ferdehátú, ajtók száma: 3 / 5, ülések száma: 5, méretek: 4200,00 mm x 1745,00 mm x 1510,00 mm, tömeg: 1280 kg, motorméret: 1997 cm 3, felső vezérműtengely (OHC), hengerek száma: 4 , szelepek hengerenként: 4, maximális teljesítmény: 110 LE @ 4000 ford./perc, maximális nyomaték: 250 Nm @ 1750 ford./perc, gyorsulás 0-ról 100 km/h-ra: 12,70 s, maximális sebesség: 188 km/h, sebességfokozat (kézi/automata): 5 / -, üzemanyag megtekintése: dízel, üzemanyag fogyasztás (város/autópálya/kombinált): 7,0 l / 4,2 l / 5,2 l, gumik: 205/55 R16

Márka, sorozat, modell, gyártási évek

Alapvető információk az autó gyártójáról, sorozatáról és modelljéről. Információ a megjelenés éveiről.

Testtípus, méretek, térfogatok, súly

Információk az autó karosszériájáról, méreteiről, tömegéről, csomagtartójáról és az üzemanyagtartály térfogatáról.

testtípus	ferdehátú
Az ajtók száma	3 / 5
ülések száma	5 (öt)
Tengelytávolság	2610,00 mm (milliméter) 8,56 láb 102,76 hüvelyk 2,6100 m (méter)
Első pálya	1505,00 mm (milliméter) 4,94 láb 59,25 hüvelyk 1,5050 m (méter)
Hátsó nyomtáv	1510,00 mm (milliméter) 4,95 láb 59,45 hüvelyk 1,5100 m (méter)
Hossz	4200,00 mm (milliméter) 13,78 láb 165,35 hüvelyk 4,2000 m (méter)
Szélesség	1745,00 mm (milliméter) 5,73 láb 68,70 hüvelyk 1,7450 m (méter)
Magasság	1510,00 mm (milliméter) 4,95 láb 59,45 hüvelyk 1,5100 m (méter)
A csomagtartó minimális térfogata	340,0 l (liter) 12,01 láb 3 (köbláb) 0,34 m3 (köbméter) 340000,00 cm3 (köbcentiméter)
Maximális csomagtér hangerő	1330,0 l (liter) 46,97 láb3 (köbláb) 1,33 m3 (köbméter) 1330000,00 cm3 (köbcentiméter)
Saját tömeg	1280 kg (kg) 2821,92 font
Max súly	1780 kg (kg) 3924,23 font
Üzemanyagtartály kapacitás	60,0 l (liter) 13.20 imp gal (birodalmi gallon) 15.85 am.gal. (amerikai gallon)

Motor

Az autó motorjának műszaki adatai - hely, térfogat, hengertöltési mód, hengerek száma, szelepek, kompressziós arány, üzemanyag, stb.

üzemanyagtípus	dízel
Az üzemanyag-ellátó rendszer típusa	közös nyomócsöves
A motor helye	elülső, keresztirányú
Motor térfogata	1997 cm3 (köbcentiméter)
Gázelosztó mechanizmus	belső vezérműtengely (OHC)
Feltöltés	turbó
Tömörítési arány	17.60: 1
Hengerelrendezés	sor
Hengerek száma	4 (négy)
Hengerenkénti szelepek száma	4 (négy)
Henger átmérője	85,00 mm (milliméter) 0,28 láb 3,35 hüvelyk 0,0850 m (méter)
dugattyúlöket	88,00 mm (milliméter) 0,29 láb 3,46 hüvelyk 0,0880 m (méter)

Teljesítmény, nyomaték, gyorsulás, sebesség

Információk a maximális teljesítményről, maximális nyomatékról és fordulatszámról, amelyen ezeket eléri. Gyorsulás 0-ról 100 km/h-ra. Maximális sebesség.

Max erő	110 LE (angol lóerő) 82,0 kW (kilowatt) 111,5 LE (metrikus lóerő)
A maximális teljesítmény elérése:	4000 ford./perc (fordulat)
Max nyomaték	250 Nm (Newtonméter) 25,5 kgm (kilogramm-erőmérők) 184,4 lb/ft (lb-ft)
A maximális forgatónyomaték elérése a	1750 ford./perc (fordulat)
Gyorsulás 0-ról 100 km/h-ra	12,70 s (másodperc)
Teljes sebesség	188 km/h (kilométer per óra) 116,82 mph (mph)

Üzemanyag fogyasztás

Információk az üzemanyag-fogyasztásról városban és autópályán (városi és városon kívüli ciklus). Vegyes üzemanyag-fogyasztás.

Üzemanyag fogyasztás a városban	7,0 l/100 km (liter/100 km) 1,54 imp gal/100 km 1,85 US gal/100 km 33,60 mpg (mpg) 8,88 mérföld/liter (mérföld per liter) 14,29 km/l (kilométer per liter)
Üzemanyag fogyasztás autópályán	4,2 l/100 km (liter/100 km) 0,92 imp gal/100 km (birodalmi gallon 100 km-enként) 1,11 US gal/100 km (US gallon/100 km) 56,00 mpg (mpg) 14,79 mérföld/liter (mérföld per liter) 23,81 km/l (kilométer per liter)
Üzemanyag fogyasztás - vegyes	5,2 l/100 km (liter/100 km) 1,14 imp gal/100 km (birodalmi gallon 100 km-enként) 1,37 US gal/100 km (US gallon/100 km) 45,23 mpg (mpg) 11,95 mérföld/liter (mérföld per liter) 19,23 km/l (kilométer per liter)

Sebességváltó, hajtásrendszer

Információk a sebességváltóról (automata és/vagy kézi), a fokozatok számáról és a jármű hajtásrendszeréről.

Kormányszerkezet

Műszaki adatok a kormányszerkezetről és a jármű fordulási átmérőjéről.

Felfüggesztés

Információk az autó első és hátsó felfüggesztéséről.

Felnik és gumik

Az autó kerekeinek és gumiabroncsainak típusa és mérete.

Lemezméret	-
Gumiabroncs méret	205/55R16

Megosztom tapasztalataimat egy 2001-es Peugeot 307-es, ferdehátú karosszériás, 2.0 Hdi dízel motorral.

3 éve van meg az autóm. Azonnal foglalok - mindig megőriztem az autóm jó állapotát. De voltak javíthatatlan tényezők – ezek a Peugeot betegségek.

A birtoklási eredmények szerint a Peugeot 307 hátrányaihoz a következők fűzhetők:

1. Egyszerű, de NAGYON tölgyfa, mint egy zsámoly felfüggesztés (főleg télen) - ebben az autóban állandóan levágott. Első felfüggesztés - McPherson, hátsó - gerenda. Amikor rossz úton haladtam, valamiért mindig eszembe jutott apám 60-as évekbeli lupi moszkovitája. kiadás, nagyon hasonló érzés volt. Általánosságban úgy gondolom, hogy egy tonnánál kicsit nehezebb autóra nem lehet gerendát tenni. Az autók gerendája közelebb van a 2 tonnához, így a felfüggesztés merevségét elrejti az autó súlya.

2. Az első felfüggesztés „dobozos” olcsó kopogása a boxokon az autó betegsége, nem lehet korrigálni, hiába próbálkozik.

3. Az első felfüggesztés stabilizáló rugóinak rövid élettartama - 10 ezer km-enként cserélni kell, ami nem jellemző a merev felfüggesztésre.

4. A kerekek felszerelésekor a bennük lévő menet megszakadásáig összenyomott agyak - mindig legyen nálad kard.

5. Télen nagyon gyenge az elektromosság - minden télen folyamatosan kigyulladt valami a fedélzeti számítógépen, vagy talán egyszerre. A fényszórók izzóiról általában hallgatok, állandóan kiégnek. A vásárlás és csere vágy nem probléma, hanem felkúszni izzót cserélni a fényszóróban - pár órát mocorogsz a hidegben, és mindezt egy kibaszott izzóért + mindenért - karcolások és ujjverések a cserefolyamat után. A hátsó lámpákban egyszerűbb az izzócsere - maximum 3-5 perc.

6. Nincs squish szitakötő (kanyarodó kapcsoló) - nagyon szelíd embereknél előfordulhat, hogy a kormány elfordításánál spontán bekapcsolnak az irányjelzők, a javítás pénzbe kerül, de nem volt kedvem ehhez, pénzt spóroltam más meghibásodások javítására.

7. Kis motortér és állandó aranyér az akkumulátor kiszerelésekor.

8. Nincs zajszigetelés – folyamatosan hallja a motor és a felfüggesztés működését,

9. Érzékelt rezgés a kabinban és tücskök.

10. Alacsony hasmagasság és hosszú túlnyúlás, ami állandóan zavarta az udvari pörgést, félt a járdaszegélynek ütközni, télen pedig ugrásban haladva folyamatosan a hasával érinti a havat.

11. Túl sok műanyag – a test fele műanyag, műanyag és még több műanyag. Joggal mondják, hogy a franciák nem rohadnak meg. Persze, mert az autó fele műanyagból van. A motorháztető alatt is sok a műanyag, ami megbízhatatlan. Ha az üzemanyagszűrőt saját maga akarja cserélni hidegben (azokban a modellekben, ahol összecsukható és egy betétszűrőből és egy fedeles üvegből áll), a franciák úgy csinálták, hogy az üveg könnyen törik. Az új üveg ára 50 dollár, a szétszerelés - körülbelül ugyanannyi. Hívjon fel bármelyik bontót, ő megerősíti, hogy télen állandóan szemüvegért fordulnak, és ebből jó bevételük van, mert új áron adják el. Az újabb Peugeot 307 nem szétválasztható szűrővel rendelkezik, piaci ára pedig több mint 40 dollár. Ebben az autóban minél gyakrabban cseréli a szűrőt, annál jobb, de mindenképpen legalább évente egyszer.

12. Lejtős eleje - autópályán haladva állandóan apró kavicsokat fog fel, ezt követően túl sok törött festék van a lökhárítón, egy-két év múlva a lökhárítót le kell festeni. Nem arról beszélek, hogy mi lesz, ha nem szerelsz fel légytörőt (búraterelőt) a motorháztetőre - ha nincs, akkor az egész motorháztetőt forgács borítja.

13. Az üzemanyag minőségét tekintve nagyon igényes autó - mindig Belneftekhim városi benzinkutain (Minszkben) tankoltak - magamnak választottam egy benzinkutat Chizhovkában (Prostor közelében), az Arctic megvásárlásához - egy benzinkutat Serova utca, az AvtoVAZ közelében. Csak próbáljon meg egy kis szart tankolni az autópálya benzinkutain – az autó megbüntet – a helyszínre hajt. Ezért előre meg kell gondolnia az autó tankolását.

Általánosságban elmondható, hogy megbántam, hogy dízelmotort vásároltam, mert azt hittem, ezzel pénzt takarítok meg, de végül úgy tűnik számomra, hogy drágábbnak bizonyult egy dízelautót fenntartani, és még inkább az árán. Sarkvidéki.

14. Bármilyen javítás mindig legalább 100 dollárba kerül – 100 dollár alatt a beszélgetés el sem kezdődik. A drága pótalkatrészek nem a felfüggesztésről szólnak, hanem minden másról. A felfüggesztés költség szempontjából nem túl drága, elvileg, mint minden hasonló osztályú autó, de mindenképpen olcsóbb, mint a BMW. De különféle szenzorok, egyéb elektromos elemek stb. - Takarítson meg több pénzt a cserére. Nagy csalódás volt, mert kicsi az autó, de tészta kell hozzá, mint a nagy szedánokhoz.

15. Télen ne hagyatkozzon erősen az autóra – -20 fokban megpróbálja újraéleszteni az autót. Sőt, beindul, de eleinte meg fogja csiklandozni az idegeidet, ki fog szivárogni, füstölni fog, mint egy igazi görcs (megjegyzem, az autó 10 éves volt - nem annyira, de egy francia gyártónak 2000 után - ez az öregség), és akkor úgy fog vezetni, mintha semmi sem történt volna egész nap. Ne feledje, a fő dolog az újraélesztés, de úgy fogja érezni, mintha nem egy 7500 dolláros autója lenne, hanem egy 1000 dolláros görcs.

16. Ha kisebb javításokat saját maga végez, állandóan gázolajbűz lesz.

17. Az utasoknak nagyon kényelmetlen hátul ülni - nincs elég hely + az az érzés, hogy kerekeken ülsz minden ferdehátú mínusza - a hátsó szó szó szerint feldob.

18. Túl sok lehetőség van az alkatrészekre a piacokon és az autókereskedésekben vásárolva, néhányat saját felelősségre és kockázatra kell vállalnia, többször kellett cserélnem. Még VIN-kód alapján is több lehetőség van.

19. Ó, igen, a klímáról megfeledkeztem - az autó és a belső tere nem csak sokáig, hanem nagyon sokáig melegedett. Mire meleg lesz, már megérkeztél.

Röviden, egyszóval túl sok volt minden, ami után megfogadtam magamnak, hogy soha többé nem veszek dízel autót, és még inkább egy 2000-nél fiatalabb franciát, mert akkoriban gondolkoztak a gyártók, hogy miért örök autókat készíteni, ha 5 évig megteheti. A fogyasztás egyébként a városban télen 6,8 liter, nyáron 6,1, autópályán 5-5,5 liter volt. De a megtakarítás ismét csak képzeletbeli, túl sok járulékos költséggel jár az üzemanyagrendszer karbantartása. A benzinmotorok fogyasztása nagyobb, de gyakorlatilag nincsenek kapcsolódó költségek.

A felkavaró hátrányok eléggé kompenzálták ennek az autónak az előnyeit:

1. Három év alatt egyszer sem állt fel sehol az autó.

2. Mindig indítsd el, még hideg időben is, de úgy, mint egy igazi görcs.

3. Jó úttartás.

4. Egyszerű felfüggesztés és kiszámítható meghibásodások

5. Minden benne volt, amire szükségem volt.

6. Hosszú utakon nem fájt a fenék és a derék

7. A merev felfüggesztés jól teszi a gyereket az úton, a gyerek végig alszik.

8. Jó beépített zene

9. Erős szélvédő.

10. Az autó belülről meglehetősen nagy, ahogyan kívülről látszik - optikai csalódás.

Miért nem adtad el azonnal a vásárlás után? Tehát mivel 2010 telén jó pénzért vettem, így 3 hónap után meredeken lementek az árak és csak 3 év múlva emelkedtek egy kicsit, hogy legalább egy kicsit visszaverjék az autó árát. Kár volt a semmiből elveszíteni 2000 dollárt. De végül jó pénzért eladta, hozzátette a lakásvásárlási összeghez. De ne feledd, ez az autó nem éri meg a pénzt, piros ára 4000 dollár, mint egy igazi jó görcs.

Ezt az autót a francia autóipar Outsider-jének tartom, nagyon sima utakra és meleg éghajlatra tervezték.

Tippek kezdőknek:

1. Ne tévesszen meg, hogy szép az autó

2. Olvassa el a véleményeket, mielőtt megvásárol egy adott modellt

3. Soha ne vegyen autót a piacon Zsdanovicsiban és Malinovkában (Minszk) – mind megverték, megöltek. Tedd fel magadnak a kérdést, hogy miért kerül egy autó ugyanannyiba a piacon, mintha Németországból importálnák. A németek soha nem adnak jó autót, de egy elvertért jót adnak. Itt vannak a fuvaraink, és vásárolnak ilyen autókat, beviszik a neves mesterek garázsaiba, és piacra dobják a „cukorkát”. Ennek eredményeként hat hónap elteltével műszaki problémái vannak az autóval, és problémái vannak a duzzadt festékkel.

A legjobb dolog:

Vezesd magad az autót

Vásároljon a tulajdonostól Fehéroroszországban (ne féljen még Novopolotskba is menni (képletesen), és nézze az autókat élőben, bár Minszkben jó lehetőségeket találhat),

Vagy ha van pénzed vegyél egy új orosz gyártmányú külföldi autót.

Minden közül én személy szerint a második lehetőséget választom - rosszindulatú vezetést és autót választok a fehéroroszországi tulajdonostól.

És ne felejtsd el, hogy legyen nálad vastagságmérő vagy jó testépítő, vagy jobb esetben mindkettő egyszerre.

Rövid leírás:

4 hengeres;

8 szelepes vagy 16 szelepes;

turbófeltöltés;

Kompakt és középkategóriás kisautókhoz.

A motor 2001 végén jelent meg. Az első verzió 1.4 HDI DV4TD jelzéssel 68 lóerőt fejlesztett ki. A Siemens (később Bosch) által kifejlesztett közös nyomócsöves befecskendező rendszerrel szerelték fel. A turbódízel alumíniumtömböt kapott öntöttvas hüvelyekkel, 8 szelepes fejjel és állandó geometriájú Garrett turbófeltöltővel.

Az első verzió 2008-ig tartott gyakorlatilag változtatás nélkül - az új, azonos teljesítményű DV4CTD motor megjelenéséig. Az újdonságot Delphi befecskendező rendszerrel és harmadik generációs részecskeszűrővel szerelték fel. Ez lehetővé tette az Euro 5 környezetvédelmi szabvány követelményeinek való megfelelést.

2002-ben a DV4TD-vel együtt egy 90 lóerős 1.4 HDi-t kínáltak DV4TED4 indexszel. 16 szelepes oldalfejjel, változtatható geometriájú turbófeltöltővel és töltőlevegő-hűtővel rendelkezik. A 16 szelepes változat azonban nem volt túl népszerű.

2005-ben a hármas Citroen C1, Peugeot 107 és Toyota Aygo igényeire egy 54 lóerős változatot fejlesztettek ki az 1.4 HDi 8 szelepes változat alapján. Lehetővé tette az alacsony üzemanyag-fogyasztás elérését - átlagosan 4,1 l / 100 km.

A 8 szelepes 1.4 HDi karbantartása a legkevésbé megterhelő. Fő előnye az egyszerű kialakítás a nagyobb dízelmotorokhoz képest. Nincs kettős tömegű lendkerék és intercooler (intercooler). Egy új turbófeltöltő mindössze 20 000 rubelbe kerül. A befecskendező rendszer meghibásodásai azonban magasabb költségekkel járnak - fúvókánként 24 000 rubeltől.

Persze figyelembe kell venni, hogy az 1.4 HDi-t kisautókra tervezték, így a nagyobb Citroen Xsarában és Peugeot 307-ben nem olyan strapabíró, általában 150 000 km-es problémamentes működésre lehet számítani. 200 000 km megtétele után nem csak a tartozékok kopnak, hanem a „belsők” is, ami teljesítmény- és olajfogyasztás-csökkenésben nyilvánul meg.

Turbófeltöltő

Az 1.4 HDi egyik fő hibája a turbófeltöltő meghibásodása. 54 és 68 LE teljesítményű változatokban. állandó geometriájú és viszonylag olcsó - körülbelül 20 000 rubel. A javításokért a költségek felét kell fizetni.

A kipufogógáz-visszavezető rendszer helytelen működése például a teljesítmény csökkenésében nyilvánul meg. Az ok általában egy hibás EGR szelep vagy az azt vezérlő vákuumszelep. Az 1.4 HDi újabb verziói elektromos működtetésű szelepet használnak, ami tartósabb, az öntisztító funkció miatt is. Egy új szelep ára 6000 rubeltől kezdődik.

főtengelyszíjtárcsa

A generátor és a szervokormány-szivattyú meghajtására lengéscsillapítóval ellátott szíjtárcsa szolgál. Élettartama 70-100 ezer km felett van. Egy új eredeti szíjtárcsa 6000 rubelért kapható, az analógok pedig feleannyi áron kaphatók.

Alkalmazás:

Citroen C1: 2005-2014

Citroen C2: 2003 óta

Citroen C3: 2003 óta

Citroen Nemo: 2008 óta

Citroen Xsara: 2003-2005

Ford Fiesta: 2003 óta

Ford Fusion: 2002-2012

Mazda 2: 2003-2014

Peugeot 107: 2005 óta

Peugeot 206: 2002-2007

Peugeot 207: 2006-2012

Peugeot 307: 2001-2010

Peugeot Bipper: 2008 óta

Toyota Aygo: 2005-2010

Összegzés

Kisautókban az 1.4 HDi jól teljesített. Megfelelő dinamikát és nagyon alacsony üzemanyag-fogyasztást biztosít. Meghibásodások előfordulnak, de az alkatrészek árai, még az olyan fontosak is, mint a befecskendezők, nem olyan magasak. Ez az egyik legolcsóbban javítható közös nyomócsöves dízelmotor.

1.6HDi

Rövid leírás:

4 hengeres;

8 vagy 16 szelep;

Common rail befecskendező rendszer;

turbófeltöltés;

Kis autókhoz, a kompakt és középosztály képviselőihez, kisbuszokhoz tervezték.

Az 1.6 HDi kétségtelenül nagyon sikeres motor. Két változatban kapható: 16 szelepes, amelyet 2002 óta gyártanak, és 8 szelepes, amely 2010-ben debütált. Az első lehetőség a legszélesebb körben használt. Van egy fogazott vezérműszíj, amely az egyik vezérműtengelyt hajtja meg. A másik vezérműtengelyt a vezérműlánc forgatja. A gyártó előírja a vezérműszíj cseréjét 240 000 km után, de a tapasztalt szerelők azt javasolják, hogy az intervallumot legalább felére csökkentsék. A vezérműlánc 200 000 km-t képes kibírni. Miután nyúlni kezd, és zaj jelenik meg.

A motor közös nyomócsöves befecskendező rendszerrel van felszerelve. A példányok túlnyomó többsége Bosch üzemanyag-felszereléssel rendelkezik, amely garantálja az ésszerű költségeket bármilyen típusú javítási munkához. De vannak módosítások a Siemens berendezéssel. A rendszer strapabíró, de üzemeltetése sokkal drágább. Fúvókái javíthatatlanok. Vásárlás előtt meg kell határoznia, hogy mivel kell foglalkoznia. A tippet az üzemanyagszivattyú feliratai vagy a VIN-kód (a hivatalos szervizben vagy az interneten) találhatja meg.

Az 1.6 HDi többféle teljesítmény- és berendezéskonfigurációban létezik - a turbófeltöltő típusától, a lendkeréktől és a részecskeszűrő jelenlététől függően. A 75 és 90 lóerős módosítások a legegyszerűbb felszereléssel rendelkeznek.

Működés és tipikus hibák

Az 1,6 HDi motor meglehetősen megbízható, bár a tulajdonosok és a szerelők rámutatnak egy hátrányára - az olajszivárgásra való hajlamra. Szerencsére komolyabb meghibásodások nagyon ritkák. A kombinált vezérműhajtással (lánc plusz szíj) szerelt változatoknál a lánc megnyúlásának egyedi esetei vannak.

Turbófeltöltő

Maga a feltöltő strapabíró, de a kenőrendszer kiábrándító. A rotor csapágyainak olajellátó vezetékéről beszélünk. Idővel a csatorna áteresztőképessége csökken, ami fokozatosan a kenési hiányosság és a kopás növekedéséhez vezet. A meghibásodás elkerülése érdekében rendszeresen meg kell tisztítani a csatornát, vagy egyszerűen ki kell cserélni az olajellátó csöveket.

részecske szűrő

A motor egyes változatai részecskeszűrővel rendelkeznek (a használatára nincsenek egyértelmű szabályok). Ha az autót városban üzemeltetik, akkor az olajszint emelkedése figyelhető meg. Ez a felesleges üzemanyag, amelyet a szűrő kiégetésére használnak, és a henger falaiból az olajteknőbe jut. Érdekes módon a későbbi példányokon ez a probléma nem fordul elő, és ha igen, akkor nagyon ritka.

fúvókák

Az injektor meghibásodása előfordul, de nem rendszeresen. Erre azonban fel kell készülni. Ha az autó Bosch befecskendező rendszerrel rendelkezik, akkor a javítási költség 100 és 500 dollár között lesz. Ha Siemens, akkor majdnem 1000 dollárt kell költenie. Az autó ellenőrzésekor figyeljen a motorra. A durva alapjárat az injektor problémáit jelezheti.

Olajszivárgás, kipufogószag az utastérben

Nem fog szivárgást találni a motor aljáról, de a fúvókák környékén olajnyomok meglehetősen valószínűek. Szerencsére ez nem veszélyes. A betegséget a kipufogógázok szaga kíséri az utastérben. Ez azt jelenti, hogy ideje kicserélni az injektorok alatti tömítő alátéteket. A szerelők javasolják az alátétek megelőző cseréjét 2-3 évente.

Műszaki adatok

Változat	1.6HDi - 75	1.6HDi - 90	1.6HDi - 90	1.6HDi-92	1.6HDi - 109	1.6HDi - 109
befecskendező rendszer
Munkamennyiség
Erő		90 LE / 4000	90 LE / 4000	92 LE / 4000	109 LE / 4000	112 LE / 4000
Max. nyomaték	185 Nm / 1750	215 Nm / 1750	230 Nm / 1750	230 Nm / 1750	240-260 Nm / 2000	270-285 Nm / 1750
Időzítő hajtás	öv + lánc	öv + lánc	Fogasszíj	Fogasszíj	öv + lánc	Fogasszíj

Alkalmazás:

Citroen C2: 2003-2009

Citroen C3 I: 2005.09.-2010.08

Citroen C3 II: 2009.11.-től

Citroen C4 I: 2004.11-től

Citroen C5 I: 2004.09.-2007.08

Citroen C5 II: 2008.02.-tól

Peugeot 206: 2004.05-2009.07

Peugeot 207: 2006.02.-tól

Peugeot 208: 2012.03-tól

Peugeot 307: 2004.02-2007.08

Peugeot 308: 2007.09-től

Peugeot 3008: 2009.06.-tól

Peugeot 407: 2004.05-2011.09

Ford Fiesta V: 2004.11.-2008.09

Ford Fiesta VI: 2008.10-től

Ford Fusion: 2004.11-től

Ford Focus II: 2004.11.-2011.09

Ford Focus C-Max: 2003.10-től

Mazda 2: 2006.04-2009.06

Mazda 3: 2006.04-2009.06

Mini: 2007.03-tól

Suzuki SX4: 2007.04-től

Volvo C30: 2006.10.-2012.09

Volvo S40: 2005.01.-2013.07

Volvo V50: 2005.01.-2013.07

Volvo V70: 2010.01.-től

Volvo S80: 2010.01.-től

Összegzés

Az 1.6 HDi motor a legmagasabb pontszámot érdemli. Könnyen kezelhető, alacsony a zaj- és rezgésszintje, nem okoz problémát a mechanikának. A lényeg, hogy ne ütközzön túl sok futásteljesítményű autóba.

2.0HDi

Rövid leírás:

4 hengeres;

8 vagy 16 szelep;

Common rail befecskendező rendszer;

turbófeltöltés;

Különböző osztályú járművek széles választékához tervezték.

A 2.0 HDi motor kategóriája egyik legjobbja. Semmi meglepő. A régi, jól bevált, több mint 15 évvel ezelőtti 1.9 D egység kialakításán alapul. Ezért a modern francia turbódízel szinte minden gyermekbetegségtől mentes.

Minden 2.0 HDi változat rendelkezik a Bosch vagy a Siemens közös nyomócsöves befecskendezésével. A régebbi generációs motorokat 8 szelepes blokkfejjel, később 16 szelepes blokkfejjel szerelték fel. A legelső példányok kivételével a francia turbódízel minden módosítása nedves típusú részecskeszűrővel működik. A japán és német modellek száraz típusú szűrőt használhatnak.

A vezérműszíjat egy szíj hajtja. A 16 szelepes változatban a második tengely vezérműlánccal kapcsolódik az elsőhöz.

Működés és tipikus hibák

A részecskeszűrő okozza a legtöbb vitát. Az utóbbi évek legkedveltebb modelljei részecskeszűrő nélkül (vannak ilyenek is). Például a Citroen C5 2005-ben egyes kelet-európai piacokon nem volt felszerelve részecskeszűrővel. De az autók túlnyomó többségében a szűrő be van szerelve. Érdemes azonban megjegyezni, hogy a régebbi, 2003 előtti modellekben a szűrő kisebb kapacitású volt, és alig bírta ki a 80 000 km-t. Később a gyártó egy továbbfejlesztett szűrőt kezdett beépíteni, nagyobb kapacitással, körülbelül 180 000 km élettartammal.

Csiga

A probléma elsősorban az első széria dízel 2.0 HDi vásárlóit érintette. Kiderült, hogy a segédberendezések szíjhajtású csillapítótárcsa mindössze 20-30 ezer km-t bír ki. A szíjtárcsa iránti kereslet meghaladta a kínálatot, és hatalmas sorban állás állt a szolgáltatásokért. Jelenleg nincs probléma az alkatrészekkel.

Vezérműlánc feszítő

Bár ritka, előfordulnak olyan esetek, amikor a tengelyeket összekötő vezérműlánc megnyúlik. A csere költsége körülbelül 300 dollár.

Műszaki adatok – I. rész

Változat
befecskendező rendszer
Munkamennyiség
A hengerek / szelepek elrendezése
Erő	90 LE / 4000	107 LE / 4000	108-109 LE / 4000
Max. nyomaték
Időzítő hajtás	fogasszíj	fogasszíj	fogasszíj

Műszaki adatok – II. rész

Változat
befecskendező rendszer
Munkamennyiség
A hengerek / szelepek elrendezése
Erő	100-136 LE / 4000	103-140 LE / 4000	110-150 LE / 3750	120-163 LE / 3750
Max. nyomaték	320-340 Nm / 2000
Időzítő hajtás	öv + lánc	öv + lánc	öv + lánc	öv + lánc

Alkalmazás:

Citroen Xsara I: 1999.02.-2005.03

Citroen Xsara Picasso: 1999.12.-2010.08

Citroen C4 I: 2004.11.-2012.04

Citroen C4 Picasso: 2007.02.-tól

Citroen Xantia: 1999.02.-2003.04

Citroen C5 I: 2001.03-2008.02

Citroen C5 II: 2008.02.-tól

Citroen DS5: 2011.11-től

Citroen Evasion: 1999.08-2002.07

Citroen C8: 2002.07.-től

Peugeot 206: 1999.12.-2009.11

Peugeot 306: 1999.06.-2002.04

Peugeot 307: 2000.08-2008.09

Peugeot 308: 2007.09-től

Peugeot 3008: 2009.06.-tól

Peugeot 406: 1998.06.-2004.10

Peugeot 407: 2004.05-2011.09

Peugeot 508: 2010.10-től

Peugeot 5008: 2010.11-től

Peugeot 607: 2000.05-2010.08

Peugeot 807: 2002.06-tól

Ford Focus II: 2004.11.-2011.10

Ford Mondeo III: 2007.03-tól

Ford C-Max: 2003.10-2007.03

Ford S-Max: 2005.06.-tól

Ford Galaxy II: 2006.05.-től

Ford Kuga: 2003.08.-tól

Suzuki Grand Vitara: 2001.07-2003.07

Volvo C30: 2006.10.-2012.09

Volvo V70: 2007.10-től

Összegzés

A régebbi 8 szelepes változatok tekinthetők a legmegbízhatóbbnak. Az injektorok és a turbófeltöltő javítása olcsó, a forgattyús mechanizmus pedig nagyon tartós. A korszerűbb, 16 szelepes módosítások alaposabb diagnosztikát igényelnek a vásárlás előtt, de érdemesek ajánlásra is.

2.2HDi

Rövid leírás:

4 hengeres;

16-szelepes;

Common rail befecskendező rendszer;

Középkategóriás és magasabb osztályú autókhoz tervezték.

Az első generációs 2.2 HDi (DW12) 2000-ben debütált a Peugeot 607-ben. Akkoriban ez egy modern motor volt.

A 2,2 literes turbódízel a kezdetektől 16 szelepes volt, és mindig részecskeszűrővel volt felszerelve, mivel az Euro-5 szabványnak megfelelő minősítést kapott. Az üzemanyag-befecskendezésért megbízható és karbantartható Siemens elektromágneses befecskendezők feleltek.

Az átmérő és a dugattyúlöket (nagy löket) szuboptimális aránya miatt a motor a főtengely által meghajtott kiegyensúlyozó tengelyekkel ellátott patront kapott. Érdekes megoldás volt a szívórendszerben a vákuumcsappantyús vezérlőrendszer is. Levegőt irányított egy vagy két szelepre, ezzel megváltoztatva a nyomaték értékét.

2006-ban bemutatják a következő generációs 2.2 HDi-t, sok jelentős változtatással. Először is, a teljesítmény 170 LE-re nőtt. A növekedést két turbófeltöltővel és magasabb befecskendezési nyomással érték el, amely 1600-ról 1800 bar-ra nőtt.

A befecskendező rendszerben az elektromágneses fúvókák helyett 7 lyukú piezoelektromos fúvókákat kezdtek használni a többfázisú permetezés biztosítására. A kiegyensúlyozó tengelyeket és a szívócsatornák hosszát módosító rendszert elhagyták. A kipufogógáz-visszavezető rendszerben megjelent egy elektromos EGR szelep, és a dízel részecskeszűrő csereintervalluma 140 000 km-re nőtt.

A 2010 óta utoljára telepített 2.2 HDi elérte a 204 LE-t. És a turbófeltöltő megint egyedül van. Meg kell jegyezni, hogy a turbinát folyadék hűti. Ez pozitív hatással volt a tartósságára. A módosított üzemanyagrendszer 8 lyukú piezoelektromos befecskendezőket kapott, a befecskendezési nyomás 2000 bar-ra nőtt.

Működés és tipikus hibák

A részecskeszűrő adalékokkal működik, ami teljesen indokolt. Mivel nem a katalizátorral van beépítve, hanem mögé. Az adalékok csökkentik a korom gyulladási hőmérsékletét. Ugyanakkor az égési folyamathoz nincs szükség nagy mennyiségű dízel üzemanyagra. Ennek eredményeként a 2,2 HDi-ben gyakorlatilag nincs veszélyes olajhígítás dízel üzemanyaggal.

Az egyetlen probléma az, hogy a kiegészítőket rendszeresen pótolni kell. Ehhez az autóban egy speciális tartály található adagolóval. A szervizkarbantartási terv 90-120 ezer kilométeres tartományban javasolja a folyadék utánpótlást.

A 2.2 HDi generációk közötti nagy különbségek miatt úgy néznek ki, mint a különböző motortervek, saját problémáikkal.

Az első generációs 2.2 HDi a legnépszerűbb a másodlagos piacon. Az ilyen motorral szerelt járművek vásárlóinak ellenőrizniük kell a befecskendező rendszer tömítettségét, a turbófeltöltő és a kettős tömegű lendkerék állapotát. Tipikus tervezési hibái nincsenek, de gyakran a dízel részecskeszűrő okoz gondot.

A későbbi 2.2 Hdi / 170 LE esetében. a nagy probléma a két turbófeltöltőt használó szívórendszer bonyolult kialakítása. A szerelőknek nem csak a diagnosztika pontossága, hanem a javítások (nehéz hozzáférés) is nehézségekbe ütköznek.

A legújabb 2.2 HDi jobban terhelt. A tartósságát még korai megítélni. A tulajdonosi tapasztalatok azt mutatják, hogy a legtöbb problémát az FAP szűrő okozza.

A 2,2 HDi turbódízel rendszerint komolyabb meghibásodások nélkül megteszi az első 200 000 km-t. Később problémák léphetnek fel a berendezés meghibásodásával kapcsolatban. Gyakrabban fordulnak elő meghibásodások az első generációs motorral. Ennek oka a tisztességes életkor és a nagy futásteljesítmény. Idővel a fúvókák, a turbófeltöltő elhasználódnak, a befecskendező rendszerben szivárgások jelennek meg, az érzékelők meghibásodnak, és a részecskeszűrővel kapcsolatos meghibásodások lépnek fel. Ehhez érdemes hozzáadni a komplex kialakítás jellemzőit - kiegyensúlyozó tengelyeket és változó hosszúságú bemeneti csatornát.

Az új motorok leegyszerűsített mechanikai felépítésűek, de több elektronikus berendezést kaptak, amivel a jövőben vigyázni kell. A második generációs 2.2 HDi-ben mindkét turbófeltöltő problémát okoz.

befecskendező rendszer

Problémák vannak az indítással, csökken a teljesítmény, nő az üzemanyag-fogyasztás, a kipufogó feketévé válik.

A javítás általában az üzemanyag-befecskendezők cseréjéből áll. Ezenkívül gyakran megsértik a nagynyomású kör tömítettségét.

Turbófeltöltés

Erőhiány van, a kipufogócsőből kék füst jön, leesik az olajszint, gyorsításkor hangos sípszó hallatszik.

Mielőtt a turbófeltöltő cseréje mellett döntene, győződjön meg arról, hogy ő az oka az áramhiánynak. Néha a vezérlő csökkenti a turbina hatékonyságát a részecskeszűrő eltömődése miatt.

Elektronika

Indítási gondok vannak, leesik a teljesítmény, nincs megfelelő reakció a gázpedál lenyomásakor, a motor vészüzembe megy.

A vezérlő és az elektronikus berendezések számos különböző problémáért felelősek. A vezérlő meghibásodása esetén általában helyreállítható. A hibás érzékelőket ki kell cserélni.

részecske szűrő

Csökken a teljesítmény, a fedélzeti számítógép képernyőjén információ jelenik meg az eltömődött részecskeszűrőről, a motor vészhelyzeti üzemmódba kapcsol.

A részecskeszűrőt 80, 120, 140 vagy 180 ezer km-enként kell cserélni. Minden az FAP szűrő generációjától függ. Az első szűrők viszonylag rövid élettartamúak, de olcsók. Később a szűrőket ritkábban cserélik, de négyszer drágábbak. Ne felejtse el a speciális folyadék utánpótlását.

Alkalmazás:

Összegzés

A Diesel 2.2 HDi sikeres konstrukciónak tekinthető, bár nem túl tartós. Sajnos ennek a motornak a javítása és karbantartása meglehetősen költséges, különösen nagy futásteljesítmény esetén. A kötelező részecskeszűrő az üzemeltetési költségeket is növeli.

A dízel már az ismeretségünk kezdetétől fogva fokozott odafigyeléssel bántott magammal: kint is rendesen hallgatnom kellett az alapjárati motorra, hogy finom, halk zümmögésében jellegzetes zörgő hangokat érzékeljek. A vezetőülésből kiderült, hogy egy dízelmotor hangja szinte megkülönböztethetetlen a benzinestől; a hangszigetelésnek pedig egyáltalán nincs köze hozzá - erre csak később jöttem rá, amikor sebességgel a szél enyhe sípja mégis behatolt a kabinba a mérnökök által útjába állított összes akadályon keresztül.

Azt kell mondanom, érzéseim szerint a "dízel üzemanyag" felfalója nem tűnik lassabbnak, mint a benzines társa. Igen, eleinte a motor egyértelműen lusta volt, és nem sietett reagálni a gázpedál energikus lökésére. Egy idő után azonban bepótolta az elvesztegetett időt, és a nyíl nagyjából ugyanannyi idő alatt lépte át a sebességmérő értékes határát, mint egy benzinmotoros autóban. A 9,2 másodperc 100 km/h-ig persze nem túl kiemelkedő teljesítmény, de a Peugeot 508 biztosan nem a sportautó babérjaira tör. Az a rendeltetése, hogy egy masszív és kényelmes szedán legyen egy nyugodt ember számára.

Ezért az autópályán a dízelmotor egyfajta impozáns lustasággal viselkedett. Minden alkalommal időre volt szüksége, hogy megértse a megváltozott körülményeket, és kocogásról galoppozásra váltson, akármilyen aktívan is nyomtam a földre a gázpedált. De rájött, hogy pontosan mit is kell tőle elvárni, egészen tűrhető gyorsulást adott ki. A dízelmotoros autó dinamikáját egyébként gyakorlatilag nem befolyásolja az utasok száma és méretei - ellentétben a 150 lóerős motorral szerelt változattal, amely nagyon érzékeny a további terhelésre.

Ahogy előztem egy újabb lassan haladó autót, ezúttal egy E-osztályú Mercedest, észrevettem, hogy sofőrje oldalpillantást vetett a francia szemtelenségre, amelynek ablakain keresztül három utas impozáns alakja volt látható. Ja, ha tudná, hogy a feltöltött belső mellett az autó csomagtartóját is megterhelték néhány holmi, a motorháztető alatt pedig csak egy 136 lóerős egység dolgozik. Nyilvánvaló, hogy tisztességes küzdelemben a Stuttgart szedán esélyt sem hagyott volna a győzelemre. De a fenébe is, még így is jó, hogy egy arrogáns útitársat ilyen meglepetéssel ajándékozhatunk meg, még akkor is, ha előre készülünk!

Úgy tűnik, hogy a ravasz gallok leszármazottai ezúttal megváltoztatták szokásukat, hogy nem egészen azt mondják, amit gondolnak, és valóban úgy döntöttek, hogy nem szokványos módon járnak el. A „franciáknak” valahogy vissza kell nyerniük a középosztálybeli életteret, amit régóta és reménytelenül elveszítettek! A kétliteres dízel joker nagyon fontos helyet foglal el a Peugeot 508 módosításainak paklijában. Ha nem veszi figyelembe a szándékosan forgalmazott 120 lóerős motort, és figyelmen kívül hagyja a GT nyilvánvalóan drága módosítását, akkor motorunknak van az egyetlen igazi riválisa - ugyanaz a 150 lóerős benzines egység. A vezetési szokásokat tekintve az ilyen egységekkel rendelkező autók gyakorlatilag nem különböznek egymástól, de a dízelmotor üzemanyag-takarékos és jobb rugalmassággal rendelkezik. Igaz, ezekért az erényekért 95 ezret kell fizetni, de ezt a különbséget a Webasto szalon melegítője indokolja.

A franciák a Passatot és a Mondeót nevezték ki az 508-as közvetlen versenytársának. A legolcsóbb "német" dízel, bár erősebb, sokkal többe fog kerülni - 1 450 000 rubel; és kisebb lesz a mérete. Ám a dinamikai karakterisztikában és alapárban szinte teljesen egyforma Ford egy speciális kedvezménynek köszönhetően sikerült előrébb kerülnie, és most közel 120 ezerrel olcsóbban kerül. A népi elismerésért tehát az 508-as nehéz csatát fog vívni.

Peugeot Diesel Legacy

1979-ben a cég gyártja az elsőt Európában turbódízel, és 2000-ben bemutatja az innovatív dízel részecskeszűrőt (DPF) ( FAP), amely forradalmi eszközzé válik, amely lehetővé teszi a káros anyagok légkörbe történő kibocsátásának minimalizálását. Az első FAP részecskeszűrőt a Peugeot 607-be szerelték be. Később a PSA szabadalmaztatott részecskeszűrőket a Peugeot és a Citroën modellekre minden piaci szegmensben telepítették. 2005 végén a PSA Peugeot Citroën gyártja a milliomodik részecskeszűrővel felszerelt autót.1998-ban PSA Peugeot Citroën megállapodást ír alá a Ford Motor Corporation-nel a dízel technológia közös fejlesztésének megkezdéséről. A könnyű, környezetbarát és nagy teljesítményű motorok mindkét gyártó haszon- és személygépjármű-kínálatának szerves részévé váltak. Ugyanakkor a ma is tartó sikeres együttműködés lehetővé tette, hogy a partnerek világelsővé váljanak ebben az iparágban.

2007-ben a Csoport megkezdi az együttműködést a Mitsubishi Motors Corporationnel. A megállapodás részeként a franciák 2,2 literes dízelmotort szállítanak a japán gyártónak. közvetlen befecskendezéssel. A világ környezetvédelmi szabványainak való megfelelés érdekében a motort FAP technológiájú PSA Peugeot Citroёn részecskeszűrővel szerelték fel. Jelenleg a PSA Peugeot Citroën csoport dízelmotorokat gyártó üzeme Tremeryben (Franciaország) a legnagyobb a világon. Az elmúlt két évben a Csoport Európa vezető szerepet tölti be az alacsony CO21-kibocsátású járművek értékesítésében.

A történelem legalacsonyabb hivatalosan feljegyzett üzemanyag-fogyasztásának világrekordja a HDi dízelmotorral szerelt Peugeot 308-é. Ez a jármű 1919 km-t tett meg egyetlen 60 liternél kevesebb tankkal2. Így az átlagos üzemanyag-fogyasztás 3,13 liter volt 100 km-en.

HDi üzemanyag-befecskendező rendszer

rendszer HDi közvetlen nagynyomású üzemanyag-befecskendezéssel rendelkezik az égéstérbe. Ez növeli a motor hatásfokát, javítja a teljesítményét, csökkenti az üzemanyag-fogyasztást.

Dízel részecskeszűrő (FAP)

A részecskeszűrőt úgy alakították ki, hogy a kipufogógázokból eltávolítsa a részecskéket és utóégetéssel semlegesítse, ami szinte minden káros kibocsátás megszüntetését jelenti a légkörbe.

Peugeot dízelmotorok Oroszországban

A dízelmotorral felszerelt Peugeot autókat a márka oroszországi leányvállalata 2004 áprilisáig értékesítette. Ezeknek az autóknak a részesedése az összes eladásból körülbelül 3% volt. Figyelembe véve a dízelmotorok ilyen jelentéktelen eladásait az orosz piacon, valamint a dízel üzemanyag múltbeli alacsony minőségét és az oroszországi értékesítés feltételeit (nem minden benzinkúton érhető el, kétféle üzemanyag jelenléte: nyáron és télen stb.), megszűnt a dízelmotorok szállítása Oroszországba. A Peugeot ma újraindítja dízelmotor-kínálatát, amely már a 308-as, 407-es, 4007-es és Partner Tepee modellekhez is elérhető. Várhatóan a dízelmotorok értékesítésének első teljes évének eredményei szerint részesedésük a márka összes értékesítéséből körülbelül 10%, két évvel később pedig 20%.

Oroszországban bemutatott Peugeot dízelcsalád

Modell/Verzió	Kombinált ciklus, l/100 km	CO2 kibocsátás
308 1,6 literes dízel HDI kézikönyv6 110 LE
308 1.6L dízel HDI kézi váltó6 (mechanikus robot váltó) 110 LE
308 2,0 literes dízel HDI kézikönyv6 136 LE
308 2.0L dízel HDI automata váltó6 136 LE
Modell/Verzió	Kombinált ciklus, l/100 km	CO2 kibocsátás
308 BK 1.6L Diesel HDI Kézi sebességváltó 6 110 LE
308 SW 1.6L Diesel HDI Kézi sebességváltó 6 110 LE
308 SW 2.0L Diesel HDI Kézi sebességváltó 6 136 LE
308 SW 2.0L Diesel HDI Automata sebességváltó 6 136 LE
Modell/Verzió	Kombinált ciklus, l/100 km	CO2 kibocsátás
407 2,0 literes dízel HDI kézikönyv6 136 LE

Peugeot 308/308 SW

1,6 l HDi FAP3: 80 kW (≈110 LE) - DV6TED4

Ez az 1560 cm3-es dízel részecskeszűrővel felszerelt dízelmotor 80 kW maximális teljesítményt fejleszt 4000-es fordulatszámon, és rendkívül érzékeny és érzékeny, maximális forgatónyomatéka 240 Nm 1750-es fordulatszámon. Ezt a teljesítményt olyan technológiai fejlesztések teszik lehetővé, mint a változó geometriájú turbófeltöltő és a nagynyomású közvetlen befecskendező rendszer (1600 bar-ig).

A boost funkciónak köszönhetően a jelzett maximális nyomaték rövid időre 260 Nm-re növelhető. Így ez a motor, amely a 308-as dízelmotorcsalád alapját képezi, kiváló kompromisszumot ér el a teljesítmény és az üzemeltetési költségek között. Vegyes üzemmódban a motor 4,7 litert fogyaszt 100 km-enként, ami 0,3 literrel kevesebb, mint a 307-es széria modellje (-6%) azonos motorral és kézi sebességváltóval.

2,0 l HDi FAP: 100 kW (≈136 LE) - DW10BTED4

Ennek a dízelmotornak a térfogata 1997 cm3. Az egység maximális teljesítménye 4000-es fordulatszámon 100 kW, míg a maximális nyomaték 2000-es fordulatszámon eléri a 320 Nm-t. Erős gyorsításkor aktiválódik a boost funkció, amellyel 340 Nm-re növelhető a nyomaték, ami lehetővé teszi például a biztonságos előzést. A fent leírt kiváló teljesítmény elérése érdekében a motor változó geometriájú turbófeltöltővel, elektronikusan vezérelt nagynyomású szivattyúval, valamint hatlyukú piezoelektromos befecskendezőkkel van felszerelve, amelyek biztosítják, hogy az üzemanyag a legkisebb részecskékre porlassza az égéstérben ( amely lehetővé teszi az optimális optimális adagolást).

Ez a motor adja a Peugeot 308-nak azokat a dinamikus tulajdonságokat, amelyek meghatározzák az autó viselkedését az úton. Ugyanakkor az autó 6 sebességes kézi sebességváltója 10,1 másodperc alatt gyorsítja 0-ról 100 km / h-ra (utasok nélkül), és lehetővé teszi, hogy 8,4 másodperc alatt növelje a sebességet 80-ról 120 km / h-ra 5. fokozatban. legfeljebb 5,5 liter/100 km-es üzemanyag-fogyasztással kombinált ciklusban. Ezenkívül a közös nyomócsöves rendszernek (nagynyomású közös nyomócsöves vagy ATS) köszönhetően az égés homogénebb és szinte teljesebb. Mindez segít csökkenteni az üzemanyag-fogyasztást, biztosítja a tiszta kipufogógázokat és a motor csendes működését.

Peugeot 407

2,0 l HDi: 100 kW (≈136 LE) - DW10BTED4

2,0 l - 100 kW (≈136 LE) - 320 Nm 2000 ford./percnél - 6 sebességes kézi sebességváltó vagy 6 sebességes automata sebességváltó. A fejlett, 2,0 literes dízelmotor 6 sebességes kézi sebességváltóval párosul, 103 kW (140 LE) teljesítményt ad. A motor minimális üzemanyag-fogyasztása 5,6 liter/100 km, míg a CO2-kibocsátás mindössze 150 g/km.

Motor kód	DW10BTED4
Sebességváltó típusa	ML6C/L
Hivatalos motortípus
mm	85x85
Munkatérfogat, cc	1997
Hengerek száma	4, sor elrendezés
Hengerenkénti szelepek száma
Max. teljesítmény kW/LE DIN szerint	100/136
Max. nyomaték, N.m.
pillanat, fordulat/perc	2000
fordulat	4000
	IGEN
Turbófeltöltő	állítható geometriával
üzemanyag-befecskendező rendszer	közvetlen befecskendezés

Peugeot 4007

2,2 l HDi FAP - 156 LE – DW12M
Egy 2,2 literes motorral szerelt autó teljesítménye 156 LE. 380 N/m nyomatéknál. Sima és érzékeny működésével ez a motor a magas üzemanyag-hatékonyság, az alacsony károsanyag-kibocsátás és a magas szintű vezetési élmény egyik legjobb kombinációját kínálja. A HDi dízelmotorhoz hatfokozatú kézi sebességváltó társul.

A 2,2 literes HDi motor a magas környezeti teljesítményű járművek létrehozására irányuló politika egyik eredménye. Célja, hogy a nagyobb lökettérfogatú motorral javítsa a vezetési kényelmet és a dinamikát, miközben az üzemanyag-fogyasztás és a CO2-kibocsátás változatlan marad.

Motor kód	DW12MTED4
Sebességváltó típusa	Mechanikai
Hivatalos motortípus
Furat x löket, mm	85 x 96 (hasonló DW12BTED4)
Munkatérfogat, cc	2179 (hasonló DW12BTED4)
Hengerek száma	4 (soros)
Hengerenkénti szelepek száma
Tömörítési arány
Max. teljesítmény kW/brit hp	115/156
Max. nyomaték, N.m.
Sebesség max. nyomaték pillanat, fordulat/perc	2000
Sebesség max. erő, fordulat	4000
töltőlevegő hűtő	IGEN
Turbófeltöltő	Egy állítható turbinával
üzemanyag-befecskendező rendszer	közvetlen befecskendezés

Partner Tepee

1,6 l HDi 90 LE – DV6ATED4
Ez a motor álló helyzetből gyors gyorsulást, érzékeny reakciót és valódi vezetési élményt biztosít mérsékelt üzemeltetési költségek mellett. A motor maximális forgatónyomatéka 215 Nm 1750-es fordulatszámon, a hatótáv pedig még ennél is nagyobb, hiszen a maximális nyomaték 90%-a 3500-as fordulaton érhető el. A kombinált fogyasztás 5,8 liter/100 km, a CO2-kibocsátás pedig körülbelül 153 gramm/km.

Motor kód	DV6 ATED4
Hivatalos motortípus
Furat x löket, mm	75 x 88,3
Munkatérfogat, cc	1560
Hengerek száma	4 soros elrendezés
Hengerenkénti szelepek száma
Tömörítési arány
Max. teljesítmény kW/LE DIN szerint	66/90
Max. nyomaték, N.m.
Sebesség max. nyomaték pillanat, fordulat/perc	1750
Sebesség max. erő, fordulat	4000
töltőlevegő hűtő	IGEN
Turbófeltöltő	rögzített geometria
üzemanyag-befecskendező rendszer	közvetlen befecskendezés