Természetesen mindannyian tökéletesen tisztában vagyunk azzal, hogy a piacon már élt modell bármilyen újratervezése mindenekelőtt egy módja annak, hogy új, ha nem hullámot, de legalábbis vásárlói keresletet ébresszünk. Sőt, a műfaj törvényei szerint pontosan három év telt el a „matryoshka” harmadik generációjának megjelenése óta, ami azt jelenti, hogy azok számára, akik 2013-ban új terméket vásároltak, ideje kicserélni egy újra. De vajon felkelti-e ez a lelkesedést – hogy egy csírát szappanra cseréljek? Ezért találták ki nekik a restylinget.

Ha azonban másokat csak a külső és belső „arcfelújítás” foglalkoztat, akkor a Mazda sokkal alaposabban közelíti meg a dolgot. A „Treshka” egy autó, mindenekelőtt praktikus dolog a mindennapokhoz. A túlfűtött golfosztályú piacon pedig nem olyan egyszerű kiragadni a részesedést az ügyfélkörből. Itt először a „kalkulátorral” választ az ügyfél, és csak azután szín szerint.

Éppen ezért a Mazda3-ban lényegesen több a belső változás, mint a külső. Ez egyébként kiváló ok arra, hogy gyorsan átnézzük ezeket, a külső változásokat, és békén hagyjuk az autó teljesen kész megjelenését.

A legfigyelmesebbeknek

ár

1 169 000 rubeltől

Első pillantásra csak egy nagyon figyelmes tulajdonos vagy egy Mazdákra szakosodott „bádog” bolt alkalmazottja tudja észrevenni a különbséget „restyle” és „pre-restyle” között. Még ha ezerszer is látott egy „matrjoskát” az utcán, valószínűleg nem fogja észrevenni a különbséget.

A tökéletesség az, ami! A lényeg, hogy ne rontsa el a jót a legjobbakkal. Oké, nem csinálok több intrikát: a frissített Mazda3 új hűtőrácsot és más krómburkolatot kapott. Emiatt a fényszórók formája és kialakítása kissé megváltozott. Ugyanez történt a ködlámpákkal és a lökhárító alsó részével együtt. A köd leküzdéséért egyébként ma már a LED-ek felelősek. A fő optikában láthatja őket, de csak opcióként az Exkluzív csomagban.

De a szedán „takarmánya” a ferdehátúval ellentétben teljesen ugyanaz maradt. Úgy látszik itt minden tökéletes volt. A külső frissítés utolsó simítása az új visszapillantó tükörházak voltak.

Ezzel be is fejezhetnénk, de érdemes még egy újítást megemlíteni: az autó immár tíz színben kapható, köztük a szürke és a metálkék két új árnyalatában.

Tengelytáv, mm:

Amint beléptem, még egyszer megpróbáltam próbára tenni figyelmemet. Pontosan egy éve volt a „három rubel” elő-restayel. Lehet, hogy akkoriban túlságosan is szívesen tanulmányoztam az extrém vezetés fortélyait, de az emlékezetem cserbenhagyott – találtam... pontosan egy különbséget. A többit illetően a sajtóközleményre kellett hivatkoznunk.

A marketingesek mindent jól csináltak. Amikor beül egy autóba, meg kell értenie, hogy az „más”, „jobb” és „új”. Ennek természetesen a legegyszerűbb módja a Mazda által használt módszer – a kormánykerék cseréje.

Az új „kormánykerék” ide vándorolt ​​a tekintélyesebb „hatosból”. A stílus változatlan, de a küllők vékonyabbak lettek, valamint a multimédiás és a tempomat gombjainak formája is változott. Általánosságban elmondható, hogy a különbség kicsi, de amikor a frissített három rubeles autó volánja mögé ül, azonnal észreveszi.

1 / 7

2 / 7

3 / 7

4 / 7

5 / 7

6 / 7

7 / 7

A fennmaradó változásokat meglehetősen sokáig lehet tanulmányozni, de valószínűleg kevesen fognak rájuk figyelni. Először is azért, mert senki nem figyel arra, hogy milyen anyagból készülnek például az ajtónyitók, vagy milyen mintát használnak a műanyag „torpedó” textúrájában. Másodszor pedig azért, mert ha valaki meglátja is az új kilincseket, nem fog emlékezni arra, hogy milyenek voltak az autó előző verzióján.

Teljesen lehetetlen hibát találni az autó ergonómiájában, ahogy az előző verziónál sem.

Tökéletes láthatatlan

De ott kezdtük, hogy a Mazda3-ban nem a külső a lényeg. A mérnökök egészen komoly „hibamunkát” végeztek pontosan azokon a helyeken, ahol erre szükség volt. Talán a fő kifogás a „matrjoskával” egy évvel ezelőtt a nagyon közepes hangszigetelés volt, különösen a kerékjáratokban és a motorpajzsban.

Most megpróbálták korrigálni a helyzetet. Nem mondhatom, hogy a Shumka radikálisan javult volna, de történt némi előrelépés ebben a kérdésben. A kerekek már nem nyomulnak be olyan kitartóan az utastérbe, és a motor kevésbé tolakodó lett nagy sebességnél. Az „alsó” és „középső” szinteken egyébként nem merülnek fel túlzott zajproblémák – sem az aerodinamikából, sem más forrásokból. Az autó csak akkor kezd zajt csapni, ha nagyon aktívan és gyorsabban vezetsz, mint ahogy azt hazánk „leggyorsabb” útjelző táblái engedik. A városban minden tökéletes.

Mazda3 (Active+/Exclusive)
Állított üzemanyag-fogyasztás 100 km-enként

Az ideálist keresve a mérnökök a lengéscsillapítókat is lecserélték. Őszintén szólva nem láttam különbséget a felfüggesztés beállításaiban (még egy év levelezési összehasonlítás után sem). Az autó továbbra is összeszerelt, közepesen elasztikus, ezért az apró egyenetlenségeket nem túl jól kezeli, viszont rendkívül engedelmes és „átlátszó” az irányítás. Egyszóval a legjobbat, amiért a Mazda3-at vásárolták, „megőrizték és növelték”, igaz, különösebb forradalmak nélkül.

Mazda3 Active+/Exclusive

Rövid műszaki leírások

Méretek, mm (H/Sz/Ma): 4580/1795/1450 Motor: 1,6 l, 104 l. s./ 1,5 l, 120 l. Val vel. Sebességváltó: „automata”, 4 fokozatú / „automatikus”, 6 fokozatú Maximális sebesség, km/h: 177/194 Gyorsulási idő 0-ról 100 km/h-ra, mp: 13,5/11,8

A rejtett dolgok közül két változás a legfontosabb. Először is, mostantól a Mazda3-at csak automata sebességváltóval kínálják az orosz piacon - négyfokozatú az 1,6-os motorhoz és hatfokozatú az 1,5-ös Skyactiv-G motorhoz. A hatfokozatúnak egyébként sportmódja van, ami nagyon pörgős és huncut – az aktívan autózni szeretőknek tetszeni fog. És bár a „három rubelnek” nincs kormánylapátja, a doboz felállítása lehetővé teszi, hogy ne emlékezzen erre bosszúsan.

A második érdekes újítás – az elektronikus G-Vectoring Control (GVC) rendszer – szintén ide vándorolt ​​a régebbi „hat” közül. A rendszer elve az, hogy a kormányra reagálva az elektronika kissé csökkenti a „gázt” kanyarodás előtt. A tapadás korlátozása arra kényszeríti az autót, hogy kissé lefelé haladjon, és ezáltal megterhelje az első tengelyt, ami stabilabbá és gyorsabbá teszi a kanyart.

Csomagtér térfogata, l:

A gyakorlatban mindez rövid ideig és nagyon kis keretek között történik. Kész vagyok elhinni, hogy ennek van a legkedvezőbb hatása a kezelhetőségre és a stabilitásra.

Mennyi a tökéletesség?

Az egykor az orosz piac egyik legnépszerűbb városi autójának harmadik generációjának második inkarnációja végre megérkezett hozzánk, és ez jó. A bevallottan nagyon sikeres és minden tekintetben kellemes modellnek már nincs ilyen fülsiketítő népszerűsége. Ami szomorú, de természetes.

A Mazda3-nak meg kell osztania a szegmenst egy sereg „koreaiakkal” és más sokkal olcsóbb „osztálytársakkal”, de ellentétben mondjuk az elhunyt Lancerrel, ez sikerül. Sőt, az előző „három” sok tulajdonosa, akivel beszéltem, azt mondja, hogy ideje autót cserélni... És mindenekelőtt a frissített Mazda3-ra néznek. De az ár nem teszi lehetővé, hogy ezt a már jól ismert „csere plusz egy kis extra fizetés” séma szerint tegye.

Ma egy új Mazda3 két hároméves Mazda3 árába kerül!

Abszolút számokban ez így néz ki: egy ferdehátú karosszéria három rubeles autója csak egy konfigurációban kapható 1,5-ös motorral és négyfokozatú automata sebességváltóval 1 295 000 orosz rubelért. A szedánok valamivel gazdagabbak: három Active+ változat kapható ugyanazzal az erőforrással 1 169 000 rubelért vagy 1,5 Skyactiv-G motorral és hatfokozatú automata váltóval 1 249 000 rubelért. A csúcskategóriás Exkluzív csomag másfél literes motorral, kulcs nélküli bejárattal, fűtött kormánykerékkel, LED-es fényszórókkal és egyéb „luxus” opciókkal 1 334 800 orosz rubelbe kerül.

A Rosztov Mazda bemutatótermében a Tekucheva utcában nyüzsög a tevékenység, pedig hétköznap van. A potenciális vásárlók kérdésekkel bombázzák a menedzsereket, és felsorakoznak, hogy beüljenek az új, 2014-es Mazda 3-ba. És megértem őket – a japánok egy igazán érdekes új termékkel rukkoltak elő, agresszív és stílusos dizájnnal. A Mazda oroszországi marketingesei által végzett felmérések szerint az új termék tulajdonosainak 70%-a „a gyönyörű szemeiért” veszi meg, egyszerűen azért, mert tetszik nekik az új „matrjoska” megjelenése. De a japán újdonságnak is csúcstechnológiás motorjai vannak, minőségi belső... Jövőbeli bestseller? Nézzük meg – Dél-Oroszországban elsőként kaptuk meg az új generációt tesztvezetésre és teszteltük különféle körülmények között.

Majdnem tíz évvel ezelőtt az első három rubeles autó forradalmat hozott kategóriájában, és lehetővé tette a japán vállalat számára, amely a globális autóipar mércéje szerint kicsi, hangosan kijelentette magát. A sportos dizájn, a „harci” motorok és a meggondolatlan kezelhetőség lehetővé tették, hogy a Mazda golfosztálya vezető szerepet töltsön be szegmensében. Ma a japán mérnökök ugyanazokat a vezetési értékeket hirdetik - a 2014-es modellév „trojka” ízletes falattá kell válnia a gyors vezetést szerető fiatal vezetők számára.

Az új Mazda 3 valóban ultramodernnek tűnik - futurisztikus stílusa ma már csak az „űr” Civichez hasonlítható. A gyors sziluett, a csiszolt formák és a tervezők figyelme a legkisebb részletekre is a harmadik generáció jellemzői. Ezzel párhuzamosan a Mazda mérete is megnőtt, így bizonyos szögekből összetéveszthető egy fogyókúrázott „hatossal”.

Kényelmes ülni a Mazda 3-ban, a lompos A-oszlopok ellenére. A belső tér jó, bár nem sok helyet kínál. Az első dolog, ami felkelti a figyelmet, a középkonzolon található HMI multimédiás rendszer nagyméretű érintőpadja. A jó felbontású, gyönyörű grafikájú kijelzőn videót nézhet, navigálhat, vagy lapozhat a fedélzeti számítógépben. Az egyetlen dolog, ami rontja a benyomást, az a túlterheltség a felesleges információkkal - például az átlagos üzemanyag-fogyasztást szeretné megnézni, de azonnal grafikonok egész bonyolultsága elé néz. A HMI rendszer a magas központi alagútban elhelyezett joystick segítségével vezérelhető.

A belső tér másik figyelemreméltó részlete a behúzható üvegprojektor képernyő, amely a jármű sebességét mutatja. A digitális mérő fényereje és magassága állítható. Elméletileg segítenie kell a vezetőnek, hogy ne vonja el a figyelmét az útról, de a gyakorlatban még mindig megszokásból nézi a műszerfalat. Ezért ezt az eszközt inkább díszítőelemnek tekintik, mint ténylegesen működő eszköznek.

Nagyon megtetszett a gömbölyded peremmel ellátott kormány - különösen a bőrborítású „felső” változatban, amelyet tesztelésre kaptunk. A kormányon lévő gombok nagyon jól vannak elhelyezve és elhelyezve, és lehetővé teszik, hogy ne vonja el a figyelmét az útról. Az első ülések szorosan átölelik a vezető és az első utas testét, kiváló oldaltartást biztosítva. De éppen ezért nem biztos, hogy túl kényelmes a nehéz testfelépítésű vezetők számára. Az utastérben a panelen a műanyag puha, a „nehezebben elérhető” helyeken kemény, de gumibevonatú.

A műszerfal az autó konfigurációjától függően eltérő lehet - az alapváltozatokon sebességmérő lesz a közepén, de a tesztautón a fordulatszámmérő vette át a vezető helyet. A sebesség a jobb oldalon található digitális értékek formájában duplikálódik.

A hatfokozatú automata váltó kapcsolóját D állásba állítjuk, és elindulunk. A doboz már ismerős a hirosimai cég többi „skyactive” modelljéből - a „hatosból” és a CX-5-ből. Annak a ténynek köszönhetően, hogy az új Mazda 3 könnyebb, az autót szubjektíven dinamikusabbnak tekintik, mint régebbi „testvérei”. Ezt nagymértékben megkönnyíti az új, másfél literes Skyactiv-G sorozatú motor heves hangja - amikor a gázpedált a padlóra nyomod, azt gondolod, hogy legalább két liter van a motorháztető alatt . A forgalmi dugók azonban megakadályozzák, hogy józanul felmérje a motor képességeit - amikor egy poros városból kiszáll az autópálya kiterjedésére, megérti, hogy a másfél literes „három rubel” dinamikája nem jég. Vagyis a mindennapi városi közlekedéshez a motor képességei elegendőek, de a dinamikus vezetéshez és a magabiztos előzésekhez autópályán a Mazda 117 lova egyértelműen nem elegendő.

Oroszországban készült?

A 2014-es Mazda 3 kényelmesebb és csendesebb lett - a hangszigetelés már nem a modell „Achilles-sarka”. A Mazda mérnökei a felfüggesztést is javították - a hátsó „többlengőkaros”, bár költséges a karbantartása, hozzájárul a jobb kezelhetőséghez. Az elektromos szervokormány tökéletesen be van hangolva - „parkolási” sebességnél az ujjával forgathatja, és növekvő sebességgel kellemesen „megtelik” erővel.

Az autó visszajelzései kiválóak, de még mindig nem az a „japán BMW”, mint az első generáció kétliteres háromrubeles autói. A hangsúly inkább a kényelemen és a biztonságon van - a hátsó felfüggesztés kormányozható, és már a kanyarív bejáratánál két külső keréken nyugszik az autó. Ugyanakkor az autó viselkedése aktív vezetés közben meglepetésmentes, és jó értelemben. Ahogy leparkolja az autót, amikor az bemegy egy kanyarba, úgy fog vezetni, mintha sínen lenne. Nem hiába mondják a japánok, hogy a kezelhetőség beállításakor német autók, elsősorban a „hetedik” Golf vezérelték őket. Ugyanakkor az autó tisztességesen viselkedik az ízületeken és a kátyúkon - még a 18 hüvelykes kerekekkel ellátott „felső” változat alacsony profilú abroncsai ellenére is. Az alapautók még simábbnak ígérkeznek, nagyrészt a meglehetősen magas profilú 205/60 R16-os gumik használatának köszönhetően. A fékek is a legjobb teljesítményüket mutatták – kitartóak és egyértelműen nagyobb motorokhoz tervezték.

A biztonság az első

A Mazda 3 sosem volt praktikus családi autóként, de az új generációban a hátsó ülés tágasabb lett. Az új termék tengelytávja megnőtt - most 2700 mm. A csomagtartó hagyományosan kicsi az osztálytársakhoz képest - 350 liter a ferdehátú és 420 a szedán. De a hátsó kanapé részleges vagy teljes összecsukásával teljesen sík területet kaphat a rakomány számára.

Az Auchan élelmiszeres zacskói vagy néhány táska nehézség nélkül elfér, de vidékre menni egy háromrubeles, 15 centiméteres hasmagasságú és hosszú első túlnyúlással rendelkező autóval továbbra is ellenjavallt - ilyen célokra a Mazda modellkínálatában megtalálható a CX-5.

Ennek ellenére az 51 literes üzemanyagtartálynak hosszú időre elegendőnek kell lennie autópályán történő vezetés közben - a 95-ös benzin deklarált fogyasztása 5 liter alatt kell legyen. A városban egyre nő a Mazda 3 étvágya - a megadott jellemzők szerint körülbelül 7,5 liternek kell lennie száz kilométeren. A HMI rendszer kijelzője különböző adatokat mutatott utunk során - 13-16 liter/száz között, de ez nagy valószínűséggel annak tudható be, hogy az autó nem volt bejáratva, és nulla kilométerrel került a kezünkbe.

A 2014-es Mazda 3 modellév árai a várakozásoknak megfelelően emelkedtek. Az alap szedán legalább 645 000 rubelbe kerül, az általunk tesztelt Supreme csomag 945 000 rubeltől indul, további opciókkal pedig akár egy millióba is kerülhet. A ferdehátú drágább, mint a szedán - 720 000 rubeltől az Active verziónál és 960 000 rubeltől a kétliteres Supreme automata sebességváltóval. Az árkülönbség a nagyobb „hat”-hoz képest nem olyan nagy - de a Mazda alkalmazottai szerint eltérő vásárlóik lesznek.

Mi volt az emléke a Mazda 3-nak, miután visszaadtam az autókulcsokat a márkakereskedés vezetőjének? Ha figyelmen kívül hagyjuk a világos dizájnt és a stílusos dolgokat az utastérben, úgy érzem, az autó olyan volt, mint egy jó, rám szabott öltöny. Egy alapvetően sorozatgyártású golfosztályú autó esetében ez nagy előny. Tetszik a szűk illeszkedés az autóban, tetszik a kiszámítható kezelhetőség, és általában a japán „hármas” nagyon masszívnak bizonyult, olyan, mint egy „ötös”. „Végre egy komszomol tag, egy sportoló, csak egy szépség...” A másodikkal már tényleg hajlandó vagyok fogadni, hogy az alap 1,5 literes motornak fájdalmasan melankolikus jellege van, de az biztos, hogy a kétliteres verziók és a hamarosan megjelenő MPS sportverzió dinamikusabbá teszi az autót. Az új Mazda 3 mindenesetre piaci siker lesz – elvégre sokan egyszerűen azért veszik meg, mert tetszik nekik.

Ki ellenzi?

A Mazda 3 ugyanabban a ligában játszik más „japán” autókkal - például a Honda Civic-kel, amelynek átformált változatát nemrég teszteltük. Ha korábban a Civic drágább volt, most az árak nagyjából megegyeznek. Az Elegance csomagban egy 1,8 literes motorral szerelt alap Honda 779 000 rubelbe kerül, a csúcskategóriás Executive automata sebességváltóval pedig egymillió körül.

Egy másik újdonság japán osztálytársaink körében a Toyota Corolla új generációja, amelyet nyáron teszteltünk. Elméletileg 659 000 rubelért vásárolhat egy Toyotát - ez egy üres „bázis” lesz 1,3 literes motorral, de egy jól felszerelt autó 1,8 literes motorral és automata sebességváltóval ugyanennyibe fog kerülni. A Corolla határozottan kényelmesebb az utasok számára és tágasabb, de nem számíthat a vezetésre.

A régi Mitsubishi Lancer kevesebbe kerül, mint az említett autók (599 000 rubeltől), de évek óta gyártják, és jelentősen gyengébb a versenytársaknál a felszereltség és a belső minőség tekintetében. Várjuk a legendás „szamuráj” új generációját.

Gyorsan ugorjon a szakaszokra

A tesztvezetésre kapott legújabb generációs Mazda 3 motorháztete alatt másfél literes motor volt a SkyActiv sorozatból. A „háromrubeles bankjegy” teste a „KODO - a mozgás lelke” vállalati stílusában készült, vonalai fagyott hullámokra emlékeztetnek. Külsőben érezhető a vágy, hogy elkerüljük a kopott megoldásokat, és egy gyors, de nem agresszív megjelenést érjünk el.

A harmadik generáció nemcsak külsőleg, hanem szerkezetileg is különbözik a másodiktól. A nagy szilárdságú acélok aktív használatának köszönhetően a karosszéria kissé könnyebb lett. Torziós merevsége ugyanakkor teljes harmadával nagyobb, mint elődjéé.

A Mazda 3 már régóta ismert volt közöttünk, és a mi szélességi fokainkon még a szeretetteljes „matryoshka” becenevet is kapta. A szájhagyományban ez az autó lett az archetipikus menedzser autó, amit hitelből vásároltak. Vagyis a Ford Focus egy ilyen autó férfi változata volt, a „matrjoska” pedig a női változat. De mindez már a múlté, mert elmúlt a C-osztályú autók aranykora. Manapság az ilyen autók kiszorítják egyrészt a B+ osztályú autókat, mint a Logan, a Solaris és a Kia Rio. Másrészt vannak kompakt crossoverek. Ennek eredményeként a piac legújabb bestsellerei most kénytelenek küzdeni a túlélésért.

Teher-utas rész

A próbaútra bemutatott Mazda 3 egy C-osztályú szedán volt, vagyis minden alkalomra alkalmas autó, ezért áttekintését a központi oszloptól induló és a hátsó lökhárító közelében végződő rakomány-utas résszel kell kezdeni.

A csomagtartó térfogata 408 liter. Ez elég a legtöbb városlakó igényeihez. Az igazságosság kedvéért meg kell jegyezni, hogy a Toyota Corolla ez a paraméter 50 literrel több. A Volkswagen Jettában száz literrel több a raktér, de jobb, ha egyáltalán nem hasonlítjuk össze a Skoda Octaviával. Szükség esetén azonban a hátsó üléssor lehajtásával növelhető a csomagtartó mérete. Ebből a célból nagyon kényelmes fogantyúk vannak a csomagtartóban.

Videó áttekintése

A csomagtartó fedelén egy tolató parkolókamera található, amelyet a Mazda 3 nemrégiben adott hozzá, valamint néhány más elektronikus rendszert, köztük a kulcsnélküli ajtót.

A hátsó ülésekhez való hozzáférést biztosító ajtó kissé keskeny. Ami a galérián lévő helyet illeti, van elég hely, de csak kettőnek. Harmadik személyt itt csak büntetésből lehet börtönbe zárni. Az élet örömei közül csak egy egyszerű kartámasz és egy zseb található az első ülés háttámláján. Röviden, a második sor meglehetősen aszkéta.

A magas középső alagút is közbeszól, ami egy elsőkerék-hajtású autónál teljesen felesleges, de itt csak azért van jelen, mert ezt a platformot eredetileg crossover létrehozására tervezték. A második sor másik hátránya a magas küszöb, ami a nyitással együtt némileg megnehezíti az utasok be- és kiszállását.

belső

A karosszéria hullámos vonalaival ellentétben a Mazda 3 belseje egy vonalzó és egy iránytű aktív közreműködésével készült. A szigorú téglalap alakú légcsatornákban, a kétzónás klímaberendezés lakonikus és intenzíven érthető vezérlőegységében érezhető a japán Mazda vágya, hogy egy kicsit európai márka legyen.

Sőt, minden nem csak a szemnek kellemes, hanem kényelmes is. A pohártartók az optimális méretűek és a megfelelő helyet választották ki. Van hová tenni a mobiltelefont és néhány apróságot. A mindennapi használat során mindez nagyon fontos.

Az ülések itt jók, elég sűrűek, jó oldaltartással. Azonnal vidám hangulatba hozták. Ami a belső teret illeti, az is elég sikeresnek tűnik. Egyrészt nem nevezhető teljesen szürkének, unalmasnak, leírhatatlannak. Másrészt nem voltak megkérdőjelezhető tervezési kísérletek. Valószínűleg mindenkinek tetszeni fog ez a szalon. A kidolgozás minősége is megfelelő, és ha nem ragadsz bele a részletekbe, akkor minden rendben van. Van egy árnyalat. Az ajtókban nincs zseb, de van egy hely a műanyag palackok számára. Az a probléma, hogy ha sietve bedobsz valamit, akkor nem lesz túl könnyű kézzel kiszedni.

Multimédiás rendszer

A hét hüvelykes képernyő úgy néz ki, mint egy táblagép, amely az előlapra van rögzítve. A vezérlőegység nagyon hasonlít a BMW rendszeréhez. Nem meglepő, hogy a technológiai fejlődés története a sikeres megoldások kölcsönzésére épül. Vegye figyelembe, hogy a multimédiás rendszer hangerőszabályzója a vezérlő mellett található, és a hangerőszabályzónak ez a helye egy másik német márkára - az Audira - emlékeztet.

A navigációs rendszer térképe azonban jó, és ami a legfontosabb, a vezérlő nagyon jól van beállítva. Ha a sofőr útközben beír egy címet, soha nem fog hiányozni a kötelező betűk között, a rendszer nagyon tisztán működik. És a vezérlőre ható erő észrevehetően nagyobb, mint sok más hasonló rendszerben, és ez nagyon jó, mert ennek köszönhetően a működés nagy tisztasága érhető el. Ahogy a Mazda 3 tesztvezetése is megmutatta, ennek a vezérlőnek a használata még kényelmesebb, mint az iDrive használata BMW-n.

Motor és sebességváltó

Vicces dolog történt a Mazda 3 motorjaival, mert a sor régi és új motorokat is tartalmaz a SkyActiv családból. A vicces az, hogy a Mazda 3 olcsóbb és kevésbé erős motorja 1,6 literes, míg az oroszországi csúcsmodell mindössze 1,5 literes. Így volt ez a próbaútra bemutatott Mazda 3-nál is. Mindkét motor benzines és szívó, de a másfél literes egység a SkyActiv-családhoz tartozik, és a benzines szabványokhoz mérten fantasztikus, 14-es sűrítési arány jellemzi. motorok.

Ami a többi jellemzőt illeti, a tesztvezetésre kapott Mazda 3 motorja 120 lóerős volt. és 150 Nm nyomatékkal. Hatsebességes automata sebességváltóval párosul. Ez azért érdekes pont, mert a kiinduló, 1,6 literes motort csak 4 sebességes, archaikusabb automatával lehet felszerelni. Ezen kívül van egy mechanikus változat is.
A gomb segítségével beindítjuk a próbaútra vitt Mazda 3 motorját és a műszerfal életre kel az utastérben. Elég eredetinek tűnik: középen van egy nagy sebességmérő piros szegéllyel. A széleken pedig két monokróm kijelző, bal oldalon fordulatszámmérő, jobb oldalon pedig fedélzeti számítógép adatai.

Viselkedés az úton

Alacsony sebességnél, 60 - 80 km/h-ig úgy tűnik, hogy a zajszigetelés tökéletes rendben van. Kicsit hallani az utat, vagy inkább a gumikat. Van némi aerodinamikai zaj, de minden ésszerű határon belül van. Ideális dolgok azonban nincsenek a világon. Ennek ellenőrzéséhez nyomja meg erősebben a gázpedált. Az éles gyorsítás pillanatában az erőmű hegedülni kezd, majd rájössz, hogy nem ártana, ha több hangszigetelés védené a belső teret a motortértől.

Viszont a Mazda 3-at elég sokáig vittük próbaútra, és hamar megszoktuk ezt az üvöltést, ami után elkezdtünk pozitív dolgokat észrevenni. Mondjuk a felfüggesztés kiválóan működik és jól bírja az ütéseket. És ezt nagyon okosan teszi. Nem puha, de ugyanakkor nem is kemény. Összeszedett és rugalmas. Itt nagyon jól van beállítva az alváz. Az újítások között szerepel a G-Vectoring Control rendszer is, melynek elektronikus modulja automatikusan befolyásolja a motor, a sebességváltó és a futómű működését oly módon, hogy kényelmesebbé és biztonságosabbá válik az autó vezetése.
A hasmagasság 155 mm, valamivel kevesebb, mint az alapváltozat. Nem is olyan kevés, sok modern személygépkocsihoz képest. A kormányzás viszonylag éles, 14:1 arányú. Az elektromos szervokormány beállításai lehetővé teszik a vezető számára, hogy megfelelő szintű megértést biztosítson a hajtott kerekekkel kapcsolatban. A felfüggesztés hagyományos kialakítás szerint épült: elöl MacPherson rugóstagok, hátul többlengőkaros rugóstagok.

Az autó dinamikája mérsékelt. Az autó 11,7 másodperc alatt gyorsul nulláról 100 km/órára, legalábbis ez volt az eredmény a Mazda 3 tesztvezetésén. Egyesek szerint ez hosszú idő. Nem enélkül, de a Mazda 3 a kezdeti motorral, 1,6 literes térfogatával több mint 13 másodpercre nyújtja ezt az élvezetet. Ha gyorsan gyorsítani próbál, tisztán érzi a váltás pillanatait. Nem azt mondom, hogy a hatfokozatú automata lassú, de néha ráférne egy kis sebesség.

Emlékszem, amikor megszületett a mostani Mazda 3 generáció, újságírókat vittek ki a versenypályára, hogy megismerjék. Ott kellett volna először egy új autó volánja mögé ülniük. A cég arra akart utalni, hogy a Mazda 3-ban még mindig él az a sportvezetői gén, amelyért az előző generációk autóit annyira szerették.

És tisztelegnünk kell, tényleg ott volt. Mert a gáz és a fékpedál is nagyon jól van hangolva. Nagyon kellemes kormányzás. A Mazda 3 tesztvezetésére különféle utakon került sor. A városban a dinamikus jellemzők meglehetősen közepes értékei ellenére az autó apránként az úthuliganizmus felé kezd taszítani, amit hazánkban kiegészítésképpen aktív vezetési stílusnak neveznek.

A versenytársakhoz képest

Méreteit tekintve a Mazda 3 szedán a kategória legközepe. Ha a Skoda Octavia vagy a Volkswagen Jetta egy kicsit nagyobb, akkor a Ford Focus vagy a Kia Optima kisebb. Ha kompaktabb autóra vágyik, nézze meg a ferdehátú. 12 cm-rel rövidebb, mint a szedán, ami bizonyos előnyökkel jár a parkolásnál. Az ötajtós autó csomagtartója azonban száz literrel kisebb, a hátsó utasok felett pedig valamivel alacsonyabb a mennyezet.

A Mazda 3 fő előnye a megjelenése, amely még ma is fényesnek és szokatlannak tűnik. A legfontosabb dolog az, hogy tulajdonosának igazi örömet szerezzen az autóvezetésből.

Az első generációs autó 2003-ban jelent meg. Vagyis a legelső generációt Kínában egészen 2013-ig gyártották, bár ugyanebben 2013-ban Japánban megjelentek a harmadik generációs autók. Ma a Mazda 3-nak már van története, de sajnos nincsenek igazán hozzáférhető verziói. Még a legolcsóbb módosítások is az egymillió rubel erős pszichológiai akadály túloldalán vannak.

Másrészt a versenytársak többsége rendelkezik ilyen, hasonló teljesítményű motorral és automata váltóval szerelt autókkal, amelyeken szintén hét számjegyű árcédula található. Ez azt jelenti, hogy átlagos konfigurációkban az ellenfelekkel az egyenlőség megmarad. Egy másik dolog az, hogy a példány, amelyen a Mazda 3-at tesztelték, több mint 1,2 millió rubelbe kerül. Míg egyes versenytársak, például a Kia vagy a Volkswagen 150 lóerős motorral szerelt autókat kínálnak ennyi pénzért. Mielőtt azonban választana, a leendő vásárlónak még mindig el kell mennie a Mazda 3 saját tesztvezetésére. Talán a tesztvezetés szakaszában vissza tudja nyerni azokat a pontokat, amelyeket az árcédulák összehasonlításakor elveszített.

A tesztvezetésre bemutatott Mazda 3 műszaki jellemzői

• Hosszúság: 4585 mm;
• Szélesség: 1795 mm;
• Magasság: 1450 mm;
• Tengelytáv: 2700 mm;
• Motor űrtartalom: 1,5 liter;
• Teljesítmény 120 LE;
• Nyomaték: 150 Nm;
• Gyorsulási idő 0-100 km/h: 11,8 másodperc;
• Maximális sebesség: 194 km/h;
• Átlagos üzemanyag-fogyasztás 100 km-enként: 5,8 liter.

A modern, tervezői mintákra szabott sorozatmodellek egy kézen megszámolhatók. A frissített Mazda 3 szedán azonban csak egy ezek közül. Elegáns megjelenése mellett a golfszegmens ezen képviselője a Skyactiv technológiák, a kényelem és a lendület koktélját kínálja

Képzeljünk el egy fantasztikus helyzetet: Sherlock Holmes és Dr. Watson a harmadik generációs Mazda 3 szedánról tárgyal, amely a híres Baker Street-i háznál parkol. – Figyelj, Holmes, mit tud mondani annak a japán autónak a tulajdonosáról, akit a járókelők bámulnak? - Nos, a tulajdonos a harmincas évei elején jár, lelkes sportoló, gyakran utazik ki a városból fiatal feleségével, szereti a modern művészetet, mindig a kütyüinél van, és szenvedélyesen szeret vezetni.

És az úrvacsora után a „de hogy a fenébe tippeltél?” követi a megoldást: „Elementary, Watson! Csak ízléses ember vásárolhat ilyen látványos autót a zömök karosszéria és a nagy, kihegyezett futófelületű kerekek meggyőznek arról, hogy a sofőr fiatal és szeret éles kanyarokat tenni. Az utastérben több kábelt láttam az okostelefonok csatlakoztatásához és egy nagy képernyőt navigációval, így a tulajdonos első néven az elektronikával volt kapcsolatban. És nem idegenkedik az alapozókon való vezetéstől. Nézd meg azokat a karcolásokat a lökhárító szélén! Az autó gyakran elhagyja a várost, és a szedánnak nincs elegendő hasmagassága az országúton való közlekedéshez. Végül pedig nincs kétségem afelől, hogy a tulajdonos házas – a hátsó sorban van egy gyerekülés.”

Úri szett

A tréfát félretéve, a Mazda 2003 óta, az első generációs ferdehátúk és szedánok debütálása óta „három rubel” rajongók seregét szerezte meg. Az első és a második generációs autók a vezető Ford Focus és Volvo S40 platformjával osztoztak, de a harmadik generációs Mazda 3 a Mazda 2-ből, Mazda 6-ból és Mazda CX-5-ből ismerős „kocsiba” költözött. Ennek eredményeként a vezetési potenciál még javult, a belső tér tágasabb lett, de ennél is fontosabb, hogy a mérnökök a Skyactiv technológiát alkalmazták, rekordmagas sűrítési arányú motorokat, hatékony sebességváltókat, valamint könnyű és megerősített karosszériát vezettek be.

Mi másra számíthat egy potenciális vásárló? Először is példaértékű ergonómia. A Mazda nem titkolja, hogy a prémium osztálytársakra koncentrált. Ennek eredményeként a vezetőtér az Audi A3-hoz hasonlít (a 7 hüvelykes érintőképernyő, a klímaberendezés, a multimédiás rendszer és a rádió hangerőszabályzó korongjainak elhelyezkedése), részben pedig a BMW 1-es sorozaté (az átviteli alagút formája, kormánykerék elemek). Kényelmes ülni a széles és mély székekben, jó a kilátás, amit a nagy külső tükrök nagyban fokoznak.

A befejező anyagok minősége sem kielégítő: az érintkezési területek műanyaga kellemes tapintású, a székek világos bőre pedig egyszerűen pompásan néz ki. A billenőkapcsolók, gombok és díszbetétek drágának tűnnek, a műszerek kényelmesek és érthetőek, az „analóg” kézifék nem foglal sok helyet az alagúton, és úgy tűnik, ösztönzi a drift szerelmeseit. A navigációs és hangvezérlési funkciókkal rendelkező multimédiás rendszert vagy egy forgó alátéttel vagy a 7 hüvelykes érintőképernyő megnyomásával vezérelheti. Az utolsó lehetőség azonban eltűnik, ha a sebesség meghaladja a 8 km/h-t. A fejlesztők úgy döntöttek, hogy így biztonságosabb, de úgy tűnik, túl okosak voltak.

A hátsó sor szegmens szabvány szerint tágas - a térd előtt kevés hely van, és még a magas versenyzők sem hajtják a fejüket a plafonra. És ez annak ellenére, hogy a Mazda 3 teteje modern módon lejtős. Bár a „galériában” három személy számára kissé szűkös lesz, a középső utas lábai a hatalmas sebességváltó alagútnak támaszkodnak. És a csomagtér itt nem rekordméretű - 408 liter. Bár ügyesen van felszerelve, a hátsó ülések a csomagtér bal és jobb oldalán lévő kioldó fogantyúk meghúzásával lehajthatók.

Ami a Mazda 3 orosz valósághoz való alkalmazkodóképességét illeti, a „japánok” ebből a szempontból jók, de nem ideálisak. Megosztom a benyomásaimat a 30 fokos vezetésről. A klímaberendezés ilyen körülmények között hatékonyan működik - a belső tér nagyon gyorsan felmelegszik. Van egy szép bónusz is - fűtött kormánykerék, amely nem gyakran található a golfosztályban. Arra viszont panaszkodni fogok, hogy hideg időben bepárásodnak a hátsó oldalablakok. További légcsatornák találhatók, amint mondják, az alsó szinten - az első ülések alatt. Ennek eredményeként a hátsó utasok lába nem fagy le, de az ablakokon lévő jég miatt a láthatóságot befolyásolja.

De geometrikus terepjáró képességekkel, bármit is sugall Sherlock Holmes, a három rubeles autó rendben van. Barátaim vidéki házához közeledve gond nélkül lecsúsztam egy meredek, hóval borított lejtőn, visszafelé pedig bátran megmásztam ezt a magasságot is: kiderült a félelmem, hogy lökhárítóval vagy küszöbökkel nekiütök az emelkedő kanyarulatának. hogy hiába.

Sofőrklub

Miközben egy japán szedánt vezet, megérti, mire gondolnak a fejlesztők, amikor a varázslatos Jinba ittairól beszélnek – a lovas és a ló közötti egység érzéséről, amely minden Mazdában rejlik. Az autóval való fokozott kapcsolat érzetét a keleties alacsony üléshelyzet és a kidolgozott profilú ülések keltik. Miután elkezdtem vezetni, azonnal szeretném dicsérni az elektromos szervokormánnyal felszerelt kormánykerék beállításait. A parkolási módban könnyű kormánykerék a sebesség növekedésével nehezebbé válik. A felnire ható erő azonban itt némileg mesterséges, ami nem zavarja a mozgási pálya változásainak legkisebb árnyalatainak követését. Ugyanakkor a rezgések nem érik a felnit, és a szedán vezetése ugyanolyan kényelmes és kellemes.

A karosszéria nagyobb szerkezeti merevségét biztosító modern platform, valamint mindkét tengely független felfüggesztése szintén hozzájárul az izgalmas kezelhetőséghez. A fékrendszer tárcsaszerkezeteket használ, amelyeket ABS, EBD (fékerőelosztó rendszer) és BAS (fékasszisztens rendszer) egészít ki. De a manőverezés során a stabilitáshoz a legnagyobb mértékben a szabadalmaztatott G-Vectoring Control technológia járul hozzá – egy program, amely a sebességtől és a kormányzási szögtől függően változtatja a vonóerőt. Én személy szerint nagyra értékeltem ezt a sok know-how-t, a moszkvai régió hóval borított útjain vezetve. Kiszámítható viselkedés kanyarokban, nagy iránystabilitás az autópálya egyenesekben, ellenálló képesség a nyomokban és az oldalszélben – mindez az átformált Mazda 3-ról szól.

Ugyanakkor az előnyök listája megtartja a felfüggesztés beállításainak optimális egyensúlyát: a „japán” észrevétlenül továbbítja az út domborzatáról szóló információkat az utastérbe, lehetővé teszi a gyors vezetést és hatékonyan kisimítja az ütéseket. Jóváírjuk a stabilizáló rendszer letiltásának lehetőségét is (a gomb a kormánykerék bal oldalán található). Ezt nem csak a téli drift kedvelői fogják értékelni, hanem a nyugodt, praktikus sofőrök is. Íme egy példa: a hőmérő -20°C-ot mutat, és el kell hagynom egy Moszkva melletti dacha udvarát, amelyet még nem takarítottak el a hótól. Az első próbálkozás tehetetlen csúszással végződött. Ám amint megnyomták az ESP gombot, a fékrendszer lazított a markolatán, a motor kiszabadult a bilincsekből, a Mazda pedig gond nélkül kiszállt a hófogóból.

Jó az 1,5 literes 120 lóerős szívómotor és a 6 sávos automata váltó tandemje is. Ez a kombináció nem csinál egy japán szedánt sportkocsivá, de biztosan nem kell másodhegedűst játszania a forgalomban. Vezetési módban az autó enyhe lustán reagál a gázra, de amint a kick-down funkciót használod, a doboz villámgyorsan lekapcsol egy vagy pár fokozatot, és úgy tűnik, hogy a motor leállt. varázsütésre lecserélték egy erősebbre.

Extra szabályozást szeretne a gyorsulás felett? Fordítsa balra az automata sebességváltó kapcsolót, és aktiválja a kézi sebességváltó üzemmódot. Meredek havas lejtőkön is rendkívül hasznos. De talán hősnőnk fő fegyvere a Sport kulcs az átviteli alagúton. Ha megnyomja, az autó reakciója a „gáz” ellátására élesebbé válik, és a motor kellemes rekedtséggel kezd megszólalni. A legtöbb helyzetben a „sport” módot használtam, kivéve a forgalmi dugókban való vezetést (szerencsére az üzemanyag-fogyasztás enyhén nő - maximum 10 l/100 km-re, szemben a 8 l/100 km-rel Drive módban). Egy ilyen pörgős és gazdaságos motorral még attól sem kell aggódnia, hogy az orosz kereskedők ma már nem kínálják a más piacokon kapható 2 literes benzines egységet. Az 1,5 literes, 120 lóerős „leszívott” motor alternatívája a kezdeti 1,6 literes, 104 lóerős benzinmotor, 4 sebességes automata sebességváltóval párosítva.

Most térjünk vissza Sherlock Holmes deduktív módszeréhez. Egy nagyszerű nyomozó valódi párhuzamot vonna egy japán autó megjelenése és potenciális tulajdonosának karaktere között. Az biztos, hogy szoros tekintete nem rejti el, hogy a Mazda 3 orosz vásárlójának átlagon felüli bevételekkel kell rendelkeznie: a japán jen magas árfolyama miatt a szedán ára 1 181 000 rubeltől (104 LE, automata váltó) kezdődik. ), és egy 120 lóerős egységgel rendelkező autóért legalább 1 261 000 rubelt kell fizetnie. Összehasonlításképpen a fő versenytárs a lokalizált „osztálytárs”

Számos versenytárshoz képest a Mazda3 törzskönyve nem biztos, hogy évek óta a leggazdagabb. Ugyanakkor az elmúlt 15 évben a modell jogosan felvette a márka bestseller címét, különösen fennállásának kezdeti szakaszában. Az elmúlt két nemzedék egymásutánjában volt némi időhiány – az oroszoknak több hónapot kellett várniuk a jelenlegi IV. generációra. Ahogy mondani szokták, éhesek vagyunk...

felhasználói fotó 110km

De ahogy az élet mutatja, az erőszakos böjt nem mindig káros. A „három rubel” rajongói határozottan Guillermo - egy tigris, akit sokáig nem etettek. Igazán vadállati étvágya van, és siet is ennek teljesítésére. Nem tehetünk mást, mint hogy közelebbről is megnézzük az új terméket. Ami, megjegyezzük, hagyományosan érdekesnek bizonyult.

A szépség nem elévült termék

1,5 litertől, 120 LE

Új 1 490 000 és 1 753 000 R között

Ahogy nincs minden szó egy sorba írva, úgy dizájn terén sem minden sikeres rivális ad előnyt a Mazda3-nak. Ez az a terület, ahol a gép bármelyik pakliból ászokat ver. Az új „három rubel” külseje kiválónak és, sajnálom, egyedinek bizonyult. A gyorsaság és az elegancia egy üvegben régóta axióma a márka számára.

Egyelőre csak ferdehátú kapható, de ősszel egy szedán érkezik a szalonokba, aztán majd megcsodáljuk, főleg, hogy a helyi márkakereskedésben elmondták, hogy a szedánok voltak jobban a karosszériában. az előző generációé.

A Mazda azt állítja, hogy odafigyelt a részletekre, amikor az új generáción dolgozott. A holtfoltok csökkentése érdekében optimalizálták az A-oszlopok szélességét és alakját, az ablaktörlő karokba mosófúvókákat szereltek, és javították a szélvédő tisztítását a vezetőoszlop területén.

felhasználói fotó 110km

Mindez azért fontos, mert a ferdehátú teljes üvegfelülete – a szélvédő kivételével – őszintén szólva kicsi, a hátsó oldalablakok pedig meglehetősen kicsik. Én személy szerint szeretem az „akváriumhoz” hasonlót, így a „három rubel” belsejében fényhiányt éreztem, ugyanakkor egy egész baráti ágyat tudok megnevezni, akiknek mindenképpen tetszene a Mazda megoldása. És a megemelt vasvonal ugyanazon utasablakok területén bizonyos biztonságérzetet ad.

Ha halkabban vezet, kényelmesebben fogja magát érezni

Az üléspozíció az autóban alacsony, szinte sportos. A szék kényelmes, érezhető az oldalsó kerülete. Körülötte mindent tapintat és átgondoltság díszít. Az anyagok, mint mondják, prémium minőségűek, és ez nem banális tisztelgés a stílus előtt. A Mazda határozottan és szisztematikusan közeledik önmaga pozicionálásának új szintjéhez, és valódi előrelépést tesz ezen az úton.

Nagyrészt ezen megfontolások alapján döntöttek úgy, hogy a jelenlegi „három rubelt” a legcsendesebbé teszik az összes generáció közül. A munkát aprólékosan végezték el, az eredmény szemmel látható. A karosszéria nem csak elegáns, hanem praktikus is – ráadásul csökkenti az elkerülhetetlen rezgések terjedését. Ehhez meg kellett erősíteni a vezető és az utasok közvetlen közelében elhelyezkedő kulcselemeit. A karosszéria megerősítései immár rezgéscsillapító összetételű merevítő elemeket tartalmaznak. A hátsó ajtó tetején pedig réstömítés található.

A csomagtérben elhelyezett poggyászhoz való hozzáférés elvileg kényelmes, bár gond van a küszöb magasságával. A csomagtartó széles nyílású és kiváló minőségű felülettel rendelkezik, de valamiért nincs elektromos hajtás az ötödik ajtóhoz, és nem is bármilyen konfigurációban. Nincsenek USB-portok a hátsó utasok igényeihez, az okostelefont újra kell töltenie, ha megkérdezi a vezetőt vagy a jobb oldali kollégáját.

A kormányos „gazdaságossága” mindenben a kényelem, legyen az egy jól működő „ülés-kormány” kombináció, vagy a szélvédőn információduplikáló funkciójú, felesleges információkkal nem túlterhelt műszerfal. Feladata világos és átlátható: ügyesen és biztonságosan kezelje az összes technikai felszerelést, amelyet a japánok a jelenlegi szervezetbe helyeztek.

A kezelhetőség hagyományosan kiváló

Talán a fő hír a „technikával” kapcsolatban a félmerev gerenda jelenléte a hátulján. Azt mondod, tegnap volt, archaikus? Első pillantásra igen. De nem valószínű, hogy a japánok csak így kezdtek volna bearish játékba. Tehát véleményük szerint volt értelme. Maguk a döntésüket a hátsó kerekek geometriájának pontosabb szabályozásával magyarázzák.

Mint mindannyian megértjük, ez fontos, különösen a Mazda3 filozófiája szempontjából, amely mindig is a „tüzes” utazáshoz társult. Az autóval a pálya „hurkán”, kanyargós hegyoldalakon és nem a legegyenletesebb felületen haladtunk. Az érzés rendkívül pozitív. Nem kell átállítani a csigolyákat, és nem kell panaszkodni a túl merev beállításokra sem. És egy olyan tulajdonság, mint az irányíthatóság, teljesen kiváló. Ebben a tekintetben a három rubelnek mindig volt előnye a megfelelőjéhez képest.

G-Vectoring Control Plus technológia – hogyan működik? A korábbi rendszeren kívül a fékek is aktiválva vannak. Amikor kilép egy kanyarból, és visszaállítja a kormányt középső helyzetbe, az első külső kerék lefékeződik. Ez stabilizáló momentumot hoz létre az autó mozgásában. Ez eltávolítja az „ostorcsapás” effektust. A Mazda precízen kezeli, elnézést, játszani akar vele, méghozzá teljesen értelmesen és biztonságosan. A fürge nyílás úgy forog körbe, mint egy sikló a szövőszékben. Nem a szervezők által javasolt 60 km/h-val, hanem majdnem „kilencvennel” hajtottuk végre az átállást fékezés és kanyarodás nélkül az autodromon. Az elektronikus eredményjelzőn megjelent a sebesség, és mind a 6 futásban könnyedén eltaláltuk a narancssárga kúpokból álló kaput.

Különleges izgalom, hogy az elsőkerék-hajtású nyílást 80 km/órás sebességnél csúszásra készteti. A futómű a lehető legszívósabb – a stabilizáló rendszer a legszélsőségesebb esetekben is működik, lehetővé téve a kormányzási beállítások és a kerekek kifejeződését. Az utóbbit egyébként két szabványos méretben kínálják - R16 (205/60) és R18 (215/45). Minden a motortól függ - 1,5 liter vagy 2 liter.

Két motor és egy optimális automata sebességváltó

A motorok ugyanazok, ezért jól ismertek - 120 és 150 LE teljesítménnyel. A 30 „ló” különbség jelentős, így nem nehéz feltételezni, hogy a 2 literes egység kicsit izgatottabban és nagyobb nyomatékkal hajt. Így például a városi sebességkorlátozási zónába belépve a „legrégebbi” anélkül, hogy alacsonyabb sebességre váltana, 48-50 km/h-t képes hányni a 6. fokozatban - „köhögés nélkül” megbirkózik. Nyilvánvaló, hogy a csúcsra jutáshoz "pedálozni" kell, hogy a fordulatszámmérő tűjét a lehető legmagasabbra dobja, de maga a tény...

Mazda 3 Supreme 2.0 AT
	2 l, 150 LE
	automata 6
	0-100 – 9,3 s, 213 km/h
	4460 x 1795 x 1435 mm
	elülső
	AI-95, 6,9 l/100 km
	1 753 000 RUB

A 3000 ford./perc (plusz vagy mínusz) mindkét motornál az optimális vezetési mód, ha az „étvágyat” étrendi szinten tartják (kb. 6 liter autópályán), és a hírhedt tapadás, ahogy mondani szokás, „kéznél van”. (izv. , a lábad alatt) - bármelyik pillanatban élesen és gyorsan mehetsz. Az „automatikus” kritikán felül áll – csendes, rugalmas és produktív. Ha szükséges, könnyedén leugorhat pár lépcsőfokot. A „mechanika” rajongóinak „fogantyút” kínálnak, de a kereskedők, akikkel a minap beszélgettünk, valahogy nem szívesen beszélnek az ilyen „három rubel” értékesítési kilátásairól.

Sétálj, sétálj így!

Árcédula van, fel van tüntetve. Az elején van egy szám 1 490 000 rubel. Emlékezzünk vissza, hogy az előző generációban az autó 1,3-1,45 millió rubelért volt elérhető.

Kezdeti felszerelés Hajtás 1,5 literes változatban. Itt találunk elektromos tükröket, multifunkcionális központi kijelzőt vezérlővel, elektronikus kéziféket, vetítővászont a szélvédőn, 7 légzsákot, légkondicionálót, zenét 8 hangszóróval és kezelőszervekkel a kormányon, LED fényszórókat, CarPlay-t és Android Auto-t, G-Vectoring Control System Plus.

Az Active változat százezerrel drágább, és természetesen gazdagabb is: fűthető külső tükrök, első ülések, kormány és ablaktörlő pihenőzóna (utóbbi kettő 2 literes motorral), klíma, bőrborítású kormány és sebességváltó, 16 colos könnyűfém keréktárcsák, tempomat.

Legfelsőbb - 1 683 000 rubeltől. Itt teljesen finom: R18-as kerekek, sötétített hátsó ablakok, a vezetőülés elektromos beállításainak és a külső tükrök helyzetének memóriája, sebességváltó lapátkapcsolók, első és hátsó parkolóérzékelők, kulcs nélküli belépés a belső térbe, tolatókamera dinamikus jelölésekkel , sötétítő funkció a belső és vezetőoldali külső tükrökhöz, térdlégzsák. Egy 2 literes egységgel rendelkező autó kerül 1 687 000 rubeltől.

Az új „három rubel” már jelen van a hivatalos kereskedők bemutatótermeiben, sőt az első értékesítési tranzakciók is lezajlottak. Mint tudjuk, az eladók mindkét felső felszereltségi szintet a fent jelzett árakon kínálják, de a Drive verziót meg kell rendelni. A karbantartási költség benne van 12-13 ezer rubel.