A híres autómárka története 1840 -ben kezdődik, Ludwig Sander autógyárának megnyitásával Augsburgban.

1893 -ban az augsburgi gyárban létrehozták az első kísérleti dízelmotort, 1897 -ben pedig a világ első üzemképes dízelmotorját.

1908 -ban, miután a gyár neve "Gépgyár Augsburg Nürnberg AG" -vé változott, ennek eredményeként megjelent az "MAN" név.

1915 év. Megkezdődik a MAN-Saurer teherautó-üzem építése, és a Saurer összeszerelő üzemet Lindau-ból a MAN nürnbergi üzemébe szállítják.
Nürnbergben megkezdődött a teherautók sorozatgyártása.
Megvalósult a 2,5 / 3,5 tonnás kardánhajtású teherautók gyártási programja.

1919 - legyártották az első MAN szemétszállító járművet motor -hidraulikus billenő karosszériával, amelyet németországi városi közlekedési vállalkozások számára terveztek.

1920 -ban az MAN egyesült a Gutehoffnungshütte konszernel, és megalkotta az első teherautó -kereskedelmi programot az MAN számára.
Egy évvel később egy MAN típusú 3Zc típusú teherautó száll le a MAN nürnbergi gyárának szállítószalagjairól, amely 3 tonna hasznos terheléssel rendelkezik, és 40 és 45 LE porlasztómotorral van felszerelve. (4 henger).
Emellett a cég szakemberei kifejlesztettek egy MAN grédert a mezőgazdaság számára.

1923-ban, Augsburgban kifejlesztették az első normál üzemű, közvetlen üzemanyag-befecskendezésű autó-dízelmotort-egy négyhengeres, négyütemű motort, amelynek teljesítménye 40 LE 900 fordulat / percnél. Ennek alapján létrehozták a 3Zc típusú MAN teherautót, lánchajtással és 3,5 tonna hasznos terheléssel. Egy idő után a MAN gyártja az első alacsony ágyú dízel buszt.

1924 -ben, a berlini autószalonon mutatták be az első szervizelhető teherautót 40 LE közvetlen befecskendezésű dízelmotorral.

1925-ben a MAN forradalmasította az autóipart egy öt tonnás kardánhajtású teherautó bevezetésével. Technológiai áttörés volt ez az autóiparban, és ő okozta, hogy a mindenütt jelenlévő lánchajtást sokkal ritkábban használják, és hamarosan teljesen eltűnt. Ezenkívül ennek a teherautónak olyan tervezési jellemzői voltak, amelyeket később sokáig a MAN által gyártott teherautók jellemző jellemzőinek tartottak, például a tengely és a hajtás elválasztásának módszerét, amelyet "hátsó tengely MAN" -nak hívtak.
Ugyanebben az évben, az Augsburg-Nürnberg AG üzemben a MAN típusú ZK5-t 4000 literes (5 tonna hasznos teherbírás, 50 és 55 LE teljesítményű) tartálykocsi módosításával állították elő.

1926-ban a MAN teherautó-gyártásához hozzáadták a 3–8 tonna hasznos teherbírású kéttengelyes teherautók sorozatát, valamint a háromtengelyes, legfeljebb 10 tonna hasznos teherbírású járművet. értékesítési program. Ennek a "nehézsúlyú" kialakításnak a csuklós hajtótengelyt használták, amely közvetlenül a sebességváltóból nyúlik ki, a hajtóművet a hátsó tengelyeken és a külső fékdobokat. Ezek a tervezési jellemzők képezik a jövőben a teljes hosszú távú MAN nehéz tehergépjármű-program technológiai alapját.

1927-ben megjelent az első kardántengelyes teherautó. Emellett a kölni IAA nemzetközi kiállításon a buszok és haszongépjárművek új módosításai mellett az MAN egy teherautósorozatot mutatott be egy öt tonnás, alacsony ágyas busz alvázán.
Ennek a modellnek három módosítását tervezték:
1. Háromtengelyes teherautó, 8-10 tonna hasznos terheléssel, 6 hengeres porlasztómotor 150 lóerővel, csigahajtás és három differenciálmű.
2. Háromtengelyes teherautó, 8-8 tonna hasznos terheléssel, 6 hengeres porlasztómotor 150 lóerővel.
3. Kéttengelyes gép 8-10 tonna hasznos terheléssel, négyhengeres porlasztóval vagy dízelmotorral.
Emellett a MAN konszern szakemberei kifejlesztettek egy sorozat hathengeres, 80, 100 és 120 LE teljesítményű porlasztómotorokat, Riccardo égéstérrel.

1929-ben a MAN vállalat megnyitja a nagysebességű (2 és 2,5 tonna) járművek értékesítését, 1930-ban pedig a MAN Nürnberg kifejleszt és gyártásba állít egy 5-6 tonnás teherautót, amelynek kialakítása képezi majd a további gyártás alapját. program. A tervezés alapja egy 100 lóerős közvetlen befecskendezésű motor, egy ZF-R sebességváltó és egy Dedion fogaskerék hátsó tengely.

Az IAA Nemzetközi Autókiállításon Berlinben, 1931 -ben, a MAN Nürnberg új teherautó -sorozatot mutatott be "E" megnevezéssel, amely nagy exportsikert ért el, mert alacsonyak voltak a személygépkocsi üzemeltetési költségei és vezetési teljesítménye. Bemutatták a dömper, a kisteherautó, az állatok szállítására alkalmas személygépkocsi, az öntöző- és tisztítógép módosításait, valamint egy speciális módosítást a sivatagi sztyepp körülmények között történő üzemeltetéshez. Ennek a sorozatnak minden járművében pecsétes profilváz, felfüggesztés, hosszú, széles, olajjal edzett laprugók, 3 személyes fülke, emelőablakok mindkét ajtón, elektromos irányjelzők és ablaktörlők voltak.
Egy évvel később az Augsburg-Nürnbergi gépgyár igazgatótanácsának elnöke, Otto Mayer megszervezi a nürnbergi üzemben azoknak a szállítószalagoknak a korszerűsítését, amelyekre az autók alvázát szerelik.
A világ legerősebb teherautóját fejlesztették ki, S1H6 típusú dízelmotorral felszerelve, 160 LE kapacitással. Ugyanakkor egy öt tonnás teherautó új modellje hathengeres, 100 lóerős motorral gördül le a futószalagról.
Újonnan kifejlesztett nagy teherbírású teherautó-modellt dobtak piacra, mint egy nagy teherbírású teherautó-traktor módosítását. A traktor S1H6 motorral van felszerelve, amelynek meghajtása a kerékagyban található.

1933 év. A MAN konszern gyártja a DT félpótkocsis vontatót, amelynek nyerges terhelése akár 4,5 tonna, és 80/90 LE dízelmotorral van felszerelve.

1934-ben a teherautó-családot 8 tonnáról 10 tonnára bővítették, egy új, könnyű, négyhengeres dízelmotorral rendelkező 2,5 tonnás teherautót indítottak a gyártásba. A targonca alacsony építési magasságú, és nagy manőverezési képességgel rendelkezik a "DeDion" fogaskerék -tengelynek köszönhetően.
Fejlesztve és sikeresen alkalmazva egy új modellben, emelőszerkezetben a konténerek be- és kirakásához (az F.K. Miller rendszer kialakítása).
Ugyanebben az évben a MAN konszern megkapta az első állami díjat a moszkvai nemzetközi dízelautó -versenyen (Moszkva -Tiflis autópálya, oda -vissza út hossza - 5,162 km).

1936 év. A berlini autó- és motortechnikai nemzetközi vásáron (IAMA) az MAN ismét a nehéz teherautókra támaszkodik, és bemutat egy 8 tonnás teherautót. Idén kezdődik az együttműködés a MAN és az OAF Floridsdorf között, amely az első osztrák teherautó -gyártó 1937 -ben.
A szállítószalagokról leesik egy nehéz F4 teherautó, 6,5 tonna hasznos terheléssel és hathengeres dízelmotorral, 150 LE kapacitással.

Az év 1939. A MAN konszern megkezdi az első összkerékhajtású, terepjáró teherautó sorozatgyártását.
Ezenkívül 28 nehéz dömper teherautót szállítanak vödör test hátsó kirakásával a Palmito-gát építéséhez a Rio Del Nasas folyón (Mexikó) és 160 darab háromtengelyes dízel teherautót a bolgár hadsereg számára.
Megalakult a nürnbergi kutatóintézet, amelynek fő feladata az autóipari dízelmotorok fejlesztése.

1941 év. A hatóságok utasítása kapcsán leállították a teherautók gyártását a MAN nürnbergi gyárában.

1946 év. A termelés újraindítása. Előállították az első háború utáni autót-az MK típusú félháztetős konfigurációt, 5 tonna hasznos terheléssel, hathengeres dízelmotorral, 120 lóerővel.

1951 év. A MAN üzemben a termelés ismét gőzt vesz. Gördül le a szállítószalagokról Németországban az első teherautó, amely turbófeltöltő rendszerrel (MAN -turbina kipufogógázokkal) felszerelt dízelmotorral van felszerelve.
A MAN buszt elengedték. a motor hátsó elrendezésével (MKN 2) a sebességváltás távoli, sűrített levegővel történik, a motor a hátsó tengely mögött található.
Az IAA Frankfurti Autószalonon az MAN turbófeltöltős motort mutat be (6 hengeres 8,72 literes közvetlen befecskendezés, akár 175 LE).

A konszern 1952-ben gyártotta a második világháború befejezése után az első összkerékhajtású teherautót MK 25/26, MAN sebességváltó elválasztóval felszerelve (a sebességváltás sűrített levegővel történik).
A háború befejezése után 6000 teherautót gyártottak.

1954 -ben a nürnbergi teherautó -tervező részleg kifejlesztette az "inter -gömb alakú égési folyamatot" - "M folyamatot".
Elindult a nürnbergi kutatóintézet.

1955. április 28 - a MAN müncheni autógyár megalapításának napja.
Eredetileg a müncheni gyárat tervezték a nürnbergi gyártás kiegészítéseként használni. De 1957 elején a müncheni autógyár önálló vállalkozássá vált.

Ugyanezen év november 15 -én gördült le az első 400 L1 típusú teherautó a müncheni gyár futószalagjáról.

1962 -ben egy másik MAN összeszerelő üzem nyílik a dél -afrikai Durbanben, Pinetownban.

1963 -ban a MAN konszern részt vesz a frankfurti IAA motorkiállításon, a kiállításon a konszern bemutatja a Hm motort.

1965 különleges dátum, "50 éves MAN-Nutzfarzeuge". Évfordulója alkalmából az MAN két új teherautócsaládot dob ​​piacra, a 850-et és a 780-at. Mindkét sorozat megdönthető fülkével (a fülke a motor felett található), 13 tonnás hajtótengellyel és 19 tonnás teherautóval. meghajtó teljesítménye több mint 200 LE.

1967 -et a MAN Penzberg gyár megalapítása és a sikeres SAVIEM (Renault) konszernnel való sikeres együttműködés jellemezte. A SAVIEM nagy kapacitású fülkéket szállít széles döntési szöggel az MAN konszern számára, és importál MAN teherautókat. A konszern viszont összeszereli a SAVIEM könnyű teherautókat és kellékeket, 1976 -ig 20 000 első tengelyt és 25 000 motort nehéz tehergépjárművekhez (összesen 5600 nehéz és 7100 könnyű teherautót értékesítenek). 1976 -ban az együttműködés megszűnik, mert a SAVIEM és a Berliet egyesülése a Renault Veikul Endyustrielben történik.

1969 februárjában a MAN megkapja a BOSSING Automobilewerke AG részvényeinek 50% -át. Az alaptőke fennmaradó 50% -át a Salzgitter AG birtokolja.

Egy évvel később az MAN megállapodást köt a Daimler-Benzzel a motorok és egyes tengelyalkatrészek közös gyártásáról.

1971. március 22 -én a MAN ellenőrző részesedést kap a BOSSING Automobilewerke AG alaptőkéjében. Ezen esemény után egy "oroszlán" jelenik meg a MAN teherautók hűtőrácsán - a BUSSING emblémája.
A BUSSING Automobilewerke AG felvásárlásával az MAN nagyszámú fejlesztést szerzett a teherautók és dízelmotorok gyártása területén.

1972 év. 320 lóerős, félpótkocsis, hátsó légrugózású vontatót bocsátottak ki.
A MAN - München automatikus szerelősoron, amely az európai autóipar legnagyobb és legeutomatizáltabb (1,4 perc / egység), a hajtótengelyek gyártása bolygókerék fogaskerekekkel (8-16 tonna) és szinkron tengelyekkel (4,5-7 tonna).

1974 év. Az MAN biztosítja Seattle városi közlekedéséhez az SG 192 csuklós buszt, amely 16 méter hosszú.

1976 év. A MAN -t választották a Bundeswehr második generációs teherautó -gyártási programjának fővállalkozójává.
Bemutatkozik a D25 teherautók új választéka, új hathengeres motorokkal.
500 buszból álló tételt szállítanak Szíriába.

1977 év. Együttműködési megállapodást kötnek a Volkswagennel a G sorozatú (6/9/10 tonna bruttó tömeg) könnyű teherautók gyártására. Az MAN motorokat, kereteket, fékeket, első tengelyeket gyárt és értékesítést szervez.

1978 év. A MAN megkapja az Év teherautója 1978 díjat.

1979 év. A MAN és a Volkswagen együttműködésének keretében a G90 közös tervezési sorozatának bemutatóját tartják.
A vállalat folyamatos növekedése miatt a MAN vállalatok szerkezetének új átszervezése is folyamatban van:

München-Alach üzem	Salzgitter üzem	Braunschweig-Querum növény	Penzberg üzem
nehéz teherautók gyártása	közepes méretű teherautók és mindenféle busz gyártása	egységek és tartozékok

1980-ban Németországban 39 vállalati tulajdonú értékesítési leányvállalat működött 700 alkalmazottal. 19 európai országban 299 MAN teherautó -kereskedő működik.
A MAN másodszor kapja meg az év teherautója díjat.
Megkezdődik a közös G90 sorozat gyártása.

1982 év. A közös MAN / Volkswagen programba bevezetik a 8.136 FAE terepjáró négykerék-hajtású és osztott gumiabroncsokat.
Megállapodást írtak alá 390 városi busz Isztambul (MAN / MANASH) szállítására.

1987 januárja óta a MAN / Volkswagen sorozatú, 6-10 tonna össztömegű teherautók gyártását áthelyezték a MAN Salzgitter gyárba. A fülkék gyártását a korábbiakhoz hasonlóan a Volkswagen hannoveri gyárában végzik. A közös MAN / Volkswagen gyártási programban szerepelnek a kisteherautóval ellátott G90 9.150F típusú könnyű teherautók is.

1988. augusztus 20 -án Heinrich Büssing emlékére gondosan restaurált emlékművet mutatnak be a nagyközönségnek: a nordsteimck -i házat, ahol Heinrich Büssing élt és dolgozott.

1989-ben az MAN 22 literes V12-gyel bővítette V-dízelmotorjait, több mint 1000 lóerővel.
Az NG 272 csuklós alacsonypadlós busz elhagyja a szállítószalagokat (az alsó bejárati lépcső magassága 320 mm, utaskapacitás 164 utas, motor teljesítménye 270 LE).

1992. március 3 -án az 500 000. dízelmotor gurul le a futószalagról a nürnbergi motorgyárban.
Az 54. IAA Autószalonon az új SLW 2000 városi teherautó és alacsony padlós közepes transzferbusz látható.

1994 év. Az új F2000 nehéz tehergépjármű-sorozatot az IAA International Automobile Show-n mutatják be Berlinben.
Az Oroszlán Csillag edzője elnyeri az év helyközi autóbusza díjat.

1995 -ben negyedik alkalommal ítélték el az MAN -t az év teherautója díjnak

Hivatalos honlap: www.man.eu
Székhely: Németország

A MAN teherautók modernek, erőteljesek és gazdaságosak. Igazi német minőségű MAN teherautók - megbízható támogatás az Ön vállalkozásához.

A MAN AG (korábbi nevén Maschinenfabrik Augsburg-Nurnberg AG Német Gépgyár Augsburg-Nürnberg, JSC) német konszern, amelyet 1897-ben alapítottak.

A MAN AG részvényeinek 62% -a intézményi befektetők tulajdonában van.

1915 A teherautók gyártásának megkezdése Nürnbergben (német Nurnberg)

1923 Az első üzemképes dízelmotor autókhoz, 40 LE. közvetlen üzemanyag -befecskendezéssel, Augsburg (németül Augsburg).

1924 A világ első sorozatgyártású közvetlen befecskendezésű dízel teherautója.

1925-ös, 5 tonnás dízel teherautó kardánhajtással.

1937 Az első gömbégésű dízelmotor haszongépjárművekhez.

1951 Az első német haszongépjármű dízelmotor kipufogógáz turbófűtővel.

1954 Az első alacsony zajszintű dízelmotor gömb alakú égéstérrel rendelkező járművekhez.

1988 Alacsonypadlós busz nem szennyező gázturbinás dízelmotorral.

1989 Útvontatók M 90 / F 90 "Silent".

1992 Elkezdődött a városi használatra szánt SLW 2000 teherautó, a 422 FRH "Oroszláncsillag" turistabusz gyártása lapos karosszériával és biztonságos utastérrel.

1993 L2000 típusú teherautók új generációja (terhelhetőség 6-10 tonna).

1994 Bemutatásra került a 18 tonnás vagy annál nagyobb össztömegű, nagy teherbírású teherautók új választéka 2 euró dízellel. L2000 teherautó kombinált meghajtású áruk forgalmazásához (belső égésű motorokból és akkumulátorokból). Földgázhajtás teherautókhoz és buszokhoz. Dízel-elektromos hajtás a kerékagyban, városi buszokhoz. Ugyanebben az évben a társaság elnyerte az "Év edzője" címet.

1995 -ben elnyerte az "Év teherautója" címet (1987 -ben, 1980 -ban, 1977 -ben).

1996 12-25 tonna össztömegű új M 2000 típusú teherautók piacra dobása.

1997 Alacsony teherbírású buszok új generációjának piacra dobása.

2000 A TG-A teherautók új generációjának világbemutatója.

2001 A TG-A elnyerte az "Év teherautója" címet. A vállalat új termékének - az Oroszláncsillag turistabusznak - bevezetése.

2002 Az Oroszláncsillag turistabusz Reddot -díj: terméktervezés.

2003 Az Oroszlán csillag edzője megkapta az Év edzője 2004 díjat.

2005 A TGL sorozatú járművek bemutatására Münchenben került sor.

A MAN AG konszern rendelkezik MAN Nutzfahrzeuge divízióval a teherautók, buszok, tengeri és dízelmotorok gyártására (ez a harmadik legnagyobb teherautó -gyártó Európában).

2005 -ben az értékesítés több mint 68 200 teherautót, mintegy 6000 buszt ért el. A MAN AG bevétele 2005 -ben - 17,57 milliárd dollár, nettó nyereség - 10,4 milliárd dollár.

BMW helyett EMBER

Az MAN története 1758 -ig nyúlik vissza, amikor a St. Antony, az első nehézipari vállalat Ruhr környékén. De maga az MAN megalakulásának hivatalos dátuma 1908. Ebben az évben alakult át a cég a "Gépgyár Augsburg -Nürnberg AG" -vé, vagy rövidítve "MAN" -ra, amely ma már világszerte ismert. A MAN az autóipar történetében is arról ismert, hogy Rudolf Diesel az augsburgi üzemében dolgozott. 1893-ban pedig kifejlesztette az első kompressziós gyújtású belső égésű motort, amely ma is a nevét viseli. Az MAN pedig azóta a dízelmotorok területén az egyik vezetővé vált.

A MAN müncheni gyára, ahol a TGX \ TGS nehéz "vonalát" állítják elő, nem olyan régi a történészek mércéje szerint. 1955 -ben az MAN megvásárolta ezt a területet a BMW -től. Kezdetben a tervek szerint a müncheni vállalkozás a nürnbergi termelés kiegészítéseként fog működni, de az építkezés során úgy döntöttek, hogy önálló teljes ciklusú üzemet építenek. A motorok gyártása a mai napig Nürnbergben marad, beleértve a tervezési, tesztelési és kutatási részlegeket. Két évvel később a 400 L1 sorozat első teherautóját már Münchenben gyártják, és a cég már 5000 embert foglalkoztat.

Természetesen ma ez a növény teljesen más, és több mint 1 000 000 m2 területet foglal el. De a szám nem nőtt jelentősen - 8300 főig, bár a vállalat sokszor több teherautót gyárt. A konszern többi vállalkozása szerte a világon szétszóródott: Salzgitterben, Nürnbergben, Krakkóban, Poznanban, Starachowicében, Pyune -ban speciális berendezéseket gyártanak Bécsben, buszokat - Pilstingban, Plauenban, Ankarában. Üzemeket építettek Indiában, Kínában, Üzbegisztánban, és hamarosan Oroszországban lesz a legújabb üzem Szentpétervár közelében, ahol évente akár 12.000 teherautót is gyártanak.

A müncheni vállalkozás személyzete jól motivált és csak magasan képzett. Sok idősebb munkavállaló van itt, akik évtizedek óta dolgoznak az MAN -nál. A MAN -üzem fizetésének szintjét az üzem melletti parkolók alapján lehet megítélni. A hagyományos VW -k mellett itt egyértelműen a BMW -ket részesítik előnyben. e vidékek története érezteti magát

A manapság müncheni MAN gyárat valójában lakóövezetek veszik körül, ezért az üzem szigorúan betart minden zaj- és környezetvédelmi normát, és igyekszik nem zavarni a környező házak lakóit.

A müncheni gyár a MAN Truck and Bus Group struktúrájának kulcsfontosságú része. Napi 170 teherautót és napi 250 kabinot állít elő, amelyek egy részét más gyárakba küldik. A kabinok hegesztése és festése, valamint a teherautók összeszerelése mellett a konszern összes vállalkozása és számos segédipar számára van műhely hidak gyártásához. A nagy egységek közül a müncheni gyár önállóan nem gyárt vázakat, motorokat és sebességváltókat.

Ördögi tapintat

A műhelyek elhelyezkedése az üzemben nagyon logikus, de minden középkorú vállalkozásnak van egy hátránya: a logisztikát hozzá kell igazítani a meglévő épületekhez. A müncheni üzemben pedig nem lehetett teljesen elkerülni az elemek szállítását a szomszédos épületekből. Itt, az ultramodern festés után, fürdőkádba mártással, a kabinokat kocsikra töltik és összeszerelik.

De az összeszerelő bolt nagyon helyesen, spirálban van megszervezve. A szállítószalag teljes hosszában vannak szakaszok az egységek összeszereléséhez, ahol az alkatrészeket közvetlenül a targoncákról szállítják. Általánosságban elmondható, hogy az MAN-nak nagyon kevés raktára van, és a pótalkatrészeket közvetlenül a teherautók félpótkocsijaiban tárolják, és sorra gyártják.

Sőt, egy bizonyos rámpánál legfeljebb két-három félpótkocsi raktár található, a többiek a logisztikai terminálon várják a sorukat.

Egy ilyen ellátórendszernek megvannak az előnyei, de a logisztikai szakemberek legmagasabb szintű munkáját igényli. A "Manovtsy" azt állítja, hogy nincsenek meghibásodások, és a logisztika hibája miatt a szállítószalag nem áll tétlenül.

Valójában az AUTO-Consulting üzemben tett látogatásának napján az összeszerelés javában zajlott. Ezenkívül a szállítószalag sajátossága a különböző módosítások nagyon nagy száma-több mint 200. Egy 2 tengelyes TGX haladhat a szállítószalagon, majd egy 4 tengelyes TGS, majd egy 3 tengelyes TGX, és teljesen más változatok különböző országok számára. Tekintettel arra, hogy a szedést a kerekekről végzik, akkor a targonca ezen verziójához tartozó alkatrészt kellő időben kell leadni egy adott szerelőállomásnak. Ismét csodáljuk az "ember" logisztikájának munkáját, de pontosan ez történik. De a robotok itt is segítenek az embereknek. Pilóta nélküli szekerek keringenek a műhelyek körül, amelyek a gyári forgalomban kijönnek az irányított elektromos autóval és a kerékpárosokkal. Nem láttunk balesetet.

Minden alkatrészt az MAN kódol, és a globális logisztikai rendszer tervezi, nyomon követi a szállításokat és irányítja a szállítószalagot. Néhány részlethez papírkód is tartozik.

Lényeges, hogy a szállítószalag egy ciklusának ideje 6 perc 66 másodperc. Az ördögien így hívta az MAN -on, és nem 7 perc és 6 másodperc. Ez idő alatt egy műveletet kell végrehajtani a szállítószalag egyik állomásán, majd a szállítószalag egy pozíciót mozgat.

A spirális szállítószalag lehetővé teszi több teherautó összeszerelését, hogy egyetlen műhely hajótestébe illeszkedjen. Minden hagyományosan kezdődik: a hidak és a szerelvények felszerelése a keretre. Ezután a keret automatikusan megfordul, és az egységek felülről történő telepítése már folyamatban van.

Csak az önjáró elektromos robotok bíznak meg abban, hogy hatalmas motorokat szállítanak a szállítószalagra. A kabinok párhuzamos vonalra vannak összeszerelve, és egy bizonyos ponton mindkét szállítószalag metszi egymást, és a jövő teherautója fülkét szerez.

A szállítószalag végén minden folyadékot feltöltenek, a fő paramétereket ellenőrzik, a fényt beállítják, és először beindítják a motort. Ezen a ponton két rúdnál álltunk, és mindkét teherautó elindult először, mintha csak korábban fulladtak volna el.

Ezután a kész teherautó diagnosztikára megy, ahol az ellenőrök ellenőrzik a fékrendszer működését, toxicitását, füstösségét stb. Ha a vezérlés sikeresen áthalad, az új MAN elhagyja a szállítószalagot, és elindul a tesztpályára. Ha a sofőr nem észlel eltéréseket, akkor az autó a Truck Forumhoz megy - ez az üvegezett parkoló neve, ahová a teherautók viszik az ügyfeleket.

MAN minőség

Az MAN mindig is kitűnt minőségével. Már a futószalagon is észrevehető volt, hogy az MAN csak a legmagasabb minőségű alkatrészeket szállítja. Az új TGX sorozat fülkéjének elrendezését tekintve felhívja a figyelmet arra, hogy Münchenben nem spórolnak az apróságokkal. A galvanizálás vagy a festés még a nehezen elérhető helyeken is mindenhol egységes, a belső burkolatot gondosan állítják be. Még a műszerfal alá nézve sem lát lógó vezetéket vagy csatlakozót. A keretek makulátlan formában, hidakkal is érkeznek a gyárba - akár azonnal a kiállításra. A rugók és légrugók előkészítés nélkül is megjeleníthetők. Nyilvánvaló, hogy az alkatrészek újak, de forrásunk nem először fordul elő az autógyárakban, és láttuk, hogy mely alkatrészeket szokták bevinni a szállítószalagra. Az EMBERnek pedig van min csodálkoznia.

A beérkező termékek minőségét egy speciális ellenőrzési osztály ellenőrzi, minden bejegyzésnél egy megjegyzés található a csavarok meghúzásával kapcsolatban, és a teherautó száma alapján nyomon követhető: ki végezte el pontosan a műveletet, egészen a csavar. A tapasztalt szerelők pedig az MAN -nál dolgoznak, és egyértelműen jó pénzt keresnek.

És ez a rendszer működik. Münchenben nincs eszeveszett tempó, ami megfigyelhető a kínai autógyárakban, nincs felhajtás, és lehetőség nyílik a tudatos összeszerelésre. És soha nem halasztanak semmit holnapra: a teherautónak ugyanazon a napon kell elhagynia a futószalagot, amikor az összeszerelés megkezdődött. Hogyan csinálják? Talán az ok még mindig az ördög ütemében van - 6 perc 66 másodperc?

Ezt a kérdést tettük fel a bolt vezetőjének. Ő persze nevetett, de valami ördögi villant a szemébe! Vagy talán úgy tűnt ...

Az elmúlt években Oroszország a világ vezető márkáinak nagy összeszerelőjévé vált. Hazánkban Ford, General Motors, Hyundai, Toyota autókat szereltek össze és szereltek össze - a lista, ahogy mondják, folytatódik. És nem volt nyugalom a kereskedelmi berendezések gyártóinak piacán. A Volvo Trucks vált a legaktívabb szereplővé a teherautók összeszerelői között. 2007 júniusában a Volvo és a regionális közigazgatás beruházási megállapodást kötött egy 55 hektáros Kaluga-Yug üzem építéséről. A beruházás több mint 100 millió eurót tett ki. A svédek hátterében az MAN sokkal szerényebbnek tűnik - csaknem 30 ezer m2. És amit most üzemnek neveznek, egészen a közelmúltig egy raktárkomplexum volt, amely a közeli GM óriáscéghez tartozott. A németek nem fektettek be az épületbe azzal, hogy megvették, miután bérbe vették. A lízing feltételeit sajnos nem hozták nyilvánosságra, és reméljük, hogy az ígéretes céget nem sújtja az ingatlanok korábbi kihasználójának sorsa. A szentpétervári üzem kiegészítette az amúgy is jelentős MAN -birodalmat, amely 2014 -ben világszerte mintegy 38 500 alkalmazottat foglalkoztatott. Németország négy gyártóüzemmel rendelkezik Münchenben, Nürnbergben, Salzgitterben és Plauenben. Rajtuk kívül a vállalatnak gyárai vannak Steyr (Ausztria), Poznan, Starachowice és Krakkó (Lengyelország) városaiban. Európán kívül a MAN gyártóüzemei ​​Ankarában, Pitampurban (India), valamint Dél -Afrika városaiban - Olifantsfonteinben és Pinetownban - működnek. A haszongépjármű -szegmens összesített értékesítése 11 milliárd euró volt, és 120 000 teherautó, busz és alváz a MAN, a Volkswagen és a Neoplan részéről. A MAN Münchenben székhellyel rendelkező MAN Truck & Bus 16,4% -ot, a második helyet szerezte meg az európai teherautó -piacon a 6 tonnás össztömegtől. Az autóbusz -szegmensben az MAN és a Neoplan adták az összes európai regisztráció 10,8% -át. Ezzel az eredménnyel a MAN Truck & Bus a harmadik helyen áll a legnagyobb európai autóbusz -gyártók között 8 tonnától. A MAN Latin America leányvállalata, amelynek székhelye São Paulo, 27% -os piaci részesedéssel rendelkezik, és tizenegyedik éve tartja vezető pozícióját az 5t -os teherautók piacán.
Először tárgyalták 2011 -ben a német MAN konszern azon terveit, hogy felépítse a szentpétervári üzemét. A következő évben Shushary -ban gondoztak egy termelési telephelyet, és a MAN üzem teszt üzemmódban kezdett dolgozni. A MAN szentpétervári gyára a konszern gyártó vállalatok hálózatának része. A műszaki berendezések megfelelnek az egységes szabványoknak. Nincs jelentős különbség a müncheni és a szentpétervári üzem gyártósorai között. Most a termelés mennyisége olyan, hogy akár 45 teherautót tárolnak szétszerelt formában a telephelyén. Ezek a készletek ládákban érkeznek, főleg Németországból és Ausztriából. Ott, Salzgitterben, konzolokat készítenek a feladásra, motorokat Nürnbergben, kabinokat Steyrben stb. Sok külföldi gyártó használ hasonló autógyártási módszert Oroszországban. Az egyetlen nagy egység, amely a MAN gyárába érkezik és nálunk lokalizálódik, a ZF sebességváltó. Emlékeztetünk arra, hogy a KAMAZ OJSC és a Zahnrad Fabrik közös vállalata 2005 januárjában jött létre. 9 és 16 sebességes manuális sebességváltót gyárt Ecomid (9S1310 TO) és Ecosplit (16S1820 TO). 2016-ban a tervek szerint elsajátítják az automatizált KP Ecomid kiegészítő gyártását. Ma a közös vállalat termékeinek fő fogyasztója az OJSC KAMAZ (több mint 95%); 2012 -ben megkezdődött az OJSC AZ URAL (9S1310 TO) és az MAN (16S2520) sebességváltók gyártása. 2016 -ban a MAZ OJSC (16S1820 TO és 9S1310 TO) sebességváltóit tervezik gyártani.

A házak belsejében

Valójában a berendezések tekintetében az üzem össze tudja szerelni a teljes MAN sorozatot, ez csak kis utólagos felszerelést igényelhet. De eddig csak néhány modell létezik (TGS és TGM), és a TGS különböző variációkban dominál (2, 3, 4 tengelyes) - teherautó -traktorok és alvázak egyaránt. A belső előírások szerint az üzembe érkező alkatrészeket már hozzárendelték egy adott teherautóhoz - ez némi problémát okoz, ha valamelyik alkatrész megsérül. Nem fog újat kivenni a polcról, de meg kell rendelnie és várnia kell a következő szállítással, néha akár egy hónapig. Hasonló a helyzet az apró dolgok rögzítésével (szintén Németországból szállítják) - természetesen nem egy adott járműhöz vannak kötve, hanem apró, 5%-os árréssel. Ez a gyártásmenedzsment, vagy MAN termelési rendszer nem más, mint egy kissé módosított Toyota gyártási rendszer. Ott a késztermékek készletének minimalizálása érdekében a termelési rendszer leginkább a megrendelésen alapuló termelésre összpontosít. Ezért használnak "húzó" rendszert, amelyben a későbbi folyamatok a korábbiakra utalnak a szükséges termékek felvételéhez.
A gyártási tervet, amely jelzi a szükséges autómodelleket, azok mennyiségét és gyártási idejét, elküldik a végső összeszerelő sorra. Ezután az anyagátviteli módot 180 fokkal elforgatják. Ahhoz, hogy a részegységeket végleges összeszerelésre kaphassa, a végső összeszerelési sor az összeszerelési sorra utal, megadva a szigorúan előírt részegységek nevét és számát, valamint azok szállítási idejét. Így kerül a gyártási folyamat a késztermék szakaszából az alapanyag -beszerzési osztályba. Az éppen-időben folyamatlánc minden láncszeme össze van kapcsolva és szinkronizálva van másokkal.
Ezen elv szerint a teherautókat két vonalon szerelik össze - a keretgyártás és a végső összeszerelés, amelyek öt, illetve hat állomásból (összeszerelési pontból) állnak, ami majdnem ötször rövidebb, mint például egy németországi üzemben. A vonal hossza és ennek megfelelően az állomások száma közvetlenül befolyásolja a teljesítményt. A sushari -i üzem gyártásához szükséges erőforrás mindössze évi 6000 teherautó két műszakban. Lehetséges napi vívmányokként lefordítva 15-16 teherautóról van szó, de a valóságban az üzem most négy teherautót gyárt naponta.
A keret összeszerelő során orosz vin számot alkalmaznak rá, amelynek utolsó négy számjegye számozva van - és alig egy hónapja az ezredik példány jött ki a vállalkozás kapuján. A konzolok és egyéb berendezések felszerelése érdekében a keretet úgy kell összeszerelni, hogy a tengelyek felfelé vannak. A kereszttartóval ellátott keretet legalább 30 tonna szegecselő erővel ellátott szegecsek kötik össze. A csavaros csatlakozást könnyebb felszerelni, de drágább használni. Egyáltalán nem utasítják el a csavarokat és anyákat - akkor használják, ha hibás szegecset találnak. Húzza meg az anyákat (és nem csak a vázon) - kalibrált ütéskulcsokkal, 15%-os meghúzási hibával. Ezek után a csatlakozást ezenkívül ellenőrzik a korlátozó típusú nyomatékkulcsokkal. Bár a különösen kritikus részeknél (a rugós létrák és a kormányszerkezet rögzítései) a csavarhúzókat legfeljebb 2%-os pontossággal használják, meghúzásuk után nincs szükség további széthúzásra. Az üzembe érkező egységek és szerelvények lehetnek festettek, vagy nem rendelkeznek védőbevonattal. Ennek ellenére az összeszerelt alváz (kabinok, kerekek és vezetékek nélkül) ezenkívül vízbázisú festékréteggel van bevonva. A MAN szabványok szerint a bevonóréteg nem lehet kisebb 90 µm -nél. A szórófülke, hogy úgy mondjam, lelassítja a vonalakat, amelyek "kullancsideje" 27 perc - lehetetlen gyorsabban festeni a kapott alvázat.
Az alkalmazott bevonat 80 Celsius fokos hőmérsékleten szárad speciális szárító kamrákban. A MAN technológiával a külső megjelenés más követelményeket támaszt a futómű különböző részein. Az a tény, hogy szemmel láthatóan (például a gördülésgátló rúd) ragyogást és fényességet vált ki, ami irigyelni fogja a személygépkocsik karosszériáját, amikor átadják az ügyfélnek.
A festés után három állomáson pneumatikus és elektromos "zsinórokat" szerelnek össze, ahol a gyűjtők megmutatják kreatív képességeiket, mert vannak rajzok, de fektetésüknek nincs egyértelmű nyoma. Az alkalmazottakat a szabványok irányítják a hosszúságra, a hajlításokra, a bilincsek közötti távolságra stb.
A MAN különféle változatokban szereli fel TGS-jét Euro-5 motorokkal, AdBlue-val. Környezetbarátabb változatok telepítése még nem szerepel az üzem terveiben. A dízelmotorok "összeházasodnak" a Chelnyben gyártott ZF sebességváltókkal. De automataváltó megrendelése esetén Németországból hozzák. A kabinokat gyakorlatilag összeszerelt formában szállítják Ausztriából az üzembe - csak légzsákokat, mosótartályokat és egyéb apróságokat szerelnek fel. Az összeszerelés végén egy személy, akinek számítógépe van az autóhoz csatlakoztatva, felveszi a kapcsolatot a németországi főüzemmel, hogy engedélyt és programokat szerezzen be a teherautó elektronikus rendszereinek vezérlőegységeibe való öntéshez.