A kerékpárút a közúti infrastruktúra független eleme a kétkerekű járműveken történő mozgáshoz. Gépjárműforgalomtól távol tartja, minden közlekedő biztonságát hivatott biztosítani, és a kerékpárosok legális területe. A kerékpárútra járművek behajtása és gyalogosok kilépése általában tilos.

A KRESZ-ben megváltozott a kerékpárosokhoz való hozzáállás: immár teljes jogú járművezetők, akiknek jogaik, kötelességeik és külön kijelölt területük van - ugyanaz a kerékpárút. A gyakorlatban minden másképp néz ki: hazánkban nem minden város büszkélkedhet kerékpárúttal. Tehát ki kell gördítenie a kerékpárokat az útra, vagy zsúfolt járdákon kell haladnia.

Azonban nem minden olyan rossz: a kerékpáros mozgalom aktívan fejlődik Oroszországban, és ez plusz. Utak, bár kis mennyiségben, megjelennek. Egyes városokban még a szakaszokon és kereszteződéseken is egyértelműen szabályozni lehetett a kerékpárosokat, az autósokat és a gyalogosokat.

A kerékpárút három változatban kerül bemutatásra: jelzett sáv az úttesten, járda kerékpárzóna és külön út.

Kerékpársáv az úttesten

A kerékpársáv a fő forgalomtól elválasztott útszakasz. Bal oldalon folyamatos vonallal, jobbról járdaszegéllyel határolva. A folyamatos jelölések egyszerre tiltják a kerékpárosoknak és az autósoknak a vonal átlépését.

A kerékpárút előnyei:

• relatív biztonság az általános áramlásban való mozgáshoz képest;
• a közvetlen áthaladás egyértelmű elsőbbsége a kereszteződésekben;
• Kevesebb parkoló autó és ajtó áll az úton.

A kerékpársávos területen autók parkolása tilos. A közlekedési szabályokat azonban nem mindenki tartja tiszteletben, a kerékpárosokról nem is beszélve. Így egy parkoló autó és egy akadály körüli kockázatos kitérő szabálysértő.

A parkoló autók miatt kénytelen megszegni a szabályokat

A mozgás jellemzői:

• A lehető legjobban kell maradnia, és át kell adnia a sáv egy részét az előzést végző kerékpárosoknak;
• kereszteződésekben csak egyenesen és jobbra szabad közlekedni (akkor is, ha az úttest kétsávos);
• a forgalmi helyzet ellenőrzése: figyeljen a táblákra és a közlekedési lámpákra, mérje fel a távolságot a többi járműtől.

Az úttesten lévő kerékpárutak nem a legjobb megoldás, mivel nincs garancia a biztonságra. Egy autó is hirtelen megállhat, vagy egy gyalogos kiugorhat. Köztes lehetőségként alkalmasabb egy sáv az úttesten. De ha egy ilyen hirtelen megjelent a város egyik fő utcájában, az már előrelépés!

Kerékpáros és gyalogos út

A kombinált kerékpáros és gyalogos zónák szinte minden oroszországi városban valóság. A sétálóutcán kialakított kerékpárút pénztárcakímélő és egyszerű lehetőség, amely egy kicsit nyugodtabbá teszi a kerékpárosok életét. A hatóságok ilyen fényes törekvései ellenére maguk a kerékpározás szerelmesei is szkeptikusak ezzel kapcsolatban, és egyenesen megtévesztésnek tartják.

A kerékpárutak turista útvonalak mentén haladnak, főként a városközpontokban:

• töltések;
• autóforgalom nélküli utcák;
• parkok;
• széles járdák;
• olyan helyeken, ahol nem lehet kerékpársávot rajzolni az úttestre vagy külön utat építeni (például keskeny hidak).

A sétálóutcával kombinált ösvényeknek két jelentős előnyük van: a járművektől való teljes elszigeteltség és a lassú lovaglás közbeni nyeregben való pihenés lehetősége. Ez utóbbi a nyugodt séták szerelmeseire vonatkozik.

Rengeteg hátránya van egy ilyen kerékpárútnak:

• kilépő gyalogosok;
• lehetetlen jó sebességet fejleszteni;
• kis sávszélesség;
• nehézségekbe ütközik egy szembejövő kerékpáros elhaladása.

Jelzett kerékpárút Szocsi sétálóutcájában

Az egyértelmű jelzések, sőt a „Kerékpárforgalom” tábla ellenére a legtöbb gyalogos gyakran nem veszi komolyan a kerékpárutakat, és túllép a jelzéseken. Külön kérdés a kivitelezhetetlenség. A kerékpárzónát inkább laza sétákra tervezték, mint teljes mozgásra az úttesthez való hozzáférés nélkül.

Külön kerékpárút

Valójában ez egy teljes értékű út a kerékpárosok számára. A zajos úttól és járdáktól elkülönítve elhelyezve biztosítania kell a szembejövő irányokba való mozgást.

A kerékpárút az úttest mellett lehet, és külön is lefektethető. Az első lehetőség a városi utcák járműforgalommal, a második a mikrokörzetek és a turistautak közötti útvonalak. Jól látható, hogy az orosz területeken még mindig készülnek külön kerékpárutak.

Kerékpárok számára külön és felszerelt út

Előnyök:

• elszigetelés a gyalogosoktól és az autóktól;
• kényelmesen mozgatható;
• az a képesség, hogy élvezze a kerékpározást anélkül, hogy a gyalogosok zavarnák.

Hibák:

• 1 m-nél kisebb sávszélesség;
• nehéz elhaladni és előre jutni;
• alacsony sebesség a közúti vezetéshez képest.

Ha az utcában elkerített kerékpárút van, az úttesten személygépkocsival közlekedni tilos. Ez nem teljesen kényelmes, különösen, ha az út 200-300 m után ér véget.

Professzionálisan kialakított kerékpárút - jó minőségű burkolat, az úttest szintje felett található, sorompók. A „Kerékpárforgalom” tábla és jelzések jelzik: szembejövő forgalom elválasztása, kerékpár sziluettje és irányjelző nyilak.

Biztonságos tervezés

Egyenes szakaszokon:

• kerítés a forgalomtól;
• áramlás elhatárolása;
• elegendő szélességű kerékpárfelület.

A tömegközlekedési megállók közelében a kerékpárút ne legyen túl közel az úttesthez: az utasok azonnal a kerékpárok kerekei alá kerülnek. Az optimális távolság néhány méter a megállótól.

Szabványos kereszteződések: szakaszos jelölések a forgalom és a stopvonal metszéspontjában.

A kereszteződésben lévő jobb sáv (vagy két sáv) csak jobbra kanyarodáshoz használható. A kerékpárút speciális jelzőlámpával van felszerelve. Útvonal diagram:

• A fő közlekedési zölden tilos a kerékpározás;
• Kerékpárok áthaladhatnak, minden autónak és gyalogosnak piros a lámpa;
• A keresztirányú forgalom megengedett, a kerékpárosok - piros.

Kerékpáros közlekedési lámpa engedélyező jelzése alatt a „piros fázis” felé haladva

Előnyök: minden irányban kerékpározás lehetősége. Hátrányok: hosszú várakozás, a közlekedési lámpák előtti autók torlódása.

Szükség van kerékpárútra a városokban? Kétségtelenül. A speciálisan kijelölt és jól kialakított kerékpáros zóna lehetőséget ad a biztonságos közlekedésre a kétkerekű járműveken. Ennek a kiegészítő és szükséges infrastruktúrának a jelenléte segíti a közlekedési szabályok maradéktalan betartását és javítja az utakon a kultúra szintjét.

Az eredeti innen származik alex_maisky a Kerékpárútban

Ahogy az előző bejegyzésben a kerékpárutakkal kapcsolatban (egyébként van egy lista is a hasznos forrásokról), kezdjük a nemzetközi definíciókkal. A Nemzetközi Közúti Közlekedési Egyezmény ezt írja a kerékpárutakról:

„Kerékpárút”: kerékpárok számára kijelölt önálló út vagy útszakasz, amely ekként van kijelölve. A kerékpárutat szerkezeti eszközökkel választják el más utaktól vagy ugyanazon út más részeitől.

A „kerékpárút” kifejezés a kerékpárosok általi használatra kijelölt és ennek megfelelően kitáblázott különálló utat vagy útszakaszt jelent. A kerékpárút szerkezetileg el van választva más utaktól vagy ugyanazon út egyéb elemeitől.

Egy kis történelem

Hollandiában a kerékpárok 1870-ben jelentek meg, és gyorsan a fő közlekedési formává váltak. 1920-ra részesedésük a forgalomból 75% volt. A kerékpárosok és az út többi résztvevője – lovasok és gyalogosok – közötti konfliktusok az autózás előtti korszakban is gyakoriak voltak. Ezért már száz évvel ezelőtt is születtek javaslatok az útterület külön szakaszokra osztására a különböző közlekedési módok és gyalogosok számára.

A múlt század hajnalán a kerékpározás nagyon divatos és népszerű időtöltés volt az Egyesült Államokban. 1900. január 1-jén (!) megnyitották Kaliforniában a Pasadena-Los Angeles fizetős szabadidős kerékpárút első részét. A projekt szerint a kerékpárútnak 10 km hosszan kellett volna húzódnia, és összekötni Pasadenát, amely akkor még Los Angeles külvárosa volt, a város Highland Park területével. Az 1900-ban megnyitott rész 2 km hosszú volt, fenyő cseréppel burkolt, éjszaka kivilágított. Az ösvényen való utazás egy útra 10 centbe, oda-vissza 15 centbe kerül. A kerékpárút gazdái a kerékpár népszerűségének csökkenése miatt felhagytak a további építkezésekkel, majd néhány évvel később a már megépült részt elbontották.

Az autók megjelenése és tömeggyártása a 19. század végén és a 20. század elején gyorsan megváltoztatta a közúti erőviszonyokat. Németországban az 1920-as és 1930-as években az autóipari lobbi megpróbálta leterelni a kerékpárosokat az utakról. Sőt, ne feledje, akkor senki sem nevezte az utakat autós utaknak. Csak utak voltak és csak utcák. Ugyanezekben az években Angliában a kerékpározás hívei ugyanezt próbálták megtenni az autókkal – eltiltották őket a közönséges utakon és utcákon való közlekedéstől, foglalásokba száműzték őket – speciális utakra, amelyeket azonban még meg kellett építeni. Bár kevés volt az autó, ez teljesen lehetségesnek tűnt. De mind a kontinensen, mind Angliában az autósok gyorsan nyertek. Egy nagyon egyszerű és demokratikus ötlettel - a közutak szabad használatának ötletével.
Angliában még az 1920-as években tervezték az utcák úttestén futó kerékpárutakat építeni. Ám az angol Cyclist's Touring Club akkor ezt ellenezte, attól tartva, hogy a kerékpárosoknak plusz adót kell fizetniük a kerékpárutak építéséért, és ennek következtében Angliában a hetvenes évekig szinte semmilyen kerékpárút nem épült.

A kerékpár- és gyalogutak megjelenésének története a háború utáni Svédországba nyúlik vissza. A Chalmers University of Technology SCAFT kutatócsoportja várostervezési irányelveket dolgozott ki, amelyek legalábbis az észak-európai országokban jelentős hatást gyakoroltak. Ez a dokumentum a motoros és a nem motorizált mozgás elkülönítését javasolta, ahol csak lehetséges. A gyalogosokat és a kerékpárosokat homogén csoportnak tekintették, számukra utakat azonos elvek szerint, vagy akár kombinálva is javasoltak. Ezért most Svédországban és Finnországban láthatók a leginkább kombinált gyalogos és kerékpáros járdák. Ennek a vezetésnek a hatására egy kiterjedt kerékpáros hálózat épült Helsinkiben.

Németországban az 1960-as évek végére, a 70-es évek elejére jelentősen lecsökkent a kerékpárosok száma, és „feleslegesként” elkezdték kiépíteni a kerékpárutakat parkolókkal. Ekkorra az autó az európai országok fő közlekedési eszközévé vált. Még egy olyan kerékpáros országban is, mint Hollandia, gyakorlatilag leállt a kerékpárutak építése.
A kerékpározás fellendülésének kezdete az európai országokban az autók miatti környezeti helyzet romlásával és az 1973-as olajválsággal jár. Hollandiában ezt tetézi az is, hogy nagyszámú gyereket és kerékpárost haltak meg az autók. Ennek eredményeként Amszterdam közlekedésfejlesztési tervében már 1978-ban a kerékpáros és kerékpáros infrastruktúra prioritást kapott.
Mark Wagenboer videója arról, hogyan fejlődött a kerékpáros infrastruktúra Hollandiában, amelyet a Let’s bike It aktivistái fordítottak oroszra (vagy Vladimir Zlokazov, még mindig nem értem, kinek az érdeme :) kiváló képet ad erről a fordulópontról:

Hollandia példáját ezután Dánia, Németország, Anglia, más európai országok, az USA és Kanada követte. A kerékpárút-hálózatok aktívan fejlődnek Brazília, Chile, Argentína, Kína, Malajzia és Indonézia városaiban.
Általánosságban elmondható, hogy Hollandia jelenleg a legfejlettebb ország a kerékpáros infrastruktúra tekintetében. Oroszország pedig legalább 50 évvel le van maradva mögötte.

Fajták

Kerékpárutak ( kerékpárút) egy nagyon általános név. Valójában különböző kerékpárutak vannak – kék, zöld, piros. Nem vicc, a kerékpárutak gyakran festett járdát használnak, és ezek általában azonos színűek.

A kerékpárutak az utcák két oldalán elhelyezkedő városi kerékpárutak, valamint az autópályáktól távol lefektetett, teljesen független kerékpárutak, illetve a köztük lévő összes változat. Ha a kerékpársáv autópálya vagy utca mellett halad, a kerékpársáv szinte mindig az úttest és a járda között helyezkedik el. Az tény, hogy a gyalogosok inkább távol maradnak az autóktól, és ha kerékpársávot helyezünk el a járda mögött, a gyalogosok gyakran a kerékpársávban kötnek ki.

A kerékpárutak általában több főben különböznek egymástól:

• autópályákkal való kapcsolat - akár utca határában, akár út elsőbbségében található az út, vagy önálló kerékpárút, amely nem kapcsolódik autópályához;


• mozgási irányok száma - egyirányú vagy kétirányú mozgás;


• elválasztás az úttesttől - vízszintesen: a kerékpárút az úttesten belül, mellette vagy pázsittal elválasztható lehet; függőlegesen: a kerékpárút az úttest szintjén, a járda szintjén, illetve közbenső szinten is elhelyezhető.

A leggyakoribb lehetőségek a következők:

Kerékpárút Amszterdamban

Egyirányú kerékpárutak az úttest mindkét oldalán, városi utcában . Ez a leggyakoribb, jellemző kerékpárút(amerikai nyelven néha egyértelműbben nevezik őket - kerékpáros oldalút). Ilyen kerékpárutak képezik a kerékpáros hálózatok alapját Hollandiában és Dániában. New Yorkban a kerékpársáv az úttest szintjén elhelyezkedő, de az autósávoktól parkolósávval és ütközőzónával elválasztott sáv.
Az oldalsó kerékpárutakon a fő problémákat még a kerékpáros országokban is a rajtuk parkoló autók okozzák.
A tervezés és kivitelezés során pedig általában a buszmegállókból és a kerékpárutak más közúti infrastruktúra elemeivel összekötő helyekről adódnak nehézségek - kereszteződésekhez, hidakhoz vagy kerékpársávokká válnak. Azokon a területeken, ahol a kerékpársáv szomszédos autóbuszsávval vagy átjáróval, a kerékpáros és a gyalogos forgalom biztonságos átkeléséről gondoskodni kell. A gyalogosok számára célszerű a kerékpárúttól balra olyan helyet hagyni, ahol megvárhatják a buszt vagy az átkelési lehetőséget. Ha nincs ilyen hely, a buszról leszálló gyalogosok közvetlenül a bicikliútra kerülnek, megzavarva a kerékpáros forgalmat.

Kétirányú kerékpárút, amely egy utca vagy út mentén halad (kétirányú kerékpárút) . A nagyvárosokban ritkák az ilyen kerékpárutak a külvárosokban, a kisvárosokban és az országutakon. Az ilyen kerékpárút általában járda mellett van, vagy maga a gyalogosok áthaladását szolgálja.
Általában ilyen kerékpárutakat készítenek:

• ha az út egyik oldalán sok másodlagos utca csomópontja van. A kerékpárutat ezután a másik oldalon lehet fektetni, hogy a kerékpárosoknak ne kelljen gyakran átkelniük a mellékutakon. Tipikus példa erre a helyzetre a töltések;


• azokon az utcákon, ahol a látványosságok túlnyomórészt az egyik oldalon helyezkednek el. Itt célszerűbb a kerékpárutat ezen az érdeklődési oldalon elhelyezni, hogy a kerékpárosoknak ne kelljen átkelniük az úton minden célpontnál;


• egyirányú utcákon, ahol a kerékpáros forgalmat mindkét irányban meg kell szervezni. Itt minden világosnak tűnik. A kétirányú kerékpársáv alternatívája a külön kerékpársáv az utca két oldalán, de a probléma az, hogy az egyirányú utcában az udvarokat és a másodlagos felhajtókat elhagyó járművezetők nem számítanak arra, hogy az áramlással szemben haladó kerékpárosokkal találkoznak.

Egy New York-i példa azt mutatja, hogy egy egyirányú utcában, amelynek egyik oldalán sok csomópont is van, egy ilyen út teljesen megfelelő:

Szentpéterváron egy ilyen kerékpárútra példa a Lunacharsky sugárút mentén futó út.

Önálló, úttesthez nem kapcsolódó, kétirányú kerékpárút . Ez már egy teljes értékű kerékpárút, akár saját járdája is lehet. Ha nincs járda, ami általában a csekély gyalogos vagy kerékpáros forgalommal jellemezhető területeken fordul elő, a gyalogosok továbbra is használhatják az utat. A kerékpáros infrastruktúra fejlesztésének európai útmutatója, a PRESTO az egyértelműség kedvéért javasolja az ilyen kerékpárutak elnevezését. magányos kerékpárút, elszigetelt kerékpárút. A nevet is gyakran használják kerékpár útvonal, különösen, ha külvárosi rekreációs utakról van szó. Az orosz GOST-ban az ilyen kerékpárutakat elszigeteltnek nevezik.
Ilyen kerékpárút például a Murinsky Parkban található út. Csak nem azt, amelyik a Lunacharsky sugárúton halad, hanem azt, amelyik a patak és tavak mellett halad.

Utak, amelyeken gyalogosok és kerékpárosok egyaránt közlekedhetnek angolul hívják közös használatú útvonal. Egyes forrásokban így hívják a kerékpárosok számára kialakított kerékpársávval ellátott járdát, valamint a gyalogos és kerékpáros forgalmat el nem választó kerékpár- és gyalogutakat is. Szigorúan véve a közös használatú utak ( közös használatú utak) csak a forgalmi elválasztás nélküli kerékpár- és gyalogutakat kell megnevezni. Ha az ösvényen vagy a járdán a gyalogosokat és a kerékpárosokat elválasztó jelzések vannak, akkor ezek már szomszédos sávok ( szomszédos utak).

A kerékpárutakat, különösen, ha úttesttel vagy járdával szomszédosak, gyakran járdaszegély választja el tőlük. A járdaszegély nagyon fontos – vizuális és fizikai határként szolgál a kerékpáros területhez. Elég magasnak kell lennie ahhoz, hogy megakadályozza az autók behajtását a kerékpársávba, de elég alacsonynak ahhoz, hogy ne zavarja a pedálozást. Ezért az ilyen esetekre szabványok vonatkoznak a járdaszegély magasságára.
Ezenkívül az út különböző részei gyakran különböző anyagokból készülnek. A járda és a gyalogos tér térkő burkolatú, az úttest közönséges aszfalt, a kerékpárút festett aszfalt burkolatú. Dániában ezt a felosztást a lakosok olyan természetesen érzékelik, hogy gyakran külön jelzések és útjelző táblák nélkül is megtelik.

Kerékpárutak különböző országokban

Hollandia
Az úttesttől és a gyalogos területtől fizikailag elválasztott kerékpárutak képezik a kerékpáros hálózat alapját Hollandiában. Az országban több mint 30 ezer kilométer kerékpárút található (különböző források szerint 29-37 ezer km). Az úttesten lévő kerékpársávok összehasonlításképpen „mindössze” 5,5 ezer km-esek. A skála világosabbá tétele érdekében hadd emlékeztessem önöket arra, hogy Hollandia területileg a leningrádi régió fele, és 16 millió ember él ott – kétszer annyian, mint Szentpéterváron és a Leningrádi régióban. A leningrádi körzetben egyáltalán nincsenek kerékpárutak, Szentpéterváron pedig alig van több 40 km-nél.

Dánia

Tipikus kerékpárút Koppenhágában

Dániában a kerékpárutak is a kerékpárutak nagy részét teszik ki. A kerékpárutak tervezésére vonatkozó dán útmutatók és kézikönyvek előírják, hogy az úttest mentén futó egyirányú út szélessége 2,2 méter (minimális érték - 1,7 m). Ha a kerékpárút „gyalogos területen”, járdán található, akkor ajánlott szűkíteni - 1,7 m-re, de legalább 1,5 m-re.
A nagy kerékpárforgalmú utcákon olyan szélességű utakat javasolt kialakítani, hogy két kerékpáros egymás mellett haladjon, és egyben lehetőség legyen az előzésükre - 2,8-3,0 m Az egymás mellett járás nagyon fontos, mivel a hasznos infrastruktúrát kommunikációs térré alakítja.
Ha a kerékpárutat szegély választja el az úttesttől és a járdától, akkor a járda magassága is szabványos. Az út felőli oldalon - 7-12 cm, a járda felőli oldalon 5-9 cm -re van szükség ahhoz, hogy az autókat a kerékpárútról, a kerékpárokat a járdákról távol tartsák, és a gyalogosoknak megmutassák, hogy a kerékpárút nem az ő területük.
A kétirányú forgalmú kerékpárutak szélessége 3 m, de legalább 2,5 m legyen.

Anglia
A kerékpárutak, amelyeket Angliában láttam, vagy élénkpiros kerékpársávok voltak a járdán, vagy kettős autópályák, amelyek elkerülték a főbb utcákat lakónegyedekben és parkokban. Angliában meglehetősen ritkaságnak számít a klasszikus európai lehetőség, amikor az úttest mindkét oldalán kerékpárutak vannak az egyirányú közlekedéshez, elválasztva az úttól és a járdától. Mindenesetre nem láttam ilyen embereket.
Ezek azonban megtalálhatók az útmutatókban és kézikönyvekben. Még akkor is van lehetőség, ha az út mindkét oldalán kétirányú kerékpárút van – ez nagyon széles és forgalmas utakra vonatkozik, így a kerékpárosoknak nem kell kétszer átkelniük az úttesten.
A járdáktól elválasztott kerékpárutak 15 mph (kb. 24 km/h), míg a kombinált kerékpár- és gyalogutak (általában parkokban vagy városon kívüli utak) 10 mph (~ 16 km/h) sebességre vannak tervezve. h).
A kettős pályán a szembejövő sávokat szaggatott vonal választja el. A mozgás irányát pedig csak az egyik vagy másik irányba elforgatott kerékpár képe jelzi.

Az úttest melletti kerékpárutakat legalább 0,5 m széles ütközőzónával kell elválasztani, és ha az úton a sebességkorlátozás 40 mph (64 km/h) vagy annál nagyobb, akkor javasolt a pufferzóna növelése. szélessége 1 m.
A következő kerékpársávszélesség-szabványok állnak rendelkezésre (a londoni kerékpáros infrastruktúra tervezési szabványaival összhangban):

• egyirányú kerékpárút - ajánlott szélesség 2 m, minimum 1,5 m;


• kétirányú kerékpárút - ajánlott szélesség 3 m, minimum 2 m;


• kerékpár- és gyalogút - ajánlott szélesség 3 m, minimum 2 m;


• Ha a kerékpárút (vagy kerékpárút) falhoz, kerítéshez, sövényhez stb. közel halad, akkor a teljes szélességhez 0,5 métert kell hozzáadni az így korlátozott oldalakon.

Egyesült Államok

Kerékpárutak a sárga taxik városában

A NACTO útmutató három típusra osztja az amerikai kerékpárutakat:

• az úttest szintjén elhelyezkedő és attól ütközőzónával, határolóoszlopokkal, parkolósávval vagy egyéb akadályokkal elválasztott egyirányú kerékpárutak;


• az úttest szintje felett elhelyezkedő kerékpárutak - akár a járda szintjén, akár az úttest és a járda között közbenső szinttel. Lehet egy- vagy kétoldalas;


• az autópálya egyik oldalán található kerékpárutak a kétirányú forgalom számára. Elhelyezhetők az úttest szintjén, vagy felemelhetők.

Az 1-es típusú kerékpárutak szélessége legalább 1,5 méter (5 láb), erős kerékpáros vagy emelkedő forgalommal rendelkező területeken pedig legalább 2,1 méter (7 láb).
Javasoljuk, hogy a második típusú kerékpárutakat szélesebbre tegyék - körülbelül 2 m-re (6,5 láb) a fő részben és legalább 1,5 m-re a kereszteződésekben. A szintkülönbség az úttesthez képest 2,5-15 cm, a járdával pedig 0-tól körülbelül 13 cm-ig legyen. Megjegyzendő, hogy az úttesthez képest nagyobb szintkülönbség megakadályozza az autók illegális parkolását a kerékpárúton, és a nagyobb szintkülönbség a járdával csökkenti a gyalogosokkal való konfliktusok számát.
A kétirányú közlekedéshez nem ajánlott 3,6 m-nél keskenyebb kerékpárutakat kialakítani, bár egyes területeken lehetőség van a szélesség 2,4 m-re történő csökkentésére is. Megjegyzendő, hogy nem csak a forgalmi sávok lehatárolására van szükség, hanem arra is, hogy a kerékpárút vizuálisan eltérjen a járdától.
A kerékpársávot a parkolósávoktól elválasztó ütközőzónának legalább 90 cm (3 láb) szélesnek kell lennie, hogy a kerékpáros ne ütközhessen egy nyíló autóajtóval. Ha a kerékpársávot parkolósáv választja el a forgalomtól, a kereszteződésekben a parkolást meg kell tiltani a kerékpárosok láthatóságának biztosítása érdekében.

Észak-Amerikában is vannak kerékpárutak, általában szabadidős, amelyek az úthálózaton kívül helyezkednek el - teljes értékű kerékpárutak, amelyek valahogy így néznek ki:

A kerékpárutak szélessége a különböző országokban
Az összehasonlítás megkönnyítése érdekében az imént felsorolt ​​összes számot összegyűjtöttem egy táblázatban. A szélesség méterben van megadva. Elnézést kérek a táblázat megjelenéséért, ebben az LJ sablonban nem tudok kereteket készíteni :(

A közös használatú utak szélességére vonatkozó PRESTO útmutatók javasolják, ha a szélesség megengedi, a gyalogosok és kerékpárosok közös forgalmával járó utak/járdák kialakítását - közös, de nem vegyes, pl. külön sávokkal a gyalogosok és a járdák számára. Az ilyen utak általános ajánlott szélessége 4 m, a minimális érték 3 m. Ha nincs elég hely és viszonylag kicsi a forgalom (legfeljebb 100 gyalogos járdaszélesség minden méterére). keverheti a kerékpárosokat és a gyalogosokat - kerékpáros és gyalogos utat készíthet mozgásleválasztás nélkül. 3 m szélesség elegendő hozzá, minimum 2 m.

Nem tudok ellenállni annak, hogy ne foglalkozzak a NIPigradnak a szentpétervári kerékpározás fejlesztésére vonatkozó javaslataival, minden tiszteletem M. L. Petrovich és csapata iránt. Ennek a dokumentumnak a szerzői (sajnos csak egyes oldalak találhatók meg az interneten) a kerékpárutak kiterjedt osztályozását dolgozták ki. De valamiért a kerékpárút tervezési sebességétől és kategóriájától függetlenül a sáv szélessége javaslataikban mindig 1 méter.

Kerékpárutak Oroszországban

Mit mondanak nekünk az orosz GOST-ok, SNiP-k és a közlekedési szabályok a kerékpárutakról?
Valójában ez egy elég unalmas rész. De a GOST-okba és az SNiP-kbe önállóan beleásni még unalmasabb. Nyugodtan kihagyhatod. De hogy teljes legyen a kép, akkor is idézek szabályozási dokumentumaink kerékpárutakkal kapcsolatos szakaszait.

Az Orosz Föderáció közlekedési szabályai:

A közlekedési szabályokban ritkán szerepel a kerékpársáv, de említik. Még néhány tábla is jelzi a kerékpárutak létezését. Ez tulajdonképpen a 4.4 jele. „Kerékpárút” és 1.24 „Kereszteződés kerékpárúttal” tábla. Talán hamarosan megjelenik a Kerékpárút vége tábla, ami most nyilvánvalóan hiányzik, mert helyette a 3.9-es Kerékpárral tilos tábla használatos.
A KRESZ 24.4. pontja előírja:

a kerékpárút és a kereszteződésen kívül eső út szabályozatlan kereszteződésében a kerékpáros és segédmotoros kerékpár vezetői kötelesek elsőbbséget adni az ezen az úton haladó járműveknek.

SNiP 2.07.01-89 Várostervezés. Városi és vidéki települések tervezése, fejlesztése:

Ezen SNiP szerint a kerékpárutak „helyi jelentőségű utcákhoz és utakhoz tartoznak”, a kerékpárutak fő célja „ kerékpározás más forgalomtól mentes útvonalakon üdülőterületekre, közösségi központokra, valamint a legnagyobb és legnagyobb városokban - kommunikáció a tervezési területeken”.
Vannak kerékpárutak izolált És izolált . Erről a 8. táblázat ad a kerékpárutakra vonatkozó részt:

Még négysávos kerékpárutak is vannak. Felhívjuk figyelmét, hogy a kerékpárúton a sávszélesség nem lehet kevesebb 1,5 méternél.
Az a vicces ebben az SNiP-ben, hogy " 11.5 A városi utcák és utak tervezési paramétereit a 8. táblázat szerint, vidéki településeknél a 9. táblázat szerint kell venni”, azonban a 9. táblázatban egyetlen sor sem szerepel a kerékpárutakról. Vagyis az orosz falvakban nincsenek kerékpárutak.

A 11.7. bekezdésből egyértelműen kiderül, hogy melyek azok a különálló és elszigetelt kerékpárutak:

A szabályozott forgalmú főutcákon elválasztó sávokkal elválasztott kerékpárutak kialakítása megengedett. A közterületi üdülőterületeken és egyéb zöldterületeken az utcáktól, utaktól, gyalogos forgalomtól elkülönítve kerékpárutat kell kialakítani. Kerékpárút a kerékpárút szélétől a legrövidebb biztonsági távolságban egy- és kétirányú közlekedésre is kialakítható, m:

• az úttestre, támasztékokra, fákra - 0,75


• járdák 0,5


• parkoló és tömegközlekedési megállóhelyek 1.5

Megjegyzés - Az utcák és utak úttestének szélei mentén kerékpársáv létesítése megengedett, kettős vonallal jelölve. A sáv szélessége a forgalom irányába haladva legalább 1,2 m, szembejövő forgalomban pedig legalább 1,5 m legyen. A járda mentén kialakított kerékpársáv szélessége legalább 1 m legyen.

A dokumentum készítői természetesen hazudtak a gyalogosforgalomtól való elszigeteltségről. Hiszen ahol nincs járda, ott a gyalogosok a kerékpárúton sétálhatnak. Ezért mindenhol, ahol nagy a kerékpáros vagy gyalogos forgalom, a kerékpárútnak külön járdája legyen a gyalogosok számára. A fent említett Lunacharsky Ave. kerékpárúton nincs kerékpárút, és ez nagymértékben csökkenti ennek az útnak a könnyű használatát mind a kerékpárosok, mind a gyalogosok számára.

SNiP 2. 05.02-85 „Highways” (valószínűleg ez a dokumentum hamarosan megváltoztathatja a nevét Szabálykódex SP 34.13330.2012 Autópályákra):

Van egy egész szakasz a kerékpárutakról és a járdákról. Az itt található kerékpárutak a következőket tartalmazzák:

4.37. Kerékpárutakat kell kialakítani az épülő vagy átépítés alatt álló autópályák mentén olyan területeken, ahol a forgalom intenzitása eléri a legalább napi 4000 vezetési egységet, és a kerékpáros vagy segédmotoros kerékpáros forgalom intenzitása az út üzemeltetésének első öt évében eléri a 200 kerékpárt (moped) egy irányban és több mint 30 perccel a legintenzívebb forgalom mellett vagy napi 1000 darab.
A kerékpárutakat főszabály szerint egyirányú közlekedésre kell kialakítani legalább 2,2 m szélességben külön útalapon, töltések alján vagy a feltárások lejtőin kívül, valamint speciálisan épített sáncokon (kivételes esetekben) esetek - az úttest szélétől legalább 1 m távolságra).
Az egysávos kerékpárutakat általában az út szélső oldalán kell elhelyezni (figyelembe véve az uralkodó nyári szeleket), míg a kétsávos kerékpársávokat az út mindkét oldalán.
Szűk körülmények között és mesterséges építmények megközelítésénél az út szélén kerékpárutak kialakítása megengedett. Ezekben az esetekben a vállakat az úttesttől 0,20 - 0,25 m magas szegéllyel kell elválasztani, és az utakat a járda függőleges szélétől legalább 0,75 m távolságra kell elhelyezni.
4.38. A kerékpárutak burkolatát kötőanyaggal kezelt anyagokból, valamint zúzott kőből, kavicsból, zúzott talajból, téglából, égetett kőzetből és salakból, ezek hiányában pedig megfelelő megvalósíthatósági tanulmány elkészítésével aszfaltból kell készíteni. beton és cementbeton.

És még egy pont a környezetvédelemről szóló részből:

12.22 A helyi lakosok kommunikációs útvonalának megzavarásának elkerülése érdekében a munkahelyekre való utazással, rekreációs és egészségügyi ellátással töltött idő megnövekedése, a termőföld feldarabolása, a mezőgazdasági gépek, lovas járművek, kerékpárosok, gyalogosok közlekedési feltételeinek romlása, és az állatállomány áthaladása érdekében biztosítani kell a lakott területek megközelítését, a gyalog- és kerékpárutak, valamint az elválasztott területeket összekötő építményeket. Az I-II kategóriájú új utak létesítésekor mérlegelni kell azokat a lehetőségeket is, amelyek ne kapcsolják össze ezeket a helyi átmenő utakkal.

Példák kerékpárútra

A Wikipédia felsorolja az orosz városok kerékpárútjait.
A lista, úgy tűnik, igaz. Ez szomorú. Már a lista létezése is arra utal, hogy a kerékpárút Oroszországban ritka és szokatlan dolog. Szentpéterváron egyébként öt éve határozatot fogadtak el a kerékpárút-hálózat fejlesztéséről. Ha pedig megvalósult volna, akkor Szentpéterváron több kerékpárút lenne, mint az ország többi részén. Hasonlítsa össze a Wikipédiában található listát a jelen állásfoglalás mellékletével.

Hatás a forgalomra

Csúcsidő a koppenhágai kerékpárutakon

A legtöbb kerékpáros úgy gondolja, hogy a kerékpárutak jobbak, mint a kerékpárutak, és jobb szolgáltatási szintet kínálnak. A kerékpáros forgalom legnagyobb növekedését a kerékpárutak építése hozza. Egy dániai tanulmány megállapította, hogy 25 kilométer kerékpársáv telepítése 10 úton 37%-kal növelte a kerékpárosok számát ezeken az utakon. A városi utcákon a kerékpárutak építése még az autóforgalom csökkenéséhez is vezet - Koppenhágában például a kerékpárutak építését a kerékpáros forgalom 20%-os növekedése és az autóforgalom 10%-os csökkenése kísérte.

A dánok arról is beszámolnak, hogy a kerékpárút lefektetése mind az autós, mind a kerékpáros forgalom sebességét csökkenti. Az autók sebessége átlagosan 1-5 km/órával, a kerékpárosoké 1-2 km/órával csökken. A kerékpárosoknál minden világos – az úton minél kevésbé tér el a sebesség az áramlás sebességétől, annál jobb, ezért sokan próbálnak gyorsan haladni. A kerékpárúton a kerékpárosok nagyobb biztonságban és lazábban érzik magukat, ezért lassabban közlekednek. De az, hogy az úttesten kívüli kerékpárutak hogyan lassítják le az autók mozgását, azt bárki találgatja. Feltételezem, hogy a kerékpárút építése csökkenti az autós forgalmi sávok szélességét.

Biztonság

A vita a kerékpárutak közúti balesetekre gyakorolt ​​hatásáról már a kerékpárutak létezése előtt elkezdődött, és a mai napig tart. Bizonyítékok vannak arra vonatkozóan, hogy a kerékpársáv megjelenésével az utcán megnő a kerékpárosokat érintő balesetek száma, és ennek ellenkezője is.

Dán kutatások azt mutatják, hogy az autópályák mentén kialakított kerékpársávok felére csökkentik a kerékpáros balesetek számát. A kerékpárutak megjelenése a városi utcákon azonban a kerékpáros balesetek számának növekedéséhez vezet - Koppenhágában például 10%-kal nő a balesetek száma. Más országok kutatói hozzávetőlegesen hasonló számokkal szolgálnak. Ugyanakkor bizonyítékok mutatják, hogy bár a balesetek száma változatlan marad, vagy akár nő is, a sérültek sérüléseinek súlyossága csökken.

Egy elhaladó kerékpáros autóval való elütése nem tartozik a leggyakoribb balesetek közé. De az ilyen balesetek a kerékpárosok halálozásának alig 40%-át teszik ki (Angliából származó adatok). A halálozás valószínűsége a jármű sebességének növekedésével nő. Ezért a nagyobb sebességkorlátozású utcákon és utakon a kerékpáros és az autós forgalom nagyobb szétválasztása szükséges. Lakott területen belül, ahol 20-30 km/h a megengedett sebesség, szinte nincs is szükség külön kerékpáros infrastruktúrára. A 40-50 km/h-s sebességkorlátozással rendelkező utcákban elegendő kerékpárút található. A nagy sebességű utakon célszerű külön kerékpársávokat kialakítani. Így nem meglepő, hogy a kerékpárutak az országutakra gyakorolják a legnagyobb hatást.

A városokban a kerékpárutak megjelenése nem annyira a kerékpáros balesetek számának csökkenéséhez vagy növekedéséhez, mint inkább azok újraelosztásához vezet. Jelentősen csökken a balesetek száma a szakaszokon, és nő a balesetek aránya a kereszteződésekben. Ami általában teljesen érthető. Hiszen szakaszokon a kerékpárút el van választva az úttesttől, és a kereszteződésekben keresztezik egymást.
Szentpéterváron, ahol Koppenhágához képest szinte nincs kerékpárút, a kerékpárosokat érintő balesetek mintegy 40%-a kereszteződésekben, közel 60%-a autópályákon történik. Dániában ez az arány fordított – a balesetek körülbelül 2/3-a kereszteződésekben történik.
Valójában, ha figyelembe vesszük a szakaszok és a kereszteződések hosszát, nyilvánvalóvá válik, hogy a kereszteződések amolyan balesetek gyűjtőhelyei.
Egy kereszteződésnél fontos biztonsági tényező a látási viszonyok. A kereszteződések közelében a kerékpárutakat ne takarják el a járművezetők elől parkoló autók, pázsit bokrok, hirdető állványok és egyéb akadályok.
Magának a kerékpárútnak az a befolyása a balesetek számának növekedésére, hogy a rajta való közlekedés nem igényel akkora figyelemkoncentrációt, mint az úttesten való vezetés. A kereszteződések éppen ellenkezőleg, fokozott figyelmet igényelnek. A kereszteződésbe való belépéskor a kerékpárosoknak nincs idejük koncentrálni.

Érdekes érv a kerékpárutak ellen, hogy míg a kerékpárosokat érintő balesetek száma az úttesten a kerékpáros forgalom növekedésével nő, addig a balesetek összesített száma csökken. Vagyis a kerékpárosok egyfajta forgalomcsillapítók. Minél több kerékpáros van az úton, annál lassabb az áramlás, és annál figyelmesebbek a sofőrök.
Ennek alapján vegyes forgalmú utcák működnek, ahol mindenki - autósok, kerékpárosok és gyalogosok - egyetlen téren halad át, nem pedig úttestre, kerékpárútra és járdára osztva. De az ilyen utcákon a forgalom általában korlátozott, és a járműforgalom kicsi. A nagy sebességű és nagy forgalmú utcákon egyszerűen embertelen a kerékpárosok sebességszabályozása.

A kerékpárutak nagyon tág téma. A következő bejegyzések sokkal rövidebbek lesznek. Szólok a biciklikről a buszsávokban, a közös használatú sávokról az úttesteken és a közös használatú utakon.

UPD: Ne vegyen mindent igazságnak, ami ebben a bejegyzésben van. Főleg az oroszországi bicikliútról szóló részt. Hazánkban most (2013-ban) érezhető változások történtek a közlekedési szabályokban és a közúti jelzések és jelzések szabványaiban, amelyek eredményeként a kerékpárutak és kerékpárutak hivatalos státusza, a kerékpáros forgalom szervezési követelményei és egyéb, kerékpárok változhatnak. Ügyeljen a bejegyzés dátumára, és ehhez végezzen módosításokat.

Igen, de csak kivételes esetekben. Az Art. 4.1. A KRESZ kimondja, hogy a gyalogosoknak járdán, gyalogúton, kerékpár- és gyalogúton, ezek hiányában az út szélén kell haladniuk. Kerékpárúton haladni csak akkor szabad, ha nincs járda, gyalogút, kerékpárút vagy útszakasz, vagy azokon nem lehet közlekedni (például útépítés zajlik).

Miben különbözik a kerékpárút a kerékpáros/gyalogos úttól?

A KRESZ kimondja, hogy a kerékpárút az úttesttől és a járdától szerkezetileg elválasztott közút vagy külön út eleme. Azok. szegély vagy kerítés választja el. Ez az út csak kerékpárosok számára készült. Ezt a 4.4.1 jel jelzi:

Ne keverje össze a kerékpárutat a kerékpárosok számára kialakított sávval. A második az úttest egy sávja, amelyet vízszintes jelölések választanak el az úttest többi részétől. Azok. közvetlenül az úttesten található. Ez a sáv kerékpárok és segédmotoros kerékpárok számára készült. Gyalogosok semmilyen körülmények között nem léphetnek rajta. A kerékpárosok számára kijelölt sávot az 5.14.2 tábla jelzi:

A kerékpár- és gyalogút az úttesttől szerkezetileg elválasztott út vagy önálló út eleme. Kerékpárosok és gyalogosok külön vagy közös mozgására szolgál.

Az elkülönített kerékpár- és gyalogúton a kerékpárosok és a gyalogosok áramlását jelöléssel vagy kialakítással választják el egymástól. Az ilyen vágány kezdetét a 4.5.4 vagy 4.5.5 jel jelzi.

Jó napot, kedves olvasó.

Amint kellően meleg idő áll be Közép-Oroszország felett, a kétkerekű járművek száma jelentősen megnő. Kerékpár- és segédmotoros kerékpárosok százai jelennek meg a város utcáin, és csatlakoznak a sűrű forgalomhoz.

Megfigyeléseim szerint a kétkerekűek vezetőinek, amelyekhez nem kell jogosítvány, legalább 80 százalékának fogalma sincs, és teljesen felkészületlenül indul útnak.

Kerékpáros közlekedési szabályok

Mérlegeljük kerékpáros közlekedési szabályok. Egy gyors pillantás a szövegre úgy tűnhet, hogy a kerékpárosokra vonatkozó közlekedési szabályok kizárólag a „szabály” 24. szakaszában összpontosulnak. A valóságban azonban minden teljesen más.

A KRESZ-ben többféle úthasználó szerepel, amelyekre a szabályok meghatározott pontja vonatkozhat. Többek között ezt motor, járműÉs sofőr. A motor nélküli kerékpár nem gépjármű, azonban a járművezetőkre és a járművekre vonatkozó minden pont a kerékpárosokra is vonatkozik.

Figyelem! A gyalogosokra vonatkozó szabályok nem vonatkoznak a kerékpárosokra. Csak a kerékpárt vezető személyekre vonatkoznak.

És így A legtöbb közlekedési szabály a kerékpárosokra vonatkozik, beleértve egy speciális 24-es részt. Ebben a cikkben nem fogok mindent elemezni és elmagyarázni a kerékpárosok számára. Ezt az érdeklődő olvasó maga is megteheti. A szabályoknak csak azokra a pontjaira koncentrálok, amelyeket a kerékpárosok a leggyakrabban megszegnek.

A kerékpár műszaki állapota

2.3. A jármű vezetője köteles:

2.3.1. Indulás előtt a gépjárművek üzembe helyezésére vonatkozó Alapvető rendelkezések és a közúti közlekedés biztonságát garantáló tisztségviselői kötelezettségek (a továbbiakban: Alaprendelkezések) szerint ellenőrizze és gondoskodjon a jármű jó műszaki állapotáról.

Meghibásodás esetén a vezetés tilos üzemi fékrendszer, kormányzás, kapcsolószerkezet (közúti vonat részeként), nem világító (hiányzó) fényszórók és hátsó helyzetjelző lámpák sötétben vagy rossz látási viszonyok között, eső vagy havazás esetén a vezető oldalán nem működő ablaktörlő.

Tehát a KRESZ szabályai Kerékpárok használata tilos, amely Az üzemi fékrendszer vagy a kormánymű meghibásodása. És nem csak arról beszélünk, hogy törött kormányral vagy törött fékekkel kell kerékpárt vezetni.

Vannak "szenvedélyes" kerékpárosok, akik minden lehetséges módon igyekeznek csökkenteni kerékpárjuk súlyát. Ez magában foglalja a fékek és egyéb szerkezeti elemek eltávolítását. Az ilyen jogsértések büntetését a közigazgatási szabálysértési törvénykönyv írja elő, és a cikk végén lesz szó róla.

Egy kerékpáros alkoholos mérgezése

14 év feletti kerékpárosok mozgása lehetséges csökkenő sorrendben:

1. Kerékpárutak, kerékpáros gyalogutak vagy kerékpáros sávok mentén.
2. Az úttest jobb szélén.
3. Az út szélén.
4. A járdán vagy a gyalogos úton.

Felhívjuk figyelmét, hogy a fenti lista minden további eleme azt feltételezi, hogy az előző tételek hiányoznak.

Például az út szélén (3. pont) csak akkor lehet haladni, ha nincs kerékpárút vagy sáv, és nincs lehetőség az úttest jobb szélén való haladásra.

Ezen kívül van néhány kivétel:

• Az úttesten akkor lehet közlekedni, ha a kerékpár vagy a rakomány szélessége meghaladja az 1 métert.
• Az úttest mentén haladhat, ha a forgalom oszlopokban zajlik.
• Járdán vagy gyalogos úton haladhat, ha 14 év alatti kerékpárost kísér, vagy 7 év alatti gyermeket szállít.

Az úttesten való vezetés során tartsa be a következő szabályokat:

24.5. Ha a kerékpárosok a jelen Szabályzatban meghatározott esetekben az úttest jobb szélén haladnak, a kerékpárosoknak haladniuk kell csak egy sorban.

A kerékpárosok oszlopa két sorban mozoghat, ha a kerékpárok teljes szélessége nem haladja meg a 0,75 m-t.

A kerékpárosok oszlopát egysávos forgalom esetén 10 fős, kétsávos forgalom esetén 10 páros csoportokra kell osztani. Az előzés megkönnyítése érdekében a csoportok közötti távolság 80-100 m legyen.

További információ:

7-14 éves kerékpárosok mozgása járdákon, gyalogos-, kerékpár- és gyalogutakon, valamint gyalogos övezeteken belül lehetséges.

Kérjük, vegye figyelembe, hogy az „iskolai kerékpárosok” nem közlekedhetnek a kerékpárutakon, az úttesten vagy a vállúton.

7 év alatti kerékpárosok mozgása csak gyalogosokkal együtt lehetséges (járdán, gyalog- és kerékpárúton, gyalogos övezetben).

Így 2019-ben és 2020-ban is járdán és útszélen közlekedhetnek a kerékpárosok. Ebben az esetben a kerékpáros szabályok további követelményeket támasztanak:

24.6. Ha a kerékpáros járdán, gyalogösvényen, útpadkán vagy gyalogos övezeten belüli mozgása más személyek mozgását veszélyezteti vagy akadályozza, a kerékpáros le kell szállniés a jelen Szabályzatban a gyalogosok mozgására vonatkozóan előírt követelményeket kell követnie.

Szeretném megjegyezni, hogy járdán, gyalogos ösvényen, út szélén és gyalogos övezetben közlekedve a kerékpáros nem akadályozhatja más személyek mozgását. Ha szükséges, a kerékpárosnak le kell szállnia, és gyalogosként tovább kell haladnia.

Nézzünk egy érdekes példát. Tegyük fel, hogy egy autó (néhány esetben ezt a szabályok megengedik) és egy kerékpáros közlekedik a járdán. Ha ütközés történik, mindkét úthasználó hibás. Ha egy kerékpáros a járdán sétál, akkor nem ő lesz a hibás a balesetért (nem fizet az autójavításért).

Ezért a 24.6. bekezdés hangsúlyozza, hogy abban az esetben Baleset a járdán egyik tettese mindenképpen a kerékpáros lesz.

Kijelölt sávok kerékpárosok számára

2020-ban az utakon külön sávok találhatók a kerékpárosok számára, amelyeket speciális táblákkal jeleznek:

Ezeken a sávokon csak kerékpárral és segédmotoros kerékpárral lehet közlekedni.

Kijelölt sávok a tömegközlekedés számára

Emellett 2019-ben a kerékpárosok is használhatják a közösségi közlekedés számára kijelölt sávokat. Szabályzat 18.2. pontja:

18.2. Az 5.11.1., 5.13.1., 5.13.2. és 5.14. táblával jelölt, útvonaljárművek számára kialakított sávos utakon ezen a sávon más járművek mozgása és megállása tilos, kivéve:
...
A rögzített útvonalú járművek sávjain kerékpárosok engedélyezettek ha egy ilyen csík a jobb oldalon található.

Felhívjuk figyelmét, hogy a kerékpáros csak akkor léphet be tömegközlekedési sávba, ha azt a fent felsorolt ​​táblák valamelyike ​​jelzi. Ezen túlmenően nem lehetnek olyan további feltételek, amelyek tiltják a meghatározott sávba való behajtást.

Például néhány orosz városban a forgalom a következőképpen van megszervezve. Valójában az útnak külön sávja van az útvonaljárművek számára, és ezt a forgalom minden résztvevője megérti. KRESZ szempontjából azonban a sávot nem jelzik a fent felsorolt ​​táblák. Egyszerűen a bejáratánál egy 3.1-es „tégla” tábla van felszerelve.

Csak a tömegközlekedési eszközök vezetői hagyhatják figyelmen kívül a tábla követelményeit. Más járművek, köztük a kerékpárosok, nem haladhatnak át a „tégla” alatt.

További információ:

Kerékpáros zónák

2018. december 14-én jelent meg a KRESZ-ben a „Kerékpárzóna” fogalma. A kerékpáros zóna jelzésére a következő útjelző táblák szolgálnak:

A kerékpárzónán nemcsak a kerékpárosok, hanem a motoros járművek (autók) is áthaladhatnak. Ebben az esetben a következő szabályokat kell betartani:

• A kerékpárosok elsőbbséget élveznek az autókkal szemben.
• A kerékpárosok az úttest teljes ellenkező oldalán közlekedhetnek, nem csak a jobb szélén.
• A kerékpárosoknak nem tilos balra kanyarodni és visszakanyarodni széles utakon.
• A sebesség 20 km/h-ban korlátozott.
• A gyalogosok bárhol átkelhetnek az úton, de nincs elsőbbségük.

A kerékpáros zónákra vonatkozó részletesebb információk a következő cikkben találhatók:

A kerékpárosoknak az átkelőhelyeken elsőbbséget kell adniuk a gyalogosoknak

14.1. Szabályozatlan gyalogátkelőhelyhez közeledő jármű vezetőjének elsőbbséget kell adnia az úton áthaladó vagy az úttestre (villamossínekre) felmenő gyalogosoknak.

A kerékpárnak, mint minden más járműnek, le kell lassítania vagy meg kell állnia az átkelés előtt, hogy a gyalogosok áthaladhassanak.

Kerékpár lámpák

Sötétben a kerékpáron fel kell kapcsolni a fényszórókat vagy a lámpákat, nappal pedig a tompított fényszórókat vagy a nappali menetlámpákat:

19.1. Sötétben és nem megfelelő látási viszonyok között az útvilágítástól függetlenül, valamint alagutakban mozgó járművön a következő világítóberendezéseket kell bekapcsolni:

minden gépjárművön és segédmotoros kerékpáron - távolsági vagy tompított fényszóró, kerékpáron - fényszóró vagy lámpás, lovas kocsin - lámpás (ha van);

19.5. Nappali órákban minden mozgó járműben fel kell kapcsolni a tompított fényszórót vagy a nappali menetfényt, hogy jelezze ezt.

Eddig még egyetlen olyan kerékpárossal sem találkoztam, aki nappal vezetés közben tompított fényszórót vagy nappali menetlámpát használ. Ebben a tekintetben a közlekedési rendőrök szinte minden kerékpárosra bírságot szabhatnak ki.

Kerékpározás életkora

Kerékpározni bármely életkorban megengedett. A kerékpározás szabályai azonban életkortól függően eltérőek (lásd fent).

Az úttesten csak akkor lehet közlekedni 14 éves kortól.

Tiltások kerékpárosok számára

24.8. Kerékpárosoknak és segédmotoros kerékpárosoknak tilos:

• kerékpárt vagy segédmotoros kerékpárt vezetni anélkül, hogy a kormányt legalább egy kézzel megfogná;
• olyan rakomány szállítása, amely hosszában vagy szélességében több mint 0,5 m-rel túlnyúlik a méreteken, vagy olyan rakományt, amely zavarja az irányítást;
• utasok szállítása, ha ezt a jármű kialakítása nem írja elő;
• 7 év alatti gyermekek szállítása a számukra speciálisan felszerelt helyek hiányában;
• kanyarodjon balra vagy forduljon meg azokon az utakon, ahol villamosforgalom zajlik, valamint azokon az utakon, amelyeken egy adott irányban több sáv van (kivéve azokat az eseteket, amikor a jobb sávból balra kanyarodni megengedett, és a kerékpáros övezetben található utakat kivéve );
• vezetés az úton rögzített motoros bukósisak nélkül (mopedvezetőknek);
• gyalogos átkelőhelyeken keljen át az úton.

24.9. Kerékpárt és segédmotoros kerékpárt vontatni, valamint kerékpárral és segédmotoros kerékpárral vontatni tilos, kivéve a kerékpárral, segédmotoros kerékpárral való használatra szánt utánfutó vontatását.

Ebből a listából a következő pontokat kell megjegyezni:

1. Kerékpárvezetőknek tilos balra kanyarodni és megfordulni olyan utakon, ahol egy adott irányban több sáv van. Azok. A városban szinte minden nagyobb utcában tilos a kerékpárosoknak balra kanyarodni.

Jegyzet. Ez a követelmény nem vonatkozik a kerékpáros zónákra, valamint azokra az utakra, ahol a jobb szélső sávból balra kanyarodni lehet.

A gyakorlatban a következő kiutat tudjuk ajánlani ebből a helyzetből. A kerékpárvezető elhagyja járművét, és gyalogossá válik. Ezután a gyalogátkelőhely mentén halad át a kereszteződésen a kívánt irányban. Ezt követően visszaül a kerékpárra, és tovább halad az úton vagy az út szélén.

Tehát a kerékpárosok bírságait jelenleg nem lehet összehasonlítani (30 000 rubel ittas vezetésért). Ráadásul a kerékpárosok előnye az úton, hogy ritkán kapnak bírságot a közlekedési szabályok megsértéséért. Ez pedig oda vezet, hogy a legtöbb „kétkerekű” kiszámíthatatlanul viselkedik az úton, ami veszélyes helyzetek kialakulását idézi elő.

Ennyi, hogy lássuk a funkciókat befejezett. Emlékeztetlek még egyszer, hogy minden kerékpárosnak el kell olvasnia a teljes verziót legalább egyszer.

Nos, végezetül azt javaslom, hogy nézzen meg egy rövid videót, amely egyértelműen bemutatja, hogy a közlekedési szabálysértések milyen következményekkel járhatnak a kerékpárosok számára:

Sok sikert az utakon!

A 3.9 „Kerékpározás tilos” táblával kapcsolatban. A jelre vonatkozó szabályok a következő bekezdést tartalmazzák:

A 3.2 - 3.9, 3.32 és 3.33 táblák tiltják a megfelelő típusú járművek mindkét irányban történő mozgását.

Azok. Ha a tábla az úttest jobb oldalán van elhelyezve, akkor a teljes úttesten tilos a mozgás.

A GOST R 52289-2004 a következő információkat tartalmazza a 3.9 jellel kapcsolatban:

5.4.29. A 3.2 - 3.9, 3.32 és 3.33 táblákat minden olyan útszakasz vagy terület bejáratánál elhelyezik, ahol a megfelelő típusú járművek mozgása tilos. Az úttestre oldalsó kijáratok előtt a 8.3.1 - 8.3.3 táblák egyikével táblákat kell használni.

A szabályozási dokumentumokban nincs további információ erről a jelről.

Ha betartja a tiltó táblák elhelyezésének általános elveit, akkor tiltják a bal oldali mozgást. Vagyis ha a táblától jobbra van járda, akkor azon lehet közlekedni.

Nehézség adódhat, ha a járda az úttest mellett van, és az oszlopok a járdától jobbra vannak felszerelve. Ebben az esetben a tábla a teljes út jobb oldalán található, és érthetetlen helyzet áll elő. Ha a gyakorlatban hasonló helyzettel szembesül, akkor érdemes fellebbezést írni a közlekedési rendőrséghez azzal a kéréssel, hogy tisztázza a forgalmi rendet vagy módosítsa a forgalmi rendet ezen az útszakaszon.

Sok sikert az utakon!

Alekszej-464

A kerékpárosnak tilos balra kanyarodnia vagy megfordulni villamos forgalmú úton, valamint olyan úton, amelyen egy adott irányban több sáv van.

Hozzászólásod szerint szinte sehol nem lehet balra kanyarodni. Miért? Ez az irány balra kanyar vagy U-kanyar. Ha az úttest irányonként 3 sávos, és balra kanyarodni (és ha nem tilos) csak a bal sávból szabad kanyarodni, hol van az, hogy a harmadik sávból nem lehet kanyarodni? Ebben az irányban csak egy sáv van. Vagy ferdén vannak megírva a szabályok, vagy aki elolvassa, az nem érti a leírtakat. Kérjük, figyelmesen olvassa el. A balra kanyarodók számára az egyenes vagy jobb irány nem adott. Teljesen hiányzik neki, nem megy oda.

Hol van az, hogy a harmadik sávból nem lehet lekanyarodni?

A 24.2 pont tiltja az úttest jobb szélétől való elhajtást, ha a mozgás az úttesten történik.

Ez az irány balra kanyar vagy U-kanyar.

Nem, a KRESZ-ben az ilyen irányt „irányított mozgási iránynak” nevezik (lásd „kereszteződéseken való áthaladás”: „a tervezett irányba induljon el”). Az „adott irány sávja” az előrehaladó forgalom összes sávját jelenti, függetlenül attól, hogy előre-balra, előre-egyenesen vagy előre-jobbra halad. Az „adott irányú sávok” nem csak az „ellenirányú sávok” és az elválasztó sáv, hanem a kereszteződésekben is vannak kereszteződések.

Dmitrij-484

Barkhudarov, igazad van – a kerékpárosokra vonatkozó közlekedési szabályokat olyan emberek írták, akik nemhogy nem bicikliznek, de láthatóan utálják is a kerékpárosokat. Először is mindent megtesznek az autósokért, mert a legerősebbek és leggazdagabbak elsősorban az autósok. Már pletykálnak arról, hogy bevezetik a kerékpárosok jogosítványait. Ahelyett, hogy megzaboláznák a legszemtelenebb autósokat, akik nemcsak tömegesen sértenek jogokat, de bizonyos esetekben szándékosan próbálnak kerékpárost felállítani – levágnak, és nem kapcsolják be a jobb irányjelzőt.

Dmitrij-484

Illetve mennyibe kerül a leszállás, ha zöld lámpán áthaladva egy ellenőrzött kereszteződésben, sok időt töltve megállással, gyalog átkelve és ismét gyorsítva. És mindez azért, mert a zöldre kanyarodó autós lusta elfordítani a tekintetét egy telefonbeszélgetésről, lusta ahhoz, hogy lelassítson és alaposan megnézze, nincs-e valaki a zebrán. És fordítva, ha meglát egy laza kerékpárost, nemhogy nem engedi át, hanem lenyomja a gázpedált!

Van-e pontosítás a földalatti átjárókban és felüljáró hidakon való kerékpározással kapcsolatban? Gyakran látok vezetni embereket, különösen az új rámpákon, amelyek a gyerekekkel és a fogyatékkal élőkkel közlekedő babakocsik számára, illetve azoknak, akik nehezen tudnak felmenni a lépcsőn. Az ilyen rámpák P alakúak, és a kanyarokban gyakran sem a gyalogos nem látja a kerékpárost, sem a kerékpáros a babakocsis nőt.

Helló! Őszintén szólva nem találtam semmit az ellenőrzött kereszteződésben történő leszállásról, amiről pár bejegyzéssel ezelőtt írtak. De valami másról akartam kérdezni.

1. A 24.2 pont jobbra haladási követelménye azt jelenti, hogy kötelező jobbra haladni, ha a jobb oldali sávból csak jobbra engednek a táblák/jelölések? A 24.8. és 8.5. pont szövegkörnyezetéből ítélve valószínűleg nem. Hiszen a 24,8 nem tiltja a balra kanyarodást egysávos utakon, de a 8,5 megköveteli, hogy a szélső pozíciót vegye fel, nem a sávot, hanem pontosan a pozíciót. Vagyis a jobb szélről szabad elhagyni, ha szükséges, és ezért olyan sávba váltani, ahonnan egyenesen lehet menni, ha jobbról csak jobbra.

2. A 24.2 pont csak akkor engedélyezi az út szélén való mozgást, ha az FC jobb széle mentén nem lehet haladni, bár segédmotoros kerékpárok és lovaskocsik esetében a régi megfogalmazás „az út szélén közlekedni megengedett, ha ez nem zavarja a gyalogosokat." Nem lenne jobb, ha valami hasonlót megtartana a 24.2. bekezdésben,

12. A segédmotoros kerékpárok kivételével minden járműnek tilos kerékpársávot használni. Gyalog- és kerékpárutakon minden járművel tilos közlekedni.

Jelentősen megváltoztak a kerékpárosok és segédmotoros kerékpárosok forgalmi követelményei, ezért itt bemutatom a KRESZ 24. pontjának teljes új szövegét:

"24.1. A 14 év feletti kerékpárosok mozgását kerékpárúton, kerékpáros gyalogúton vagy kerékpáros sávon kell végrehajtani.

24.2. 14 éven felüli kerékpárosok megengedettek:
az úttest jobb széle mentén - a következő esetekben:
nincs kerékpár- és kerékpáros gyalogút, sáv a kerékpárosok számára, illetve nincs lehetőség azokon a mozgásra;
a kerékpár, pótkocsija vagy a szállított rakomány teljes szélessége meghaladja az 1 métert;
a kerékpárosok oszlopokban mozognak;

az út szélén - ha nincs kerékpár- és kerékpáros gyalogút, kerékpáros sáv, vagy nincs lehetőség azokon, illetve az úttest jobb szélén haladni;

járdán vagy gyalogos úton - az alábbi esetekben:
nincs kerékpár- és kerékpáros gyalogút, sáv a kerékpárosok számára, illetve nincs lehetőség azokon haladni, valamint az úttest vagy a váll jobb szélén;
kerékpáros 7 év alatti kerékpárost kísér, vagy 7 év alatti gyermeket pótülésen, kerékpáros babakocsiban vagy kerékpárral való használatra kialakított utánfutón szállít.

24.3. A 7 és 14 év közötti kerékpárosok mozgása csak járdán, gyalogos, kerékpáros és gyalogos utakon, valamint gyalogos övezeten belül történhet.

24.4. A 7 év alatti kerékpárosok csak járdán, gyalogos és kerékpárúton (a gyalogos oldalon), valamint gyalogos övezeten belül közlekedjenek.

24.5. Ha a kerékpárosok a jelen Szabályzatban meghatározott esetekben az úttest jobb szélén haladnak, a kerékpárosok csak egy sorban haladhatnak. A kerékpárosok oszlopa két sorban mozoghat, ha a kerékpárok teljes szélessége nem haladja meg a 0,75 m-t. kétsávos forgalom esetén. Az előzés megkönnyítése érdekében a csoportok közötti távolság 80-100 m legyen.

24.6. Ha a kerékpáros járdán, gyalogos ösvényen, útpadkán vagy gyalogos övezeten belüli mozgása más személyek mozgását veszélyezteti vagy akadályozza, a kerékpárosnak le kell szállnia és be kell tartania a jelen Szabályzatban a gyalogosok mozgására vonatkozó előírásokat.

24.7. A segédmotoros kerékpár vezetőinek az úttest jobb szélén kell haladniuk egyetlen fájlban vagy a kerékpársávban. A segédmotoros kerékpárosok haladhatnak az út szélén, ha ez nem zavarja a gyalogosokat.

24.8. Kerékpárosoknak és segédmotoros kerékpárosoknak tilos:
kerékpárt vagy segédmotoros kerékpárt vezetni anélkül, hogy a kormányt legalább egy kézzel megfogná;
olyan rakomány szállítása, amely hosszában vagy szélességében több mint 0,5 m-rel túlnyúlik a méreteken, vagy olyan rakományt, amely zavarja az irányítást;
utasok szállítása, ha ezt a jármű kialakítása nem írja elő;
7 év alatti gyermekek szállítása a számukra speciálisan felszerelt helyek hiányában;
kanyarodjon balra vagy kanyarodjon azokon az utakon, ahol villamosforgalom zajlik, valamint azokon az utakon, amelyeken egy adott irányú forgalom több mint egysávos;
motoros bukósisak nélkül mozogni az úton (mopedvezetőknek).

24.9. Kerékpárt és segédmotoros kerékpárt vontatni, valamint kerékpárral és segédmotoros kerékpárral vontatni tilos, kivéve a kerékpárral, segédmotoros kerékpárral való használatra szánt utánfutó vontatását.

24.10. Ha éjszaka vagy rossz látási viszonyok között vezetnek, a kerékpárosok és segédmotoros kerékpárok vezetőinek ajánlatos fényvisszaverő elemekkel ellátott tárgyakat hordani, és gondoskodni arról, hogy ezek a tárgyak más járművek vezetői számára láthatóak legyenek."