Pensi che il romanticismo delle strade russe sia la polvere e il cromo di una potente motocicletta radicati nella pelle di una giacca? E le due ruote nello smog di benzina appartengono o agli amici motociclisti ruggenti o ai gracili scooter cino-giapponesi?

I veri cavalieri della strada siedono con orgoglio su quella che viene chiamata la parola "ciclomotore", che è quasi indecente nella società moderna. Quando scendono in pista auto rare e poco belle (ciclomotori, non i loro conducenti), i proprietari di auto straniere strizzano gli occhi con disprezzo, gli adolescenti sugli scooter fanno facce offensive e i pensionati ricordano la loro giovinezza.

Nel frattempo, ci sono dei veri romantici del manto stradale e degli scarichi della benzina. E i cavalli sotto questi cavalieri della strada sono i più romantici. Una banda di ciclomotori di Saratov è proprio uno di questi eroi dell'asfalto o di altri fondi stradali. E lascia che il loro trasporto non sia alla moda, non pubblicizzato, non brilli sotto le cineprese. Ma spesso è assemblato con le proprie mani; riflette lo stato d’animo e i pensieri del suo proprietario. È finalmente la prova che esiste qualcosa di più prezioso del denaro.

Ecco, ad esempio, la preferita della generazione libera degli anni '80: la moto ZIF-77, figlia dello stabilimento di biciclette di Penza intitolato a M.V. Frunze, questo veicolo leggero a due ruote era il sogno di molti ragazzi e giovani sovietici e uomini che preferiscono la libertà di movimento.

Poco più di 35 chilogrammi di peso vivo possono raggiungere velocità fino a 40 km/h. Il motore del miracolo dell'industria della bicicletta è un motore monocilindrico a carburatore raffreddato ad aria con soffiaggio ad anello di ritorno: il famoso D6.

È stato uno dei ciclomotori di Saratov a restaurare lo stesso ZIF-77. Restaurato non vuol dire solo mettere “su ruote”. Al ciclomotore è stata data una nuova vita estetica ed è stata creata una nuova immagine. Ora il "papà" del trasporto russo di moto e biciclette è il rame (o almeno sembra). Durante il processo di restauro, l'appassionato di Saratov ha incontrato notevoli difficoltà, ma le ha superate, se non in modo giocoso, con un certo ottimismo.

Le parti cromate del ciclomotore sono state spogliate del rivestimento esistente e ramate. I raggi delle ruote erano di ottone, il volante era di ottone, gli elementi di fissaggio erano di ottone. La cornice e le ali della pianta erano dipinte di rosso fuoco. La stessa cosa è successa con le ruote: ora anche i pneumatici sono rossi ed entrambi i cerchi tengono il passo. Secondo lo stesso assemblatore, la cosa più difficile è stata togliere la cromatura a tutte le parti e garantire un perfetto rivestimento in rame. La lucidatura della gommapiuma abrasiva e un po' di esperienza e ingegno sono venuti in soccorso. Le parti del motore sono state placcate in rame sotto corrente e quelle rivestite di zinco sono state pre-pulite in acido. Dopo molti giorni di lavoro nel campo del restauro, il cavallo di rame era pronto per affrontare la strada. Anche se sembrerebbe - solo per il museo, per l'edificazione dei posteri. Ma funziona ed è ancora in rame. L'entusiasta di Saratov ricoprì il ciclomotore di rame e lui stesso con uno strato di gloria tra cavalieri come lui su cavalli a due ruote.

Discussione dell'articolo "Dite una buona parola sul vecchio ZIF-77..."

Rispetto a Grigory Vagner di Saratov, capo della filiale del club motociclistico di Dyrchik! Delizia!

Ciao! Quei fratelli e sorelle motociclisti che non sono cresciuti negli anni '90 focosi, ma allo stesso tempo ricchi di opportunità, probabilmente non hanno mai visto quella buca Zif 77 che è mostrata nella foto di questa pubblicazione. Naturalmente, tali attrezzature simili a biciclette hanno esaurito la loro utilità molto tempo fa e ora riposano tranquillamente in vari musei della terra post-sovietica. Tuttavia, è considerata parte dell'importante storia dell'industria motociclistica nazionale e mondiale in particolare.

Se erediti una tale rarità dal tuo bisnonno, non affrettarti a venderla, poiché su Internet ci sono molti annunci di restauratori pronti ad accettare il trasporto miracoloso come regalo o per denaro (e non male in il caso di un modello a due ruote ben conservato).

Descrizione del ciclomotore bucato con foto

Zif-77 nasce da un'idea di un produttore nazionale ancora in vita, stranamente, vale a dire il Penza Bicycle Plant, fondato nel 1915. Oggi i modelli prodotti dall'evento sopra menzionato sembrano naturalmente più moderni e tecnologicamente avanzati di questi spaventosi vecchi con il motore D-6. Inoltre, i dipendenti dell'azienda sono persino pronti ad acquistare i tuoi buchi, il cui prezzo, ovviamente, non può essere paragonato al costo delle rare biciclette prebelliche. Tuttavia, qualsiasi denaro può portare gioia ai destinatari felici. Torniamo alla descrizione.

L'uscita della motocicletta ZIF 77 ha sostituito la produzione in serie del modello MV18M, che si distingueva per il suo peso maggiore e la velocità più modesta. La buca modernizzata è in grado di fornire una velocità massima di 40 km/h. Questa cifra era più che sufficiente per i ragazzi del villaggio assetati di sensazioni di guida. E l'intelligente viaggiatore urbano dell'era sovietica era semplicemente deliziato dal veicolo a due ruote. Inoltre, il consumo di carburante di una bicicletta così insolita a quel tempo non era considerato criticamente non redditizio.

Anche la nuova creazione dello stabilimento di biciclette di Penza ha ricevuto un telaio leggermente modificato. E la presenza, come prima, dell'opzione pedalata, ha preservato la possibilità del viaggiatore di tornare a casa spensierato anche in caso di guasto completo del motore. Il ciclomotore bucato a due ruote, acquistabile ancora oggi, tra le altre caratteristiche è il suo peso relativamente leggero (35 chilogrammi). Questo fatto ha reso la bicicletta meccanizzata ZIF 77 il più pratica possibile per la maggior parte delle persone. Il trasporto di apparecchiature difettose o il parcheggio di routine di tali apparecchiature non hanno richiesto uno sforzo fisico particolare da parte del conducente/proprietario.

Il buco, la cui foto vedete, si adatta perfettamente alle strade tutt'altro che ideali russe, bielorusse e ucraine. Tuttavia, vedendo il cavaliere di un simile cavallo d'acciaio in questi giorni, la maggioranza inizia a fare una smorfia, non esitando a dimostrare il proprio disappunto e talvolta addirittura il disgusto. Per lo più le persone in età pensionabile si rallegrano di ciò che vedono, sono pronte a ricordare instancabilmente la loro giovinezza.

Recensioni dei fori moto Zif 77

I ciclomotori e il trasporto meccanizzato di biciclette della moderna industria motociclistica, ovviamente, sono significativamente superiori a questo veicolo a due ruote in quasi tutti gli aspetti tecnici. Tuttavia, ci sono ancora appassionati e amanti del retrò sul suolo post-sovietico che sono pronti a lasciare infinite recensioni positive sul prodotto di cui sopra dello stabilimento di biciclette Penza. Per cominciare, vale la pena notare che molti amanti dei trasporti vintage sono attratti dal romanticismo che si nasconde in questo piccolo buco, il cui prezzo non potrebbe essere più abbordabile. Dopotutto, nell'era ex sovietica, scienziati e insegnanti correvano lungo le strade delle città su mini-bici simili.

Un altro punto positivo è che questo tipo di attrezzatura veniva spesso assemblata a mano. E già questo fa pensare che nei pavimenti delle bici e nei buchi del pavimento dei motorini ci mettano l'anima. E questo è più costoso della moda, promossa da materialisti e cinici, come credono con sicurezza i romantici del movimento motociclistico. Inoltre, a Zif è cresciuta un'intera generazione di compatrioti poveri e apertamente amanti della libertà. Anche le loro preferenze, che sono diventate storia, devono essere rispettate almeno un po'.

I restauratori domestici amano molto la bicicletta bucata sopra menzionata. Questi ultimi lo vedono come qualcosa di più di un mezzo di trasporto. Queste persone sono pronte in qualsiasi momento a dare nuova vita a una minibici, che sembra non essere mai stata richiesta. Secondo le recensioni dei meccanici, l'idea descritta nell'articolo ha molti componenti cromati di alta qualità, cosa che non si può dire dei moderni ciclomotori e motociclette cinesi che hanno riempito la CSI. La corrosione paralizza le due ruote del Regno di Mezzo 10 volte più velocemente.

Caratteristiche tecniche del ciclomotore ZIF 77 fori

Tipo di motore: monocilindrico con sistema di raffreddamento ad aria e spurgo del tipo ad anello di ritorno.
Modello del motore - "D-6".
La cilindrata del motore è di 45 cm3.
Il diametro del suo cilindro è di 38 mm.
Compressione: 6 chilogrammi per centimetro.
La potenza massima del motore D6 raggiunge 1,2 CV.
Tipo di alimentazione del carburante: attraverso un carburatore.
Tipo di accensione: magnete.
La capacità del serbatoio del gas del foro per bicicletta a due ruote è di 4,8 litri. (0,2 l - riserva).

In epoca sovietica, i ciclomotori erano veicoli personali incredibilmente eleganti e alla moda. Soprattutto tra i giovani.

La moto era costosa e richiedeva il deposito in garage. E un motorino, come una bicicletta, veniva spesso portato nell'appartamento.

Motocicletta "Strela" con copia del motore "Wanderer" (dal 1936 al 1940)

Non sono riuscito a trovare una foto, forse è un "Wanderer"

Bicicletta motorizzata B901

La bicicletta a motore B901 è stata prodotta nello stabilimento di biciclette di Kharkov negli anni '50 del secolo scorso.
La bicicletta aveva un telaio di altezza ridotta e una forcella rinforzata. Le ruote misuravano 26″ x 2″. Sono stati inoltre installati un volante con maniglie estese e un bagagliaio con morsetto.
- Motore D-4
- Il peso della bici compreso il motore è di 27 kg.

Motocicletta B-902

Prodotto dallo stabilimento motociclistico di Lvov dal 1960.
La moto ha raggiunto una velocità di 35-40 km. ora. Il B-902 ha un telaio tubolare saldato con due tubi superiori. La forcella anteriore è dotata di ammortizzatori a molla e ruota a sinistra e a destra su due cuscinetti a sfere a contatto obliquo. La rigidità delle molle dell'ammortizzatore viene regolata avvitando e svitando i dadi dell'ammortizzatore. Sospensioni rigide della ruota posteriore. Motore D-4 con potenza di 1 litro. Con.

MV-042

Nel 1963, lo stabilimento padroneggiò il nuovo modello MV-042, che portava il nome di una bicicletta a motore, ma in realtà era già un ciclomotore: uno speciale telaio stampato, forcella anteriore telescopica, sospensione posteriore su molla centrale. I modelli successivi, secondo alcune fonti, furono prodotti con due ammortizzatori. Prodotta fino al 1965. MV-042 “Lvovyanka” Motore monocilindrico a due tempi con una cilindrata di 45 cm3, potenza massima 1,2 litri. Con. peso ciclomotore 30 kg velocità massima 40 km/h

"Spridite"

L'azienda "Sarkana Zvaigzne" è stata fondata a Riga nel 1940. sulla base della nazionalizzata “Fabbrica di biciclette G. Ehrenpreis”. Nel 1958 furono assemblati i primi prototipi del ciclomotore SPRIDITIS con motore da 60 cc, il cui prototipo era uno dei modelli dell'azienda PUKH.


Questa macchina non è entrata in produzione, ma l'esperienza acquisita ha permesso di creare un design di maggior successo, chiamato "RIGA-1".
Come base è stato preso uno dei ciclomotori del marchio ZIMZON, ma invece di una forcella anteriore a leva corta, ne è stata realizzata una telescopica e nella sospensione posteriore sono state utilizzate molle al posto degli elementi elastici in gomma. Inizialmente, l'auto era equipaggiata con un motore monoblocco da 50 cc "YAVA", successivamente la produzione di un propulsore simile (50 cc x 1,5 CV) fu padroneggiata nello stabilimento VAIRAS nella città lituana di Siauliai.

Riga-2 GAUYA

Parallelamente al 1959 le biciclette Riga-16 iniziarono ad essere equipaggiate con un motore D-4 (45cc. x 1,2 CV) proveniente dallo stabilimento di Leningrado Ottobre Rosso. Questa era una soluzione temporanea. Già nel 1961 agli acquirenti è stato offerto un ciclomotore “leggero” “RIGA-2 GAUYA” con lo stesso motore, un telaio tubolare appositamente progettato e una forcella anteriore a molla. Da quel momento in poi lo stabilimento costruì in parallelo due famiglie di ciclomotori, convenzionalmente divise in “pesanti” e “leggeri”, con motori rispettivamente provenienti dagli stabilimenti di Siauliai e Leningrado.

Riga-4

Nel 1970, lo stabilimento introdusse un nuovo modello "Riga-4" con un motore da 49,9 cm3 (che non richiedeva patente) e 2 CV. Tra le innovazioni: è apparso un trasformatore ad alta tensione, protezioni per le ruote, è stato cambiato il bagagliaio, è stato modificato il design della catena e del cambio, è stato installato un nuovo bagagliaio e il tachimetro è stato azionato dal motore. Ma la cosa principale è che per la prima volta su un ciclomotore, invece delle ruote da 19 pollici, sono state installate ruote da 16 pollici. Questo è probabilmente il motivo per cui Riga-4 non sembrava più così sovietica.

Riga-5

Dal 1966 al 1971 fu prodotto il successore di Gauja, Riga 5. Nel design, era molto diverso dal suo predecessore. Ad esempio, per smorzare la ruota anteriore nel Riga-5, non è stata utilizzata una forcella telescopica, ma molle compresse, che consentono alla forcella di piegarsi in avanti. Il design è cambiato. Non c'erano marce; il motore D-5 veniva avviato pedalando. Nonostante la facilità di controllo, la dinamica del ciclomotore si è notevolmente deteriorata. Il telaio è stato rafforzato, perché i modelli precedenti soffrivano di telai rotti. Nel 1971, la Riga-5 fu sostituita dalla Riga-7.

Riga-7

Riga-11

Dopo il ciclomotore Riga-7, è nato il nuovo Riga-11: un elegante ciclomotore a velocità singola con ruote potenti. Il motore D6 è stato mantenuto. Ma il modello si è rivelato piuttosto pesante e il telaio non era abbastanza robusto. Inoltre il serbatoio originale, situato sotto il bagagliaio, in pratica dava non pochi problemi durante la guida in salita, soprattutto quando vi era rimasto poco carburante.

Riga-12

"Riga-12" è stato prodotto dal 1974 al 1979. Era equipaggiato con un motore Siauliai Sh-57 e aveva pedali da bicicletta che potevano essere utilizzati per aiutare il motore durante lo spostamento in salita. Il modello si distingueva per la presenza di un filtro dell'aria in carta montato nel telaio. È stata prodotta con diverse opzioni di montaggio e forme del serbatoio del carburante: con bobina di accensione sulla parte superiore del telaio sotto il serbatoio, con bobina di accensione sul fondo del telaio sotto il serbatoio. Visivamente era molto simile al Riga-16, ma differiva per la sella corta e il bagagliaio più piccolo.

Riga-13

Il ciclomotore leggero "Riga-11" fu sostituito dal ciclomotore di maggior successo dell'epoca: "Riga-13". È stato prodotto a partire dal 1983 ed era dotato di un motore da 1,3 CV, che accelerava il ciclomotore fino a 40 km/h. I primi modelli erano equipaggiati con un motore D-8 e successivamente iniziarono a installare motori: D-8e, D-8 M. La sua caratteristica distintiva è una buona luce e un trasformatore ad alta tensione installato, che eliminava frequenti problemi con la bobina di accensione. "Riga-13" divenne il ciclomotore più popolare dello stabilimento e fu prodotto fino al 1998.

Riga-16

Nel 1977 fu lanciato in produzione il modello a due velocità "Riga-16". Il ciclomotore aveva marmitta in stile motociclistico, kickstart, leva del freno posteriore, fanale posteriore, vernice originale e manubrio nuovo. I primi modelli erano equipaggiati con il motore Siauliai Sh-57 e le versioni successive ricevettero il motore Sh-58 di maggior successo. In effetti, "Riga-16" è il primo mokick in URSS (prima c'erano i ciclomotori a pedali). Con il suo peso di 45 kg, il mokik poteva trasportare fino a 115 kg di carico!

Riga 22

Nel 1981, lo stabilimento iniziò a produrre il Riga 22 mokik, che era una modernizzazione del modello Riga 16 ed era equipaggiato con un motore Sh-62. Il motore era radicalmente diverso dai suoi predecessori. In particolare, aveva una potente accensione elettronica senza contatto. A causa di un cambio diverso è stato necessario modificare il senso di rotazione dell'albero motore. Ma il buon design è stato deluso dalla qualità. Pertanto, nel 1984, l'intero sistema fu modernizzato e il motore, che sviluppava 1,8 CV, divenne noto come Sh-62M. Allo stesso tempo, il design della marmitta è cambiato. Ma il cambio rimaneva ancora l'anello debole del Riga 22 mokik.

"Riga-26" (o "Mini" RMZ-2.126)

Nel 1982, l'impianto ha introdotto un mokik molto insolito "Riga-26" (o "Mini" RMZ-2.126). Divenne il più compatto dell'intera storia dello stabilimento e si adattava facilmente non solo al balcone, ma anche al bagagliaio di qualsiasi station wagon sovietica. Ma pesava 50 kg. Il "Riga 26" si distingueva per le ruote piccole e carnose, come quelle di uno scooter, e il volante e il sedile potevano essere abbassati, rendendo il mokik ancora più compatto. Motore: Sh-62, V-50 o V-501, tutti provenienti dallo stabilimento Siauliai.

Delta (RMZ 2.124)

Verso la metà degli anni '80 sul mercato si verificò una sovrapproduzione di ciclomotori, quindi lo stabilimento decise di concentrarsi su nuovi modelli di ciclomotori. Nel 1986 fu introdotto uno sviluppo completamente nuovo: mokik Delta (RMZ 2.124). Il telaio originale ed un motore vincente furono gli elementi chiave per il successo di questo modello. Delta ha ricevuto un motore B-50 a due velocità dallo stabilimento di Siauliai, che ha tenuto conto di molte delle carenze dei modelli precedenti. E il cambio a pedale nel motore B-501 ha generalmente suscitato ammirazione tra i motociclisti. Le Delta con ruote in lega e motori di fabbricazione polacca a tre velocità furono prodotte in piccoli lotti.

Mokik Stella (Stella)

Dopo la Delta, lo stabilimento di Riga ha presentato la Stella mokik. Su di esso è stato installato un motore M-225 di un ciclomotore Babetta. Dopo il crollo dell'URSS, oltre ai motori Babetta, Stella iniziò a installare motori del mokick polacco Dezamet e motori francesi Peugeot.

MV-044

Ciclomotori di Leopoli MV-044, MP-043
I modelli hanno molti componenti e parti comuni e differiscono principalmente nella progettazione del motore e dell'equipaggiamento elettrico. Il ciclomotore leggero MV-044 ha un motore D-5 con una cilindrata di 45 cm3 e una potenza di 1,2 CV. e un sistema di accensione magnetica. Il ciclomotore MP-043 è equipaggiato con un motore Sh-51 più potente con una cilindrata di 50 cm3 e una potenza di 2,0 CV. con cambio a due velocità e sistema di accensione a volano magnete.
La velocità massima dell'MP-043 è di 50 km/h, il consumo di carburante è di 2 litri. per 100 km di viaggio. Peso a secco - 48 kg.
Il ciclomotore leggero MV-044 raggiunge una velocità massima di 40 km/h e consuma 2 litri. carburante ogni 100 km di viaggio. Peso a secco - 38 kg.

MP-043

MP-045, MP-046.

MP-045, MP-046.
Il serbatoio del carburante, completamente saldato e sigillato, con una capacità di 6,6 litri, garantisce una riserva di carica di oltre 300 chilometri. Il telaio dei nuovi ciclomotori è stato notevolmente rafforzato. Su entrambi i modelli è stato migliorato il raffreddamento del motore: nuovi scudi sagomati aprono completamente i cilindri e le testate.

Ciclomotore MP-048 “Verkhovyna-3” (1970-1973)

Dati generali: velocità massima - 50 km/h; peso a secco - 51 kg; carico massimo (incluso conducente) - 100 kg; serbatoio del carburante - 5,0 l.; il consumo medio di carburante è di 2,2-2,6 l/100 km.

Motocicletta 16-B1 (dal 1963)

Penza Bicycle Plant prende il nome. MVFrunze (PVZ)
La moto può raggiungere velocità fino a 40 km/h.
Consumo di carburante per 100 km. percorso ad una velocità di 25 km/h - 1,5 litri.
Il peso della moto è di 34 kg.

Ciclomotore leggero MV-18 (dal 1972)

Si differenzia dal modello precedente per una maggiore affidabilità e un rapporto di trasmissione della pedaliera modificato. Il motore è installato D-6. Il volume del serbatoio del gas è stato aumentato a 5 litri. Peso: 34 kg.

Ciclomotore leggero ZIF-77 (dal 1977)

Prodotto dallo stabilimento di biciclette di Penza intitolato a M.V. Frunze.
Questo modello è una versione modernizzata del precedente MV - 18M e si differenzia da esso per una migliore finitura superficiale di componenti e parti e per il nuovo smalto melaminico-alchidico. Il ciclomotore è leggero (il suo peso a secco è di 35,2 kg), raggiunge una velocità di 40 km/h, consuma solo 1,8 litri di carburante ogni 100 chilometri, il carico massimo consentito è di 100 kg

Ciclomotore leggero ZIF-20

Bambino

questo è un figlio della pianta di Leningrado "Ottobre Rosso"
con il nome completo “Pocket” scooter KID.
Un altro mezzo di trasporto insolito: Carrozza motorizzata "K-1-V" (1947-1951)

Acquista un ciclomotore Riga-13 dopo il restauro da 150.000 rubli

Lo stabilimento motociclistico di Riga Sarkana Zvaigzne (tradotto in russo come Stella Rossa) è un pioniere nella produzione di ciclomotori sovietici. La sua primogenita negli anni '60 fu la moto Gauja, seguita dal ciclomotore Riga-1. Il motore da 50 cc a due velocità è stato preso in prestito da Jawa, il design nel suo insieme è stato preso in prestito da Simson. Il ciclomotore Riga-13 è stato prodotto già negli anni '80.

Acquista un ciclomotore Jawetta Sport dopo il restauro da 150.000 rubli

Il ciclomotore Jawetta è stato prodotto a metà del secolo scorso. Due modelli hanno gareggiato per il diritto al primato: "Standard" e "Sport". Il primo accelerava fino a 45 km/h con l'aiuto di un motore da un cavallo e mezzo, mentre quello sportivo accelerava fino a 50 km/h, avendo più potenza e peso. Fino a 0,5 di forza e un kg e mezzo di peso!

Acquista un ciclomotore Riga-3 dopo il restauro da 150.000 rubli

Nella seconda metà del secolo scorso, i ciclomotori domestici venivano prodotti negli stabilimenti di Penza, Lvov e Riga. In termini di volume di produzione, l’URSS stava raggiungendo il Giappone e l’Italia. I ciclomotori furono addirittura esportati nei paesi socialisti. I più venduti in assoluto a quel tempo erano i Carpazi, Verkhovyna e, ovviamente, Riga.

Acquista un ciclomotore Riga-4 dopo il restauro da 150.000 rubli

Nel 1970, lo stabilimento introdusse un nuovo modello "Riga-4" con un motore da 49,9 cm3 (che non richiedeva patente) e 2 CV. Il ciclomotore ha ricevuto un trasformatore ad alta tensione, protezioni delle ruote, il bagagliaio è stato modificato, il design della catena e degli ingranaggi del cambio è stato modificato ed è stato installato un nuovo bagagliaio. Ma la cosa principale è che per la prima volta sono state installate ruote da 16 pollici su un ciclomotore.

Acquista un ciclomotore Riga Mini dopo il restauro da 150.000 rubli

Nel 1982 fu sviluppato il mini-mock "Riga-26" (noto anche come "Mini"). Questo modello combinava i vantaggi di un ciclomotore e di uno scooter, era semplice e facile da riporre e, inoltre, non perdeva la sua somiglianza con una motocicletta tradizionale. Si adatta facilmente al tetto, al bagagliaio dell'auto o all'ascensore. Tuttavia, con un peso di 50 kg, era molto problematico trascinare un mini-finto su per le scale fino al balcone o alla loggia.

Acquista un ciclomotore Java Stadium dopo il restauro da 150.000 rubli

Nel 1961, nello stabilimento della città di Rakovnik, iniziò la produzione del modernizzato "S-11 Stadium" - "S-22", il ciclomotore era dotato di un motore modernizzato con un nuovo carburatore. Motore: monocilindrico a due tempi - 49,8 cm3. Per dissipare meglio il calore e aumentare l'affidabilità del motore, si è deciso di realizzare il cilindro in lega di alluminio con camicia stampata in ghisa speciale.

Acquista un ciclomotore Riga-22 dopo il restauro da 150.000 rubli

Nel 1981, il mokik Riga-22 uscì dalla catena di montaggio, che divenne una versione migliorata del mokik Riga-16. Su questo modello, che accelerava fino a 50 km/h. L'uso dell'accensione elettronica senza contatto ha aumentato l'affidabilità dell'avviamento del motore e l'affidabilità del sistema di accensione nel suo insieme. Dopo qualche tempo, il motore è stato modernizzato e sono stati installati un nuovo cambio e una nuova frizione.

Acquista un ciclomotore ZIF-77 dopo il restauro da 150.000 rubli

Motocicletta ZIF-77 dello stabilimento di biciclette di Penza intitolato a M.V. Frunze, questo leggero veicolo a due ruote era il sogno di molti ragazzi sovietici che preferivano la libertà di movimento. Poco più di 35 chilogrammi di peso vivo possono raggiungere velocità fino a 40 km/h. Il motore del miracolo dell'industria della bicicletta è un motore monocilindrico a carburatore raffreddato ad aria con soffiaggio ad anello di ritorno: il famoso D6.

Acquista un ciclomotore Riga-12 dopo il restauro da 150.000 rubli

Il Riga-12 venne prodotto dal 1974 al 1979. Aveva i pedali della bicicletta che potevano essere usati per aiutare il motore durante lo spostamento in salita. Si distingueva per la presenza di un filtro dell'aria in carta montato nel telaio. I supporti e le forme del serbatoio del carburante variavano: con la bobina di accensione sulla parte superiore del telaio sotto il serbatoio o sul fondo del telaio sotto il serbatoio. Era simile al Riga-16, ma differiva per una sella corta e un bagagliaio più piccolo.

Acquista un ciclomotore Gauja dopo il restauro da 150.000 rubli

La moto Gauja venne prodotta dal 1961 al 1963. Sul ciclomotore monoposto veniva installato un motore D4 o D5 da 1 cv di potenza. L'affidabile telaio saldato era leggero e la sospensione anteriore era dotata di ammortizzatori a molla. Per la guida notturna il ciclomotore era dotato di un faro alimentato da un generatore. Gauja raggiungeva velocità fino a 40 km/h.

Acquista un ciclomotore Verkhovina-3 dopo il restauro da 150.000 rubli

La cilindrata del ciclomotore Verkhovina-3 è di 49,8 cc, 1,61 CV. Trasmissione a 2 velocità, meccanica. Il cambio di velocità viene effettuato sul volante. Avviare il motore con un kick starter. L'accensione su un ciclomotore è a contatto. La base della struttura è un telaio in acciaio in acciaio. Sospensioni: forcella telescopica all'anteriore e pendolo al posteriore. In entrambi i casi sono previsti ammortizzatori a molla.

I tipi di veicoli a motore di piccola capacità a due ruote sono piuttosto diversi: si tratta di biciclette con motore fuoribordo, ciclomotori pesanti che sono più potenti e solitamente dotati di cambio, ciclomotori - ciclomotori con avviamento a pedale, mini scooter (scooter).

Tutta questa attrezzatura, in conformità con il codice della strada della Federazione Russa, può essere combinata sotto il nome generale di "ciclomotore" - un veicolo a due o tre ruote azionato da un motore con una cilindrata non superiore a 50 metri cubi. cm e aventi una velocità massima di progetto non superiore a 50 km/h. Noto che negli anni '70 -'80 del secolo scorso, in URSS, la cilindrata dei motori dei ciclomotori non doveva superare i 49,9 metri cubi. vedete, era proprio verso questo limite che le fabbriche sovietiche erano orientate. Tuttavia, la differenza tra 49,9 cu. cm e 50 cc. cm non è davvero evidente.

La prima motocicletta, la cui produzione fu lanciata all'inizio del XX secolo nello stabilimento Leitner di Riga, può, in larga misura, essere considerata un ciclomotore. Questa motocicletta, chiamata “ Russia”, era una bicicletta normale con un motore a combustione interna monocilindrico installato nel telaio. La motocicletta "Russia" aveva in comune un motore con una cilindrata superiore a 50 cc. cm, con i ciclomotori - una velocità massima di progetto bassa (fino a 40 km/h) e, soprattutto, la presenza di pedali per biciclette.

La motocicletta Rossiya costava circa 450 rubli e solo le persone benestanti potevano acquistare un'auto del genere. Pertanto, i volumi di produzione erano molto ridotti: diverse dozzine di motociclette all'anno. Nel 1910, la produzione delle motociclette Rossiya nello stabilimento Leitner fu interrotta e l'impresa iniziò a produrre solo biciclette.

Ciclomotori leggeri

I prototipi di motociclette furono creati in URSS nella seconda metà degli anni '30. Pertanto, lo stabilimento di biciclette di Mosca ha prodotto un lotto pilota di motociclette con motori fuoribordo da 1,3 litri. pp., forniti da Odessa, dallo stabilimento di Krasny Profintern. E a Leningrado, nello stabilimento meccanico intitolato a F. Engels, padroneggiavano la produzione di motori fuoribordo per la bicicletta da uomo MD-1.

Nella foto c'è una bicicletta MVZ con motore "Red Profintern", 1936.

Motore dello stabilimento di Leningrado Engels.

Foto tratta dalla rivista "Moto", marzo 2003.

Tuttavia, lo scoppio della Grande Guerra Patriottica impedì lo sviluppo della produzione su larga scala di motori fuoribordo e motociclette. La produzione in serie di questa attrezzatura iniziò nell'URSS solo nel dopoguerra.

Uno dei primi motori per biciclette fuoribordo del dopoguerra - “ Irtysh”, installato sotto il carrello dei pedali della bicicletta. L'azionamento della ruota veniva effettuato da un rullo di gomma premuto contro il pneumatico. Motore con una cilindrata di 48 metri cubi. cm sviluppava una potenza di 0,8 CV, che permetteva alla moto di accelerare fino a 30 km/h. "Irtysh" fu prodotto nel 1954-55 dallo stabilimento di motori di Omsk intitolato a Baranov.
Le recensioni dei consumatori sull'Irtysh erano molto contrastanti. Per esempio: " Il nostro motore del marchio Irtysh... si è rivelato una creatura capricciosa ed eccentrica. Era sospeso così in basso che quasi si trascinava lungo la strada. Lo sporco della strada si asciugava tra le nervature del suo cilindro e riempiva il filtro dell'aria... La leva della frizione spesso si rompeva. Per arrivare al magnete è stato necessario smontare l'intero carrello portabiciclette. Il movimento dal motore alla ruota posteriore non veniva trasmesso tramite una catena, ma attraverso un tamburo di gomma che faceva ruotare la ruota. Ma se avesse piovuto di recente e la strada fosse bagnata, il tamburo scivolerebbe solo sul pneumatico e la bici non si muoverebbe. Ho dovuto aspettare che la strada si asciugasse" (D. Dar, A. Elyanov “Lì, dietro la curva...”, M., “Young Guard”, 1962).

Il prototipo Irtysh è un motore ILO-F48 del 1948.

Foto tratta dalla rivista "Moto", marzo 2003.

"Irtysh" in bicicletta.

Foto tratta dalla rivista "Moto", marzo 2003.

Intorno agli stessi anni dell'Irtysh, fu prodotto un design simile ma un motore più potente MD-65(66 cc, 1,7 CV). Anche l'azionamento alla ruota è stato effettuato utilizzando un tamburo di gomma.

La situazione cambiò in meglio con l'inizio della produzione nel 1956 da parte dello stabilimento di motori per biciclette di Kharkov D-4. A differenza dell'Irtysh, che aveva un prototipo tedesco: il motore ILO F48 del modello del 1951, il D-4 era uno sviluppo completamente domestico. Si tratta di un motore monocilindrico a due tempi con distribuzione a cassetto, cilindrata 45 cc. cm, rapporto di compressione - circa 5,2. Il motore sviluppava una potenza di circa 1 hp. a 4000 - 4500 giri al minuto e aveva una trasmissione a catena sulla ruota posteriore. Le biciclette con installato il D-4 raggiungevano velocità fino a 40 km/h.

È curioso che questo motore sia stato creato da un designer rurale autodidatta (!) Philip Aleksandrovich Pribyloy, dedicando circa 10 anni al lavoro. Rispetto all'“Irtysh” e ad altri progetti simili nazionali ed esteri, il D-4 sembrava così vantaggioso che, ad esempio, la rivista “Technology for Youth” lo definì il miglior motore per bicicletta al mondo (K. Pigulevsky, Primo posto nel competizione con i migliori motori del mondo, “La tecnologia per la gioventù”, n. 2, 1958).

È difficile dire se qualcuno in quegli anni abbia testato il D-4 confrontandolo con i “migliori motori del mondo”, ma il D-4, in effetti, era una parola nuova nella produzione di motori per biciclette. Non è un caso che, dopo aver subito più volte ammodernamenti, con i nomi: D-4, D-5, D-6, D-8, è stato prodotto nel nostro paese per circa 40 anni - prima nello stabilimento di biciclette di Kharkov, poi all’“Ottobre Rosso” di Leningrado. La produzione fu davvero massiccia: nel 1982 fu prodotto l'8 milionesimo motore della serie "D". La "dashka" modernizzata viene ancora prodotta, anche se non qui, ma in Cina. Inoltre, la versione cinese della creazione di Pribyly viene esportata con successo nell’Europa occidentale, negli Stati Uniti e da noi in Russia.

Nel 1958, la fabbrica di biciclette di Kharkov iniziò a produrre biciclette appositamente per il motore D-4.

Rispetto a una normale macchina da strada, questa bici aveva un ammortizzatore nella forcella anteriore e pneumatici più grandi. A quanto pare, la B-901 può essere considerata la prima motocicletta sovietica prodotta in serie. Quindi la produzione di motociclette fu trasferita allo stabilimento metallurgico di Lvov (dal 1960, stabilimento motociclistico di Lviv - LMZ). Nello stesso anno, lo stabilimento iniziò a produrre le motociclette B-902, che differivano dalla B-901 principalmente per il design del telaio.

Foto dal sito: alkatrion.com

Nel 1962, l'ufficio di progettazione dello stabilimento creò una moto MV-042 “Lvovyanka”. Era un modello fondamentalmente nuovo con uno speciale telaio portante interamente stampato, forcella anteriore telescopica e persino sospensione posteriore caricata a molla.

Foto dal sito: roker.kiev.ua

Nei primi lotti della Lvovyanka, il motore era sempre lo stesso: D-4. Nel processo di successiva modernizzazione del ciclomotore, invece di una forcella posteriore con molla centrale, iniziarono a installare doppi ammortizzatori in involucri di alluminio. E, soprattutto, il D-4 è stato sostituito da un nuovo motore - D-5, con il rapporto di compressione portato a 6 unità. La potenza del motore è aumentata a 1,2 CV. a 4500 giri il consumo di carburante si mantiene a 1,5 l/100km.
L'elevato stress termico del D-5 ha costretto i progettisti a utilizzare un nuovo cilindro con nervature sviluppate e testa rimovibile.

Il “Lvovyanka” fu sostituito da un ciclomotore “leggero”, caratterizzato da un cofano sviluppato e da forme spigolose.

Foto dal sito: bestmebli.ru

Nel 1969 iniziarono a produrre un nuovo modello - “ MP-045” con un telaio rinforzato e un serbatoio del gas di maggiore capacità.

L'ultimo dei ciclomotori leggeri prodotti dallo stabilimento motociclistico di Lviv è “ MP-047” “Tisa”. Dopo questo modello, l'impianto passò completamente alla produzione di ciclomotori pesanti: "Verkhovyna" e successivamente "Karpaty".

Va notato che su tutti i ciclomotori leggeri dello stabilimento di Lvov sono stati installati ammortizzatori posteriori. I ciclomotori leggeri di altre fabbriche sovietiche, così come la maggior parte dei ciclomotori leggeri stranieri di quegli anni, non avevano un tale "lusso".

Quasi contemporaneamente allo stabilimento di Lvov, la produzione di ciclomotori leggeri è stata lanciata nello stabilimento motociclistico di Riga “Sarkana Zvaigzne” (“Stella Rossa”) e nello stabilimento di biciclette di Penza intitolato a M.V. Frunze.

Il telaio del primo ciclomotore leggero, la cui produzione venne lanciata a Riga nel 1959, era la bicicletta da uomo qui prodotta.

Foto dal sito: www.mopedmuseum.ru

Sulla bici è stato installato il familiare motore D-4. (A. Popov, Cooled Star, “Moto”, n. 1, 2012, p. 88). Il design risultante ricordava molto la moto B-901 della fabbrica di biciclette di Kharkov.

La prossima moto dallo stabilimento di Riga è “Gauja” (“Riga-2”).

Foto dal sito: forum.grodno.net

La moto fu prodotta nel periodo 1961 - 1963, e si distingueva per un telaio elegante, un motore con cofano e una forcella anteriore a molla.

La "Gaue" fu sostituita con un telaio dal design più semplice, una maggiore capacità del serbatoio del gas e un motore D-5.

Foto dal sito: suvenirrussian.ru

E negli anni '70 fu avviata la produzione “Rigi-7”, completo di motore D-6. Questo motore, a differenza del D-5, aveva un rotore di diametro maggiore e un doppio avvolgimento della bobina di accensione. Tale modernizzazione ha permesso di alimentare il faro e la luce posteriore del ciclomotore direttamente dal motore e non da un generatore dinamo esterno, come avveniva con i ciclomotori equipaggiati con motori D-4 e D-5.

Alla fine degli anni '70, “Sarkana Zvaygzne” iniziò a produrre un nuovo modello - “Rigu-11”.

Il ciclomotore ha ricevuto un telaio a colonna invece che chiuso, ruote di diametro inferiore ma più larghe. Il serbatoio del gas è stato spostato sotto il bagagliaio posteriore e la sua capacità è stata ridotta da 5,5 a 4 litri. Questo modello difficilmente può essere definito di successo. Il peso del ciclomotore, rispetto al Riga-7, è aumentato di 8 kg e il telaio della spina dorsale, come ci si potrebbe aspettare, si è rivelato meno resistente rispetto a quello chiuso.

Apparentemente, per questi motivi, la produzione del "Riga-11" fu presto ridotta, sostituita dalle stesse ruote larghe da 19 pollici, ma sempre con un telaio chiuso e un serbatoio del gas al posto tradizionale dei ciclomotori: la trave superiore. del telaio.

Foto dal sito web: rstcars.com

Il peso del ciclomotore, rispetto al Riga-11, è stato ridotto di 2 kg. Sul ciclomotore furono installati i motori D-8 e le sue modifiche. Una caratteristica distintiva del D-8 era la buona luce e la presenza di un trasformatore ad alta tensione nel sistema di accensione.

Il "Riga-13" è stato prodotto fino alla chiusura dello stabilimento nel 1998, diventando il modello più popolare e allo stesso tempo l'ultimo di serie dei ciclomotori leggeri Riga. La “Perestrojka” e le successive riforme del mercato distrussero lo stabilimento motociclistico di Riga, come del resto la maggior parte degli stabilimenti motociclistici del paese.

Le officine della leggendaria impresa di Riga sono attualmente demolite o versano in uno stato fatiscente.

Foto dal sito: dyr4ik.ru

È curioso che, dopo la cessazione della produzione del "Riga-13" presso la Riga Motor Plant, il ciclomotore sia stato prodotto per qualche tempo dall'impresa unitaria statale "Leningrado Northern Plant", che ha ricevuto i disegni esecutivi del ciclomotore dai residenti di Riga.

Il terzo stabilimento che produceva ciclomotori leggeri nell'URSS fu lo stabilimento di biciclette di Penza da cui prende il nome. M.V. Frunze (ZIF). Il primo modello era una moto 16-VM, ricorda molto il Lviv B-902.

Poi, nel 1972, iniziarono a produrre un modello con motore D-6

Foto dal sito: dyr4ik.ru

e, dal 1977, ZIF-77. Gli ultimi due modelli differivano dai modelli Riga simili di quegli anni (“Riga-5” e “Riga-7”) con un serbatoio del gas da 2,5 litri e un peso leggermente più leggero.

Durante gli “anni difficili della perestrojka”, la produzione di ciclomotori presso la ZIF fu interrotta. Tuttavia, la pianta è stata salvata. Ora lo stabilimento, ribattezzato nel 2008 Penza Bicycle Plant LLC, produce sette modelli di biciclette da strada per uomo e donna e due modelli di biciclette per adolescenti.

Attualmente nella Federazione Russa, così come in altre repubbliche che un tempo facevano parte dell'URSS, non è rimasto un solo stabilimento che produca in serie le motociclette.

Solo i set di motore e elementi di fissaggio speciali per l'installazione su una bicicletta vengono prodotti in quantità molto limitate. Il più famoso di questi è "Comet", prodotto a San Pietroburgo. Il kit motore per bicicletta può essere equipaggiato con un motore da 1 CV, 1,5 CV. e 2 cv Una trasmissione a cinghia dal motore trasmette la rotazione a una puleggia (cerchione della bicicletta) fissata ai raggi della ruota posteriore.

Foto dal sito: motobratva.com

Il ciclomotore pesava circa 70 kg ed era equipaggiato con un motore monocilindrico a due tempi di cilindrata di 98 cm3. Rapporto di compressione - 5.8. Il motore ha sviluppato 2,3 litri. Con. a 4000 giri al minuto e aveva un cambio a due velocità. Velocità massima: 50 km/h. Dai dati tecnici di cui sopra, è chiaro che "Kievlyanin" è molto simile alla "Strela" prebellica. Ciò non sorprende, dal momento che il prototipo di "Strela" e "Kievlyanin" è considerato il popolare ciclomotore tedesco "Wanderer-98" equipaggiato con un motore "Sachs". Dal 1952, KMZ iniziò a produrre motociclette pesanti M-72, ma smise di produrre ciclomotori. La scala di produzione della “Kievlyanin” era piccola: nel 1951, ad esempio, 14,4mila ciclomotori uscirono dalla catena di montaggio.

Parallelamente alla moto K1B, KMZ produce dal 1947 la sua modifica a tre ruote per disabili. Era chiamato K1V, e aveva una sola ruota motrice, la ruota posteriore sinistra.

Nello stabilimento motociclistico di Riga “Sarkana Zvaigzne” fu sviluppato un ciclomotore nel 1958. Spiridite" ("Ragazzo con il pollice") con un motore da 60 cc. cm.

L'auto si è rivelata infruttuosa, principalmente a causa del motore, e non è entrata in produzione. Come soluzione è stata acquistata la licenza per il motore ceco Java da 50 cc, la cui produzione è stata gestita dallo stabilimento di Siauliai. Gli sviluppatori di Riga hanno creato un ciclomotore "" per il nuovo motore,

Foto dal sito: oldschool-mc.ru

che entrò in produzione in serie nel 1961. Il ciclomotore si è rivelato abbastanza leggero: 45 kg. Motore a due tempi con cilindrata di 49,8 cc. cm, dotato di cambio a due velocità, sviluppava una potenza di 1,5 CV, che consentiva una velocità massima di 40 km/h.

Nel 1965, il ciclomotore Riga-1 fu sostituito da un nuovo modello,

Foto dal sito web: ciclomotore-balachna.do.am

equipaggiato con un motore Siauliai modernizzato Sh-51 2 CV Esternamente, il ciclomotore Riga-3 non era molto diverso dal suo predecessore, ad eccezione della forma modificata del serbatoio, del sedile a cuscino e del telaio con coda allungata. Il "Riga-3" si è rivelato quasi il 30% più potente del "Riga-1", più leggero di 2 kg e accelerato fino a 50 km/h.

Dal 1970 al 1974, la Riga Motor Plant produsse “” con un motore Sh-52 potenza 2,2 cv..

Foto dal sito web: ciclomotore-balachna.do.am

Questo modello era esteriormente molto simile al Riga-3 e differiva solo per una piccola modifica nel rivestimento dello scafo e per l'introduzione di nuove soluzioni tecniche nella progettazione: il circuito elettrico cambiò (fu aggiunto un trasformatore ad alta tensione), il design furono installate le protezioni per le ruote e la catena, il disegno degli ingranaggi del cambio, il bagagliaio, nuove ruote di diametro inferiore e il tachimetro fu azionato dal motore.

Foto dal sito: adengo.ru

Questo modello era veramente “mini” nelle sue dimensioni: poteva facilmente stare sul tetto o nel bagagliaio di un'auto, in un ascensore, su un balcone o in un ripostiglio di un edificio residenziale. Le maniglie dello sterzo, se le pinze di bloccaggio fossero rilasciate, potrebbero essere abbassate, quasi dimezzando l'altezza della vettura. Allo stesso scopo è stato previsto un dispositivo per l'abbassamento della sella. Nei primi anni di produzione il ciclomotore non era dotato di ammortizzatori posteriori.

Un motore è stato installato sul Riga-26 B-50 con cambio manuale o motore B-501- Con interruttore a pedale. La potenza del B-50 o del B-501 era la stessa: 1,8 CV.

Un po' più tardi, su questo mokick iniziarono ad essere installati motori di fabbricazione cecoslovacca con posizione del cilindro orizzontale, che erano molto più affidabili e avevano anche un interruttore del cambio a pedale. La velocità massima di progetto del “Riga-26” è di 40 km/h.

Mini mokik “Stella” RMZ-2.136 (RMZ-2.136-01) differiva dal Riga-26 nel suo telaio. Il mokik era equipaggiato con motori V-50 o V-501, successivamente - V-50M E V-501M- potenza 2,0 cv La massa di Mokik è di 54 kg, la velocità è di 40 km/h.

A metà degli anni '80 “Sarkana Zvaigzne” iniziò anche a produrre mokik “Delta” RMZ-2.124 (RMZ-2.124-01).

Foto dal sito web: ciclomotore-balachna.do.am

Sul Mokik furono installati gli stessi motori B-50 o B-501. E la velocità massima di progetto era la stessa del "Riga-26" e dello "Stella": 40 km/h.

Il primo ciclomotore pesante creato nello stabilimento motociclistico di Lviv fu il ciclomotore, rilasciato nel 1967. “MP-043” unificato nel telaio con il ciclomotore leggero “MP-044”. L'MP-043 era equipaggiato con lo stesso motore installato sul Sarkana Zvaigzne sul Riga-3 - Sh-51 con una potenza di 2 CV. con cambio a due velocità.

Nel 1969, l’“MP-043” fu sostituito da un nuovo modello “”

ancora una volta, unificato nel telaio con il ciclomotore leggero “MP-045” prodotto contemporaneamente.

Va detto che le forme spigolose di "MP-043" e "MP-046" non hanno suscitato molto entusiasmo tra gli acquirenti che hanno preferito i ciclomotori pesanti della Riga Motor Plant.

La situazione cambiò con l'avvio della produzione dei ciclomotori “Verchovyna-3” (MP-048).

Foto dal sito: minsk-scooter.by

Il design del ciclomotore è stato notevolmente modificato. Il ciclomotore cominciò ad assomigliare ad una piccola motocicletta. Il "Verkhovina-3" era equipaggiato con lo stesso motore - Sh-51K, dell' "MP-046", ma al posto del Magdino M-102, che controllava l'accensione dei precedenti modelli di ciclomotori, un'accensione G-420 è stato installato un generatore, dotato di un trasformatore esterno ad alta tensione. Questo miglioramento ha aumentato significativamente l'affidabilità del sistema di accensione, poiché con questo design la bobina di accensione non è soggetta al riscaldamento dovuto al motore acceso.
In generale, possiamo dire che il primo modello di "Verkhovyna" si è rivelato un discreto successo. L'acquirente è stato attratto sia dall'aspetto interessante del ciclomotore che dal suo livello di affidabilità piuttosto elevato. Pertanto, la richiesta per "Verkhovina-3" era piuttosto elevata e l'intero sviluppo dei modelli "Verkhovina" è continuato nella direzione indicata dalla primissima modifica. Vale anche la pena ricordare che già il primo modello è stato prodotto, oltre a quello standard, in versione turistica - con borse per bagagli e parabrezza.

“Verchovyna-4” (LMZ-2-152) prodotto alla LMZ dal 1972. Il ciclomotore ha ricevuto una sella più comoda, un serbatoio leggermente modificato e un motore Sh-52.

Foto dal sito: dyr4ik.ru

fu prodotto a partire dal 1974 e presentava un aspetto notevolmente modificato. Il ciclomotore ricevette un serbatoio orizzontale con una capacità di 7 litri, un bagagliaio diverso e una nuova forcella anteriore. Il motore Sh-57 è stato installato sul ciclomotore.

Nel 1978 iniziarono a produrre “Verkhovyna-6” (LMZ-2.158) con un design leggermente modificato e un motore Sh-57, e successivamente uno Sh-58 con kickstarter.

Oltre al modello base iniziò anche la produzione “Verkhovyny-6-Sport” E “Verkhovyny-6-Tourist”. "Verkhovyna-6-Sport" si distingueva per un silenziatore montato in alto, un volante a croce con ponticello e una protezione della ruota anteriore molleggiata. La "Verkhovyna-6-Tourist" aveva un deflettore d'aria e due spaziose borse per bagagli dietro la sella del conducente.

Uno dei “Verkhovyna-6” divenne il duemilionesimo ciclomotore (!) della Lviv Motor Plant.

“Verkhovyna-7” (LMZ-2.159)- l'ultimo della “Verkhovyna” - è stato prodotto dall'aprile 1981. Il ciclomotore venne dotato di una nuova forcella anteriore, di un nuovo impianto di illuminazione più potente e di un nuovo bagagliaio. Verkhovyna-7 era equipaggiato con il depotenziato Sh-62(M) e successivamente con il V-50. La velocità massima di progetto del ciclomotore fu ridotta a 40 km/h.

Nella primavera del 1981 apparve un modello non meno significativo per la storia della fabbrica automobilistica di Lviv: il mokik “Carpazi” (LMZ-2.160),

Foto dal sito: dyr4ik.ru

e nel 1986 fu pubblicato mokik “Karpaty-2” (LMZ-2.161). Entrambi i mokik Karpaty, allo sviluppo del quale ha preso parte la filiale VNIITE di Leningrado, erano equipaggiati con un motore Sh-58 o Sh-62 con sistema di accensione senza contatto.

Se parliamo delle differenze esterne tra i ciclomotori "Verkhovyna-7" e "Karpaty", la più evidente è la forma modificata del telaio, del serbatoio, della marmitta e dei rivestimenti laterali del "Karpaty". Gli sviluppatori hanno aumentato la durata del nuovo modello: il chilometraggio garantito del Karpaty mokik era di 8.000 km (Verkhovyna-7 ne aveva 6.000) e la durata prima della prima revisione era fino a 18.000 km rispetto ai 15.000 km di Verkhovyna. Come "Verkhovyna-6", anche il mokik "Karpaty" aveva modifiche simili: un ciclomotore “Karpaty-Turistico” e ciclomotore giovanile “Sport Karpaty”. Successivamente venne prodotto anche un ciclomotore “Karpaty-2-Lux”, la cui caratteristica distintiva erano gli indicatori di direzione.

Nel 1988, lo stabilimento motociclistico di Lviv ha prodotto 123mila ciclomotori. Un tempo i volumi di produzione di questo stabilimento erano raddoppiati, però, nella seconda metà degli anni '80 fu necessario ridurre la produzione di auto da 50 cc a causa del calo della domanda e sviluppare attivamente nuovi modelli per attirare acquirenti. Fu sviluppato un nuovo modello LMZ-2.164.Nel 1990, l'Istituto di ricerca di ingegneria motociclistica Serpukhov progettò un nuovo modello moderno del motore D-51 con una valvola a petalo di aspirazione e una frizione centrifuga automatica, che avrebbe dovuto essere installato sui nuovi modelli di ciclomotori di Lviv, ma il motore non entrò in produzione...

Il crollo di un paese unito ha portato alla morte della fabbrica automobilistica di Lviv. Adesso sul suo territorio c'è il complesso sportivo Inter-Sport, oltre a tante piccole aziende che non hanno nulla a che fare con i ciclomotori.

Riassumendo la fase sovietica della storia dell'industria motociclistica nazionale, si può notare che negli anni '60 e '70 il ciclomotore era uno dei veicoli più accessibili per la popolazione del paese. I ciclomotori venivano prodotti a milioni e non mancavano mai nella catena di vendita al dettaglio (forse con l'eccezione dei singoli modelli). Anche i ciclomotori erano convenienti. Ad esempio, nel 1975, il ciclomotore "Riga-7" costava 112 rubli, "Riga-12" - 186 rubli, "Verkhovina-5" - 196 - 198 rubli (a seconda della configurazione). Per fare un confronto, il prezzo di uno scooter Electron era di 270 rubli, una motocicletta Minsk-105 era di 330 rubli, una Voskhod-2 era di circa 420 rubli, ecc. Qualsiasi lavoratore potrebbe acquistare veicoli a motore a due ruote, soprattutto ciclomotori.

È curioso che, dopo aver superato le aziende tedesche e francesi, che gettarono le basi per la produzione di massa di piccoli autoveicoli, all'inizio degli anni '80 del XX secolo occupammo il terzo posto nel mondo (dopo Giappone e Italia) nella classifica produzione di ciclomotori e iniziò a fornirli al mercato estero (ad esempio in Ungheria, Polonia, Angola, Bangladesh, Cuba e persino Italia). (M. Leonov, Come dovrebbe essere un ciclomotore giovanile?, "Tecnologia per la gioventù", n. 3, 1983, p. 48).

L'unico stabilimento nella Federazione Russa che attualmente produce in serie ciclomotori pesanti di concezione domestica è lo stabilimento Dyagterev nella città di Kovrov. Negli anni '90 l'azienda iniziò a produrre mokik di tipo sportivo. ZiD-50 “Pilota”.

Foto dal sito: scooter-club.ru

La Mokik, dal peso a secco di 81 kg, è alimentata da un motore a due tempi da 49,9 cc. cm 3,5 cv Il motore ha un cambio a tre velocità. La velocità massima di progetto (secondo i documenti) è di 50 km/h. In realtà il ciclomotore accelera fino a 70 km/h, il che non sorprende visti i parametri del motore. Successivamente è stata sviluppata una modifica del "Pilota" - mokik ZiD-50-01 “Attivo”

Foto dal sito: portale.localka.ru

con disegno modificato. Negli ultimi anni, sia "Pilot" che "Active", insieme ai motori a due tempi, hanno iniziato ad essere installati con motori cinesi a quattro tempi Lifan 1P39FMB-C E Lifan 1P39QMB volume 49,5 cu. cm e potenza 3,4 CV.

Con il “quattro ruote” cinese lo stabilimento ha iniziato a produrre anche uno scooter. Questo “ZiD” - “Lifan”.

Sfortunatamente, i "Piloti" e gli "Asset" con motore cinese sono significativamente più costosi rispetto a modelli simili interamente cinesi.

ZID ha anche tentato di produrre una mokika di piccola classe ZiD-36 “Ptah”. La Mokic pesava solo 35 kg ed era alimentata da un motore a due tempi da 36,3 cc con cambio a due velocità. cm e una potenza di 1,5 CV.La velocità massima di progetto del "Bird" era di 30 km/h. (In realtà era possibile accelerare fino a 45 km/h).

Purtroppo, la richiesta per "Bird" si è rivelata molto inferiore a quella per "Pilot".
Oltre allo scooter con il motore cinese “LIFAN”, ZID ha sviluppato già nel 2000 uno scooter “ZDK-2.205” - “Arkan”.

Il peso a vuoto dello scooter era di 100 chilogrammi, era dotato di doppia sella e pedane per il passeggero. Un gran numero di parti dello scooter sono state unificate con la motocicletta “Pilot”. L'Arkan aveva un motore da 3,5 CV, dotato di ventola azionata meccanicamente, avviamento elettrico e sistema di lubrificazione separato. La trasmissione, con frizione manuale, cambio a 3 velocità e trasmissione a catena alla ruota, rimane simile al "Pilot". Furono prodotti in totale 500 "Arkan", dopodiché la loro produzione fu interrotta.

L'impianto di costruzione di macchine "Molot" di Vyatsko-Polyansky, che in epoca sovietica produceva scooter "elettronici", ha iniziato a produrre uno scooter nel 1998 VMZ-2.503 “Rapido”

Foto dal sito: drive2.ru

con motore a due tempi "Simson". La sua potenza è di 3,7 CV. (a 5500 giri/min) era sufficiente per accelerare l'equipaggio fino a 60 km/h. Il motore utilizzava ingranaggi elicoidali di trasmissione dal motore alla frizione, un cambio a 4 velocità e un sistema di accensione elettronica. Tuttavia, "Strizh" era poco richiesto dagli acquirenti e presto la sua produzione fu ridotta.

Forse, oltre alla concorrenza degli scooter giapponesi "usati" a buon mercato, un certo ruolo è stato giocato dal fatto che sia "Arkan" che "Strizh" avevano trasmissioni manuali ed erano progettati per motociclisti esperti. E i giovani preferivano gli scooter con frizione automatica e CVT.

Presso l'impresa unitaria statale “Leningrad Northern Plant” (LSZ) è stato sviluppato un ciclomotore nel 1994 LSZ - 1.415 “Pegaso”.

Si trattava di un ciclomotore dall'assetto classico con il motore avviato da pedali tipo bicicletta, motore monocilindrico a due tempi senza cambio, forcella anteriore telescopica e sospensione posteriore con gruppo motore-trasmissione oscillante. Sul ciclomotore è stato installato un motore D-14 con un volume di 45 cc e una potenza di 1,8 CV. La velocità massima di progetto del Pegasus era di 40 km/h.

Sfortunatamente, Pegasus ha molti difetti. In particolare, le caratteristiche del motore D-14 rendevano problematico l'avviamento con il motore da fermo e la guida a bassa velocità. Di conseguenza, la mancanza di domanda ha costretto il modello ad essere interrotto.

Successivamente, nel 2002, fu acquistato un motore indiano per Pegasus. Ankur CM-50 avere una frizione centrifuga automatica. Il motore aveva un volume di 49 cc. cm e sviluppava una potenza di 2,4 CV, facendo accelerare il ciclomotore fino a 50 km/h. La modifica risultante è stata denominata “Pegaso-31”. E nel 2005 è stato rilasciato “PEGASUS-33” con kickstarter.

Alla “Ottobre Rosso” di San Pietroburgo (Leningrado), che per molti anni ha prodotto i motori della serie “D”, negli anni '90 hanno provato anche ad avviare la produzione di motociclette di piccola cilindrata con motore D-16. Un piccolo numero di mokik della serie furono raccolti e venduti alla popolazione, “Classico dell'handicap” E “Fora-mini”.

Il motore D-16 aveva un volume di 49 metri cubi. cm e una potenza di 2,2 CV, che ricorda i motori Shaulya installati negli ultimi anni sui “pesanti” “Riga” e “Verkhovyna”.

Tuttavia, per ragioni economiche, non è stato possibile avviare la produzione in serie dei ciclomotori della serie Fora.

Alla fine degli anni '90, lo stabilimento di costruzione di macchine di Tula sviluppò mokik.

Il ciclomotore aveva un telaio ad arco unico (come una sedia a dondolo da parco per bambini) e una forcella anteriore dal design originale.

Furono realizzati prototipi della “Fregat” con diverse motorizzazioni: “Zid-50”, “VP-50” e persino, "Franco Morini" con cambio a 4 marce. Ma il ciclomotore non venne messo in produzione.

Lo stabilimento di Izhevsk ha sviluppato il più pesante dei mokik domestici IZH 2.673 “Cornetta”.

Foto dal sito web: yaplakal.com

Il suo peso a vuoto superava i 90 kg. In apparenza, “La Cornet somigliava molto più a una potente motocicletta che a un ciclomotore. Il motore a due tempi della “Cornet” aveva una cilindrata di 49,6 metri cubi. cm, sviluppava una potenza di 3 hp. ed era dotato di un cambio a quattro velocità. Il ciclomotore venne prodotto in serie ed entrò nella catena di vendita al dettaglio, ma la sua produzione venne presto interrotta.

Tuttavia, attualmente, lo stabilimento di Izhevsk assembla su licenza il "Patron King 50" da 50 cc.

Pertanto, nella Federazione Russa indipendente non era possibile organizzare la produzione in serie di ciclomotori “pesanti”. L'unica eccezione è ZID, che produce “Pilots” e lo stabilimento di Izhevsk con licenza “Patron King”.

È possibile rilanciare la costruzione di massa di ciclomotori domestici nel nostro Paese? - Attualmente, a quanto pare no. I veicoli a motore usati, economici e di piccola cilindrata, forniti principalmente dal Giappone, e non meno i ciclomotori nuovi a buon mercato fabbricati in Cina, hanno saldamente conquistato il mercato interno. È vero, negli ultimi anni in Cina si è assistito a un movimento di sciopero sempre più diffuso dei lavoratori dell’industria che chiedono salari più alti. I proprietari delle aziende straniere che hanno costruito le loro fabbriche in Cina, così come i capitalisti cinesi locali, sono costretti a soddisfare le richieste degli scioperanti. In definitiva, l’aumento dei salari dei lavoratori cinesi molto probabilmente aumenterà il costo dei loro prodotti, rendendoli meno competitivi nel mercato globale. Ma questo aiuterà l’industria motociclistica russa?