A legjobb elsőkerék-hajtású crossoverek: áttekintés, műszaki adatok, előnyei és hátrányai. Összkerék-meghajtású crossoverek állandó és plug-in hajtással Crossover összkerék- vagy elsőkerék-hajtás, melyik a jobb

A négykerék-meghajtású autót ma már természetesnek tekintik: az összkerékhajtás állítólag nagy biztonságot és önbizalmat biztosít az úton. Éppen ezért, ha van pénz, veszünk összkerékhajtású crossovereket magunknak és feleségeinknek. Azonban első közelítésben is jó néhány összkerékhajtási rendszer létezik, amelyek alapvetően különböznek egymástól.

Amikor autót választ, és az „összkerékhajtás”-ra törekszik, nagyon jó ötlettel kell rendelkeznie arról, hogy hol és miért fogják használni az autót. Valószínűleg a vásárlók 90%-a nem költözik le a szokásos utakról az erdőkbe, mezőkbe, valamint nem mászik fel a hegyeket és nem megy át gázlókon. Miért van szüksége összkerékhajtású autóra? Először is, önbizalmat ad az esőben csúszós úton; másodszor, autót vásárolnak a hosszú téli üzemre való tekintettel; végül összkerékhajtással könnyebb leszállni az aszfaltról és fél kilométert a dacháig földúton és domborulatokon átmenni.

A legegyszerűbb dolog, amit meg kell jegyezni, majd zárja be ezt a cikket: a fenti három feladatot teljesen megoldja egy olyan autó, amelynek csak egy tengelye van. Kívánatos azonban, hogy kézi sebességváltóval legyen. Nos, jó lenne több engedély.

Tegyük fel, hogy ez a problémamegoldás nem elégít ki. Aztán a második szempont: az összkerékhajtású crossover egyáltalán nem egyenlő egy igazi SUV-val. Ezeknek az autóknak a kerekeit, mondjuk, alapvetően eltérő módon állítják mozgásba. Harmadszor pedig: igen, a jelzett összkerékhajtási igény egy crossover vásárlásával kielégíthető. Csak arról van szó, hogy nem kell igazi terepen utazni egy ilyen autóval. És az úton - ne ragadjon el a sebességtől.

Tehát általánosságban hogyan van elrendezve a crossover összkerékhajtása. Szinte mindig egy ilyen autót vezetsz... mono-drive módban, csak egy tengely működik a mozgáshoz. Leggyakrabban - az első, mert szinte minden nem túl drága crossover a hagyományos ferdehátú platformokra épül. A négykerék-hajtás csak akkor jelenik meg, ha a hajtókerekek megcsúsznak - ezt a pillanatot felismeri az elektronika, amely összeköti a második tengelyt, hogy segítsen. A csúszás ebben az esetben nem azt jelenti, hogy egy helyben áll, és sokáig csiszolja az aszfaltot - szó szerint ezredmásodpercekről beszélünk. Nem valószínű, hogy a vevő érdeklődik a technika iránt, maradjunk annyiban, hogy a tengelyek közötti nyomatékátvitelt - és minden pillanatban dinamikusan oszlik el - egy speciális kuplung oldja meg. Ez az eszköz maga is eltérő kialakítású lehet.

Most az off-road képességekről: ha a séma teljes mértékben összhangban van a fenti leírással, akkor gyakorlatilag nincs. A minimális off-road leküzdéséhez további funkcionalitást kell "akasztani". Például a tengelykapcsoló részlegesen vagy teljesen blokkolható. A módszerek eltérőek lehetnek, de ismét leggyakrabban ez az elektronika felelős. A tervezés során önzáró differenciálmű vagy viszkózus tengelykapcsoló is használható.

Miért szükséges a blokkolás? A szabad tengelykapcsoló (vagy szabad differenciálmű) megakadályozza az autó elmozdulását, ha az egyik kerék teljesen elveszíti a tapadást. A blokkolás pedig megpörgeti a kereket, amely még mindig képes kihúzni. Ebben az esetben a tengelykapcsoló nagyon gyorsan túlmelegszik, így sokáig nem fog tudni megcsúszni egy ilyen rendszerrel.

Mint minden tervezésnél, itt is sok árnyalat van. A legfontosabb az, hogy a fejlett automatikus összkerékhajtásban a kuplung egy megelőző algoritmus szerint működhet, anélkül, hogy megvárná a kerekek megcsúszását. Itt a nyomaték egy kis százaléka mindig a második tengelyre jut. Vagyis tényleg állandó négykerék-hajtást kapsz! Így működnek a Torsen differenciálműves Audi rendszerek, valamint például egyes BMW-k vagy Mercedes-Benzek.

Ismételjük: szinte minden crossover és összkerékhajtású autó rendelkezik ilyen típusú összkerékhajtással. Előnyök: valóban, az autó magabiztosságot ad csúszós utakon. Hátrányok: Ugyanez a magabiztosság arra késztetheti, hogy rossz sebességet választhasson nehéz körülmények között történő vezetéshez. Az eredmény egy járdaszegély lehet. Azért is, mert egy ilyen autó természetét egy kanyarban - hajlamos lesz-e ebben a veszélyes pillanatban sodródni vagy megcsúszni, vagy semleges lesz - meglehetősen nehéz megjósolni. Amellett, hogy az autó „terepjáró” legyen, az elektronika segítségével javul az irányíthatóság - a fő segédrendszer itt az ESP.

Most - a terepjáró összkerékhajtásról. Itt a második tengelyt a vezető manuálisan csatlakoztatja. Útközben monodrive-on hajtasz, és ha valamilyen problémás helyre kell költözni, akkor magad kapcsolod be a teljeset. Tengelyközi differenciálmű nincs, ezért az egyik kerékközi differenciálmű reteszelésének jelen kell lennie. És természetesen az ilyen rendszerű összkerékhajtást azonnal ki kell kapcsolni az úton - nem arra tervezték, hogy nagy sebességgel működjön.

Végül a műfaj klasszikusa - egy őszinte négykerék-meghajtás. Ideális esetben ez nem csak három differenciálmű - egy interaxle és két keréktárcsa, hanem egy visszakapcsolás és az összes zár is. És persze a kiegészítő elektronika. Egy ilyen tulajdonságkészlettel az autó valóban megáll az úton, és leküzdheti a járhatatlanságot.

Külön megemlítjük a rendkívül fejlett rendszereket: a Mitsubishi Super Select például sokféle összkerékhajtási mód közül választhat, olyat, amelyik alkalmas pályára és terepre is. Egyes Jeep modellek jelentősen eltérő típusú összkerékhajtással rendelhetők. Végül, a Subaru Impreza WRX STi vagy a Mitsubishi Lancer Evolution rendszerei megérdemelnek egy külön nagy cikket.

Mindig is követelmény volt. A közelmúltban egy másik követelmény is bekerült - az automata sebességváltó (a mechanikus változatok már kevesebb mint 50%). Ebbe a választékba a legolcsóbb összkerékhajtású és automata crossovereket soroltuk fel. És számos meglepetést találsz benne.

Renault Duster (939 000 rubeltől)

Az elmúlt néhány évben a Dusternek nem volt párja az eladások terén – ez volt a legnépszerűbb crossover az orosz piacon. Idén azonban úgy tűnik, hogy vezetése a végéhez közeledik - honfitársaink figyelme a Hyundai Creta felé fordult. Duster azonban nem lett kívülálló. Azok között találja meg vevőjét, akiknek kombinált autóra van szükségük. A Renault-nál mindez bőven van. De vannak hátrányai is. Először is, ezek az ergonómia hibás számításai, az elégtelen hangszigetelés és a befejező anyagok rossz minősége. A Duster háromféle motorral rendelkezik, de csak egy 2,0 literes, 143 LE-s benzinmotor kompatibilis az összkerékhajtással és az automatával.

Renault Captur (1 109 900 rubeltől)

A Kaptur tavaly év közepén debütált, és már bejutott a legjobb három közé. A Dusterrel közös platformra épült, de kívülről nem lehet megállapítani – a dizájn teljesen máshogy készült. Divatos, gyors, kifinomult. Különösen előnyösnek tűnik az Atelier Renault kéttónusú karosszériaszíne és narancssárga rátétje. A szalon meg van kímélve a Duster szigorától: kényelmesebbek az ülések, jobb a hangszigetelés, gazdagabb a felszereltség. Tehát kivétel nélkül minden Capture ESP-vel, utasoldali légzsákkal (a vezetőoldali légzsákkal), klímával, fedélzeti számítógéppel, elektromos kiegészítőkkel, fűtött tükrökkel, rádiós magnóval és könnyűfém keréktárcsákkal van felszerelve. A Dusterhez hasonlóan az automatával szerelt összkerékhajtású Kaptur is csak kétliteres, 143 lóerős benzinmotorral vásárolható meg.