"Meséljen a Subaru összkerékhajtásáról, nevezetesen a 60x40-es nyomatékelosztásról. Hogyan működik?"

Jó, hogy a kérdés írója feltüntette az arányt (60/40), bár jobb lenne, ha a modellt is megadná, illetve a megjelenés éveit is. Hiszen a Symmetrical AWD elterjedt márkanév ellenére a Subaru autókon teljesen más összkerékhajtású váltót használnak, típustól, gyártási évtől és értékesítési piactól függően!

Annak érdekében, hogy ne zavarjuk meg az olvasókat, és ne terheljük túl a választ az összes lehetséges variáció felsorolásával és leírásával, röviden áttekintjük a modern Subaru-nál használt négykerék-meghajtású kapcsolási rajzokat, és egy kicsit többet foglalkozunk azzal, amely szerintünk , érdekli a kérdés szerzőjét.

A kézi sebességváltóval szerelt változatok "becsületes" állandó négykerék-hajtással rendelkeznek. Általában ez egy CDG-séma szimmetrikus középső differenciálművel, amelyet viszkózus tengelykapcsolóval blokkolnak. Tekintsük a tiszta mechanikát, hidraulikával kiegészítve, elektronikus vezérlés nélkül. Egyes modellek, különösen a Forester, hátsó keresztirányú differenciálművel is fel vannak szerelve, amelyet egy viszkózus tengelykapcsoló blokkol. Ezenkívül számos modellen reduktort használnak.

De a "töltött" WRX STi aszimmetrikus differenciálművel van felszerelve, amely a nyomaték újraelosztását biztosítja a hátsó kerekek javára. Az arány a "versek" generációjától függ, de 41:59 - 35:65 szinten van. Ebben az esetben a "közép" változó (kényszerített vagy automatikus) blokkolással rendelkezik elektromágneses tengelykapcsoló segítségével. Ez a rendszer Driver Controlled Center Differential (DCCD) néven ismert. A hátsó tengelyen emellett "önblokkoló" van felszerelve.

A Subaru automata sebességváltóval szerelt „töltött” változataihoz (ugyanaz az Impreza WRX STi, valamint a Forester S-Edition és a Legacy GT) egykor a Változó nyomatékelosztó AWD (VTD) elnevezésű sémát javasolták. Aszimmetrikus bolygódifferenciálművet használ (45:55 a hátsó kerekek javára), amelyet elektronikusan vezérelt többtárcsás tengelykapcsolóval rögzítenek. Opcionálisan viszkózus tengelykapcsoló is beépíthető a hátsó tengely differenciálműbe.

Végül az automata sebességváltóval és Lineatronic CVT-kkel felszerelt Subaru Active torque split AWD (ACT) összkerékhajtási rendszerrel van felszerelve. Nyilvánvalóan róla kérdezi olvasónk. A generációtól és a gyártás évétől függően vannak bizonyos tervezési különbségek, de az ACT működési elve változatlan marad.

A fenti sémákkal ellentétben itt nincs középső differenciálmű, az elektronikusan vezérelt tengelykapcsoló felelős a nyomaték továbbításáért a hátsó kerekekre. Nos, és ami a legfontosabb - az ilyen Subaru-nak hány felületen van "elsőkerék-meghajtású" jellege, mivel az arány normál körülmények között 60:40 az első kerekek javára!

Ugyanakkor a tapadás újraelosztása számos paramétertől függ (a választott sebességváltó üzemmód, az első és a hátsó kerekek forgási sebessége, a "gáz" pedál helyzete stb.), amelyek alapján a vezérlőegység "dönti", hogy milyen erősen kell befogni a tengelykapcsolót, és mekkora nyomaték kerül át a hátsó tengelyre. Ezért az áttétel valós időben változik, és 90:10 és 60:40 között változhat az első tengely javára. Egyébként a hátsó kereszttengely differenciálmű számos modellen felszerelhető egy viszkózus tengelykapcsolóval is, mint automatikus zár.

Lehetetlen azt mondani, hogy az ACT-vel felszerelt Subaru „hamis” négykerék-hajtással rendelkezik: ellentétben más márkák sok modelljével, amelyekhez csatlakoztatott hátsó tengellyel rendelkezik, a tapadást mindig a hátsó kerekek látják el. De a dolgok még mindig nem érik el az „egyenlő” 50:50 arányt, általában csúszós felületeken az ilyen autókat némileg másképp irányítják, mint a mechanikus differenciálművel rendelkező változatokat. Mindezek a tulajdonságok azonban messze nem szabványos vezetési módokban mutatkoznak meg, és a „civil” üzemmódokban még egy tapasztalt vezető sem valószínű, hogy meghatározza, melyik Symmetrical AWD variációt használja.

Iván KRISKEVICS
weboldal

Kérdései vannak? Vannak válaszaink. Az Önt érdeklő témákat szakszerűen kommentálják vagy szakértőink, vagy szerzőink – az eredményt a weboldalon láthatja.

A kérdés különösen érdekes, mivel a japán márka tavaly ünnepelte a 40. évfordulóját annak a pillanatnak, amikor az első négykerék-meghajtású autó, a Subaru Leone Estate Van 4WD legördült a vállalkozás futószalagjáról. Egy kis statisztika - negyven éven keresztül a Subaru több mint 11 millió példányban gyártott összkerékhajtású autót. A Subaru összkerékhajtását a mai napig a világ egyik leghatékonyabb sebességváltójának tartják. A rendszer sikerének titka, hogy a japán mérnökök szimmetrikus nyomatékelosztó rendszert alkalmaznak a tengelyek és a kerekek között, ami lehetővé teszi, hogy azok a gépek, amelyekre az ilyen típusú sebességváltót szerelik, hatékonyan megbirkózzanak a terepviszonyokkal (Forester, Tribeca). , XV crossoverek), így és érezd magad magabiztosan a sportpályákon (Impreza WRX STI). Természetesen a rendszer hatása nem lenne teljes a cég jellegzetes Boxer vízszintes ellentétes motorja nélkül, amely szimmetrikusan helyezkedik el az autó hossztengelye mentén, miközben az összkerékhajtás a tengelytáv felé tolódik vissza. Az egységek ilyen elrendezése stabilitást biztosít a Subaru járművek számára az úton a karosszéria alacsony dőlésének köszönhetően - mivel a vízszintesen ellentétes motor alacsony tömegközéppontot biztosít, és az autó nem tapasztal túl- vagy alulkormányzottságot a gyors kanyarokban. Az állandó kipörgésgátló pedig mind a négy hajtott keréken szinte bármilyen minőségű útfelületen kiváló tapadást tesz lehetővé.

Megjegyzem, a szimmetrikus összkerékhajtási rendszer csak egy általános név, a Subarunak pedig négy rendszere van.

Röviden kiemelem mindegyik jellemzőit. Az első, amelyet általában sport-összkerék-hajtásnak neveznek, a VTD rendszer. Jellemzője az autó fordulási jellemzőinek javítása, amit egy tengelyközi bolygó differenciálmű és egy többlemezes hidraulikus reteszelő tengelykapcsoló használatával érnek el, amelyet elektronikusan vezérelnek. A nyomaték alapeloszlása ​​a tengelyek mentén 45:55 arányban van kifejezve, de az útfelület állapotának legkisebb romlása esetén a rendszer automatikusan kiegyenlíti a nyomatékot mindkét tengely között. Ez a fajta hajtás Legacy GT, Forester S-Edition, Impreza WRX STI automata sebességváltóval és más modellekkel van felszerelve.

A szimmetrikus összkerékhajtás második típusát, amelyet az automata sebességváltóval szerelt Foresternél, az Imprezánál, az Outbacknél és a Lineatronic sebességváltóval szerelt XV-nél használnak, ACT-nek hívják. Különlegessége, hogy kialakítása speciális többtárcsás tengelykapcsolót alkalmaz, amely az útfelület állapotától függően korrigálja a nyomaték tengelyek közötti eloszlását. Alapértelmezés szerint ebben a rendszerben a pillanat 60:40 arányban van elosztva.

A Subaru összkerékhajtásának harmadik típusa a CDG, amely tengelyközi önzáró differenciálművet és viszkózus tengelykapcsolót használ. Ezt a rendszert kézi sebességváltós modellekhez (Legacy, Impreza, Forester, XV) tervezték. A tengelyek közötti nyomatékeloszlási arány normál helyzetben ennél a hajtástípusnál 50:50.

Végül a Subaru negyedik összkerékhajtási típusa a DCCD rendszer. Az Impreza WRX STI-re "mechanikával" szerelték fel, 41:59 arányban osztja el a nyomatékot az első és a hátsó tengely között egy többmódusú középső differenciálmű segítségével, amelyet elektromosan és mechanikusan vezérelnek. A mechanikus, amikor a versenyző maga választhatja meg a differenciálzár zárásának pillanatát, és az elektronikus zárak kombinációja teszi ezt a rendszert rugalmassá és alkalmassá az extrém körülmények közötti versenyzésre.

A mai napig számos összkerékhajtási rendszer létezik az autók számára. Tekintsük a két leggyakoribb változatot a Subaru autók példáján, mert némelyikük közös névvel és megjelöléssel rendelkezik. A Subaru AWD összkerékhajtású megvalósításának számos változata létezik.

Minden ilyen modell (a hátsókerék-hajtású Subaru BRZ kupé kivételével) szabványos AWD szimmetrikus összkerékhajtással rendelkezik. A név elterjedt, de az összkerékhajtási rendszerek négy változatát használják.

Standard összkerékhajtási rendszer, amely a középső önzáró differenciálműön és a viszkózus tengelykapcsolón (CDG) alapul

A legtöbben úgy vélik, hogy ez a rendszerkategória az összkerékhajtáshoz kapcsolódik. Nagyon gyakori a hasonló márkájú, manuális váltóval szerelt autókban. Ez a modell szimmetrikus összkerékhajtású, normál körülmények között a nyomaték az első és a hátsó tengely arányában 50:50.

Amikor az autó megcsúszik, a tengelyek között elhelyezkedő differenciálmű a nyomaték akár 80%-át is az első tengelyre tudja küldeni, ez a funkció biztosítja a gumiabroncsok jó tapadását az úttesttel. Az ilyen differenciálmű viszkózus tengelykapcsolót használ, hogy számítógép közreműködése nélkül tudjon reagálni a gumiabroncsok úttal való tapadásának mechanikai különbségére.

A cdg összkerékhajtású típus a Subaru Foresteren látható, amely hatfokozatú váltót kapott.

Egy ilyen meghajtót régóta használnak, a jövő évi új verzió megjelenése pedig csak azt jelenti, hogy nem tűnik el egyhamar. A modell egy megbízható és egyszerű összkerék-meghajtású rendszer, amely nagyon biztonságos vezetést tud nyújtani a rendelkezésre álló tapadás kihasználásával.

Megjegyzendő, hogy a cdg típusú összkerékhajtás a 2014-es, kétliteres motorral szerelt Subaru Impreza autókon, valamint az ötfokozatú kézi váltóval szerelt XV Crosstreken, az Ouback ill. Forester, amelyek hatfokozatú sebességváltóval rendelkeznek.

Összkerékhajtás változó nyomatékelosztással automata sebességváltóval (VTD) szerelt járművekhez

Nagyon fontos megjegyezni, hogy a Subaru megkezdte járművei többségének átalakítását normál automatáról fokozatmentes sebességváltóra (CVT). Ugyanakkor most is találhat ilyen rendszerrel rendelkező autókat.

A változó nyomatékelosztást igénylő szimmetrikus összkerékhajtás megtalálható a Tribecán (3,6i motorral és 6 hengerrel, valamint 5 sebességes váltóval), az Outback-en és a Legacy-n. Itt 45-55 arányban van nyomatékeltolódás a hátsó tengely felé. A viszkózus tengelykapcsolós középső differenciálmű helyett itt többlemezes hidraulikus tengelykapcsolót alkalmaznak, amelyet bolygóváltozatú differenciálművel kombinálnak.

Ha a rendszer megcsúszást észlel, a rendszer jeleket küld a kerékcsúszás, valamint a fékerő és a fojtószelep helyzetének mérésére a fojtószelep közelében elhelyezett érzékelőktől. Ebben az esetben a nyomaték egyenletesen oszlik el a tengelyek mentén (50-50), hogy biztosítsa a kerekek maximális tapadását az aszfaltfelülethez.

A teljesen mechanikus viszkózus tengelykapcsoló sokkal egyszerűbb és rugalmasabb. A VTD rendszer előnye, hogy nem reaktív, hanem aktív alkatrésze van, ezzel nagy sebességű nyomatékátvitel érhető el a tengelyek között, mechanikus rendszer ilyennel nem büszkélkedhet.

Összkerékhajtás aktív nyomatékelosztással (ACT)

A Subaru újabb modelljei már az összkerékhajtási rendszerek harmadik változatát használják. Különösen sok hasonlóság van az előző verzióval - ez egy elektronikusan vezérelt többtárcsás rendszer használatát is magában foglalja 60-40 arányban, az első tengelyre történő nyomatékváltással.

A Subaru Legacy 2014 modelleken az összkerék-meghajtású típust alkalmazzák

Ezen kívül ennek az AWD-nek van egy aktív nyomatékelosztása, az úgynevezett ACT. Az eredeti, többlemezes elektronikusan vezérelt nyomatékátviteli tengelykapcsolónak köszönhetően a nyomaték tengelyek közötti valós idejű eloszlása ​​megfelel a jármű vezetési körülményeinek.

Egy ilyen összkerékhajtási rendszer lehetővé teszi a gép stabilitásának és hatékonyságának növelését. Az aktuális összkerékhajtást a Subaru XV Crosstrek, Legacy 2014, Outback 2014, WRX és WRX STI 2015 modelleken használják.

Összkerékhajtási rendszer több üzemmódú középső differenciálművel (DCCD)

A fent leírt összkerékhajtási rendszereken kívül a Subaru a szimmetrikus összkerékhajtás más változatait is használta, amelyeket már nem használnak. De az utolsó rendszer, amelyet ma említünk, az a rendszer, amelyet a WRX STI-n használnak.

Ez a rendszer két középső differenciálművet használ. Az egyik elektronikus vezérlésű, és a Subaru fedélzeti számítógépe jól szabályozza a nyomaték tengelyek közötti eloszlását. A másik egy mechanikus eszköz, amely gyorsabban tud reagálni a külső hatásokra, mint elektronikus „kollégája”. Ideális esetben a vezető előnye az, hogy az elektronikus proaktív és mechanikusan reaktív "világ" legjobbjait használja.

Általánosságban elmondható, hogy ezek a differenciálművek természetesen kihasználják a különbségeiket – harmonikusan kombinálják őket egy bolygókerekes hajtómű –, de a vezető a rendszert bármelyik középső differenciálmű felé kapcsolhatja az elektronikus vezérlőrendszerrel, Driver Controlled Center Differential (DCCD) – „Driver Controlled Center Differenciális".

A DCCD rendszerek nyomatékeloszlása ​​41:59 arányban van eltolva a hátsó tengely felé. Ez a teljesítmény-orientált összkerékhajtási rendszer komoly sporteseményekhez való.

Oldalsó nyomatékelosztás

Eddig azt találtuk ki, hogy a modern Subaru hogyan osztja el a nyomatékot az első és a hátsó tengely között, de mi a helyzet a nyomaték eloszlásával a kerekek között, a bal és a jobb oldal között? Mind az első, mind a hátsó tengelyen általában találunk szabványos nyitott típusú differenciálművet (azaz nem reteszelhető). Az erősebb modellek (például a WRX és a Legacy 3.6R modellek) gyakran korlátozott csúszású differenciálművel vannak felszerelve a hátsó tengelyen, hogy javítsák a hátsó kerék tapadását kanyarodáskor.

A WRX STI az első tengelyen korlátozott csúszású differenciálművel is fel van szerelve, hogy maximalizálja az összkerék tapadást. A legújabb 2015-ös WRX és 2015-ös WRX STI fékalapú nyomatékelosztó rendszereket is használ, amelyek kanyarodáskor fékezik a belső kereket, hogy biztosítsák az erőátvitelt a külső felé kanyarodáskor, és csökkentsék a fordulási sugarat.

A Subaru 4x4-es járműveinek 40. évfordulóját ünnepli

Fuji Heavy Industries Ltd. (FHI), a Subaru járműveket gyártó cég bejelentette, hogy 2012-ben lesz a 40. évfordulója a Subaru összkerékhajtású járművei bemutatásának, amelyek közül az elsőt, a Subaru Leone Estate Van 4WD-t 1972-ben mutatták be Japánban.

Az FHI a mai napig úttörő az összkerékhajtású személygépkocsik terén. A Subaru *1 4x4-es járműből álló összgyártása elérte a 11 782 812 darabot (2012. január 31.), ami a márka összértékesítésének körülbelül 55,7%-át teszi ki.

A Subaru összkerékhajtási rendszere biztosítja a tapadás hatékony elosztását mind a négy kerék között. A szimmetrikus összkerékhajtás (SAWD) és a vízszintesen ellentétes Subaru Boxer motor kombinációjának köszönhetően az erőforrás az autó hossztengelyéhez képest szimmetrikusan helyezkedik el, a sebességváltó pedig a tengelytávon belül tolódik vissza. Ez az elrendezés optimalizálja a hossz-keresztirányú tömegegyensúlyt, és stabil tapadást biztosít bármilyen felületen, különböző vezetési körülmények között. Emellett kiváló nagy sebességű stabilitás, valamint kiváló kormányzási és kezelhetőségi jellemzők érhetők el, így a SAWD a Subaru vezetési élvezettel kombinált biztonság filozófiája alaptechnológiája.

Folyamatos kutatásokkal, a Subaru összkerékhajtási rendszerét az egyes modellek karakteréhez igazítva az FHI tökéletesítette technológiáit ezen a területen – a durva utakon is kezelhetőséget biztosító technológiától egészen az esőben, hóban vagy vezetési körülmények között magas stabilitást garantáló egyedi technológiáig. nagy sebesség. A legújabb fejlesztések közé tartozik a négykerék-kipörgésgátló, amely mindenkor megbízható négykerék-kipörgést biztosít.

további információ

Subaru szimmetrikus összkerékhajtási rendszerek

• VTD összkerékhajtási rendszer*2: Az elektronikusan vezérelt összkerékhajtás sportváltozata, amely javítja a kormányzási jellemzőket. A kompakt összkerékhajtási rendszer bolygókerekes középső differenciálművet és elektronikusan vezérelt többtárcsás hidraulikus reteszelő tengelykapcsolót*3 tartalmaz. Az első és a hátsó kerekek közötti nyomatékeloszlást 45:55 arányban egy differenciálzárral, többtárcsás tengelykapcsolóval folyamatosan szabályozzák. A nyomatékelosztást automatikusan szabályozzák, akár 50:50 arányban az első és a hátsó kerekek között, figyelembe véve az útfelület állapotát. Ez kiváló stabilitást biztosít, és a nyomaték hátsó kerekekre való elosztásával a kormányzási jellemzők javulnak az agresszív, sportos vezetés érdekében.
  Jelenlegi modellek (orosz specifikáció)]
  Az orosz piacon Subaru Legacy GT, Forester S-Edition, Outback 3.6, Tribeca, WRX STI automata váltóval
• Összkerékhajtás aktív nyomatékelosztással (ACT): Elektronikusan vezérelt összkerékhajtási rendszer, amely javítja a gazdaságosságot és a stabilitást. A Subaru eredeti, elektronikusan vezérelt többlemezes nyomatékváltója valós időben állítja be a nyomaték elöl-hátul eloszlását a vezetési körülményeknek megfelelően. Normál üzemmódban a rendszer 60:40 arányban osztja el a nyomatékot az első és a hátsó kerekek között. Maximalizálja az összkerékhajtás előnyeit, stabil és biztonságos kezelhetőséget biztosít minden vezetési helyzetben, függetlenül a vezető képzettségi szintjétől.
  
  Az orosz piacon Subaru Legacy/Outback 2.5 Lineartronic váltóval, Forester (automata váltóval), Impreza és XV Lineartronic váltóval.
• Összkerék-meghajtású rendszer központi önzáró differenciálművel, viszkózus tengelykapcsolóval (CDG): Mechanikus négykerék-meghajtású rendszer mechanikus sebességváltókhoz. A rendszer egy kúpfogaskerekes középső differenciálműből és egy viszkózus tengelykapcsoló alapú zárból áll. Normál körülmények között a nyomaték az első és a hátsó kerekek között 50:50 arányban oszlik meg. A rendszer biztonságos, sportos vezetést biztosít azáltal, hogy mindig a legtöbbet hozza ki a rendelkezésre álló tapadásból.
  [Jelenlegi modellek (orosz specifikáció)]
  Subaru Legacy, Forester, Impreza és XV manuális váltóval.
• Összkerékhajtási rendszer több üzemmódú középső differenciálművel (DCCD *4): Teljesítményorientált összkerékhajtási rendszer komoly sporteseményekhez. Az elektronikusan vezérelt aktív, korlátozott csúszású középső differenciálművel ellátott összkerékhajtási rendszer a mechanikus és az elektronikus differenciálzár kombinációját használja a nyomaték megváltoztatásakor. A nyomaték 41:59 arányban oszlik meg az első és a hátsó kerekek között, hangsúlyt fektetve a maximális menetteljesítményre és a jármű dinamikus stabilitásának optimális szabályozására. A mechanikus reteszelés gyorsabban reagál, és előbb működik, mint az elektronikus. A nagy nyomatékkal működő rendszer a legjobb egyensúlyt mutatja a vezérlés élessége és a stabilitás között. Vannak előre beállított differenciálzár-vezérlési módok, valamint kézi vezérlési mód, amelyet a vezető a forgalmi helyzetnek megfelelően használhat.
  [Jelenlegi modellek (orosz specifikáció)]
  Subaru WRX STI manuális váltóval.

*1 beleértve a plug-in összkerékhajtású járművek gyártását

*2 VTD: Változó nyomatékeloszlás

*3 Szabályozott, korlátozott szlip differenciálmű

*4 DCCD: Active Center Differential

Szimmetrikus AWD

Szimmetrikus összkerékhajtás

1972-es bevezetése óta a Symmetrical AWD (Összkerékhajtás) technológiát folyamatosan fejlesztik. A vízszintesen ellentétes Subaru BOXER motorral kiegészítve tökéletes szimmetriát biztosít a dizájnnak. Ez a motorteljesítmény maximális hatékonyságát, a magas tapadást és a jármű stabilitását, valamint az ideális súlyelosztást eredményezi. Az autó feletti abszolút irányítás szinte bármilyen vezetési körülmény között megmarad, így a megtett távolság minden kilométere élvezetté válik.

A motor nyomatéka folyamatosan továbbítódik mind a négy kerékre, és maximális tapadást és ezáltal maximális járműkezelést biztosít, ezért minél jobb a kerekek tapadása az úttal, annál magabiztosabban érzi magát autója volánja mögött. Ez az előny garantálja a sikert extrém körülmények között, legyen szó rossz időjárásról vagy vészhelyzetről, amikor a pontszám a másodperc töredékével megy.

Előnyök

A legjobb egyensúly

Forduláskor a centrifugális erő az út széléhez löki az autót. Az, hogy az autó milyen messzire gurul, a súlyponttól függ. Ha magasan helyezkedik el, több időbe telik, hogy visszanyerje egyensúlyát és uralmát az autó felett. Ha alacsony – mint egy Subaru esetében –, kevesebb a karosszéria dőlése és kisebb a lengése, ami nagyobb stabilitást biztosít az autónak.

Fokozott fogási szilárdság

Az állandó négykerék-hajtásnak különleges előnyei vannak a kétkerék-hajtással (2WD) szemben – különösen kanyarokban. Az erőt mind a négy keréken átadva az autó természetesen és semlegesen kezeli a kanyarokat, elkerülve a lomhaságot vagy túlkormányzást, amely instabilitáshoz és ütközéshez vezethet.

Gyors ugrás a szakaszokra

A Subaru Impreza modell alapján létrehozott Subaru XV crossover világpremierje 2011-ben volt, és mára ez az autó szilárdan beépült a városi SUV-k sorába.

Soha nincs túl sok hasmagasság, különösen a mi körülményeink között.

Ezért érdemes megismerkedni a crossoverrel, amely a maximális hasmagassággal rendelkezik. Ez az új Subaru XV, amelynek hasmagassága 220 mm. Ez az autó, akárcsak a Subaru Forester, az új Impreza platformjára épül. Kicsit kisebb, mint az "erdész", de a hasmagassága teljesen megegyezik. Plusz a kötelező összkerékhajtás. Ez egy Subaru!

Miért van szüksége egy autónak ilyen lenyűgöző távolságra az út és a karosszéria között? Kérdezd meg azokat, akik a városon kívül élnek, és minden nap több kilométert leküzdenek a nem a legjobb utakon. Erre a kérdésre azok is választ kapnak, akik a városban élnek, de azokon az utcákon, ahol nincs aszfalt.

Alternatív lehetőség

A hasmagasság azonban nem az egyetlen kritérium a sokoldalú jármű kiválasztásakor. Végül is, ha ez a helyzet, akkor egyszerűen nem volt alternatíva az egyenrangú SUV-nak, de van ilyen alternatíva. A Subaru XV a terepjáró képességeit tekintve sok ravasznak adhat esélyt, és ami az aszfalton való viselkedést és az üzemanyag-fogyasztást illeti, szinte minden összehasonlítás a crossover mellett szól.

A Subaru XV méreteinek jobb megértése érdekében bemutatjuk a Forester adatait. Az XV 15 cm-rel rövidebb és 12 cm-rel alacsonyabb, de közel azonos a tengelytávjuk. Valójában a gyakorlatban senki sem fogja érezni az 5 mm-es különbséget, ezért a Subaru XV belseje majdnem olyan tágas, mint a Foresteré.

Műszaki adatok

• Hossz: 4450 mm
• Szélesség: 1780 mm
• Magasság: 1615 mm
• Tengelytáv: 2635 mm
• Saját tömeg: 1415 kg
• Távolság: 22 cm
• Csomagtér térfogata: 310 / 1210 liter

A hosszkülönbség csak a csomagtartó térfogatában észrevehető. Ha a Foresterben 505 liter, akkor a Subaru XVI-ban csak 310. Ezzel szemben a legtöbb kompakt ötajtós esetében ez teljesen normális adat. Természetesen a csomagtartó megnégyszerezhető, ha a hátsó üléseket lehajtjuk. Az összkerékhajtású autóknál mindig van teljes poggyász, amellyel természeti kirándulást kell tennie.

Igen, a hátsó kanapé támlái nem állíthatóak a dőlésszög szempontjából. De itt könnyebb a leszállás, mint a Foresteren, és így magabiztosabban haladhat az aszfalton. Ez a Subaru a legjobb prémium autómárkákhoz méltó sebességgel képes kanyarodni.

Az a tény, hogy az autó hasmagassága 22 cm, egyáltalán nem érezhető. És érthető, hogy miért. A boxermotor hagyományosan lehetővé teszi, hogy a tömegközéppont alacsonyabb legyen, mint más autóknál. Ráadásul állandó összkerékhajtás és egy nagyon jól hangolt árfolyam-stabilitási rendszer.

Ami a motorokat illeti, a Subaru XV két motorral kapható, mindkettő benzines. Az alapegység térfogata 1600 "kocka". 114 LE van benne.

De sokkal érdekesebb természetesen egy kétliteres motor, amelyben másfél száz autóló. Ezzel az álló helyzetből az első százra gyorsulás 10,5 másodpercet vesz igénybe, és az üzemanyag-fogyasztás a kombinált ciklusban kevesebb, mint 8 liter 100 km-en. És itt van, ami érdekes: ez a mutató az automata sebességváltóval ellátott változathoz jobb, mint egy 6 sebességes manuális autóé.

Motorok:

• 1,6 literes benzin
• Teljesítmény 114 LE
• Nyomaték: 150 Nm
• Maximális sebesség: 179 km/h
• Gyorsulási idő 100 km/h-ra: 13,1 mp

• 2 literes benzin
• Teljesítmény 150 LE
• Nyomaték: 198 Nm
• Maximális sebesség: 187 km/h
• Gyorsulási idő 100 km/h-ra: 10,7 mp
• Átlagos üzemanyag-fogyasztás: 6,5 liter 100 km-en

A variátor jellemzői

Az ok egyszerű: mint az új generációs Foresternél, itt sem egy klasszikus automata, hanem egy Lineartronic CVT. Vagyis nincs sebességváltás, mint olyan, viszont szinte a teljes fordulatszám-tartományban folyamatosan irgalmatlan tapadás van. Van némi üvöltés a variátorra, de ez belefullad a boxermotor sajátos kellemes hangjába. Főleg, ha ez a motor forog.

A variátor egyébként kívánság szerint kézi üzemmódban is lehetőséget ad a sebességváltásra, ráadásul nem csak választóval, hanem lapátváltókkal is. Bár, hogy őszinte legyek, a CVT nagyszerű munkát végez a vezető felszólítása nélkül.

Az osztály szabványai szerint a Subaru XV meglehetősen tágas belsővel rendelkezik. Különösen a crossover versenytársakkal összehasonlítva. Itt azonnal érezhető az az előnye, hogy az autó személygépkocsira épül. A leszállás pedig kényelmesebb, és a kezelőszervek mind kéznél vannak.

A belső tér persze nem olyan elegáns, mint a Forsteré, de a befejező anyagok minősége is a legjobb. Puha műanyagból készült előlap. Az ülések, bár közönségesnek tűnnek, valójában nagyon szívósan tartják a vezetőt és az utasokat a kanyarokban.

Audiorendszer, klímaberendezés, elektromos ablakemelők - mindez már "az adatbázisban". De a kulcs nélküli belépés az utastérbe, a motorindító gomb, a bőrülések kárpitozása, az eső- és fényérzékelők, valamint a kétzónás klímaberendezés csak a csúcskonfigurációra támaszkodik. Ebben a monokróm kijelző helyét is egy multifunkcionális színes veszi át, a Foresterrel megegyező, dinamikus képpel és plug-in tolatókamerával.

Összkerékhajtási rendszer

A Subaru XV csak összkerékhajtású. Igaz, a „négyszer négy” séma itt más lehet. Minden a motortól és a sebességváltótól függ. Furcsa módon a legterepesebb változat 1,6 literes motorral és kézi sebességváltóval. Egy tengelyközi önzáró differenciálművel és egy visszakapcsolással rendelkezik. Tehát, ha többé-kevésbé rendszeresen szeretne valódi iszapfürdőt venni, akkor jobb, ha ezt a változatot választja.

A CVT-vel felszerelt autóknak saját szimmetrikus összkerékhajtási rendszerük van, aktív nyomatékelosztással. Alapértelmezés szerint a hajtás 60%-a az első kerekekre, 40%-a pedig a hátsó kerekekre kerül. De a jobb tapadás és jobb kezelhetőség érdekében ez az arány szinte azonnal és nagyon rugalmasan változhat. Pontosan ez az oka annak a magabiztosságnak, hogy minden sofőr egy Subaru volánja mögé ül.

Az XV minden változatánál kötelező a menetstabilizáló rendszer. A Subaru XV egyébként a legalapvetőbb kivételével minden konfigurációban első oldal- és függönylégzsákokkal van felszerelve. Az európai teszteken ez a crossover megkapta a legmagasabb minősítést - öt csillagot. Sőt, ez az autó volt az, amely a "legbiztonságosabb az utasok gyermekei számára".

A Subaru XV valóban egy sokoldalú gép, amely szinte minden olyan kihívást tud megbirkózni, amellyel járműveink a környezetünkben szembesülnek. Kényelmes a városban, rulitsya elegáns az autópályán, és nem fél a mérsékelt off-roadtól.