A ZIL-131 autó hajtótengelyeinek mechanizmusai
A fő fogaskerék kettős, egy pár - kúpfogaskerekek spirálfogakkal, a második pár - homlokkerekek ferde fogakkal, a teljes áttétel 7,33.
A középső és hátsó tengely fő fogaskerekei kivitelben és elhelyezkedésben megegyeznek, forgattyúházuk vízszintes karimákkal van rögzítve a tengelygerendákhoz. Az első tengely fő fogaskereke ugyanazzal az eszközzel rendelkezik, de függőleges karimával van rögzítve a tengely gerendához.
Rizs. 1. Egyenlő szögsebességű zsanérok:
1, 2, 8 - ököl; 3 - vezető golyók; 4 - ujj; 5 - központosító golyó; 6 - külső tengely tengely; 7-villa; 9 - lemez; 10 - belső féltengely
Rizs. 2. A sebességváltó differenciálmű szerkezetének és működésének vázlata:
a - az autó egyenes vonalban halad, a műholdak nem forognak, a meghajtó kerekek azonos sebességgel forognak; b - az autó ívben mozog, a hajtókerekek sebessége eltérő, a műholdak a tengelyük körül forognak; 1 - hajtott fogaskerék; 2 - hajtómű; 3 - műhold; 4 - oldalsó fogaskerék; 5 - féltengely
A fő fogaskerék burkolattal ellátott forgattyúházból, kúpfogaskerekes és csapágyas bemenő tengelyből, hajtott kúpkerékből, tengelyes hajtótengelyes fogaskerékből, hajtott homlokkerekes fogaskerékből áll.
A forgattyúház a tengelygerendához van csavarozva; kettő a forgattyúház belsejében található (az oldalburkolaton keresztül érhetők el). A dugóval lezárt betöltőnyílás a középső és a hátsó tengely forgattyúházának tetején található, a leeresztő furat a dugóval a tengelyházban, a kiegészítő lefolyó furat dugója a végső meghajtóházban található. Az olajszint ellenőrzése a vezető szerszámkészletében található speciális mutató segítségével történik; ezt a mutatót a végső meghajtó házát a tengelygerendához rögzítő csavarok egyikének furatába kell beilleszteni. Az olajszint feltöltés közben a tengelyházban található vezérlőfuraton keresztül is ellenőrizhető. A forgattyúház szellőzőn keresztül történik. Az első tengelyen a vezérlő betöltő furat a tengelygerenda fedelében, a leeresztő nyílás pedig a tengelygerenda alsó részén található.
A hajtótengely egy hengeres görgős és két kúpos csapágyon forog. A csapágycsésze és a forgattyúház karimái közé fém tömítések vannak beépítve.
Rizs. 3. ZIL-Sh autó hátsó tengelye:
1 - levegőztető; 2 tengelyes; 3 - hajtott kúpkerék; 4- a vezető hengeres fogaskerék tengelye; 5 - vezető kúpkerék; 6 - töltődugó; 7, 31 - hajtó és hajtott hengeres fogaskerekek; 8 - főhajtómű háza; 9, 34 - alátétek; 10 - csapágycsésze; 11 - csapágysapka; 12 - differenciálcsésze; 13 - oldalsó fogaskerék; 14 - tömszelence blokk a levegőellátáshoz; 15 - fékdob; 16, 17 - agytömítések; 18 - zár alátét; 19 - ellenanya; 20 - gumiabroncs daru; 21 - tengely tengely karima; 22 - beállító anya; 23 - csavar; 24 - agy; 25 - hajtű; 26 - tál; 27 - csonk; 28 - fékdob; 29 - leeresztőcsavar; 30 - műhold; 32 - bemeneti tengely; 33 - alátétlemezek
Rizs. 4. ZIL -131 autó fő fogaskerekének kenése;
A meghajtó homlokkerekes tengely egybe van építve, amely hengeres görgőn és kétsoros kúpos csapágyakon forog. A tömítések a csapágycsésze és a forgattyúház között találhatók. A hajtott homlokkerekes fogaskerék egy gyűrűs fogaskerék, amely a differenciálmű csészékhez van rögzítve.
A fő fogaskerék működése során a nyomaték mindkét fogaskerékpárban nagyságrendileg, a kúppárban ráadásul irányban változik.
A főhajtómű fröccsenéssel van kenve, a forgattyúház falaiban csatornák vannak az olajnak a csapágyakhoz való eljutásához. 5 liter olajat öntünk az összes tengely fő fogaskerekei forgattyúházába.
A meghajtó kúphajtómű tengelyének kúpos csapágyainak beállítását akkor kell elvégezni, amikor axiális hézag jelenik meg bennük, és a csapágyak belső gyűrűi között elhelyezkedő, megfelelő vastagságú alátétek kiválasztásával hajtják végre. A beállítás helyességét a tengely csapágyakban való elforgatásához szükséges erő ellenőrzi. Ennek az erőnek, amelyet a tengelykarimára akasztható fékpad segítségével határoztak meg, 1,3-2,7 kgf tartományban kell lennie.
A homlokfogaskerék kétsoros kúpos csapágya hozzáillő állítógyűrűvel van felszerelve, és nem igényel további beállítást.
A kúpfogaskerekek fogai közötti oldalirányú hézag a fog legszélesebb részén 0,15-0,45 mm legyen, ami megfelel a bemenő tengely karima 0,18-0,54 mm-es elfordulásának a csavarfuratok sugaránál mérve és együtt. a hajtott fogaskerék álló . A megadott hézag a hajtómű és a hajtott fogaskerekek mozgatásával az alátétek számának változtatásával állítható be.
Amikor a 60-as évek elején megjelent egy alapvetően új ZIL-130 teherautó-család modern kialakítással és erőteljes 8 hengeres motorral, ennek alapján egy új ZIL-131 terepjárót fejlesztettek ki, amelyet a ZIL-157 helyettesítésére terveztek. A gyártás kezdete azonban több okból is késett, és a tömeggyártás csak 1967-ben kezdődött. Ennek ellenére a 90-es évek elejéig a ZIL szállítószalagon állt (később az Urálban szerelték össze). Az autó nagyon sikeresnek bizonyult.
Az akkoriban fejlett kialakítású, katonai változatban, lapos szárnyakkal, módosított béléssel ellátott ZIL-130 pilótafülkéje ma sem tűnik elavultnak. A ZIL-131 nagyon sikeresen ötvözi az eleganciát és a racionalizmust, a tervezés egyszerűségét és a modern műszaki megoldásokat. Erről a csodálatos autóról érdemes részletesebben beszélni. Mivel a ZIL-131-et a ZIL-130 alapján fejlesztették ki, a fő komponensek és szerelvények (motor, kuplung, sebességváltó, kormány, fékrendszer elemei, fülke) tekintetében egységes vele.
Természetesen ezek az egységek nem teljesen egyformák, sajátos működési feltételekből adódóan jellemző tulajdonságokkal rendelkeznek. A ZIL-131 motor jelentős hosszirányú és keresztirányú görgőkhöz készült. Erre a célra a forgattyúházban van egy mélyedés, amelyben egy fix olajfogó található. Lehetőség van a forgattyúház szellőztetésének kikapcsolására, hogy a forgattyúházban túlnyomás keletkezzen, nehogy víz kerüljön a motorba gázolás közben. A gázolás megkönnyítése érdekében a ventilátor meghajtó és a vízszivattyú meghajtása el van választva, ami lehetővé teszi a ventilátor kikapcsolását a szíj eltávolításával. A vízszivattyú tovább működik.
A szervokormány-szivattyú és a kompresszor is bekapcsolva marad. A radiátor hűtési területe megnőtt. Lehetőség volt kompenzációs (tágulási) tartály beépítésére is. Ebben az esetben az általában a hűtősapkába szerelt szelepek a tartálysapkában helyezkedtek el. Amikor az autó megrohamozza a vízzárót, a motor legmagasabb hőmérsékletű kipufogócsonkja gyorsan lehűl. Megsemmisülésének elkerülése érdekében a ZIL-131 motorra kompozit kipufogócsonkot szereltek fel.
Egy másik innováció - a ZIL-131 hab-olaj légszűrőt használt háromlépcsős levegőtisztítással. Sokkal jobban tisztítja a levegőt poros sztyeppei utakon, valamint sivatagokban. A fékkompresszor is ebből a szűrőből kap levegőt. Az elektromos rendszerben az üzemanyag-szivattyú teljesítménye 140-ről 180 l / percre nőtt, ami biztosítja a zavartalan működést a melegben, amikor gőz-levegő zárak képződhetnek a rendszerben. Az üzemanyagtartály sapkák süketek, szelepek nélkül.
A szelepeket pedig külön zárt házba szerelték be, amit egy speciális csővel kötöttek össze a légkörrel. A vége a maximális gázló szintje felett volt. A kioldóvilla tömített, hogy megakadályozza a víz bejutását a tengelykapcsoló házába. A tengelykapcsolóház szellőzőnyílását pedig a gázlók leküzdésekor egy speciális vakdugóval zárták le, amely normál körülmények között az első tengely sebességváltó házának fedelén helyezkedett el. A sebességváltó jellemzője egy szellőzőrendszer egy légtelenítőn keresztül egy csővel, amelynek vége a maximális gázló szintje felett van.
Amint látjuk, a ZIL-131-en a legnagyobb figyelmet az extrém körülmények közötti működés lehetőségére fordították. Ennek figyelembevételével készült az autó elektromos berendezése is. Az olyan eszközök, mint az indító, az elosztó és a gyújtótekercs, le vannak zárva. Az önindító speciális gumi tömítéseket használ, hogy megakadályozza a víz bejutását. Általánosságban elmondható, hogy a katonai járművek indítóival szemben különleges követelmények vonatkoznak. Abban az esetben, ha a motor leáll, például egy gázló leküzdésekor, az indítónak biztosítania kell a szárazföldi leszállás lehetőségét, a gyújtóberendezések árnyékolva vannak, és speciális szűrőket tartalmaznak a gyújtótekercs és a feszültségszabályozó áramköre.
De a legérdekesebb hely egy összkerékhajtású autóban a sebességváltó. A ZIL-131-en átmenő középső tengellyel rendelkező sebességváltót használtak.
Ez nagyban leegyszerűsíti az osztóművet, amely 3 tengelyessé válik. A legmagasabb fokozat benne közvetlen, ami növeli a hatékonyságot. Az átmenő kardánváltó is leegyszerűsödik. Az első tengely az osztóműben a visszakapcsoláskor automatikusan bekapcsol, erre a célra elektromos pneumatikus működtetőt használnak. Szükség esetén az első tengely kapcsoló segítségével közvetlen sebességváltóban is bekapcsolható az osztóházban. Az osztódoboznak van egy nyílása a különféle típusú erőleadók felszereléséhez.
Ehhez külön olajszivattyú nem szükséges, a ZIL-131 fő fogaskerekek dupla: egy pár kúp fogaskerekes és egy pár hengeres fogaskerék. A középső tengely sebességváltója, mint már említettük, egy átjáró. Az első tengely hajtóműve vízszintesen, a középső és a hátsó tengelyes váltó függőlegesen helyezkedik el. A ZIL-131 forgó állvány tengelye keresztirányú lejtéssel rendelkezik. A fennmaradó ZIL-131 rendszerek kialakítása meglehetősen hagyományos, és alapvetően nem különbözik a hagyományos teherautók hasonló rendszereinek kialakításától.
A ZIL-131-nek is voltak módosításai, ezek közül a leghíresebb a ZIL-131V teherautó-traktor, volt ATZ-3.4-131 tartálykocsi is. A ZIL-131 nagy részét katonai szolgálatra szánták. Alvázán különféle speciális járműveket hoztak létre, beleértve a légvédelmi rakéták ikertelepítését, a rádióberendezéssel ellátott járműveket (ehhez a katonai teherautók elektromos berendezéseit árnyékolták). A ZiL-131A-t is módosították árnyékolt elektromos berendezések nélkül.
De a legérdekesebb módosítása a ZIL-137 volt - egy aktív közúti vonat, egy nyerges pótkocsival, amelynek kerékhajtása a traktor motorja volt. A hajtást hidraulikus emelőszerkezettel hajtották végre. A hadseregben való szolgálaton kívül a ZIL-131 járműveket aktívan használták a nemzetgazdaságban, főleg nehéz helyeken, a tajgában, geológiai feltárásra, fúrásra, északon (volt egy speciális északi módosítás, a ZIL-131S), hegyvidéki területeken, mocsaras területeken. A központi abroncsnyomás-szabályozó rendszernek köszönhetően az autó magabiztosan haladt futóhomokon, laza hóban és mocsaras talajon.
Ami a katonai szolgálatot illeti, a ZIL-131 még mindig számos ország hadseregében szolgál. Katonai felvonulásokon is látható. Ha a ZIL-157 egy racionális, de rendkívül egyszerű, aszketikus, szerény, jó terepjáró képességű autó képe volt, akkor a ZIL-131-ben a magas terepjáró képesség sokkal nagyobb kényelemmel, modern megoldásokkal párosult. és modern design. Az akkoriban forradalmian új fejlesztésű panorámaüveges ZIL-130 kabin kialakítása rendkívül sikeresnek bizonyult. Még most, fél évszázaddal később is kellemes a szemnek ez a kabin.
A később megjelent 4331-es kabin egyértelműen rosszabb kialakítású. És egy összkerék-meghajtású teherautó ezzel a fülkével, bár kialakítása hasonló volt a ZIL-131-hez, sokkal kevésbé tűnt vonzónak. A ZIL-131 gyártását a kilencvenes évek elején a ZIL uráli ágába helyezték át. Az AMUR (Cars and Motors of the Urals) nevű dízelmotorral szerelt alváza még mindig gyártás alatt áll. Így a ZIL-131 túlszárnyalta elődjét, a ZIL-157-et élettartamában, amelyet 36 évig szereltek össze. Az egyedi ZIL-131 vezetőfülke ugyanabban az üzemben szintén egy hagyományos ZIL-130 alvázra van felszerelve.
©. A fotók nyilvánosan elérhető forrásokból származnak.
1986 óta a Likhachev Moszkvai Autógyár gyártja. A karosszéria egy hadsereg típusú faplatform, lehajtható csomagtérajtóval, az oldalfalak rácsába 16 férőhelyes összecsukható padok vannak felszerelve, van egy átlagosan 8 férőhelyes kivehető pad, boltívek és napellenző felszerelése biztosított. Fülke - hármas, a motor mögött található, a vezetőülés - állítható hosszban, magasságban, a párna és a háttámla dőlésszögében.
A fő pótkocsi SMZ-8325 (hadsereg).
A jármű módosítása:
- ZIL-131NA - egy autó árnyékolatlan és tömített elektromos berendezéssel;- ZIL-131NS és ZIL-131NAS - HL változat hideg klímához (mínusz 60°С-ig).
Kérésre a ZIL-131N járművek alváz formájában is gyárthatók, platform nélkül a különböző karosszériák és berendezések felszereléséhez.
1966-tól 1986-ig a ZIL-131-es autót gyártották.
Motor.
Mod.ZIL-5081. Az alapadatokért lásd a ZIL-431410 autót. A motor fűtéséhez egy P-16B fűtőelem van felszerelve, amelynek hőteljesítménye 15600 kcal / h.Terjedés.
Tengelykapcsoló - tömített, egytárcsás, perifériás rugóval és lengéscsillapítóval, hajtás - mechanikus. Sebességváltó - az adatokat lásd a ZIL-431410 autóban, emellett szellőzőrendszerrel is fel van szerelve a gázló leküzdésére. Hajtómű - Kétfokozatú, első tengely kuplunggal, váltó. számok: I-2,08; II-1.0. Sebességváltó - kar; az elülső híd beépítésének meghajtója - elektropneumatikus. Erőátviteli hajtómű - AKÁR 44 kW (60 LE). A kardán hajtómű négy kardántengelyből áll: sebességváltó - osztómű, osztómű - első tengely, osztómű - középső tengely, középső tengely - hátsó tengely. A hajtótengelyek fő fogaskereke kettős, egy spirálfogú kúpfogaskerékpárral és egy ferde fogú homlokkerekes fogaskerékpárral. Az áttétel 7,339. Első tengely - állandó sebességű csuklókkal.Kerekek és gumik.
Kerekek - tárcsa, felni 228G-508, rögzítés - 8 csapon. Gumiabroncsok - állítható nyomással 12,00 - 20 (320 - 508) mod. M-93 vagy 12.00R20 (320R508) mod. KI-113. Légnyomás a 3750 kg szállított rakomány tömegével rendelkező gumiabroncsokban: névleges - 3 kgf / cm. négyzetméter, minimum - 0,5 kgf / cm. négyzetméter; 5000 kg szállított rakomány tömegével - 4,2 kgf / cm. négyzetméterFelfüggesztés.
függő; elöl - két félig elliptikus rugóra, hátsó csúszó végekkel és lengéscsillapítókkal; hátsó - két félig elliptikus rugóra egyensúlyozva hat fúvóka rúddal, a rugók végei csúsznak.Fékek.
Üzemi fékrendszer - dobszerkezetekkel, (átmérő 420 mm, bélés szélessége 100 mm, kioldó - bütyök), egykörös (tengelyek mentén történő elválasztás nélkül) pneumatikus hajtás, rögzítő és tartalék dobfékek vannak felszerelve a transzfer másodlagos sorára ügy. A meghajtás mechanikus. Az utánfutó fékhajtása egyvezetékes.Kormányzás.
A kormánymű golyós anyával és dugattyús fogasléccel ellátott csavar, amely a kétlábú tengely fogaskerekeihez illeszkedik, beépített hidraulikus erősítővel, átvive. 20-as szám, olajnyomás az erősítőben 65-75 kgf / cm.Elektromos felszerelés.
Feszültség 12 V, ak. akkumulátor - 6ST-90EM, generátor - G287-B RR132-A feszültségszabályozóval, önindító - ST2-A, gyújtásrendszer - "Iskra", árnyékolt, érintésmentes tranzisztor.Csörlő.
Dob típus, csigahajtóművel, meghajtó - kardántengely a hajtóműre szerelt teljesítményleadóból, Maximális vonóerő - 5000 kgf, működő kábelhossz - 65 m. Üzemanyagtartályok 2x 170 l, benzin A-76;hűtőrendszer - 29l;
motor kenőrendszer - 9l, minden időjárásban mínusz 30°С-ig - M-6/10V (DV-ASZp-YuV) és M-8V olajok, mínusz 30°С alatti hőmérsékleten ASZp-6 olaj (M-4/ 6V);
szervokormány - 3,2 l, R olaj minden időjáráshoz;
sebességváltó (teljesítmény-leadó nélkül) - 5,1 l, TSp-15K minden időjárási olaj, mínusz 30 ° C alatti hőmérsékleten TSp-10 olaj;
osztómű - 3,3 l, lásd a sebességváltó olajait;
végső meghajtó tengelyházak 3x5,0 l, lásd váltóolajok;
csörlő hajtóműház - 2,4 l, lásd a sebességváltó olajait;
lengéscsillapítók - 2x0,45 l, folyékony AZH-12T.
Az aggregátumok tömege
(kg-ban):Tápegység szerelvény - 650;
sebességváltó - 100;
transzferdoboz - 115;
hajtott tengelyek: első - 480, középső és hátsó - egyenként 430;
keret ütközőkkel és vonószerkezettel - 460;
rugók: első - 54, hátsó - 63;
kerék teljes gumiabronccsal - 135;
csörlő kábellel - 175;
kabin - 290;
tollazat (arc, szárnyak, sárvédők, lépcsők) - 110;
platform (ívek és napellenző nélkül) - 720.
MŰSZAKI ADATOK
Az alábbi adatok egy 10 185 kg össztömegű járműre és egy 4 150 kg össztömegű pótkocsis közúti vonatra vonatkoznak.
| Max, jármű sebesség | 85 km/h. |
|---|---|
| Ugyanaz, a közúti vonatok | 75 km/h |
| A jármű gyorsulási ideje 60 km/h-ig | 50 s. |
| Ugyanaz, a közúti vonatok | 80 s. |
| A jármű kifutása 50 km/h-tól | 450 m |
| Max. mászható jármű | 60 % |
| Ugyanaz, a közúti vonat | 36 % |
| Egy autó fékútja 50 km/h-tól | 25 m |
| Ugyanaz, a közúti vonatok | 25,5 m |
| Az üzemanyag-fogyasztás szabályozása, l/100 km, 60 km/h sebességnél: | |
| autó | 35,0 l. |
| közúti vonatok | 46,7 l. |
| Öntözési mélység kemény fenékkel, névleges légnyomás mellett edényekben: | |
| felkészülés nélkül | 0,9 m |
| előzetes előkészítéssel (ZIL-13 1N autó), legfeljebb 20 percig | 1,4 m |
| Fordulási sugár: | |
| a külső keréken | 10,2 m |
| átfogó | 10,8 m |
Autó ZIL-131NV 6x6.1
A teherautó-traktort a Likhachev Moszkvai Autógyár gyártja 1983 óta a ZIL-131N autó alapján. Speciális félpótkocsik vontatására tervezték.Módosítás - ZIL-131NVS HL verzió hideg éghajlatra (-60°C-ig).
MŰSZAKI ADATOK
| Nyerges vonószerkezetenkénti tömeg: | |
|---|---|
| 3700 kg. | |
| 4000 kg. | |
| 5000 kg. | |
| Saját tömeg (csörlő nélkül) | 5955 kg. |
| Beleértve: | |
| az első tengelyre | 2810 kg. |
| a trolin | 3145 kg. |
| Teljes tömeg | 10100 kg. |
| Beleértve: | 6870 kg. |
| az első tengelyre | 3230 kg. |
| a trolin | |
| A félpótkocsi megengedett össztömege: | |
| minden típusú úton és terepen | 500 kg. |
| javított font utakon | 1000 kg. |
| aszfaltos utakon | 1200 kg. |
| Max, közúti vonat sebesség | 75 km/h |
| Nyeregcsatlakozó berendezés | félautomata, három szabadságfokkal. |
| Félpótkocsi fékhajtás | egyetlen vezeték |
A háromtengelyes ZIL-131 jármű a moszkvai Likhachev gyár terepjáró teherautójának fő modellje 1966 és 1994 között. Ez a szovjet autóipar egyik leghíresebb és legismertebb autója az egész világon. A ZIL-131 mindenekelőtt katonai autó, amelyet évtizedek óta szállítanak a szovjet hadseregnek és a Szovjetunió szövetségesei országok fegyveres erőinek.
Ennek az elterjedtségnek köszönhetően nemcsak a szocialista államokban, hanem sok, mondhatni "banánköztársaságban" is, a ZIL-131 önmaga számára váratlanul hosszú és sikeres filmes karriert futott be Hollywoodban.
A James Bondról és más, kevésbé ismert hidegháborús harcosokról szóló filmek tucatjai mellett a ZIL-131 többször is megjelent a modern külföldi moziban.
Az Expendables csapata gyorsan helyreállította az elhagyott ZIL-131-et: Statham foglalkozik a motorral, Stallone "bölcs vezetést" lát el.
Ugyanabban a "Transformersben" például. Vagy a "The Expendables-2"-ben: Sylvester Stallone és "álomcsapata" a retró akciófilmek sztárjaiból híresen berobbant a terroristák odújába egy katonai "ZILkán"! Ugyanakkor mindezen filmek alkotói - mind a régi, mind az új időben, forgatásuk során soha nem jártak nemcsak Oroszországban, de még a FÁK-ban sem.
A ZIL-131 egy első motoros összkerék-meghajtású teherautó, 6x6 kerékelrendezéssel. Kezdetben terepjáróként hozták létre. Áru- és személyszállításhoz, valamint pótkocsik vontatásához - minden típusú úton és durva terepen egyaránt.
A Likhachev-gyár sorában a ZIL-131 váltotta fel a nem kevésbé híres, sőt a legendás terepjárót.
Sífutóképességét tekintve a ZIL-131 még a lánctalpas járműveknél sem marad el. Ezt a teherautót elődje, a ZIL-157 gyártási tapasztalatai alapján hozták létre. Az új ZIL terepjáró teherautó jelentősen továbbfejlesztett; innovatív híddal, nyolcrétegű gumiabroncsokkal, speciális mintázattal. A ZIL-131-nél az első tengelyt leválaszthatóvá tették, és egy közös hajtótengely kerül mindkét hátsó tengelyre az osztóműből.
A ZIL-131 rendkívül szívós gépnek bizonyult bármilyen éghajlati viszonyok között, beleértve a Távol-Északot, a trópusi és egyenlítői szélességeket, stabil és problémamentes működést mutatva -45 és +55 ° C közötti levegőhőmérsékleten.
A ZIL-131 fejlesztése során a Likhachev Plant tervezői sikeresen megbirkóztak egy off-road hadsereg teherautójának létrehozásával, amely olcsón gyártható, könnyen kezelhető és a leginkább egységes "polgári megfelelőjével".
Az első tömeggyártás mégis elindított egy új tömegteherautót a nemzetgazdaság számára -; és három évvel ezután - a hadsereg ZIL-131. Kevesebb mint öt évvel később, 1971 januárjától azonban megszűnt pusztán katonai járműnek lenni, és tömeggyártásba kezdték, mint egyszerűsített nemzetgazdasági teherautót - a katonai járművekre jellemző egységek nélkül.
A sorozatos, „klasszikus” ZIL-131-et húsz évig gyártották: 1966-tól 1986-ig, amikor a modernizált változata, a ZIL-131N bekerült a sorozatba. Ezt a változatot továbbfejlesztett motorral (jobb hatékonyság, hosszabb élettartam), modernebb optikával és új szintetikus anyagokból készült napellenzővel szerelték fel.
Néhány évvel később megpróbálták felszerelni a ZIL-131N-t nem karburátorral, hanem dízelmotorokkal: saját ZIL-0550-el; motorok más gyártóktól: D-245.20; YaMZ-236 és még Caterpillar is.
A modernizált 131-es azonban nem terjedt el széles körben, annak ellenére, hogy a Lihacsov-gyár mellett 2006-ig az uráli autógyárban is gyártották. Csak a gyártási mennyiségek korántsem voltak azonosak. Az Urálban egyébként az elmúlt években Amur-521320 néven gyártották a ZIL-131N-t.
A 131. sorozatú teherautók maximális gyártási szintje a 80-as évekre esett, amikor évente 48 ezer ilyen járművet gyártottak. És a ZIL-nél addig foglalkoztatott munkavállalók száma elérte a 120 ezer főt. A Likhachev üzem összesen 998 429 autót épített a ZIL-131 családból. Túlnyomó többségük természetesen - a Szovjetunió éveiben. Az 1987-2006 közötti időszakban mindkét vállalkozás 52 349 frissített módosítású autót szerelt össze - ZIL-131N.
A ZIL-131 sorozat főbb műszaki jellemzői
- Hossz: 7040 m; Szélesség: 2500 m.
- Magasság (terhelés nélkül): a kabinban - 2,510 m; a napellenzőn - 2970 m.
- Tengelytáv: 3350 + 1250 mm.
- hasmagasság: az első tengely alatt - 33 cm; a közbenső és a hátsó tengely alatt - 35,5 cm.
- Az első és a hátsó kerekek nyomtávja azonos: 1,820 m.
- A legkisebb fordulási sugár száraz burkolt úton kikapcsolt első tengely mellett: a külső első kerék nyomvonalának közepén - 10,2 m; a külső első kerék szárnyán - 10,8 m.
- A gumi mérete 12,00-20".
- Rakományplatform méretei (hossz/szélesség/magasság, mm): 3600 / 2322 / 346+569.
- Rakodási magasság: 1430 mm.
- Terhelhetőség az autópályán: 5 tonna; talajtakarón: 3,5 tonna.
- Üres autó tömege: 5,275 tonna.
- Saját tömeg: 6,135 tonna - csörlő nélkül; 6,375 tonna - csörlővel.
- A jármű össztömege: csörlő nélkül - 10,185 tonna; csörlővel - 10,425 tonna.
A felszerelt jármű tömegéből a kerekek abroncsain keresztül az útra továbbított terhelés eloszlása: 27,5 / 30,45 kN (2750/3045 kgf) - első tengely; 33,85 / 33,30 kN (3385/3330 kgf) - hátsó forgóváz.
A jármű teljes tömegéből a kerekek abroncsain keresztül az útra átvitt terhelés megoszlása: 30,60 / 33,55 kN (3060/3355 kgf) - első tengely; 71,25 / 70,70 kN (7125/7070 kgf) - hátsó forgóváz.
A túlnyúlási szögek paraméterei a következők: elöl csörlő nélkül - 45 fok, csörlővel - 36 fok; hátsó - 40 fok.
ZIL-131 motorok
- A sorozatos ZIL-131 fő, „natív” motorja egy 4 ütemű nyolchengeres V-alakú, 90 ° -os karburátoros motor, 6 liter térfogattal. Névleges teljesítménye (fordulatkorlátozóval) 150 lóerő. A hajtómű a felső szelepes motorokhoz tartozik, folyadékhűtés. A henger átmérője 100 mm; dugattyúlöket - 95 mm. A tömörítési arány 6,5. Nyomaték - 41 kgf * m (410 Nm). A fajlagos üzemanyag-fogyasztás legalább 35-38 liter 100 kilométerenként. Jelentős tápanyagszükségletét két, egyenként 170 literes üzemanyagtartály biztosítja.
- 1986-ban korszerűsítették, a 150 lóerős motor ZIL-5081 V8 eltér az előző motortól a csavaros bemeneti csatornákkal ellátott hengerfejekben és a sűrítési arány 7,1-re nőtt. Ez a motor valamivel gazdaságosabb is volt, mint elődje.
- Dízelmotorok, amelyek már a közelmúltban ZIL-131-gyel voltak felszerelve: D-245.20- soros négyhengeres dízelmotor, 4,75 literes üzemi térfogattal. Ennek névleges motorteljesítménye 81 lóerő, maximális nyomatéka eléri a 29,6 kgm-t. A dízel üzemanyag-fogyasztás 18 liter 100 km-enként; YaMZ-236- hathengeres V-alakú dízelmotor 11,15 liter térfogattal. Ennek a motornak a névleges teljesítménye 180 LE; saját, Lihacsovról elnevezett négyütemű dízel üzem ZIL-0550(6,28 l, 132 LE). A ZIL-131 dízel teherautó azonban még mindig ritkaság.
A ZIL-131 teherautó váza és felfüggesztése
A ZILovsky "SUV" váza bélyegzett, szegecselt, csatornaszakaszokkal, amelyeket bélyegzett keresztrúd köt össze. Hátul van egy horog gumi lengéscsillapítóval; a keret előtt - két merev vonóhorog.
Első felfüggesztés - hosszanti rugókon; a rugók elülső végei fülekkel és csapokkal vannak rögzítve a kerethez, a rugók hátsó végei pedig „csúszósak”. A hátsó felfüggesztés kiegyensúlyozott, két hosszanti rugóra. A lengéscsillapítók (az első felfüggesztésen) hidraulikus, teleszkópos, kettős működésűek.
A teherautó 8 csapra szerelt tárcsakerekekkel van felszerelve. A teherautó első függő felfüggesztése két félig elliptikus rugóra van felszerelve, amelyek lengéscsillapítókkal és hátsó csúszóvégekkel vannak felszerelve. A hátsó felfüggesztés (kiegyensúlyozott) két csúszóvégű, félig elliptikus rugóra és 6 sugárrúdra van felszerelve.
Kormány- és fékvezérlés; váltó ZIL-131
A teherautó hidraulikus nyomásfokozó kormányművel van felszerelve, amely egy közös forgattyúházban van elhelyezve kormányművel. A kormányszerkezet - egy működő pár - egy csavar egy anyával a keringő golyókon, és egy fogasléc, amely egy fogaskerékhez kapcsolódik.
A szervokormány-szivattyú egy kettős működésű lapátos szivattyú, amelyet egy szíj hajt meg a főtengely szíjtárcsájáról. A kormányszerkezet áttétele - 20. Hossz- és keresztirányú kormányrudak - golyóscsapos fejekkel, önbefogó repesztőkkel.
A működő fékrendszer fékmechanizmusai - dob típusú, két belső betéttel, ököllel ki nem szorítva, minden kerékre fel vannak szerelve. A fékdob átmérője 420 mm; pad szélessége - 100 mm.
A fékbetétek teljes területe 4800 cm2. A fékszerkezetek hajtása az üzemi fékrendszer bekapcsolásakor pneumatikus, a tengelyek mentén történő szétválasztás nélkül. Hat fékkamra van, 16. típusú.
A rögzítőfékrendszer fékmechanizmusa dob típusú, két belső betéttel, ököllel ki nem szorítva, a sebességváltó tengelyére szerelve. A fékút száraz, aszfaltozott, vízszintes úton 60 km/h sebességtől kb 25 méter.
A ZIL-131 mechanikus ötfokozatú sebességváltóval van felszerelve, két inerciális típusú szinkronizálóval a második - harmadik, negyedik - ötödik fokozat bekapcsolásához. Jelölőmű - mechanikus, 2 sebességes (2,08: 1 és 1: 1); fő fogaskerék - dupla, egy pár kúp (áttételi arány 1,583) és egy pár hengeres (áttételi arány 4,25) fogaskerekes. Kardán sebességváltó - nyitott típusú.
A tengelykapcsoló egytárcsás, száraz, a hajtott tárcsán rugós torziós rezgéscsillapító (csillapító) található. A súrlódó burkolatok azbeszt összetételűek. A súrlódó felületek párjainak száma - 2.
Az autó különálló módosításai dob típusú csörlővel vannak felszerelve, kiegészítve egy csigahajtóművel, amelynek maximális vonóereje 5000 kgf. A csörlő kábel hossza 65 méter.
A ZIL-131 teherautó hídjai
A hajtott tengelygerendák acélból készülnek, két préselt félből hegesztett karimákkal és burkolattal. Négy kardántengely tűcsapágyas csatlakozásokkal van felszerelve. Fő fokozat - kétfokozatú hátsó tengely hajtás (szekvenciális, átmenő)
Az első tengely meghajtása automatikusan (elektropneumatikus szeleppel) kapcsol be, amikor az első (alsó) sebességfokozat az osztóműben van bekapcsolva; kényszerített - amikor a második (közvetlen) sebességfokozatot a fülke elülső pajzsára szerelt kapcsoló kapcsolja be.
Az első tengely bekapcsolásakor a vezetőfülke műszerfalán kigyullad az ellenőrző lámpa. Az osztómű részét képező lefelé váltó karral való induláskor az első tengely pneumatikus hajtása erőszakkal volt bekapcsolva.
A ZIL-131 érintésmentes gyújtásrendszerrel van felszerelve, elektronikus kapcsolóval és megnövelt teljesítményű autógenerátorral. Ezenkívül van egy vészgenerátor, amely lehetővé teszi, hogy az elektronikus kapcsoló meghibásodása esetén körülbelül 30 órán keresztül önállóan mozogjon anélkül, hogy jelentős dinamikavesztést szenvedne.
ZIL-131 kabin
A kabin teljesen fém, háromszoros, hőszigetelt. Fülkefűtés - víz, a motor hűtőrendszeréből, centrifugálventilátorral. A fűtőcsatorna csappantyújának vezérlőgombja a fülke pajzsán található. A kabin szellőztetése a leengedhető ablakokon, a forgóajtó szellőzőnyílásain és a szárny jobb oldali sárvédőjében lévő csatornán keresztül történik.
A vezetőfülke ülései különállóak. Ugyanakkor a vezetőülés állítható, az utasülés dupla. Az ülőpárnák szivacsgumiból készülnek.
A ZIL-131 alap rakodóplatformja és karosszériája
A ZIL-131 karosszéria egy fából készült platform fém szerelvényekkel és fém keresztirányú alaprudakkal. A karosszéria elülső és oldalsó oldala vak, a csomagtérajtó lehajtható.
A teherautó-platform személyszállításra alkalmas: az oldaldeszkák rácsán 16 férőhelyes lehajtható padok találhatók, emellett egy további, 8 személyes, középső, levehető pad is található. A karosszéria a felszerelt íveken napellenzővel van lezárva.
A ZIL-131 módosításainak áttekintése
- ZIL-131- az alapváltozat, melynek sorozatgyártása 1966-tól 1986-ig tartott.
- ZIL-131A– speciális kivitel árnyékolatlan elektromos berendezésekkel. Különleges katonai felszerelés, átlagos hátsó pad és keresőlámpa hiányában különbözött az alapmódosítástól.
- ZIL-131V- a ZIL-131 alapján kifejlesztett teherautó-traktor. Ebben a módosításban a vázat az autóra rövidítették; nyerges vonószerkezettel és két tartalékkal felszerelt. A ZIL-131V vontató 12 tonnás (kövezett autópályán) vagy 10 tonnás (földúton) félpótkocsit szállíthatott. 1968-tól 1986-ig gyártották.
- ZIL-131D- teherautó. Ugyanezt a nevet egyébként 1992-ben kapta a 131. ZIL egy ritka és „egzotikus” változata, importált Caterpillar dízelmotorral, amelyet igen szerény mennyiségben 1994-ig gyártottak.
- ZIL -131Cés ZIL-131AC– teherautók a Távol-Észak, Szibéria és a Távol-Kelet régióiba. Ezeket a módosításokat önálló fűtőfülkével, fagyálló gumitermékekkel, kiegészítő hőszigeteléssel, szabványos ködlámpákkal, akkumulátoros hőszigeteléssel és dupla üvegezéssel szerelték fel. Akár -60 fokos hőmérsékleten történő használatra tervezték. Transbaikálián, a csitai autó-összeszerelő üzemben gyűltek össze.
- ZIL-131X– sivatagi és trópusi éghajlatra adaptált változat.
- ZIL-131N- az alapmodell 1986-ban frissített változata. Újítások: továbbfejlesztett ZIL-5081 V8 motor 250 ezer km-re növelt erőforrással, modernebb szintetikus anyagokból készült napellenző és továbbfejlesztett optika.
- ZIL-131NA- ZIL-131N változat, árnyékolatlan elektromos berendezéssel.
- ZIL-131NV- egy továbbfejlesztett platformmal rendelkező teherautó-traktor.
- ZIL-131N1- módosítás 105 lóerős D-245.20 dízelmotorral;
- ZIL-131N2- ZIL-0550 132 lóerős dízelmotorral szerelt változat;
- ZIL-131NS, ZIL-131NASés ZIL-131NVS- az északi változat módosított változatai;
- ZIL-131-137B- közúti járműszerelvény.
ZIL-131 alapú speciális járművek
A gyártás jelentős mennyiségét egy univerzális alváz foglalta el, amelyet különféle felépítmények és speciális berendezések felszerelésére terveztek. A ZIL-131 alvázon a jól ismert tűzoltóautók mellett a következőket gyártották:
- Üzemanyagszállító tartálykocsik: ATZ-3.4-131, ATZ-4.4-131, ATZ-4-131;
- Olajszállító tartályhajók: MZ-131;
- Univerzális tartálykocsik: AC-4.0-131, AC-4.3-131.
- Repülőtéri mobil egységek (traktorok): APA-50M; APA-35-2V. Érdekesség, hogy ezeknek a repülésben szolgáló ZIL-131-eseknek össztömege meghaladta a hatóságilag engedélyezettet: 10 950, illetve 11 370 tonna.
A műhelyek, laboratóriumok, mobil rádióállomások, parancsnoki és személyzeti járművek katonai változataihoz szabványos KUNG K-131 és KM-131 furgon karosszériákat fejlesztettek ki. Ezeket a KUNG-okat egy speciális FVUA-100N-12 szűrőegységgel látták el. Levegőt vesz ki a környező légkörből, és bevezeti a furgonba, miközben fertőtleníti azt.
Oktatási kérdés 1. Átvitel, általános elrendezés és séma.
Az autó sebességváltóját arra használják, hogy a nyomatékot a motorról a meghajtó kerekekre továbbítsák, és megváltoztassák ennek a pillanatnak a nagyságát és irányát.
Az autók sebességváltójának kialakítását nagymértékben meghatározza a hajtótengelyek száma. A legelterjedtebbek a két- vagy háromtengelyes mechanikus sebességváltós autók.
Ha két tengely van, akkor mindkettő vagy az egyik lehet vezető, ha három tengely van, akkor mind a három vagy kettő hátsó. Az összes hajtott tengellyel rendelkező autók nehéz útviszonyok között is használhatók, ezért ezeket terepjáróknak nevezik.
Az autók jellemzésére kerékformát használnak, amelyben az első számjegy a kerekek teljes számát, a második pedig a hajtókerekek számát jelzi. Így az autók a következő kerékelrendezésekkel rendelkeznek: 4×2 (autók GAZ-53A, GAZ-53-12, ZIL-130, MAZ-6335, MAZ-5338, GAZ-3102 Volga stb.), 4×4 (autók GAZ-66, UAZ-462, UAZ-469V, VAZ-2121 stb.), 6×4 (autók ZIL-133, KamAZ-5320 stb.), 6×6 (autók ZIL-131, Ural-4320, KamAZ-4310 és mások).
Rizs. 1. ZIL-131 átviteli séma:
1 -motor; 2 -kuplung; 3 -Terjedés; 4 - kardán váltó; 5 -átadó tok; 6 - fő fogaskerék.
Az egy hajtott hátsó tengellyel rendelkező autók sebességváltója egy tengelykapcsolóból, egy sebességváltóból, egy kardánhajtásból és egy hátsó hajtótengelyből áll, amely magában foglalja a fő fogaskereket, a differenciálművet és a tengelytengelyeket.
A 4 × 4-es kerékelrendezésű járművek esetében a sebességváltóhoz tartozik még egy osztómű és egy egységbe kombinált kiegészítő dobozok, egy kardánhajtás az első hajtótengelyhez és az első hajtótengelyhez.
Az első kerekek hajtása emellett kardáncsuklókat tartalmaz, amelyek összekötik agyukat a tengelytengelyekkel, és biztosítják a nyomaték átvitelét az autó elforgatásakor. Ha az autó 6×4-es kerékképlettel rendelkezik, akkor a nyomaték az első és a második hátsó tengelyre kerül.
A 6 × 6-os kerékképletű járműveknél a második hátsó tengely nyomatékát az osztóműből közvetlenül a hajtásláncon vagy az első hátsó tengelyen keresztül táplálják. A 8 × 8-as kerékképletnél a nyomaték mind a négy tengelyre átvitelre kerül.
2. számú oktatási kérdés. A tengelykapcsoló célja, készüléke, működése.
Kuplung A motor főtengelyének a sebességváltótól való rövid távú leválasztására és az azt követő zökkenőmentes csatlakoztatásra szolgál, amely szükséges az autó megállásból történő indításakor és vezetés közbeni sebességváltás után.
A tengelykapcsoló forgó részei vagy a motor főtengelyéhez kapcsolódó vezető részre vonatkoznak, vagy a hajtott részre, amely a tengelykapcsoló elengedésekor leválik a vezető részről.
A vezető és a hajtott részek közötti kapcsolat jellegétől függően vannak súrlódó, hidraulikus, elektromágneses tengelykapcsolók.
Rizs. 2. A súrlódó tengelykapcsoló sémája
A legelterjedtebbek a súrlódó tengelykapcsolók, amelyeknél a forgatónyomatékot a meghajtó részről a hajtott részre adják át ezen alkatrészek érintkezési felületére ható súrlódási erők,
A hidraulikus tengelykapcsolókban (folyadék tengelykapcsolók) a meghajtó és a hajtott részek közötti kapcsolatot az ezen részek között mozgó folyadék áramlása biztosítja.
Az elektromágneses tengelykapcsolókban a csatlakozást mágneses tér végzi.
A súrlódó tengelykapcsolók nyomatékát átalakítás nélkül továbbítják - az M 1 meghajtó alkatrész nyomatéka megegyezik az M 2 hajtott alkatrész nyomatékával.
A tengelykapcsoló sematikus diagramja (2. ábra) a következő részekből és mechanizmusokból áll:
- a vezető rész, amelyet a lendkerék M kr fogadására terveztek;
- egy meghajtott alkatrész, amely ezt az M cr-t a sebességváltó hajtótengelyére átviszi;
- nyomómechanizmus - ezeknek az alkatrészeknek az összenyomására és a köztük lévő súrlódási erő növelésére;
- leállító mechanizmus - a nyomásmechanizmus kikapcsolásához;
- tengelykapcsoló meghajtás - az erő átadása a vezető lábáról a leállító mechanizmusra.
A vezető rész a következőket tartalmazza:
- lendkerék ( 3 );
- kuplung burkolat ( 1 );
- a középső meghajtó tárcsa (2 tárcsás tengelykapcsolóhoz).
A meghajtott rész a következőket tartalmazza:
– hajtott tárcsaszerelvény csillapítóval ( 4 );
- tengelykapcsoló hajtott tengely (más néven sebességváltó bemenő tengely).
A toló mechanizmus a következőkből áll:
- nyomólap ( 2 );
- nyomórugók ( 6 ).
A leállítási mechanizmus a következőket tartalmazza:
– kioldó karok ( 7 );
– tengelykapcsoló kioldó tengelykapcsoló ( 8 ).
A meghajtó a következőket tartalmazza:
– a tengelykapcsoló kioldó villa tengely karja ( 9 );
- rudak és karok az erő átadásához a pedálról a leállító mechanizmusra ( 10, 11, 12 ) (a hidraulikus hajtásban - tömlők, csővezetékek, hidraulikus hengerek).
A ZIL-131 tengelykapcsolós autó készüléke és működése
A ZIL-131 autón száraz, egytárcsás tengelykapcsolót használnak, nyomásrugók kerületi elrendezésével, torziós rezgéscsillapítóval és mechanikus hajtással.
A lendkerék és a nyomólap között a sebességváltó bemenő tengelyének bordáira szerelt hajtott tárcsa található. Az acéltárcsára szegecsekkel szegecselnek súrlódó béléseket, amelyek növelik a súrlódási együtthatót, a tárcsán lévő radiális rések megakadályozzák, hogy hevítéskor meghajoljon. A hajtott tárcsa torziós rezgéscsillapítón keresztül csatlakozik az agyához. A nyomólemez acél préselt házban található, a motor lendkerékéhez csavarozva. A tárcsa négy rugós lappal csatlakozik a házhoz, melyek végei a házhoz szegecselve és perselyes csavarok a nyomótárcsához vannak rögzítve. Ezeken a lemezeken keresztül az erő a tengelykapcsoló burkolatáról a nyomólapra jut át, ugyanakkor a tárcsa tengelyirányban mozoghat. Tizenhat nyomórugó van beépítve a ház és a tárcsa közé. A rugók a nyomólemezen helyezkednek el, és hőszigetelő azbesztgyűrűkön keresztül támaszkodnak rá.
Rizs. 3. Tengelykapcsoló ZIL-131
Négy tengelykapcsoló-kioldó kar (acél 35) tengelyekkel van összekötve tűcsapágyakon, nyomólemezes fülekkel és villákkal. A villák gömbcsapágyas felületű állítóanyákkal vannak a házhoz rögzítve. Az anyákat két csavarral a házhoz nyomják. Az anyák gömbfelülete miatt a villák a házhoz képest inoghatnak, ami a kioldókarok elforgatásakor (a tengelykapcsoló ki- és bekapcsolásakor) szükséges.
A sebességváltó bemenő tengelyének csapágyfedelének szárán a kioldókarok belső végeivel szemben egy nyomócsapágyas tengelykapcsoló-kioldó tengelykapcsoló (SCh 24-44) van felszerelve. A tengelykapcsoló kinyomó csapágya "örökkenéssel" van ellátva (a csapágyba gyárilag kenik a zsírt), üzem közben nincs kenve.
A tengelykapcsoló a lendkerékkel együtt egy közös öntöttvas forgattyúházba van zárva, amely a motor forgattyúházához van csavarozva. A tengelykapcsolóház minden csatlakozása biztonságosan le van zárva a tömítőpasztán lévő speciális tömítésekkel. A gázlók leküzdésekor a forgattyúház alsó kivehető részén lévő alsó furatot az első tengely hajtómű oldalburkolatában tárolt vakdugóval kell lezárni.
A forgattyúházhoz mindkét oldalon rögzített konzolok perselyébe kioldóvillagörgőt szerelnek be. A kenőanyagokat a konzolokba csavarják a tengelyperselyek kenéséhez. A görgő bal külső végére rugóval ellátott állítható rúddal rögzített kar a görgőkarhoz csatlakozik, amelyre a tengelykapcsoló pedál kompozit karja van rögzítve. A henger kenéséhez olajozót csavarnak a végébe. A pedál visszahúzható rugóval van felszerelve.
Kuplung munka két módban van figyelembe véve - a pedál lenyomásakor és felengedésekor. Ha karok és rudak segítségével megnyomja a pedált, a tengelykapcsoló villa tengelye elfordul. A villa a golyóscsapágy tengelykapcsolóját a lendkerék felé mozgatja.
A kioldókarok a tengelykapcsoló hatására forognak a támaszuk körül, és eltávolítják a nyomólemezt a lendkerékről, leküzdve a nyomórugók ellenállását. A hajtó- és hajtott tárcsák súrlódó felületei között rés keletkezik, a súrlódási erő megszűnik, a tengelykapcsolón nem jut át a nyomaték (a tengelykapcsoló ki van kapcsolva).
Leállási tisztaság, i.e. a hajtás és a hajtott tárcsák közötti garantált hézag biztosítását a következők biztosítják: a tengelykapcsoló pedállöketének helyes megválasztása; a leállító karok belső végeit ugyanabba a síkba szerelve.
A pedál elengedésekor a nyomórugók és a tengelykapcsoló-pedálrugók hatására a tengelykapcsoló részei visszatérnek eredeti helyzetükbe. Nyomórugók nyomják a nyomó- és hajtott tárcsákat a lendkerékhez. A tárcsák között súrlódási erő jön létre, aminek következtében a nyomaték átvitelre kerül (a tengelykapcsoló be van kapcsolva). A tengelykapcsoló kapcsolásának teljességét a kioldókarok végei és a nyomócsapágy közötti rés biztosítja. Hézag hiányában (és ez akkor fordulhat elő, ha a hajtott tárcsa burkolata kopott) a tengelykapcsoló nincs teljesen bekapcsolva, mivel a kioldókarok végei a tengelykapcsoló csapágyának támaszkodnak. Ezért a nyomócsapágy és a kioldókarok közötti hézag működés közben nem marad állandó, azt normál határokon belül kell tartani (3 ... 4 mm). Ez a rés megfelel a tengelykapcsoló-pedál szabad játékának, amely 35 ... 50 mm.
A tengelykapcsoló tárcsa a kerékagyhoz van csatlakoztatva rezgéscsillapító. Az erőátviteli tengelyekben fellépő torziós rezgések csillapítására szolgál.
Az oszcillációkat, mint ismeretes, két paraméter jellemzi - a frekvencia és az amplitúdó. Ezért az abszorber kialakításának olyan eszközöket kell tartalmaznia, amelyek befolyásolják ezeket a paramétereket. Az oltókészülékben ezek:
– egy rugalmas elem (nyolc rugó nyomólapokkal), amely megváltoztatja a szabad (természetes) rezgések frekvenciáját;
– csillapító súrlódó elem (két tárcsa és nyolc acél távtartó), amely csökkenti az oszcillációk amplitúdóját.
A KamAZ-4310 autó tengelykapcsolójának készüléke és működése
Tengelykapcsoló típusa - száraz, súrlódó, duplatárcsás, a középső tárcsa helyzetének automatikus beállításával, KAMAZ-14 típusú nyomórugók perifériás elrendezésével, hidraulikus hajtással és pneumatikus nyomásfokozóval
A tengelykapcsoló a forgattyúházba van beszerelve, amely alumíniumötvözetből készült, és a sebességváltó osztójának forgattyúházával (KamAZ-5320) szervesen be van építve.
1. Meghajtó alkatrészek: nyomólemez, középső hajtólemez, burkolat.
2. Hajtott részek: két hajtott tárcsa súrlódó betéttel és torziós rezgéscsillapító egységekkel, tengelykapcsoló hajtott tengely (hajtómű bemenő tengely vagy osztó bemenő tengely).
3. A nyomóberendezés adatai - 12 kerületi hengeres rugó (teljes erő 10500–12200 N (1050…1220 kgf)).
4. A leállító mechanizmus részletei - 4 leállító kar, leállító kar tológyűrűje, leállító tengelykapcsoló.
5. Tengelykapcsoló hajtás.
A tengelykapcsoló vezető részei a motor lendkerékére vannak felszerelve, amely két csappal és hat csavarral van a főtengelyhez rögzítve. Ugyanakkor a középső és nyomótárcsák axiális mozgásának lehetősége egyidejűleg biztosított.
A tüskékben egy kapcsolószerkezet található, amely automatikusan beállítja a középső tárcsa helyzetét a tengelykapcsoló bekapcsolásakor, hogy biztosítsa a kioldás gyakoriságát.
A nyomólemez SCH21-40 szürkeöntvényből van öntve, a lendkerék hornyaiba szerelve, a tárcsa kerületén elhelyezkedő négy tüskére.
A tengelykapcsoló burkolata acél, préselt, a lendkerékre szerelve 2 csőcsapra és 12 csavarra.
A hajtott tárcsa csillapító szerelvénnyel egy közvetlenül meghajtott tárcsából, súrlódó betétekkel, egy tárcsaagyból és egy két kapocsból, két tárcsából, két gyűrűből és nyolc rugóból álló lengéscsillapítóból áll.
A hajtott lemez 65G acélból készül. Az azbesztkompozícióból készült súrlódó bélés a tárcsa mindkét oldalára van rögzítve.
A hajtott tárcsa súrlódó betétekkel és lengéscsillapító gyűrűkkel az agyra van szerelve. A hajtott tárcsa mindkét oldalán egy lengéscsillapító tárcsa és egy beépített rugós kapocs van az agyhoz szegecselve.
Hidraulikus tengelykapcsoló kioldás a tengelykapcsoló távvezérlésére tervezték.
A hidraulikus hajtás egy visszahúzható rugóval ellátott tengelykapcsoló pedálból, egy főfékhengerből, egy pneumohidraulikus nyomásfokozóból, csővezetékekből és tömlőkből áll a főhengerből a tengelykapcsoló hajtás-erősítőbe való munkafolyadék ellátásához, a tengelykapcsoló-hajtás-erősítő levegőellátó csöveiből és egy tengelykapcsoló villából. tengelykar behúzható rugóval.
Rizs. 4. A KAMAZ 4310 hidraulikus tengelykapcsoló vázlata:
1 -pedál; 2 - a fő henger; 3 - pneumatikus nyomásfokozó; 4 - nyomkövető eszköz; 5 - levegő működtető; 6 - munkahenger; 7 - lekapcsoló tengelykapcsoló; 8 -emelőkar; 9 -Készlet; 10 - csővezetékek
A hidraulikus főhenger a tengelykapcsoló-pedál tartóra van felszerelve, és a következő fő részekből áll: toló, dugattyú, főfékhenger test, hengerdugó és rugó.
Pneumohidraulikus erősítő a tengelykapcsoló-vezérlő működtetője a tengelykapcsoló-pedálra nehezedő erő csökkentését szolgálja. Két csavarral van rögzítve a tengelykapcsoló ház karimájához a tápegység jobb oldalán.
A pneumatikus erősítő egy elülső alumíniumból és egy hátsó öntöttvas házból áll, amelyek közé gördül a követő membránja.
Az elülső ház hengerében van egy mandzsettával ellátott pneumatikus dugattyú és egy visszatérő rugó. A dugattyú rá van nyomva a tolóra, amely egybe van építve a hátsó házba szerelt hidraulikus dugattyúval.
A bypass szelep a levegő kiengedésére szolgál a hidraulikus tengelykapcsoló szivattyúzásakor.
A nyomkövetőt úgy tervezték, hogy a tengelykapcsoló-pedálra ható erővel arányosan automatikusan változtassa a légnyomást a dugattyú alatti pneumatikus hengerben.
A követő fő részei: követődugattyú tömítőgyűrűvel, bemeneti és kimeneti szelepek, membrán és rugók.
Rizs. 5. Pneumohidraulikus nyomásfokozó KAMAZ-4310:
1 - gömb alakú anya; 2 - toló; 3 -védőtok; 4 -dugattyú; 5 - a test hátsó része; 6 - fóka; 7 - követődugattyú; 8 - bypass szelep; 9 -diafragma;
10 -szívószelep; 11 -Kipufogó szelep; 12 - pneumatikus dugattyú;
13 - dugónyílás a kondenzvíz elvezetéséhez; 14 - a test eleje.
A hidraulikus nyomásfokozó működése. Amikor a tengelykapcsoló be van kapcsolva, a pneumatikus dugattyú a jobb szélső helyzetben van a visszatérő rugó hatására. A dugattyú előtti és a dugattyú mögötti nyomás megfelel a légköri nyomásnak. A követőben a kipufogószelep nyitva van és a szívószelep zárva.
A tengelykapcsoló pedál lenyomásakor a munkafolyadék nyomás alatt bejut a tengelykapcsoló-kioldó henger üregébe és a követődugattyú végfelületébe. A munkaközeg nyomása alatt a követődugattyú úgy hat a szelepszerkezetre, hogy a kipufogószelep bezárul, a bemeneti szelep pedig kinyílik, és sűrített levegőt enged át a pneumohidraulikus nyomásfokozó házába. A sűrített levegő hatására a pneumatikus dugattyú a dugattyúrúdra hatva mozog. Ennek eredményeként teljes erő hat a tengelykapcsoló kioldó dugattyújának nyomójára, amely biztosítja a tengelykapcsoló teljes kioldását, amikor a vezető 200 N (20 kgf) erővel megnyomja a pedált.
A pedál elengedésekor a nyomódugattyú előtti nyomás leesik, ennek következtében a bemeneti szelep bezáródik a követőben, és kinyílik a kipufogószelep. A pneumatikus dugattyú mögötti üregből sűrített levegő fokozatosan a légkörbe kerül, a dugattyúnak a rúdra gyakorolt hatása csökken, és a tengelykapcsoló simán kapcsol.
Sűrített levegő hiányában a pneumatikus rendszerben továbbra is lehetséges a tengelykapcsoló vezérlése, mivel a tengelykapcsolót csak a nyomásfokozó hidraulikus részében lehet kioldani a nyomás miatt. Ebben az esetben a vezető által a pedálokra gyakorolt nyomásnak körülbelül 600 N (60 kgf) kell lennie.
3. számú képzési kérdés. A sebességváltó és az osztómű kijelölése, elrendezése.
Terjedés a forgatónyomaték nagyságrendi és irányú megváltoztatására, valamint a motornak a sebességváltóról való hosszú távú leválasztására tervezték.
Az áttételi arány változásának természetétől függően a sebességváltókat megkülönböztetik:
- lépett;
- fokozatmentes;
- kombinálva.
A meghajtó és a hajtott tengelyek közötti kapcsolat jellege szerint a sebességváltókat a következőkre osztják:
– mechanikus;
- hidraulikus;
- elektromos;
- kombinálva.
A kezelés módja szerint a következőkre oszthatók:
- automatikus;
- nem automatikus.
Jelenleg a legelterjedtebbek a lépcsős mechanikus sebességváltók fogaskerék-mechanizmussal. Az ilyen sebességváltókban a változtatható áttételi arányok (fogaskerekek) száma általában 4-5, néha 8 vagy több. Minél nagyobb a sebességfokozat, annál jobb a motorteljesítmény kihasználása és az üzemanyag-hatékonyság, ugyanakkor a váltó kialakítása bonyolultabbá válik, és nehezebbé válik az adott vezetési körülményekhez optimális fokozat kiválasztása.
A ZIL-131 sebességváltó készüléke és működése
A ZIL-131 autó mechanikus, háromtengelyes, háromutas, ötfokozatú sebességváltóval van felszerelve, két szinkronizálóval a második és harmadik, negyedik és ötödik sebességi fokozat bekapcsolásához. Öt előremeneti és egy hátrameneti fokozata van. Az ötödik fokozat közvetlen. Áttételi arányok:
1 sebességfokozat - 7,44
2. fokozat - 4.10
3 sebességfokozat - 2,29
4. fokozat - 1,47
5. fokozat - 1.00
váltó ZX - 7.09
Terjedés tartalmaz:
- forgattyúház;
- borítók;
- primer tengely;
- másodlagos tengely;
– egy közbenső tengely;
- csapágyas fogaskerék;
- szinkronizálók;
- vezérlő mechanizmus.
Kocsis. A hajtómű alkatrészei öntöttvas forgattyúházba (szürke öntöttvas SCh-18-36) vannak felszerelve, fedéllel zárva. A jobb oldali nyíláson csörlőhajtású erőleadó van felszerelve, a bal oldali fedél fedéllel zárva.
A forgattyúház jobb oldali falában található a vezérlő- és betöltőnyílás menetes dugója, amelyen keresztül a sebességváltó olajjal van feltöltve (teljesítmény-leadó nélkül). Erőteljesítmény jelenlétében az olajat a sebességváltó vezérlő-töltőnyílásának szintjéig öntik. A forgattyúház bal oldali falában alul egy csavarral lezárt leeresztő nyílás található, amely mágnessel van ellátva, amely magához vonzza az olajból a kopástermékeket (fémrészecskéket). Annak érdekében, hogy a gázlók leküzdésekor ne kerüljön víz a sebességváltóba, annak belső ürege le van zárva - minden tömítést speciális tömítőpasztára szerelnek fel. A légkörrel való kommunikáció a kabin hátsó falára szerelt szellőzőcsövön keresztül történik.
bemeneti tengely a sebességváltó hajtótengelye. 25KhGM acélból készült konstans hálós fogaskerékkel egybeépítve. Két csapágyra szerelve. Az elülső csapágy a főtengely peremének furatába, a hátsó csapágy pedig a hajtóműház elülső falába van beépítve. A forgattyúházból való olajszivárgás kiküszöbölése érdekében gumi öntömörítő olajtömítést kell beépíteni a bemenő tengely csapágyfedelébe.
közbenső tengely 25KhGM acélból készült az első fokozattal együtt. A forgattyúházba van beépítve úgy, hogy az elülső vége egy hengeres görgős csapágyra, a hátsó vége pedig egy golyóscsapágyra kerüljön. A fogaskerekek a kulcsokon a tengelyen vannak rögzítve: állandó háló, negyedik, harmadik, második és első sebességfokozat, valamint hátramenet.
kimenő tengely a sebességváltó hajtott tengelye. 25HGM acélból készült. Az elülső vége a bemenő tengely furatába egy gördülőcsapágyra, a hátsó vége pedig a forgattyúház falába egy golyóscsapágyra van felszerelve. A tengely hátsó végének bordáira kardántengely hajtókarima van felszerelve, anyával és alátéttel rögzítve. A csapágyfedélbe önzáró gumitömítés van felszerelve, amely megakadályozza az olajszivárgást a sebességváltóból.
Az első sebességfokozat és a hátramenet kapcsolására szolgáló fogaskerék a tengely bordái mentén mozoghat, emellett a második, harmadik és negyedik fogaskerekek szabadon vannak felszerelve a tengelyre, amelyek állandó kapcsolatban állnak a tengely megfelelő fogaskerekeivel. közbenső tengely. Minden állandó hálós fogaskerekes spirál alakú. A második és negyedik sebességfokozat fogaskerekein kúpos felületek és belső fogaskeréktárcsák készülnek a szinkronizálókkal való összekötéshez.
Hátrameneti blokk axiálisan két gördülőcsapágyra szerelve távtartó hüvelyrel. A tengely a forgattyúházban van rögzítve, és egy reteszelőlemez védi a tengelyirányú mozgásoktól. A fogaskerék-készlet nagyobb átmérőjű gyűrűs fogaskereke állandó kapcsolatban van az ellentengely hátrameneti fokozatával.
A második és harmadik, negyedik és ötödik sebességfokozat engedélyezéséhez két szinkronizáló van felszerelve a másodlagos tengelyre.
Szinkronizátor lengésmentes sebességváltásra szolgál.
Típus - inerciális, blokkoló ujjakkal.
A szinkronizáló a következőkből áll:
- kocsik;
- két kúpos gyűrű;
- három reteszelő ujj;
- három rögzítőelem.
A szinkronizáló kocsi 45 acélból készül, és a sebességváltó kimenő tengelyének bordáira van felszerelve. A kocsiagy két külső fogaskerék-felnivel rendelkezik, amelyek a bekapcsolt fogaskerekek belső fogaskerekeihez köthetők, szabadon a szekunder tengelyre szerelve.
A kocsitárcsán három lyuk található az ujjak rögzítéséhez és három a rögzítőkhöz. A lyukak belső felülete különleges alakú.
A kúpos gyűrűk sárgarézből készülnek, és három rögzítőcsappal csatlakoznak egymáshoz. A gyűrűk belső kúpos felületén hornyok vannak kialakítva, hogy megtörjék az olajfilmet és eltávolítsák az olajat a súrlódó felületekről. A rögzítőcsapok 45-ös acélból készülnek. A csap külső felületén egy speciális alakú bemélyedés található.
A bilincsek arra szolgálnak, hogy a kúpos gyűrűket semleges helyzetben rögzítsék. Ebben az esetben a blokk furataiban a reteszelő ujjak középen helyezkednek el (reteszelőfelületeik nem érintkeznek).
Szinkronizáló munka. Amikor a sebességváltó be van kapcsolva, a kocsi mozog, és a kúpos gyűrűk áthaladnak a kekszeteken. Amint az egyik kúpgyűrű érintkezik a fogaskerék kúpos felületével, a kúpgyűrűk a kocsihoz képest a kerület mentén elmozdulnak. Ez viszont azt eredményezi, hogy az ujjak kúpos felületei hozzátapadnak a kocsi kúpos felületéhez, és nem történik további mozgás.
Rizs. 6. Szinkronizáló
A vezető által a karon, a csúszkán és a villán keresztül továbbított erőt arra használják fel, hogy jobban érintkezzenek a kúpos gyűrű és a fogaskerék kúpos felületeivel. Ha a hajtó és a hajtott tengelyek sebessége kiegyenlítődik, a repesztőrugók visszahelyezik a kúpgyűrűket eredeti helyzetükbe, a kocsi a meghajtó erő hatására elmozdul, és a szinkronkocsi gyűrűje csatlakozik a fogaskerék fogaskerekéhez. . Az átvitel elindul.
vezérlő mechanizmus a sebességváltó fedelébe szerelve.
Tartalma: egy vezérlőkar, három csúszka, három bilincs, egy zár, egy villák, egy közbenső kar és egy biztosíték.
A vezérlőkar egy golyóscsapágyra van felszerelve a fedél dagályában, és egy rugó nyomja meg. A retesz és a gömbfejen lévő horony miatt a kar csak két síkban mozoghat - hosszanti (az autó tengelye mentén) és keresztirányban. A kar alsó vége a villafejek és a közbenső kar hornyaiban mozog. A csúszkák a forgattyúház belső árapályának furataiban találhatók. Villák vannak rögzítve rájuk, csatlakoztatva a szinkronizáló kocsikhoz és a fogaskerekekhez 1 terjedés.
Rögzítőelemek tartsa a csúszkákat semleges vagy bekapcsolt helyzetben. Mindegyik rögzítő egy golyó, amely a forgattyúház fedelének speciális nyílásaiban a csúszkák fölé van szerelve. A rögzítőgolyókhoz speciális hornyokat (lyukakat) készítenek a csúszkákon.
A zár megakadályozza, hogy egyidejűleg két sebességfokozat kapcsoljon be. Egy csapból és két pár golyóból áll, amelyek a forgattyúházfedél speciális vízszintes csatornájában találhatók a csúszkák között. Egy csúszka mozgatásakor a másik kettő golyókkal van rögzítve, amelyek belépnek a csúszkák megfelelő barázdáiba.
A közbenső kar csökkenti a vezérlőkar felső végének löketét az első és a hátrameneti fokozat bekapcsolásakor, aminek következtében a kar elmozdulása minden fokozat bekapcsolásakor azonos. A kar egy tengelyre van felszerelve, amely anyával van rögzítve a sebességváltó fedelében.
A hátramenet vagy az első sebességfokozat véletlen bekapcsolásának elkerülése érdekében a sebességváltó burkolatának falában egy biztosíték van felszerelve, amely egy hüvelyből, egy rugóval ellátott csapból és egy ütközőből áll. Az első vagy a hátrameneti fokozat bekapcsolásához ütközésig le kell nyomni a biztosítékrugót, amihez némi erőt kell kifejteni a vezető vezérlőkarjára.
Sebességváltó működése. A kívánt fokozat felvételét a vezérlőkar végzi. A kar semleges helyzetből hat különböző helyzetbe állítható.
A kar alsó vége egyidejűleg mozgatja a megfelelő fokozat csúszkáját, például az elsőt. Az első sebességfokozat, amely a csúszkával és a villával együtt mozog, összekapcsolódik a közbenső tengely első fogaskerekével. A retesz rögzíti a helyzetet, a zár pedig blokkolja a másik két csúszkát. A forgatónyomaték az elsődleges tengelyről az állandó összekapcsolódású másodlagos fogaskerekekre, valamint a közbenső és szekunder tengelyek első fogaskerekeire kerül. A szekunder tengely nyomatékának és forgási sebességének változása ezeknek a fogaskerekeknek az arányától függ.
A fogaskerekek bekapcsolásakor a nyomatékot más sebességfokozat-párok továbbítják, az áttételi arányok megváltoznak, így az átvitt nyomaték mértéke is változik. A hátrameneti fokozat bekapcsolásakor a szekunder tengely forgásiránya megváltozik, mivel a nyomatékot három fogaskerékpár továbbítja.
A KamAZ-4310 autó sebességváltójának készüléke és működése
Az autó mechanikus ötfokozatú, háromtengelyes, háromutas sebességváltóval van felszerelve, közvetlen 5. fokozattal és távoli mechanikus hajtással.
Áttételi arányok:
A sebességváltó a következőkből áll:
- forgattyúház;
- primer tengely;
- másodlagos tengely;
– egy közbenső tengely;
- szinkronizálók;
- csapágyas fogaskerekek;
– egy hátlap fogaskerekeinek blokkja;
– dobozfedelek;
- a sebességváltó mechanizmus.
A tengelykapcsoló háza a sebességváltó házának elülső végéhez van rögzítve. A tengelycsapágyakat tömítések borítják. A hajtótengely hátsó csapágyának belső furattal ellátott burkolata a csapágyak külső gyűrűjén van középen; a burkolat külső átmérője mentén megmunkált felülete a tengelykapcsoló kőfejtő központosító felülete. A fedél belső üregébe két önszorító mandzsetta van behelyezve. A mandzsetták munkaszélein jobb bevágás található. A nagy átmérőjű belső üreget az olajbefecskendező eszköz befogadására tervezték; Ennek az üregnek a végén található speciális pengék megakadályozzák, hogy az olaj az olajbefecskendező gyűrű által a feltöltő csíkokba forogjon, ezáltal csökkentve a centrifugális erőket, és ezáltal hozzájárulnak a túlzott olajnyomás növekedéséhez a feltöltő üregében. A fedél felső részén van egy lyuk az olajnak a sebességváltó olajtartályából (a forgattyúház belső falán lévő zseb) a feltöltő üregébe való ellátására.
Az olajat a forgattyúház jobb falában található nyakon keresztül öntik a dobozba. A nyak beépített olajszintmérő pálcával ellátott dugóval van lezárva. A forgattyúház alsó részében mágneses dugók vannak becsavarva a kiemelkedésekbe. A forgattyúház mindkét oldalán nyílások találhatók a teljesítményleadók felszereléséhez, fedőkkel lezárva.
A forgattyúház bal falának elülső részében lévő forgattyúsház belső üregében egy olajakkumulátor van öntve, amelybe a fogaskerekek forgása közben olaj kerül, és a forgattyúház elülső falán lévő furaton keresztül a befecskendező gyűrű a hajtótengely fedelének üregébe kerül az olajra.
Erőátviteli bemenő tengely 25KhGM acélból készült, nitrokarburizálással a fogaskerékkel együtt. Elülső támasztéka egy golyóscsapágy, amely a főtengely furatában található. A tengely hátsó végére egy golyóscsapágy és egy olajbefecskendező gyűrű van felszerelve, hangsúlyt fektetve a fogaskerék homlokfelületére, amelyet egy golyó akadályoz meg a tengelyen való elfordulástól. A hajtótengely szabad holtjátékát a hajtótengely vége és a csapágy külső gyűrűje közé beépített acél alátétkészlet szabályozza.
közbenső tengely. Az első, második és hátrameneti sebességfokozat fogaskerekeihez egybe van építve. A tengely elülső végén a harmadik és negyedik fokozat fogaskerekei, valamint a közbenső tengely hajtás fogaskerekei vannak nyomva és szegmenskulcsokkal rögzítve.
Rizs. 7. Erőátviteli kimenő tengely
kimenő tengely fogaskerekekkel és szinkronizálókkal összeszerelve koaxiálisan van felszerelve a bemenő tengellyel. A tengely elülső végén egy csapágy van felszerelve egy belső gyűrűvel. A tengely összes fogaskereke gördülőcsapágyakra van felszerelve. A negyedik és harmadik fogaskerekek axiális irányú fogaskerekeit egy belső résekkel ellátott tolótárcsa rögzíti, amely a tengelymélyedésbe úgy van beszerelve, hogy bordái a tengelybordákkal szemben helyezkednek el, és elfordulás ellen rugós reteszeléssel vannak rögzítve. kulcs.
A tengely tengelye mentén egy csatorna van fúrva, amely az olajat radiális nyílásokon keresztül juttatja el a fogaskerék csapágyaihoz. Az olajat a csatornába a hajtótengelyen elhelyezett szivattyúberendezés szállítja.
Kapcsoló mechanizmus A fogaskerekek három rúdból, három villából, két rúdfejből, három golyós rögzítőből, az első sebességfokozat és a hátramenet bekapcsolására szolgáló biztosítékból és egy rúdzárból állnak. A rúdzár és a reteszek hasonlóak a ZIL-131-hez. A kapcsolómechanizmus fedelének tetejére egy gömbtartóban mozgó rúddal ellátott kartámasz van felszerelve. A tartó jobb oldalán egy rögzítőcsavar van becsavarva, amely a kart semleges helyzetbe rögzíti. Üzemi kopás esetén a csavart ki kell csavarni.
Rizs. 8. Sebességváltó mechanizmus:
1 -zár; 2 csésze fixáló; 3 - rögzítő rugó; 4 - zárcsap; 5 - rögzítő labda
Távirányítós sebességváltó váltókarból, a motor hengerblokk elülső végére szerelt váltókar tartóból, cermet gömbperselyekben mozgó első és közbenső vezérlőrudakból áll, gumigyűrűkkel lezárva és rugóval összenyomva. Az első függesztőkar gömb alakú támaszai a sebességváltó kar tartókonzoljának furatában és a lendkerék házában találhatók. A közbenső összekötő tartó a tengelykapcsoló házára van felszerelve.A közbenső összekötőkar hátsó végére egy beállító karima van felcsavarva és két csatlakozócsavarral rögzítve.
Szinkronizálók hasonlóan a ZIL-131 sebességváltó szinkronizálóihoz. Két kúpos gyűrűből állnak, amelyeket záróujjak mereven összekötnek egymással, és egy kocsiból, amely a hajtott tengely bordái mentén mozog. A középső részen lévő ujjak kúpos felületűek, amelyek blokkolnak. A kocsitárcsán lévő lyukak, amelyeken a reteszelő ujjak áthaladnak, szintén ferde reteszelőfelülettel rendelkeznek a lyuk mindkét oldalán. A kúpos gyűrűk nincsenek mereven csatlakoztatva a kocsihoz. Kapcsok segítségével csatlakoznak hozzá, rugók nyomják az ujjak hornyaiba. A kocsi villával történő mozgatásakor a kapcsolószerkezet, a kocsival együtt mozgó kúpos gyűrű a fogaskerék kúpjára kerül. A kocsi, a hajtott tengely és a fogaskerék forgási frekvenciáinak különbsége miatt a kúpos gyűrű a kocsihoz képest addig tolódik el, amíg az ujjak blokkoló felületei nem érintkeznek a kocsi blokkoló felületeivel, ami megakadályozzák a kocsi további tengelyirányú mozgását. A forgási frekvenciák beállítását a fogaskerék bekapcsolásakor a szinkrongyűrű kúpos felületei és a kapcsolt fogaskerék közötti súrlódás biztosítja. Ha a kocsi és a kerék sebessége megegyezik, a blokkoló felületek nem zavarják a kocsi haladását, és a sebességfokozat zaj és ütés nélkül kapcsol be.
Transzfer tokúgy tervezték, hogy elosztja a nyomatékot a hajtótengelyek között.
A ZIL-131 átadó doboz négy csavarral van rögzítve a párnákon keresztül a hosszanti gerendákhoz, amelyek szintén gumipárnákon keresztül vannak rögzítve a keresztirányú keret konzoljaihoz. Így a doboz rugalmasan függesztve van a jármű vázán.
Típus: mechanikus, kétfokozatú, az első tengely elektro-pneumatikus kapcsolásával. A doboz űrtartalma 3,3 liter. Minden időjárási körülmények között 15 V-os váltóolajat használnak.
Áttételi arányok:
első fokozat (legalacsonyabb) - 2,08
második fokozat (legmagasabb) - 1,0
Az elosztódoboz a következőkből áll:
- forgattyúház;
- primer tengely;
- másodlagos tengely;
- első tengely hajtótengely;
- fogaskerekek;
- irányító szervek.
Kocsis. Ez az alaprész, amelybe fogaskerekes tengelyek vannak beépítve. Öntött szürke öntöttvasból SCh-15-32.
Neki van:
- borító;
- hengeres furatok a tengelycsapágyak felszereléséhez;
- egy fedél a teljesítményleadó doboz rögzítéséhez, amelybe olajterelővel ellátott légtelenítő van beépítve;
- vezérlő töltőnyílás;
- egy leeresztő nyílás, amelynek a dugójában egy mágnes van elhelyezve, amely magához vonzza az olajba esett fémrészecskéket.
elsődleges tengely. Ez a váltómű vezető eleme. 40X acélból készült. A tengely elülső végén bordák vannak vágva a karima felszereléséhez. A tengely hátsó bordás végére egy kocsi van felszerelve a legmagasabb (közvetlen) sebességfokozat bekapcsolására. A tengely középső részében egy vezető spirális fogaskerék van felszerelve egy kulcsra. A bemenő tengely két csapágyba van szerelve. Első csapágy - golyós, mereven rögzíti a tengelyt a forgattyúház falában axiális elmozdulástól. A csapágy burkolattal van lezárva, melybe a karimás agy felületén működő önbefogó gumitömítés van beépítve.
Rizs. 9. ZIL-131 transzferdoboz
másodlagos tengely. Ez az RK hajtott tengelye. 25KhGT acélból készült. A tengely a hátsó fedél árapályába van felszerelve két csapágyra:
- első csapágy - görgős, hengeres;
- hátsó - golyó, a tengelyt axiális mozgástól tartja.
A tengely külső vége bordázott. Van egy karima, amelyre a rögzítőfék dobja van rögzítve. A tengely középső részében egy kulcsra van felszerelve egy ötindításos sebességmérő meghajtó csiga. A tengely gumi önbefogó tömszelencével van tömítve.
Első tengely hajtótengely. 25 HGT acélból készült, gyűrűs fogaskerékkel az első tengely összekapcsolásához. A tengely két csapágyra van felszerelve. Elülső - labda; hátsó - görgő. Belső ketrec hátul
