciklusokat, amelyek meghatározzák a hibakódok generálását;
• elindítja és végrehajtja a komponens monitorokat;
• meghatározza a monitorok prioritását;
• frissíti a monitorok készenléti állapotát;
• megjeleníti a monitorok vizsgálati eredményeit;
• nem teszi lehetővé a monitorok közötti konfliktusokat.

Amint ez a lista mutatja, ahhoz, hogy a szoftver végrehajtsa a tervezett feladatait, engedélyeznie kell és le kell zárnia a monitorokat a motorvezérlő rendszerben. Mi az a monitor? Ez egy olyan tesztnek tekinthető, amelyet az OBD II rendszer a motorvezérlő modulban (PCM) hajt végre a károsanyag-kibocsátó alkatrészek megfelelő működésének értékelésére.

Az OBD II szerint kétféle monitor létezik:

• folyamatos monitorozás (mindig fut, amíg a megfelelő feltétel teljesül);
• diszkrét monitor (egyszer aktiválódik az utazás során).

A monitorok nagyon fontos fogalmak az OBD II számára. Úgy tervezték, hogy bizonyos alkatrészeket teszteljenek, és hibákat keressenek ezekben az alkatrészekben. Ha egy alkatrész nem felel meg a teszten, a megfelelő hibakód eltárolódik a motorvezérlő egységben.

Alkatrésznév szabványosítása

Bármely területen különböző nevek és szlengszavak vannak ugyanarra a fogalomra. Vegyünk például egy hibakódot. Egyesek kódnak, mások hibának, mások „az a dolog, ami eltört” nevezik. A DTC megjelölés a hiba, kód vagy „elromlott dolog”.

Az OBD II megjelenése előtt minden gyártó saját nevet adott az autóalkatrészeknek. Nagyon nehéz volt megérteni az Autómérnökök Szövetségének (SAE) terminológiáját annak, aki az Európában elfogadott neveket használta. Az OBD II-nek köszönhetően mostantól minden járműben szabványos alkatrészneveket kell használni. Sokkal könnyebbé vált azok élete, akik autókat javítanak és alkatrészeket rendelnek. Mint mindig, amikor egy kormányzati szervezet bekapcsolódik, a rövidítések és a zsargon kötelezővé vált. A SAE Association kiadott egy szabványos listát az OBD II-vel kapcsolatos járműalkatrészekről. Ezt a szabványt J1930-nak hívják. Ma több millió jármű közlekedik az utakon, amelyek OBD II-t használnak. Akár tetszik, akár nem, az OBD II mindenki életére hatással van azáltal, hogy tisztábbá teszi körülöttünk a levegőt. Az OBD II rendszer lehetővé teszi univerzális autójavítási technikák és igazán érdekes technológiák kifejlesztését.

Ezért nyugodtan kijelenthetjük, hogy az OBD II egy híd az autóipar jövője felé.



Téma:

Az OBDII diagnosztikai szabványon belül 5 fő kommunikációs protokoll létezik az elektronikus vezérlőegység (ECU) és a diagnosztikai szkenner között. Fizikailag az automatikus szkenner a SAE J1962 szabványnak megfelelő DLC-n (Diagnostic Link Connector) keresztül csatlakozik az ECU-hoz, amely 16 érintkezős (2x8). Alább látható a DLC-csatlakozó érintkezőinek elrendezése (1. ábra), valamint mindegyik rendeltetése.

1. ábra – Az érintkezők helye a DLC-ben (Diagnostic Link Connector)

1. OEM (gyártói protokoll). Kapcsolás +12V. amikor a gyújtást rákapcsolják.	9. CAN-Low vonal, CAN alacsony sebességű busz.
2. Busz + (Busz pozitív vonal). SAE-J1850 PWM, SAE-1850 VPW.	10. Busz - (Busz negatív vonal). SAE-J1850 PWM, SAE-1850 VPW.
4. A test földelése.
5. Jelföldelés.
6. CAN-High vonal a CAN Highspeed buszból (ISO 15765-4, SAE-J2284).	14. CAN Highspeed busz CAN-Low vonala (ISO 15765-4, SAE-J2284).
Az EmbeddedSystem csapata elektronikai termékek széles skáláját fejleszti, beleértve az autók, buszok és teherautók elektronikai tervezését és gyártását. Lehetőség van elektronikai termékek fejlesztésére és szállítására, mind kereskedelmi, mind partnerségi feltételekkel. Hívás!