Nem csillapodnak a viták a fórumokon és a dohányzószobákban: kell-e blokkolni a középső differenciálművet csúszós téli utakon? Az összkerékhajtás rajongói már régen két táborra szakadtak, és rekedtségig védik ártatlanságukat. Némelyik szájhab azt bizonyítja, hogy a középső differenciálzár segít megtartani a jeges aszfaltot, mások készen állnak a fogazásra, ami csak zavarja.

Hogy véget vessünk a vitának, két tucat kúpot pakoltunk a Nivába, a Datron mérőkomplexumba, és elmentünk az STC VAZ tesztterület hóval borított helyszínére.

Minden versenyt egyenletes felületen, mínusz 9-10 fokos levegő hőmérsékleten bonyolítanak le. Gumiabroncsok - egy régi téli, nem szöges "Michelin" méret 175 / 80R16.

Kezdjük a gyorsítással egyenletes csúszós felületen. A feladat a lehető leggyorsabban elindulni és felvenni a sebességet. Távolság - 50 m. Az első vagy a második indítása és gyorsulása a leginkább jelzésértékű - a magasabb fokozatokba való átállással a kerekek sokkal kevésbé csúsznak. Több gyorsítást megismételünk blokkolással és anélkül.

A csoda persze nem történt meg: az idő szinte ugyanannyi. Ilyen helyzetben a blokkolás nem segít. Ha igen, miért kell bekapcsolni? Egy másik dolog, ha az aszfalt hó- és jégfoltokkal váltakozik, akkor jobb a blokkolás alkalmazása.

Átkaroló hadmozdulat. A havon fényesre tekertünk egy kört. Az átmérő úgy készült, hogy a kormányt egy fordulattal elfordították a középső helyzetből. Így az első kerekek meglehetősen nagy szögben kifordultak, de a pálya beállításakor továbbra is el lehetett forgatni a kormányt. Most egy kör alakú kúpfolyosót teszünk ki: a belső átmérője 18,5 m, a külsők 24,5 m átmérőjűek - úgy, hogy az átjáró szélessége 3 m.

Kezdésnek úgy vezetek, hogy begurulok, a csúszás szélén, ismét átkapcsolom a kiosztókart. Mindkét esetben tartom a gázt: blokkolás nélkül az autó az első tengely kerekeivel igyekszik kifelé csúszni. Reteszelt differenciálművel megvédem a hátsó tengelyt a kicsúszástól.

A műszerek pedig azt mondják, hogy a köridő nyitott állapotban nem sok, de kevesebb, mint zárral. Az átlagsebesség 14,8 km/h, szemben a 14,2-vel. A különbség csekélynek tűnik, közel 4%. Márpedig világossá válik, hogy egy zárt differenciálművel rendelkező autó kisebb sebességgel csúszik be, mint zár nélkül. A megcsúszás pedig a legtöbb sofőr számára egyenértékű az irányítás elvesztésével.

Most megismétlem a gyakorlatot, de a sebesség növelésével, siklássá változva. A feltételek ugyanazok - három méteres folyosón kell tartani az autót, vagyis nem engedni mély csúszásba.

Zárás nélkül a kormányt nagyobb szögben kell elfordítani, mint amennyi száraz járdán kellene, vagyis majdnem ütközésig. A gázzal enyhén játszva, elcsúszást és az elülső rész lebontását okozva kényszerítem a Nivát, hogy ne a minimális sugáron menjen, hanem egy nagyobbon, a szükséges pályán. Bizonyos készségekkel ez meglehetősen egyszerű: adjon hozzá gázt - növelje a pálya sugarát, állítsa vissza - csökkentse.

Reteszeléssel - éppen ellenkezőleg, a kormánykereket kissé "ki kell egyenesíteni", mivel maga a hátsó tengely csúszása fordítja meg az autót. De ezt a sodródást a kezdeti fázisban kell tartani, nem szabad megengedni, hogy kialakuljon. Ellenkező esetben az összkerékhajtás a "farkával" elsöpri a külső sugár forgácsait. Szubjektív érzések szerint ebben a módban a legnagyobb a sebesség, de mit mutatnak a műszerek?

A leggyorsabb lehetőség továbbra is a feloldott opció, bár mindkét átviteli módban a sebesség szinte azonos.

A következtetés az, hogy a csúszás kezdeti fázisaiban sem segít a blokkolás, bár a maximális sebesség különbség blokkolással és anélkül érezhetően kisebb lesz, mint beguruláskor.

Rövid kígyó. A kúpokat 7,5 m-es lépéssel állítottuk be, oda-vissza kanyarral minimális sugárban. A táv teljes hossza 120 m. Természetesen csúszás nélkül kell lovagolni, különben nem találja el a célt. Blokkolás nélkül az autó, mint korábban, arra törekszik, hogy mind a kanyar bejáratánál, mind az íven egyenesen menjen. Ám a blokkolással némileg megváltozott a helyzet - kanyarban az autó vonakodva "fogadja" a manővert, egyenesre törekszik, ív mentén haladva pedig hajlamos megcsúszni.

Az eredmény - blokkolás nélkül egy olyan verseny, amely nem válik csúszdába, körülbelül 4%-kal gyorsabb.

És most a "kígyó" hitelesebb. A kúpok közötti távolságot 15 m-re növeljük, a fordulatot kizárjuk. A "pálya" simábbnak és gyorsabbnak bizonyult. A lágy fordulatok lehetővé tették a kormánykerék kisebb szögben történő elfordítását. A leggyorsabb eredmény itt is, csakúgy, mint egy rövid "kígyón", a csúszás szélén érhető el. A sebesség észrevehetően nőtt, de a "blokkokkal" és a "nélkül" közötti különbség majdnem felére csökkent - csak 2%. Természetes minta - minél simábbak a fordulatok, annál kisebb a blokkolás hatása.

A „Niva” jégtáncot a legjobb zár bekapcsolásával végezni. Ebben az üzemmódban kiszámíthatóbban csúszik. Az első kerekek csak akkor férnek bele a kanyarba, ha kiengedik a gázt, bár kevésbé szívesen, mint kikapcsolt zárnál. De csak a differenciálmű reteszelt állapotában lehet a hátsó tengelyt csúszóban "csavarni". Valójában az a leggyorsabb, ha a kanyarba lépés előtt becsavarja az autót, oldalra téve - és máris így írja elő a sugarat. Kikapcsolt zárral szinte lehetetlen "javító" csúszást okozni, sajnos. A közutak azonban nem gyakorlótér, ilyen modorral nem érdemes beleavatkozni.

Csúszófékezéskor a rögzítőkar helyzete közömbös - mindazonáltal mind a négy kerék csúszik. Ha "szélén" lassítasz, akkor vegyes felületen egy reteszelt differenciálmű rosszat tesz. Amint az egyik kerék nekiütközik egy csúszósabb útszakasznak, azonnal beletörik a csúszásba. A másik, amely a kereszttengelyes differenciálművel kapcsolódik hozzá, kétszer gyorsabban próbál forogni - a zár be van kapcsolva, és az "extra" nyomaték nem mehet másik tengelyre. A heterogén bevonat miatt az autó fordulni kezd.

Összegzés. A reteszelt differenciálmű csökkenti a begurulást a csúszós kanyarokban. Alacsonyabb az a sebesség, amellyel a jármű csúszni kezd az úton, amikor a zár be van kapcsolva. A blokkolás káros hatása a kanyarodás meredekségétől és a kerekek úthoz való tapadási együtthatójától függ. Minél szorosabb a kanyar, és minél csúszósabb a felület, annál hamarabb veszíti el az uralmát egy reteszelt differenciálművel ellátott összkerékhajtás. A gyakorlatban ez azt jelenti, hogy jégen az autója hirtelen megtagadja a fordulást – egyenesen megy. Illetve már a kanyarodó íven, enyhe gáz hozzáadásával átfordítja az úton, vagy akár teljesen hátra is.

Sajnos a blokkolás nem segít az indulásban és nem növeli a gyorsítás hatékonyságát. Kivéve persze, ha egyenletes felület van az úton, és nem jég-, hó- és tiszta aszfaltszigetek mozaikja. Ezenkívül a fékzár segíthet elveszíteni az uralmat a jármű felett.

Aki pedig szeretne egy befagyott tó jegén autózni, annak jobb, ha blokkolja a differenciálművet. Ekkor az autó tisztábban és egyértelműbben viselkedik csúszáskor.

Általános következtetés: a középső differenciálmű reteszelése növeli az autó lebegését és rontja a kezelhetőséget csúszós úton.

A Niva autó a SUV-k családjába tartozik, állandóan csatlakoztatott összkerékhajtással és manuális differenciálzárral.

A differenciálmű célja és működési elve

A differenciálmű egy mechanikus eszköz bolygókerekes fogaskerekek és tengelyek formájában. Ez biztosítja a nyomaték automatikus elosztását a motorról az azonos tengelyre szerelt hajtókerekekre. Ez lehetővé teszi, hogy a hajtott kerekek különböző sebességgel forogjanak, ami különösen akkor fontos, amikor az autó kanyarodik, amikor a belső kerék kisebb sugarú körben halad át, mint a külső. A differenciálmű hiánya ilyen helyzetben az egyik kerék megcsúszásához vezet, ami az autó megcsúszását, növeli a sebességváltó terhelését és a gumiabroncsok kopását.

Az autó állandó sebességű egyenes vonalú mozgása során a motor teljes tolóereje egyenletesen oszlik el, aminek következtében mindkét hajtókerék azonos sebességgel forog. Amikor az egyik kerék megcsúszik, a differenciálmű automatikusan újraelosztja a motor vonóerejét, növelve a csúszó keréken, csökkentve a másikon.

A hagyományos járművek egy differenciálművel vannak felszerelve az első vagy a hátsó hajtótengelyre. Három van telepítve a Nivára:

• első és hátsó tengely (cross-wheel), amelyek biztosítják az ugyanazon a tengelyen lévő hajtókerekek különböző sebességű forgását, ha valamelyik megcsúszik;
• központi (interaxle), elosztja a nyomatékot a motorból az első és a hátsó tengely között.

blokkolása

Minden állandóan csatlakoztatott összkerékhajtású modern SUV rendelkezik a differenciálzár bekapcsolásának lehetőségével, ami javítja a jármű terepjáró képességét.

Amikor a differenciálmű működik, és az egyik kerék megcsúszik a rossz útviszonyok miatt, a motor fő vonóereje erre a kerékre kerül át. A fennmaradó kerekeken a vonóerő élesen lecsökken, aminek eredményeként az autó teljesen immobilizálható. Például, ha felemelünk egy kereket egy emelőre, akkor az összes forgási energia átkerül rá. Ennek eredményeként csak az fog forogni.

A reteszelés célja a hajtókerekek összekapcsolása a szétválaszthatatlan forgásuk érdekében. Ez lehetővé teszi, hogy minden kerék maximálisan kihasználja a motor által továbbított vonóerőt.

Ehhez van egy reteszelő mechanizmus, amely megakadályozza a differenciálmű fogaskerekek elfordulását egy speciális reteszelő tengelykapcsolóval való blokkolással. A kereszttengelyes differenciálmű reteszelésekor a két hajtókerék mereven kapcsolódik egymáshoz, ami biztosítja az állandó forgásukat azonos fordulatszámmal. A középső differenciálmű reteszelésekor az első és a hátsó hajtótengely hajtótengelyei mereven kapcsolódnak egymáshoz, mindkét tengelyre ugyanazt a nyomatékot továbbítva.

Ennek eredményeként a Niva autókon a differenciálzár leáll, hogy kiegyenlítse a kerekek közötti erőt, és mindegyik megkapja a lehető legnagyobb nyomatékot, amelyet az egyes kerekek talajhoz való tapadási ereje határoz meg. Minél jobb a tapadás, annál nagyobb tapadást kap.

Ellenőrzés

A Niva SUV-k belsejében a szokásos sebességváltó kar mellé egy osztómű került, amely egy kétfokozatú sebességváltó, két vezérlőkarral.

Az egyik kar biztosítja a magas vagy alacsony sebességfokozat beépítését a sebességváltótól a hajtótengelyekig.

A második kar egy rövid fogantyúval a differenciálzár vezérlésére szolgál. Két fix helyzete van: első végállásban a zár le van tiltva, hátsó végállásban be van kapcsolva.

Az alkalmazás jellemzői a Niva-n

• burkolt úton történő haladáskor a differenciálzárat ki kell kapcsolni;
• meredek lejtőkön és puha talajon az RK-n csökkentett sebességfokozatot kell beépíteni;
• nehéz terep leküzdésekor a blokkolást előre be kell kapcsolni;
• csak az autó teljes leállása után kell az RK-t alacsonyabb fokozatba kapcsolni;
• a tengelykapcsoló kioldása után alacsonyabb sebességfokozatba kapcsolhat és bekapcsolhatja a zárat, amikor az autó bármilyen sebességgel mozog;
• a zárhajtás normál működéséhez ajánlatos időszakonként (hetente egyszer) a kart RC állásba kapcsolni, különösen télen.

A mai napig az összkerék-meghajtású járművek kényszerített kézi reteszelő mechanizmusa tekinthető a leghatékonyabbnak. Helyes és időben történő használata lehetővé teszi az autó számára, hogy sikeresen leküzdje a nehéz terepet, és magabiztosan érezze magát orosz terepviszonyok között.

Az autó ötfokozatú sebességváltóval, demultiplikátoros osztóművel és zárható középső differenciálművel van felszerelve.
Működtesse a sebességváltót a karjának fogantyújára nyomtatott kapcsolási rajz szerint.

Figyelem
Csak akkor kapcsoljon hátrameneti fokozatba, ha a jármű teljesen leállt.

Az osztómű üzemmódok kiválasztásakor vegye figyelembe a jármű működési feltételeit. A karral a következő üzemmódok választhatók:
I – magas sebességfokozat kapcsolva, differenciálmű kioldva;
II - semleges helyzet;
III – alacsony sebességfokozat kapcsolva, differenciálmű kioldva;
IV - a legmagasabb fokozat be van kapcsolva, a differenciálmű reteszelve;
V-semleges helyzet;
VI - alacsony fokozat kapcsolva, differenciálzár.
Az osztóműben menet közben válthat alacsonyról magasra. Ugyanakkor a sebességváltáshoz használja a kettős tengelykapcsoló működtetését.

Figyelem
Csak a jármű teljes leállása után vagy alacsony sebességnél (1–5 km/h) kapcsolja be az alacsony fokozatot az osztóműben.

A meredek lejtők leküzdéséhez puha talajon való vezetéskor és stabil minimális sebesség eléréséhez szilárd burkolatú utakon, először kapcsoljon alacsony fokozatba az osztóműben.
A nehéz útszakaszok leküzdéséhez zárja le a középső differenciálművet a kar megfelelő helyzetbe állításával.

Figyelem
A középső differenciálzár bekapcsolása nagy sebességű vezetés közben elfogadhatatlan, mivel ez az autó veszélyes megcsúszásához vezethet.

Csúszós felületen célszerű a differenciálművet blokkolni, amihez meg kell állítani az autót és kb. Kemény járdán hajtson be körülbelül 1 m-es ívben, oldja ki a tengelykapcsolót és kapcsolja be a differenciálzárat.

Figyelmeztetések
A sebességváltó károsodásának elkerülése érdekében:
– kerülje a csúszó kerekekkel történő váltást;
– ha a differenciálzár nehezen működik, ne alkalmazzon túlzott erőt, a retesz egyértelmű működéséhez ismételje meg a reteszelési eljárást;
– nehéz terepen leküzdve azonnal oldja ki a középső differenciálművet – jó úton, zárt differenciálművel nagy sebességgel történő vezetés a jármű kezelhetőségének romlásával jár, csökkenti a sebességváltók élettartamát, növeli az üzemanyag-fogyasztást és a gumikopást , és ha a fékezés az autó megcsúszásához vezethet.

Hasznos tanácsok
Ha álló járműben nehéz kinyitni a differenciálművet, tegye azt egyenes vonalban az ellenkező irányba.

Elég gyakran előfordul, hogy az autós nem tudja első alkalommal bekapcsolni a Niva kerékzárat, ami meglehetősen szervizelhető. Azonnal meg kell említeni, hogy az autó kerekeit blokkoló mechanizmussal minden tökéletes rendben van. Miért fordul elő, hogy egy működő mechanizmust nem lehet első alkalommal bekapcsolni? A helyzet az, hogy a blokkoló mechanizmus bevezetése bizonyos készségeket és bizonyos ismereteket igényel. Tehát ennek a cikknek a keretén belül, amely minden bizonnyal felkelti a Niva tulajdonosainak érdeklődését, elmondjuk, hogyan kapcsolja be a zárat ezen az autón.
Lényegében a sebességváltó és az autó kerekeinek reteszelésének mechanizmusai valójában hasonló folyamatok. A mechanizmusuk azonban gyökeresen különbözik. Ahogy kell, az autó kerekeinek blokkolása parkoláskor teljesen haszontalan feladat. Végül is a blokkoló tengelykapcsoló fogai és barázdái nagyon-nagyon esetenként egybeesnek. Más szóval, a zár nem kapcsol be álló autóban, mivel a kuplung fogai a korona fogaival szemben helyezkednek el, és egyszerűen felérnek hozzájuk, vagyis a tengelykapcsoló nyilvánvalóan nem tud elfordulni.

Tehát, ha még mindig sikerült bekapcsolnia a zárat, amikor az autó áll, akkor nyilvánvalóan szerencsés vagy szerencsés. Ilyen véletlenek, ahogy mondani szokták, egy a millióhoz fordulnak elő. A sebességváltó bekapcsolásához a tengelykapcsoló aktiválódik, amelynek legkisebb nyomása arra a tényre vezet, hogy a forgó tengely foga könnyen belép a horonyba, amely teljesen mozdulatlan. És az autó kerekeinek blokkolásának mechanizmusában a tengelykapcsoló és a gyűrűs fogaskerekes kimeneti tengely nagyon szorosan össze van kötve műholdak segítségével.

Ezért a Niva autó kerékzárának bekapcsolásához először el kell indítania és jól fel kell melegítenie a motort. Ezután be kell kapcsolnia az első sebességfokozatot, és el kell kezdenie a vezetést. Az egyenes vonalú mozgás normál kemény felületen, például aszfalton, nem okoz kerékblokkolást. Ezt az eseményt az okozza, hogy a hátsó és az első kerék azonos távolságot tesz meg, semmiképpen sem kényszerítve a műholdakat pörgésre.

Ezért alacsony sebességgel kell folytatni a vezetést, elkezdve az autó kormánykerekét balra és jobbra forgatni, és egyidejűleg a fogantyúra támaszkodni, amely bekapcsolja a kerékzárat. Ebben az esetben az autó hátsó és első kerekei egyenlőtlen úton haladnak. Ez pedig forgásra kényszeríti a műholdakat. Emlékeztetni kell arra, hogy a kimenő tengely műholdakon keresztül csatlakozik a tengelykapcsolóhoz. Ily módon a kimenő tengely elfordul a tengelykapcsolóhoz képest, és a fog könnyedén belép a saját hornyába. Csak ebben az esetben kapcsol be a Niva autó kerekeinek blokkolása.

A Niva kerékzárának kikapcsolásához, mint általában, és a bekapcsolásához számos konkrét műveletet kell végrehajtania. Figyelembe kell venni a következőket: a bekapcsolt zárral történő mozgás azt eredményezi, hogy a kimenő tengely fogai meglehetősen szorosan összenyomódnak a tengelykapcsolóban. Ez annak köszönhető, hogy az autó kerekei nem szinkronban pörögnek. Így a vezetőnek azzal a feladattal kell szembenéznie, hogy nagymértékben gyengítse a fogak összenyomódását a hornyokban. Ehhez rázza meg a kormánykereket, és kapcsoljon hátrameneti fokozatba. Adjunk hozzá egy kis türelmet, a fogantyú biztosan megadja magát, és az autó kerékzárja kikapcsol!

Tehát ennek az anyagnak a keretében beszéltünk arról, hogyan lehet engedélyezni a blokkolást a Niván. Az ebben a cikkben adott hozzáértő tanácsok, ezeknek a tippeknek a gyakorlatban történő kidolgozása és bizonyos vezetési képességek lehetővé teszik, hogy erőfeszítés nélkül kapcsolja be a zárat, és ezt a készséget teljesen automatizálja! Jó és biztonságos utazást!