Caratteristiche di progettazione del motore ZMZ-406

I motori ZMZ-4061, ZMZ-4063 sono a carburatore, a quattro cilindri, in linea con un sistema di controllo dell'accensione a microprocessore. Una sezione trasversale del motore è mostrata in Fig.

Riso.

Le principali caratteristiche progettuali del motore sono la posizione superiore (nella testata) di due alberi a camme con l'installazione di quattro valvole per cilindro (due di aspirazione e due di scarico), aumentando il rapporto di compressione a 9,3 grazie alla camera di combustione con un centro posizione della candela. Queste soluzioni tecniche hanno permesso di aumentare la potenza massima e la coppia massima, ridurre il consumo di carburante e ridurre le emissioni di gas di scarico.

Per aumentare l'affidabilità, il motore utilizza un blocco cilindri in ghisa senza camicie di inserti, che presenta elevata rigidità e spazi più stabili nelle coppie di attrito, la corsa del pistone è ridotta a 86 mm, il peso del pistone e dello spinotto è ridotto, maggiore vengono utilizzati materiali di qualità per l'albero motore, le bielle, i bulloni delle bielle, gli spinotti dei pistoni, ecc.

Trasmissione albero a camme - catena, a due stadi, con tendicatena idraulici automatici; l'uso di spintori idraulici con meccanismo a valvola elimina la necessità di regolare gli spazi.

L'uso di dispositivi idraulici e di potenziamento del motore richiedono una purificazione dell'olio di alta qualità, pertanto il motore utilizza un filtro dell'olio a flusso totale ad alta efficienza (“superfiltro”) monouso. Un elemento filtrante aggiuntivo impedisce all'olio sporco di entrare nel motore quando si avvia un motore freddo e di intasare l'elemento filtrante principale.

Le unità ausiliarie (pompa dell'acqua e generatore) sono azionate da una cinghia trapezoidale piatta.

Il motore è dotato di una frizione a diaframma con rivestimenti del disco condotto con avvolgimento ellissoidale, che hanno un'elevata durata.

Blocco cilindri

Fusioni in ghisa grigia e solidali ai cilindri e alla parte superiore del basamento. Sono presenti passaggi per il liquido refrigerante tra i cilindri.

Sul piano superiore del monoblocco sono presenti dieci fori filettati M14X1,5 per il fissaggio della testata. Nella parte inferiore del blocco sono presenti cinque supporti per i cuscinetti principali dell'albero motore. I cappelli dei cuscinetti principali sono realizzati in ferro duttile; Ogni copertura è fissata al blocco con due bulloni M 12x1,25. Le estremità del terzo coperchio vengono lavorate insieme al blocco per l'installazione delle semirondelle del cuscinetto reggispinta. I cappelli dei cuscinetti sono annoiati insieme al blocco e pertanto, durante le riparazioni, devono essere installati al loro posto. Per facilitare l'installazione, tutti i coperchi, tranne il terzo, hanno stampigliato il numero di serie (“1”, “2”, “4”, “5”)

Un coperchio della catena di trasmissione dell'albero a camme con una guarnizione in gomma per sigillare la punta dell'albero motore è fissato all'estremità anteriore del blocco tramite guarnizioni in paronite (sinistra e destra).

All'estremità posteriore del blocco sono fissati: sei bulloni MB, un coperchio con una guarnizione in gomma per sigillare l'estremità posteriore dell'albero motore.

Testata

Fuso in lega di alluminio (comune a tutti i cilindri). I canali di ingresso e uscita sono realizzati separatamente per ciascuna delle sedici valvole e si trovano: ingresso - a destra, uscita - sul lato sinistro della testa.

Le sedi delle valvole si trovano su due file rispetto all'asse longitudinale del motore. Ogni cilindro ha due valvole di aspirazione e due di scarico. Gli steli delle valvole sono inclinati rispetto al piano verticale longitudinale della testata: aspirazione -17°, scarico - 18°.

Le sedi e le boccole di guida di tutte le valvole sono a innesto. I sedili sono in ghisa resistente al calore, le boccole di guida sono in ghisa grigia. Grazie alla grande tensione durante l'inserimento del sedile nella presa e del manicotto di guida nel foro della testa, la loro aderenza sicura è garantita.

La testata è fissata al monoblocco con dieci bulloni M14X1,5 e sotto le teste dei bulloni sono posizionate rondelle piatte in acciaio termoresistente. Tra la testata ed il blocco assemblato con il copricatena è installata una guarnizione in tessuto di amianto rinforzato con telaio metallico e rivestito di grafite. Le finestre della guarnizione sotto le camere di combustione e l'apertura del canale dell'olio sono bordate di stagno. Lo spessore compresso della guarnizione è di 1,5 mm.

Nella parte superiore della testata sono presenti due file di supporti per i perni dell'albero a camme: aspirazione e scarico, ogni fila ha cinque supporti. I supporti sono formati dalla testata e dalle coperture rimovibili in alluminio. Il coperchio anteriore è comune ai supporti anteriori degli alberi a camme di aspirazione e scarico ed è fissato alla testa con quattro, i restanti coperchi con due bulloni M8. La corretta posizione del coperchio anteriore è garantita da due spine di centraggio inserite nella testata.

I coperchi di supporto sono forati insieme alla testa e quindi, durante le riparazioni, devono essere installati al loro posto.

meccanismo a manovella

I pistoni sono realizzati in lega di alluminio ad alto contenuto di silicio e trattati termicamente. La testa del pistone è cilindrica. Il fondo del pistone è piatto con quattro rilievi per le valvole, che impediscono alle piastre delle valvole di toccare (urtare) il fondo del pistone in caso di violazione della fasatura delle valvole causata, ad esempio, da una catena di trasmissione dell'albero a camme aperta.

Nella parte superiore della superficie cilindrica dei pistoni sono ricavate tre scanalature: nelle due superiori sono installati anelli di compressione e in quella inferiore un anello raschiaolio.

Fasce elastiche. Gli anelli di compressione sono realizzati in ghisa. L'anello superiore ha una superficie di lavoro conformata a botte per migliorare il rodaggio ed è rivestito con uno strato di cromo poroso; la superficie di lavoro dell'anello inferiore è ricoperta da uno strato di stagno di spessore 0,006-0,012 mm oppure presenta un rivestimento di fosfato applicato su tutta la superficie, di spessore 0,002-0,006 mm. Sulla superficie interna dell'anello di compressione inferiore è presente una scanalatura. Questo anello deve essere installato sul pistone con l'incavo verso l'alto, verso il fondo del pistone. La violazione di questa condizione provoca un forte aumento del consumo di olio e del fumo del motore.

L'anello raschiaolio è del tipo prefabbricato a tre elementi, composto da due dischi anulari in acciaio e un espansore a doppia funzione, che svolge le funzioni di espansore radiale e assiale. La superficie di lavoro dei dischi anulari è ricoperta da uno strato di cromo.

Le bielle sono in acciaio forgiato con sezione ad I. Una boccola in bronzo allo stagno a pareti sottili viene pressata nella testa del pistone della biella. La testa della biella è staccabile.

Il coperchio della testata è fissato alla biella mediante due bulloni con sede rettificata. I bulloni del coperchio e i dadi dei bulloni della biella sono realizzati in acciaio legato e trattati termicamente. I dadi dei bulloni della biella hanno una filettatura autobloccante e quindi non sono ulteriormente bloccati.

I cappelli di biella non possono essere scambiati da una biella all'altra. Per evitare possibili errori, i numeri di matricola dei cilindri sono stampigliati sulla biella e sul coperchio (sulla borchia dell'otturatore). Dovrebbero essere posizionati su un lato. Inoltre, anche le scanalature per le sporgenze di fissaggio delle camicie nella biella e nel coperchio devono essere su un lato.

Inserti. I cuscinetti principale e di biella dell'albero motore sono costituiti da camicie a pareti sottili realizzate in nastro di acciaio a basso tenore di carbonio riempito con un sottile strato di lega di alluminio ad alto contenuto di stagno antiattrito. per cuscinetti di biella.

Riso.

1 - pignone albero motore; 2 - tenditore idraulico della catena inferiore; 3 - rondella in gomma fonoassorbente; 4 - spina; 5 - pattino tenditore idraulico catena inferiore; 6 - catena inferiore; 7 - pignone condotto dell'albero intermedio: - pignone condotto dell'albero intermedio; 9 - pattino tenditore idraulico catena superiore; 10 - tenditore idraulico catena superiore; 11 - catena superiore; 12 - segno di installazione sul pignone; 13 - perno di montaggio; 14 - pignone albero a camme di aspirazione; 15 - guidacatena superiore; 16 - pignone albero a camme di scarico; 17 - piano superiore della testata; 18 - ammortizzatore catena centrale; 19 guidacatena inferiore; 20 - copricatena; M1 e ​​M2 - segni di installazione sul blocco cilindri.

Nella tubazione dei gas di scarico viene avvitato un raccordo per fornire parte dei gas di scarico alla valvola di ricircolo.

Gli alberi a camme sono realizzati in ghisa. Il motore ha due alberi a camme: per le valvole di aspirazione e di scarico. I profili delle camme dell'albero a camme sono gli stessi. Per ottenere un'elevata resistenza all'usura, la superficie di lavoro delle camme viene sbiancata ad elevata durezza durante la fusione dell'albero a camme.

Ogni albero ha cinque perni di cuscinetto. Il primo collo ha un diametro di 42 mm, il resto - 35 mm. Gli alberi ruotano su supporti formati da testata in alluminio e coperchi in alluminio, forati nell'assemblaggio.

La larghezza delle camme è sfalsata di 1 mm rispetto all'asse degli spintori idraulici, il che conferisce allo spintore un movimento rotatorio quando il motore è in funzione. Di conseguenza, l'usura sull'estremità dello spingitore e sul foro dello spintore viene ridotta e resa uniforme.

Ciascun albero a camme è trattenuto contro i movimenti assiali da una flangia reggispinta in acciaio o plastica termoresistente, che si inserisce nella scanalatura del perno di supporto anteriore dell'albero a camme nella scanalatura del coperchio di supporto anteriore.

La trasmissione dell'albero a camme (fig) è a catena, a due stadi. Il primo stadio va dall'albero motore all'albero intermedio, il secondo stadio va dall'albero intermedio agli alberi a camme. La catena di trasmissione del primo stadio (inferiore) ha 70 maglie, quella del secondo stadio (superiore) ha 90 maglie. La catena è a boccole a doppia corona con passo di 525 mm, sull'albero motore è presente un pignone in ghisa ad alta resistenza con 23 denti. Sull'albero intermedio è presente una ruota dentata condotta del primo stadio, anch'essa in ghisa ad alta resistenza con 38 denti, e una ruota dentata motrice in acciaio del secondo stadio con 19 denti. Gli alberi a camme sono dotati di pignoni in ghisa ad alta resistenza da 14 e 163 con 23 denti. La ruota dentata dell'albero a camme è montata sulla flangia anteriore e il perno di posizionamento è fissato con un bullone centrale M 12x1,25. Gli alberi a camme ruotano due volte più lentamente dell'albero motore. Alle estremità del pignone dell'albero motore condotto, del pignone dell'albero intermedio e dei pignoni; gli alberi a camme hanno segni di installazione che servono per installare correttamente gli alberi a camme e garantire la fasatura della valvola specificata. La tensione di ciascuna catena (inferiore 6 e superiore 1) viene eseguita automaticamente dai tenditori idraulici 2 e 10. I tenditori idraulici sono installati in fori praticati: quello inferiore - nel coperchio catena 20, quello superiore - nella testata - e sono chiusi con coperchi in alluminio fissati al coperchio catena e alla testata due bulloni M 8 tramite guarnizioni in paronite. Il corpo del tenditore idraulico appoggia al coperchio tramite una rondella in gomma fonoisolante 3, ed il pistoncino agisce tramite il pattino sul ramo non funzionante della catena.

I rami di lavoro delle catene passano attraverso gli ammortizzatori 15, 18 e 19, realizzati in plastica e acquistati con due bulloni M8 ciascuno: inferiore 19 all'estremità anteriore del blocco cilindri, superiore 15 centrale 18 all'estremità anteriore della testata.

Riso.

1 - gruppo valvola; 2 - anello di bloccaggio; 3 - stantuffo; 4 - corpo; 5 - primavera; 6 - anello di ritenzione.

Lo spintore idraulico è installato sul motore nello stato "carico", quando lo stantuffo 3 viene trattenuto nell'alloggiamento 4 mediante un anello di bloccaggio 6.

In condizioni di lavoro, il tenditore idraulico viene “scaricato” quando l'anello di bloccaggio 6 viene rimosso dalla scanalatura nel corpo e non trattiene lo stantuffo.

Riso.

1 - bullone; 2 - piastra di bloccaggio; 3 - ruota dentata; 4 - pignone condotto; 5 - boccola dell'albero anteriore; 6 - albero intermedio; 7 - tubo dell'albero intermedio; 8 - ingranaggio condotto della trasmissione della pompa dell'olio; 9 - noce; 1C - ingranaggio conduttore della trasmissione della pompa dell'olio; 11 - boccola albero posteriore; 12 - blocco cilindri; 13 - flangia dell'albero intermedio; 14 perni.

L'albero intermedio (Fig.) è in acciaio, a doppio cuscinetto, installato nelle borchie del monoblocco, a destra. La superficie esterna dell'albero è nitrurata al carbonio ad una profondità di 0,2-0,7 mm e trattata termicamente.

L'albero intermedio ruota in boccole pressate nei fori delle sporgenze del blocco cilindri. Le boccole anteriori 5 e posteriori 10 sono in acciaio-alluminio.

L'albero intermedio è trattenuto contro i movimenti assiali da una flangia in acciaio 13, che si trova tra l'estremità del perno anteriore dell'albero e il mozzo della ruota dentata condotta 4 con uno spazio di 0,05-0,2 mm e fissata con due bulloni M8 a l'estremità anteriore del blocco cilindri.

Il gioco assiale è dato dalla differenza dimensionale tra la lunghezza dello spallamento sull'albero e lo spessore della flangia. Per aumentare la resistenza all'usura la flangia viene indurita e per migliorare il rodaggio le superfici terminali della flangia vengono rettificate e fosfatate.

Sulla sporgenza cilindrica anteriore dell'albero è installato un pignone condotto 4. Il pignone motore 3 è installato con una sporgenza cilindrica nel foro del pignone condotto 4 e la sua posizione angolare è fissata con un perno 14 premuto nel mozzo dell'albero. pignone condotto 4. Entrambi i pignoni sono fissati “passante” con due bulloni 1 (M8) all'albero intermedio. I catenacci si bloccano piegando gli angoli della piastra di bloccaggio 2 sui bordi.

L'ingranaggio elicoidale di trasmissione 10 della trasmissione della pompa dell'olio è fissato al gambo dell'albero intermedio mediante una chiave e un dado 9.

La superficie libera dell'albero intermedio (tra i perni di supporto) è sigillata ermeticamente con un tubo di acciaio a pareti sottili 7, pressato nelle sporgenze del blocco cilindri.

Le valvole vengono azionate dagli alberi a camme direttamente tramite spintori idraulici 8 (Fig), per i quali sono realizzati fori guida nella testata.

Riso.

1 - valvola di ingresso; 2 - testata; 3 - albero a camme di aspirazione; 4 - piastra molla valvola; 5 - tappo deflettore olio; 6 molla valvola esterna; 7 - albero a camme di scarico; 8 - spintore idraulico; 9 - blocco valvole; 10 - valvola di scarico; 11 - molla valvola interna; 12 - rondella supporto molla valvola.

Il comando della valvola è chiuso superiormente da un coperchio fuso in lega di alluminio, con all'interno un deflettore dell'olio a labirinto con tre tubi in gomma per il drenaggio dell'olio. Il coperchio della valvola è fissato alla testata con otto bulloni con un diametro di 8 mm attraverso una guarnizione in gomma e guarnizioni in gomma dei pozzetti delle candele.

Sulla parte superiore del coperchio della valvola sono installati un tappo per il rifornimento dell'olio e due bobine di accensione.

Le valvole sono realizzate in acciaio resistente al calore: la valvola di aspirazione è in acciaio al cromo-silicio, la valvola di scarico è in acciaio al cromo-nichel-manganese e è nitrurata. Sullo smusso di lavoro della valvola di scarico è inoltre fusa una lega di cromo-nichel resistente al calore.

Diametro stelo valvola 8 mm. La piastra della valvola di aspirazione ha un diametro di 37 mm e la valvola di scarico ha un diametro di 31,5 mm. L'angolo di smusso di lavoro di entrambe le valvole è di 45 30". All'estremità dello stelo della valvola si trovano le scanalature per i supporti delle molle delle valvole 9 (vedere Fig. 4.3.10) dei piattelli delle molle delle valvole 4. I piattelli delle molle delle valvole e i supporti sono realizzato in acciaio a basso tenore di carbonio e sottoposto a nitrocarburazione superficiale.

Su ogni valvola sono installate due molle: 6 esterne con avvolgimento destro e 11 interne con avvolgimento sinistro. Le molle sono realizzate in filo ad alta resistenza 1 trattato termicamente e sono sabbiate. Sotto le molle è installata una rondella di supporto in acciaio 12. Le valvole 1 e 10 funzionano in boccole di guida in ghisa grigia. Il foro interno delle boccole viene infine lavorato dopo che sono state pressate nella testa. Le boccole delle valvole sono dotate di anelli di bloccaggio che impediscono il movimento spontaneo delle boccole durante la cottura.

Per ridurre la quantità di olio aspirata attraverso gli spazi tra la boccola e lo stelo della valvola, i cappucci riflettenti l'olio 5, realizzati in gomma resistente all'olio, vengono premuti sulle estremità superiori di tutte le boccole.

Parti del meccanismo delle valvole: valvole, molle, piastre, cracker, rondelle di supporto e paraolio sono intercambiabili con parti simili del motore dell'auto VAZ-21083.

Lo spintore idraulico è in acciaio, il suo corpo ha la forma di un bicchiere cilindrico, all'interno del quale è presente un compensatore con valvola a sfera di ritegno. Sulla superficie esterna dell'alloggiamento sono presenti una scanalatura e un foro per l'alimentazione dell'olio nello spintore dalla linea della testata. Per aumentare la resistenza all'usura, la superficie esterna e l'estremità dell'alloggiamento dello spintore sono nitrocementate.

Le punterie idrauliche sono installate nei fori praticati nella testata con un diametro di 35 mm tra le estremità delle valvole e le camme dell'albero a camme.

Il compensatore è posto in una boccola di guida installata e saldata all'interno del corpo dello spintore idraulico, ed è trattenuto in posizione da un anello di bloccaggio. Il compensatore è costituito da un pistone appoggiato dall'interno sul fondo dell'alloggiamento dello spintore idraulico, alloggiamento che poggia sull'estremità della valvola. Una molla è installata tra il pistone e il corpo del compensatore, allontanandoli ed eliminando così lo spazio risultante. Allo stesso tempo, la molla preme il cappuccio della valvola a sfera di ritegno situata nel pistone. La valvola a sfera di ritegno consente all'olio di passare dalla cavità dell'alloggiamento dello spintore idraulico nella cavità del compensatore e chiude questa cavità quando la camma dell'albero a camme viene premuta sull'alloggiamento dello spintore idraulico.

Le punterie idrauliche garantiscono automaticamente un contatto senza gioco delle camme dell'albero a camme con le valvole, compensando l'usura delle parti accoppiate: camme, estremità dell'alloggiamento della punteria idraulica, alloggiamento del compensatore, valvole, smussi delle sedi e dischi delle valvole.

Sistema di lubrificazione del motore

Il sistema di lubrificazione del motore (Fig.) è combinato: sotto pressione e a sbattimento. Il sistema di lubrificazione comprende: coppa dell'olio 2, pompa dell'olio 3 con tubo di ricezione con rete e valvola riduttrice di pressione, azionamento della pompa dell'olio, canali dell'olio nel blocco, testata e albero motore, filtro dell'olio a flusso totale 4, indicatore del livello dell'olio asta 6, tappo rifornimento olio 5, sensori pressione olio 7 e 8.

Riso. 4.3.12.

1 - tappo scarico coppa olio; 2 - coppa dell'olio; 3 - pompa dell'olio; 4 - filtro dell'olio; 5 - tappo del bocchettone di riempimento dell'olio; 6 - indicatore del livello dell'olio sull'asta; 7 - sensore indicatore pressione olio; 8 - sensore indicatore pressione olio di emergenza; I - al tenditore idraulico della catena di trasmissione dell'albero a camme.

La pompa dell'olio del tipo a ingranaggi è installata all'interno della coppa dell'olio. La pompa è fissata al blocco cilindri con due bulloni e un supporto al terzo cappello del cuscinetto principale. La precisione dell'installazione della pompa è garantita inserendo l'alloggiamento nel foro del blocco. L'alloggiamento 2 (Fig.) della pompa è fuso in lega di alluminio, gli ingranaggi 7 e 5 hanno denti dritti e sono realizzati in cermet (polvere di metallo sinterizzato). L'ingranaggio conduttore 1 è fissato al rullo 3 tramite un perno. All'estremità superiore del rullo è presente un foro esagonale nel quale si inserisce l'albero esagonale della trasmissione della pompa dell'olio. L'ingranaggio condotto 5 ruota liberamente sull'asse 4, premuto nel corpo della pompa.

Riso.

1 - ingranaggio conduttore; 2 - corpo; 3 - rullo; 4 assi; 5 - ingranaggio condotto; 6 - partizione; 7 - tubo di ingresso con rete.

Il divisorio della pompa 6 è realizzato in ghisa grigia e, insieme al tubo di aspirazione 7, è fissato alla pompa con quattro bulloni. Il tubo di ingresso è fuso in lega di alluminio e contiene una valvola riduttrice di pressione. La parte ricevente del tubo ha una rete arrotolata.

Riso.

1 - albero motore pompa olio; 2 - rullo; 3 -: attrezzatura di casa; 4 - guarnizione; 5 - boccola; 6 - copertura; 7 - chiave; 8 - ingranaggio conduttore; 9 - albero intermedio.

L'ingranaggio conduttore 8 è installato sull'albero intermedio mediante una chiave 7 e fissato con un dado flangiato, l'ingranaggio condotto 3 viene premuto sull'albero 2, che ruota nei fori del blocco cilindri. La boccola 5, che presenta un foro esagonale interno, viene pressata nella parte superiore dell'ingranaggio condotto. Nel foro della boccola viene inserito un rullo esagonale 1, la cui estremità inferiore si inserisce nel foro esagonale del rullo della pompa dell'olio.

Gli ingranaggi elicoidali conduttori e condotti sono realizzati in ghisa ad alta resistenza e nitrurati.

Dall'alto, l'azionamento della pompa dell'olio è chiuso da un tetto 6, fissato tramite una guarnizione 4 con quattro bulloni.

Filtro per la purificazione dell'olio. Il motore è dotato di filtro olio non separabile 2101S-1012005-NK-2 (Fig.) prodotto dalla PNTP "KOLAN" (Superfilter).

Quando si utilizzano questi filtri, si ottiene una purificazione dell'olio di alta qualità, pertanto non è previsto l'uso di filtri dell'olio di altre marche, comprese quelle straniere.

Le principali differenze tra il design del motore ZMZ-406 e il motore ZMZ-402

Per facilitare il confronto, aggiungeremo tutte le differenze principali alla tabella.

Parti della custodia
Blocco cilindri	Ghisa	Alluminio con albero a camme
Testata	Sedici valvole con alberi a camme per valvole di aspirazione e scarico	Otto valvole
Meccanismo di distribuzione del gas	Trasmissione a catena, a doppia fila, le valvole sono azionate direttamente dall'albero a camme tramite punterie idrauliche	Trasmissione ad ingranaggi dell'albero a camme, le valvole vengono azionate tramite aste
Sistema di lubrificazione del motore		Combinato: sotto pressione e spruzzatura
	Tipo di ingranaggio	Tipo di ingranaggio
	Eseguito da una coppia di ingranaggi elicoidali provenienti dall'albero intermedio	Una coppia di ingranaggi elicoidali dall'albero a camme

Qualsiasi motore a combustione interna richiede la lubrificazione delle parti di sfregamento e i motori della famiglia ZMZ non fanno eccezione a questo riguardo. Senza lubrificazione costante, un motore del genere funzionerà per un massimo di un'ora, dopodiché si bloccherà semplicemente. I suoi cilindri e le valvole verranno gravemente danneggiati e riparare tali danni sarà estremamente difficile. Pertanto, la pressione dell'olio nel motore ZMZ è l'indicatore più importante che il proprietario dell'auto deve monitorare attentamente. Ma sulle auto domestiche con motori ZMZ, la pressione dell'olio molto spesso scompare. Proviamo a capire perché questo accade e come può essere eliminato.

Informazioni sui motori ZMZ

Prima di parlare della pressione dell'olio, vale la pena introdurre il lettore al motore stesso. I motori ZMZ sono prodotti dalla Zavolzhsky Motor Plant. Hanno 4 cilindri e 16 valvole.

I motori ZMZ sono prodotti dalla Zavolzhsky Motor Plant

Questi motori sono installati sulle auto Volga, UAZ, GAZelle e Sobol. La famiglia comprende i motori ZMZ-402, 405, 406, 409, 515 e una serie di loro modifiche speciali. I motori ZMZ hanno i loro vantaggi:

• buona manutenibilità;
• semplicità del dispositivo;
• basse esigenze in termini di qualità del carburante.

Ma ci sono anche degli svantaggi:

• la trasmissione della distribuzione è molto ingombrante;
• l'affidabilità del tendicatena nella trasmissione della distribuzione lascia molto a desiderare;
• Le fasce elastiche hanno un design arcaico. Di conseguenza, si osservano grandi perdite di lubrificazione e interruzioni di corrente;
• La qualità complessiva della fusione e del trattamento termico delle singole parti del motore peggiora ogni anno.

Pressione dell'olio standard nei motori ZMZ

La pressione nel sistema di lubrificazione viene misurata solo con il motore ben riscaldato al minimo. La velocità di rotazione dell'albero motore al momento della misurazione non deve superare i 900 giri/min. Ecco gli standard ideali di pressione dell'olio:

• per i motori ZMZ 406 e 409 è considerata ideale una pressione di 1 kgf/cm²;
• per i motori ZMZ 402, 405 e 515 la pressione ideale è 0,8 kgf/cm².

Va notato che la pressione massima nel sistema di lubrificazione di un motore ZMZ può teoricamente raggiungere 6,2 kgf/cm², ma in pratica ciò non accade quasi mai. Non appena la pressione dell'olio raggiunge i 5 kgf/cm², la valvola di riduzione della pressione nel motore si apre e l'olio in eccesso ritorna alla pompa dell'olio. Quindi l'olio può raggiungere un punto critico solo in un caso: se la valvola limitatrice di pressione è bloccata in posizione chiusa, e ciò accade estremamente raramente.

Controllo della pressione dell'olio

La pressione dell'olio viene visualizzata sul cruscotto dell'auto. Il problema è che non ci si può sempre fidare di questi numeri, poiché anche i dispositivi possono rompersi e iniziare a fornire letture errate. Accade spesso che la pressione dell'olio sia normale, ma gli strumenti mostrano che non c'è alcuna pressione. Per questo motivo si consiglia semplicemente di ispezionare il veicolo. Ecco come è fatto:

Se tutte le misure di cui sopra non danno risultati e la causa della bassa pressione non è stata identificata, rimane l'ultima opzione: utilizzare un manometro aggiuntivo.

Segni di bassa pressione dell'olio

Se la pressione dell'olio nel motore è diminuita drasticamente, è impossibile non notarlo. Ecco i principali segnali che qualcosa non va nel sistema di lubrificazione del motore:

• il motore cominciò a surriscaldarsi rapidamente. Allo stesso tempo, c'è più gas di scarico e lo scarico ha un colore nero, che è particolarmente evidente quando l'auto prende velocità;
• i cuscinetti e le altre parti soggette ad intenso attrito cominciarono a consumarsi molto rapidamente;
• Il motore cominciò a bussare e vibrare. La spiegazione è semplice: la lubrificazione del motore è scarsa, le parti soggette a sfregamento si consumano gradualmente e gli spazi tra loro aumentano. Alla fine le parti si allentano e cominciano a battere e vibrare;
• odore di bruciato in cabina. Se la pressione dell'olio viene ridotta, inizia a ossidarsi rapidamente e brucia. E l'autista sente l'odore dei prodotti della combustione.

Cause della bassa pressione dell'olio e loro eliminazione

Innanzitutto va notato che un calo della pressione dell'olio è un malfunzionamento che è una “malattia” comune a tutti i motori della famiglia ZMZ, indipendentemente dal modello. Non ci sono sfumature speciali associate a questo malfunzionamento e caratteristiche di ogni singolo motore della famiglia ZMZ. Per questo motivo, di seguito verranno discusse le ragioni del calo della pressione dell'olio nel motore ZMZ-409, che è di gran lunga il più popolare nel nostro Paese. Va anche detto qui che la causa più comune di calo della pressione dell'olio è un indice di viscosità errato, noto anche come SAE. Questo errore del driver può far sì che l'olio motore diventi troppo fluido quando fa caldo. O viceversa, in caso di forte gelo può addensarsi rapidamente. Pertanto, prima di cercare un problema nel motore, il proprietario dell'auto dovrebbe porsi una semplice domanda: ho riempito l'olio?

Calo improvviso dell'olio motore

Se la pressione dell'olio in un motore ZMZ diminuisce improvvisamente, ciò può accadere per due motivi:

Va notato qui che i guasti di cui sopra si verificano abbastanza raramente. Affinché ciò avvenga, il conducente deve assolutamente “avviare” il motore e non cambiare l'olio al suo interno per anni, o utilizzare per lungo tempo un lubrificante non adatto alla viscosità.

Graduale calo della pressione dell'olio

Questo problema è molto comune in tutti i motori della famiglia ZMZ, senza eccezioni. Può verificarsi a causa di molti fattori: questi sono gli errori di progettazione sopra menzionati, una manutenzione impropria, la naturale usura delle parti e molto altro. Elenchiamo i motivi più comuni per un graduale calo della pressione dell'olio:

• usura del filtro dell'olio. Gli autisti di Gazelle consigliano vivamente di cambiare questi filtri ogni 5-6mila km e di cambiare l'olio ogni 10mila km. Se ciò non viene fatto, nell'olio, non importa quanto sia buono, appare un sedimento sporco che intasa gradualmente il filtro dell'olio. E in questo momento l'autista osserva i suddetti segni di calo della pressione dell'olio;

  I filtri dell'olio sui motori ZMZ devono essere cambiati il ​​più spesso possibile

• usura generale del motore. Ciò vale innanzitutto per l'albero intermedio, dove si verificano le principali perdite di pressione. Ciò accade a causa dell'usura delle boccole di supporto dell'albero. Anche il tendicatena idraulico, anch'esso non durevole, può usurarsi. Inoltre, la testata stessa e gli alberi a camme spesso si usurano. Con la minima usura di questo sistema, la pressione inizia a diminuire e il consumo di olio aumenta gradualmente. Anche una pompa dell'olio usurata, che semplicemente non è in grado di fornire abbastanza lubrificante al motore, può causare un calo di pressione. Infine, i compensatori idraulici sulle valvole possono guastarsi, il che riduce anche la pressione del lubrificante. La soluzione a tutti i problemi sopra elencati è una sola: la revisione del motore;
• Riduzione dell'usura delle valvole. La valvola limitatrice di pressione ha una molla che può indebolirsi nel tempo. Di conseguenza, una parte dell'olio ritorna alla pompa dell'olio, determinando una diminuzione della pressione dell'olio. Alcuni appassionati di auto risolvono il problema semplicemente: posizionano un paio di piccole rondelle sotto la molla della valvola. Ma questa, come puoi immaginare, è solo una misura temporanea. E l'unica soluzione corretta è sostituire la valvola riduttrice di pressione con una nuova (non sarà possibile acquistare una nuova molla per la valvola - non sono vendute separatamente);

  La molla è il componente principale della valvola riduttrice di pressione nel motore ZMZ

• perdita dal radiatore dell'olio. I radiatori in cui viene raffreddato l'olio si trovano su molte auto con motori ZMZ. Tuttavia, questi radiatori vengono utilizzati molto raramente, poiché la loro qualità lascia molto a desiderare. Di particolare nota è la valvola del radiatore dell'olio. Questo rubinetto perde costantemente. Soluzione: smettere di utilizzare un radiatore dell'olio, poiché con la corretta selezione dell'olio la necessità di questo dispositivo semplicemente scompare. Oppure la seconda opzione: installare una valvola di alta qualità sul radiatore (preferibilmente una valvola a sfera, prodotta in Germania, ma in nessun caso cinese).

Video: ricerca del motivo del calo della pressione dell'olio nel motore ZMZ

Quindi, ci sono molte ragioni che causano un calo della pressione dell'olio nei motori della famiglia ZMZ. Alcuni di essi sono il risultato di “malattie congenite” di questo motore. Altri sono il risultato della disattenzione del conducente, altri ancora sono il risultato di una banale usura meccanica. La maggior parte di questi problemi può essere eliminata da sola, ma le riparazioni importanti del motore dovranno essere affidate a uno specialista qualificato.

Sistema di lubrificazione (Fig. 1.18) - combinato, con olio fornito alle superfici di sfregamento sotto pressione e spruzzi e controllo automatico della temperatura dell'olio tramite valvola termica. Le alzavalvole idrauliche e i tendicatena sono lubrificati e svolgono le loro funzioni sotto la pressione dell'olio.

Il sistema di lubrificazione comprende: coppa dell'olio, pompa dell'olio con tubo di aspirazione e valvola riduttrice di pressione, azionamento della pompa dell'olio, passaggi dell'olio nel blocco cilindri, testata e albero motore, filtro dell'olio a flusso totale, asta indicatore del livello dell'olio, valvola termica, bocchettone di riempimento dell'olio tappo, tappo di scarico dell'olio, sensore di pressione dell'olio di emergenza e radiatore dell'olio.

La circolazione dell'olio avviene come segue. La pompa 1 aspira l'olio dal basamento 2 e lo invia attraverso il canale del monoblocco alla valvola termica 4.

Alla pressione dell'olio 4,6 kgf/cm2 La valvola riduttrice di pressione 3 della pompa dell'olio si apre e l'olio viene trasferito nuovamente nella zona di aspirazione della pompa, riducendo così l'aumento di pressione nel sistema di lubrificazione.

Pressione massima dell'olio nel sistema di lubrificazione: 6,0 kgf/cm2 .

Quando la pressione dell'olio è superiore a 0,7-0,9 kgf/cm2 e temperature superiori a 79-83°C, la valvola termica comincia ad aprire un passaggio per il flusso dell'olio nel radiatore, deviato

attraverso il raccordo 9. La temperatura di completa apertura del canale della valvola termica è 104-114 °C. L'olio raffreddato dal radiatore ritorna nella coppa dell'olio attraverso il foro 22. Dopo la valvola termica, l'olio fluisce al filtro dell'olio a flusso totale 6.

L'olio purificato dal filtro entra nella linea dell'olio centrale 5 del blocco cilindri, da dove attraverso i canali 18 viene fornito ai cuscinetti principali dell'albero motore, attraverso i canali 8 - ai cuscinetti dell'albero intermedio, attraverso il canale 7 - a quello superiore cuscinetto dell'albero motore della pompa dell'olio e viene fornito anche alle catene di trasmissione dell'albero a camme del tenditore idraulico inferiore.

Dai cuscinetti principali, l'olio viene fornito attraverso i canali interni 19 dell'albero motore 20 ai cuscinetti della biella, e da essi attraverso i canali 17 nelle bielle viene fornito per lubrificare gli spinotti. Per raffreddare il pistone, l'olio viene spruzzato sul cielo del pistone attraverso un foro nell'estremità superiore della biella.

Dal cuscinetto superiore dell'albero motore della pompa dell'olio, l'olio viene fornito attraverso fori trasversali e la cavità interna dell'albero per lubrificare il cuscinetto inferiore dell'albero e la superficie di supporto dell'ingranaggio condotto della trasmissione (vedere Fig. 1.21). Gli ingranaggi di trasmissione della pompa dell'olio sono lubrificati da un flusso di olio spruzzato attraverso un foro nella linea centrale dell'olio.

Riso. 1.18. Schema del sistema di lubrificazione: 1 - pompa dell'olio; 2 - coppa dell'olio;

3 - valvola riduttrice di pressione della pompa dell'olio; 4 - valvola termica; 5 - linea dell'olio centrale; 6 - filtro dell'olio; 7, 8, 10, 11, 12, 14, 17, 18, 19 - canali di alimentazione dell'olio; 9 - raccordo per valvola termica scarico olio nel radiatore; 13 - coperchio tubo riempimento olio; 15 - maniglia indicatore livello olio; 16 - sensore indicatore pressione olio di emergenza; 20 - albero motore; 21 - asta indicatore livello olio; 22 - foro di collegamento per il tubo di alimentazione dell'olio dal radiatore; 23 - tappo scarico olio

Dalla linea centrale dell'olio, l'olio fluisce attraverso il canale 10 del blocco cilindri nella testata, dove attraverso i canali 12 viene fornito ai supporti dell'albero a camme, attraverso i canali 14 agli spintori idraulici e attraverso il canale 11 al tenditore idraulico del catena di trasmissione albero a camme superiore.

L'olio che fuoriesce dagli spazi vuoti e scorre nella coppa dell'olio nella parte anteriore della testata finisce sulle catene, sui bracci tenditori e sui pignoni di trasmissione dell'albero a camme.

Nella parte posteriore della testata, l'olio scorre nella coppa dell'olio attraverso il foro della testata attraverso un foro nella sporgenza del blocco cilindri.

L'olio viene versato nel motore attraverso il tubo di riempimento dell'olio del coperchio della valvola, chiuso da un coperchio 13 con guarnizione in gomma. Il livello dell'olio è controllato dai segni sull'indicatore del livello dell'olio 21: il livello superiore è “MAX” e il livello inferiore è “MIN”. Lo scarico dell'olio avviene attraverso un foro presente nella coppa dell'olio, chiuso dal tappo di scarico 23 con guarnizione di tenuta.

La purificazione dell'olio viene effettuata mediante una rete installata sul tubo di ingresso della pompa dell'olio, elementi filtranti di un filtro dell'olio a flusso totale e anche mediante centrifugazione nei canali dell'albero motore.

La pressione dell'olio viene monitorata dall'indicatore della pressione dell'olio di emergenza (spia sul cruscotto), il cui sensore 16 è installato nella testata. L'indicatore della pressione dell'olio di emergenza si accende quando la pressione dell'olio scende al di sotto di 40-80 kPa (0,4-0,8 kgf/cm2 ).

Pompa dell'olio (Fig. 1.19) - tipo a ingranaggi, installato all'interno della coppa dell'olio, fissato con una guarnizione con due bulloni al blocco cilindri e un supporto al coperchio del terzo cuscinetto principale.

L'ingranaggio conduttore 1 è fissato in modo fisso sull'albero 3 mediante un perno e l'ingranaggio condotto 5 ruota liberamente su un asse 4, premuto nel corpo della pompa 2. All'estremità superiore del rullo 3 è presente un foro esagonale nel quale si inserisce l'albero esagonale della trasmissione della pompa dell'olio.

Il centraggio dell'albero motore della pompa si ottiene inserendo la sporgenza cilindrica del corpo pompa nel foro del blocco cilindri.

Il corpo della pompa è fuso in lega di alluminio, il divisorio 6 e gli ingranaggi sono in cermet. Al corpo è fissato tramite tre viti un tubo di ingresso 7 in lega di alluminio pressofuso con rete, nel quale è installata una valvola riduttrice di pressione.

Riso. 1.19. Pompa dell'olio: 1 - ingranaggio conduttore; 2 - corpo; 3 - rullo; 4 assi; 5 - ingranaggio condotto; 6 - partizione; 7 - tubo di ingresso con rete e riduttore di pressione.

Valvola riduttrice di pressione (Fig. 1.20)- del tipo a stantuffo, situato nel tubo di ingresso della pompa dell'olio. Lo stantuffo della valvola è realizzato in acciaio ed è sottoposto a nitrocarburazione per aumentare la durezza e la resistenza all'usura della superficie di lavoro esterna.

La regolazione del riduttore di pressione viene eseguita in fabbrica selezionando le rondelle 3 di un certo spessore. Non è consigliabile modificare la regolazione della valvola durante il funzionamento.

Riso. 1.20. Valvola di riduzione della pressione: 1 - stantuffo; 2 - primavera; 3 - lavatrice; 4 - coppiglia

Azionamento della pompa dell'olio(Fig. 1.21) - effettuato da una coppia di ingranaggi elicoidali dall'albero intermedio 1 della trasmissione dell'albero a camme.

Sull'albero intermedio, utilizzando una chiavetta a segmenti 3, viene installato e fissato con un dado flangiato l'ingranaggio conduttore 2. L'ingranaggio condotto 7 viene premuto sull'albero 8, che ruota nei fori del blocco cilindri. Un manicotto in acciaio 6 viene premuto nella parte superiore dell'ingranaggio condotto, avente

foro esagonale interno. Nel foro della boccola è inserito un rullo esagonale 9, la cui estremità inferiore si inserisce nel foro esagonale del rullo della pompa dell'olio.

Dall'alto, l'azionamento della pompa dell'olio è chiuso con un coperchio 4, fissato tramite una guarnizione 5 con quattro bulloni. Durante la rotazione, l'ingranaggio condotto viene premuto contro il coperchio di trasmissione tramite la sua superficie terminale superiore.

Riso. 1.21. Azionamento della pompa dell'olio: 1 - albero intermedio; 2 - ingranaggio conduttore;

3 - chiave; 4 - copertura; 5 - guarnizione; 6 - boccola; 7 - ingranaggio condotto; 8 - rullo: 9 - rullo esagonale dell'azionamento della pompa dell'olio

Gli ingranaggi elicoidali conduttori e condotti sono realizzati in ghisa ad alta resistenza e nitrurati per migliorarne la resistenza all'usura. Il rullo esagonale è realizzato in acciaio legato e nitrurato al carbonio. Rullo motore

8 in acciaio, con indurimento locale delle superfici di appoggio con correnti ad alta frequenza.

Filtro dell'olio (Fig. 1.22). Il motore è dotato di filtri dell'olio monouso a flusso totale di tipo non separabile 2101С-1012005-NK-2 di "KOLAN", Ucraina, 406.1012005-01

f. "Avtoagregat", Livny o 406.1012005-02 f. "BIG-filter", San Pietroburgo.

Per l'installazione sul motore, utilizzare solo i filtri dell'olio specificati, che garantiscono un filtraggio dell'olio di alta qualità.

I filtri 2101C-1012005-NK-2 e 406.1012005-02 sono dotati di un elemento filtrante con valvola di bypass, che riduce la probabilità che olio sporco entri nel sistema di lubrificazione quando si avvia un motore freddo e l'estrema contaminazione dell'elemento filtrante principale.

Riso. 1.22. Filtro dell'olio: 1 - primavera; 2 - corpo; 3 - elemento filtrante della valvola di bypass; 4 - valvola di bypass; 5 - elemento filtrante principale; 6 - valvola antidrenaggio; 7 - copertura; 8 - guarnizione

I filtri per la purificazione dell'olio 2101C-1012005-NK-2 e 406.1012005-02 funzionano come segue: l'olio viene fornito sotto pressione attraverso i fori del coperchio 7 nella cavità tra la superficie esterna dell'elemento filtrante principale 5 e l'alloggiamento 2, passa attraverso la cortina filtrante dell'elemento 5 viene pulita ed entra attraverso il foro centrale del coperchio 7 nella linea centrale dell'olio.

Quando l'elemento filtrante principale è estremamente sporco o durante un avviamento a freddo, quando l'olio è molto denso e ha difficoltà a passare attraverso l'elemento filtrante principale, la valvola di bypass 4 si apre e l'olio passa nel motore, venendo pulito dall'elemento filtrante 3 della valvola di bypass.

La valvola antidrenaggio 6 impedisce la fuoriuscita di olio dal filtro quando l'auto è parcheggiata e la conseguente "carenza di olio" all'avviamento.

Il filtro 406.1012005-01 è progettato in modo simile ai filtri dell'olio presentati sopra, ma non contiene l'elemento filtrante 3 della valvola di bypass.

Il filtro dell'olio deve essere sostituito durante la manutenzione-1 (ogni 10.000 km) contemporaneamente al cambio dell'olio.

AVVERTIMENTO

La casa costruttrice installa sui motori un filtro olio a volume ridotto, che dovrà essere sostituito in fase di manutenzione dopo i primi 1000 Km con uno dei filtri sopra indicati.

Valvola termica progettato per il controllo automatico dell'alimentazione dell'olio al radiatore dell'olio in base alla temperatura dell'olio e alla sua

pressione. Sul motore è installata una valvola termica tra il blocco cilindri e il filtro dell'olio.

La valvola termica è costituita da un corpo 3 fuso in lega di alluminio, due valvole: una valvola di sicurezza, costituita da una sfera 4 e una molla 5, e una valvola di bypass, costituita da un nucleo mobile 1, comandato da un sensore di potenza termica 2, e una primavera 10; tappi a vite 7 e 8 con guarnizioni 6 e 9. Al raccordo 11 è collegato il tubo di alimentazione olio al radiatore.

Riso. 1.23. Valvola termica: 1 - stantuffo; 2 - sensore di potenza termica; 3 - corpo valvola termica; 4 - palla; 5 - molla valvola a sfera; 6 - guarnizione; 7, 8 - spina; 9 - guarnizione; 10 - molla dello stantuffo; 11 - montaggio

Dalla pompa dell'olio l'olio viene fornito sotto pressione alla cavità A della valvola termica. Quando la pressione dell'olio è superiore a 0,7-0,9 kgf/cm2 la valvola a sfera si apre e l'olio entra nel canale B del corpo termovalvola B verso il pistone 1. Quando la temperatura dell'olio raggiunge i 79-83 °C, il pistone dell'elemento termico 2, bagnato dal flusso di olio caldo, inizia a muovere il pistone 10 , aprendo la strada al flusso dell'olio dal canale B al radiatore dell'olio.

La valvola a sfera protegge le parti di sfregamento del motore da un eccessivo calo della pressione dell'olio nel sistema di lubrificazione.

Radiatore dell'olioÈ una serpentina costituita da un tubo di alluminio e serve per un ulteriore raffreddamento dell'olio. Il radiatore dell'olio è collegato alla linea dell'olio motore con un tubo di gomma attraverso una valvola termica, che funziona automaticamente. L'olio del radiatore viene scaricato attraverso un tubo nella coppa dell'olio.

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Valvola di riduzione della pressione- del tipo a stantuffo, situato nel tubo di ingresso della pompa dell'olio. Lo stantuffo della valvola è realizzato in acciaio ed è sottoposto a nitrocarburazione per aumentare la durezza e la resistenza all'usura della superficie di lavoro esterna.

La regolazione del riduttore di pressione viene eseguita in fabbrica selezionando le rondelle 3 di un certo spessore. Non è consigliabile modificare la regolazione della valvola durante il funzionamento.

Azionamento della pompa dell'olio- effettuato da una coppia di ingranaggi elicoidali provenienti dall'albero intermedio 1 della trasmissione dell'albero a camme.

L'ingranaggio conduttore 2 è installato sull'albero intermedio utilizzando una chiavetta segmentata 3 e fissato con un dado flangiato.

Una boccola in acciaio 6 avente un foro esagonale interno è pressata nella parte superiore dell'ingranaggio condotto.

Nel foro della boccola è inserito un rullo esagonale 9, la cui estremità inferiore si inserisce nel foro esagonale del rullo della pompa dell'olio.

Dall'alto, l'azionamento della pompa dell'olio è chiuso con un coperchio 4, fissato tramite una guarnizione 5 con quattro bulloni.

Durante la rotazione, l'ingranaggio condotto viene premuto contro il coperchio di trasmissione tramite la sua superficie terminale superiore.

Gli ingranaggi elicoidali conduttori e condotti sono realizzati in ghisa ad alta resistenza e nitrurati per migliorarne la resistenza all'usura.

Il rullo esagonale è realizzato in acciaio legato e nitrurato al carbonio. Il rullo motore 8 è in acciaio, con indurimento locale delle superfici di appoggio con correnti ad alta frequenza.

Filtro dell'olio- Sul motore sono installati filtri dell'olio usa e getta a flusso totale di tipo non separabile.

I filtri 2101C-1012005-NK-2 e 406.1012005-02 sono dotati di un elemento filtrante con valvola di bypass, che riduce la probabilità che olio sporco entri nel sistema di lubrificazione quando si avvia un motore freddo e l'estrema contaminazione dell'elemento filtrante principale.

I filtri per la purificazione dell'olio 2101C-1012005-NK-2 e 406.1012005-02 funzionano come segue: l'olio viene alimentato sotto pressione attraverso i fori del coperchio 7 nella cavità tra la superficie esterna dell'elemento filtrante principale 5 e l'alloggiamento 2, passa attraverso la cortina filtrante dell'elemento 5 viene pulita ed entra attraverso il foro centrale del coperchio 7 nella linea centrale dell'olio.

Quando l'elemento filtrante principale è estremamente sporco o durante un avviamento a freddo, quando l'olio è molto denso e ha difficoltà a passare attraverso l'elemento filtrante principale, la valvola di bypass 4 si apre e l'olio passa nel motore, venendo pulito dall'elemento filtrante 3 della valvola di bypass.

La valvola antidrenaggio 6 impedisce la fuoriuscita di olio dal filtro quando l'auto è parcheggiata e la conseguente "carenza di olio" all'avviamento.

Il filtro 406.1012005-01 è progettato in modo simile ai filtri dell'olio presentati sopra, ma non contiene l'elemento filtrante 3 della valvola di bypass.

Il filtro dell'olio deve essere sostituito durante la manutenzione-1 (ogni 10.000 km) contemporaneamente al cambio dell'olio.

Valvola termica- progettato per il controllo automatico dell'alimentazione

olio nel radiatore dell'olio a seconda della temperatura e della pressione dell'olio. Sul motore è installata una valvola termica tra il blocco cilindri e il filtro dell'olio.

La valvola termica è costituita da un corpo 3 fuso in lega di alluminio, due valvole: una valvola di sicurezza, costituita da una sfera 4 e una molla 5, e una valvola di bypass, costituita da un nucleo mobile 1, comandato da un sensore di potenza termica 2, e una primavera 10; tappi a vite 7 e 8 con guarnizioni 6 e 9. Al raccordo 11 è collegato il tubo di alimentazione olio al radiatore.

Dalla pompa dell'olio, l'olio viene fornito sotto pressione nella cavità della valvola termica A. Quando la pressione dell'olio è superiore a 0,7... 0,9 kgf/cm, la valvola a sfera si apre e l'olio entra nel canale del corpo della valvola termica B per stantuffo 1.

Quando la temperatura dell'olio raggiunge gli 81 ± 2°C, il pistone dell'elemento termico 2, bagnato dal flusso dell'olio caldo, inizia a muovere il pistone 10, aprendo la strada al flusso dell'olio dal canale B al radiatore dell'olio.

La valvola a sfera protegge le parti di sfregamento del motore da un eccessivo calo della pressione dell'olio nel sistema di lubrificazione.

Il motore è un quattro cilindri in linea, dotato di microprocessore integrato
sistema di controllo dell'iniezione e dell'accensione del carburante (KMSUD).

Tipo motore mod. 4062 sul lato sinistro:

1 – tappo di scarico;
2 – coppa dell'olio;
3 – collettore di scarico;
4 – staffa supporto motore;
5 – valvola di scarico del liquido refrigerante;
6 – pompa dell'acqua;
7 – sensore lampada surriscaldamento liquido refrigerante
liquidi;
8 – sensore indicatore temperatura liquido di raffreddamento
liquidi;
9 – sensore di temperatura;
10 – termostato;
11 – sensore lampada di emergenza
pressione dell'olio;
12 – sensore indicatore di pressione
oli;
13 – tubo di ventilazione del basamento;
14 – indicatore del livello dell'olio (astina);
15 – bobina di accensione;
16 – sensore di fase;
17 – schermo termoisolante
Il blocco cilindri è realizzato in ghisa grigia. Tra i cilindri ci sono canali per
refrigerante. I cilindri sono realizzati senza inserti. In fondo al blocco
Esistono cinque supporti per i cuscinetti principali dell'albero motore. Tappi principali
I cuscinetti sono realizzati in ghisa malleabile e sono fissati al blocco con due bulloni. Coperchi
i cuscinetti sono forati insieme al blocco, quindi non possono essere scambiati.
Su tutti i coperchi, tranne quello del terzo cuscinetto, sono stampigliati i numeri di serie.
Il terzo coperchio del cuscinetto insieme al blocco è lavorato alle estremità per l'installazione
semirondelle del cuscinetto reggispinta. Il coperchio della catena e
supporto paraolio con paraolio albero motore. La coppa dell'olio è fissata al fondo del blocco.
Sulla parte superiore del blocco è montata una testata cilindrica in alluminio
lega Contiene valvole di aspirazione e scarico. Per ogni cilindro
Sono installate quattro valvole, due di ingresso e due di scarico. Valvole di aspirazione
posizionati sul lato destro della testata, e le uscite su quello sinistro. Azionamento della valvola
effettuata da due alberi a camme tramite spintori idraulici.
L'uso di spintori idraulici elimina la necessità di regolare gli spazi nella trasmissione
valvole, poiché compensano automaticamente lo spazio tra le camme
alberi a camme e steli delle valvole. Esterno sul corpo dello spintore idraulico
c'è una scanalatura e un foro per fornire olio nella punteria idraulica dall'olio
autostrade.

Tipo motore mod. 4062 sul lato destro:

1 – disco di sincronizzazione;
2 – sensore di velocità e sincronizzazione;
3 – filtro dell'olio;
4 – antipasto;
5 – sensore di battito;
6 – tubo di scarico del liquido refrigerante;
7 – sensore temperatura aria;
8 – tubo di ingresso;
9 – ricevitore;
10 – bobina di accensione;
11 – regolatore del minimo;
12 – acceleratore;
13 – tendicatena idraulico;
14 – generatore
Lo spintore idraulico ha un corpo in acciaio, all'interno del quale è saldata una guida
manica. Nella boccola è installato un compensatore con pistone. Il compensatore è trattenuto
boccola con anello di ritenzione. Una valvola di espansione è installata tra il compensatore e il pistone
primavera. Il pistone poggia contro il fondo dell'alloggiamento dello spintore idraulico. Contemporaneamente
la molla preme il corpo della valvola a sfera di ritegno. Quando la cam
l'albero a camme non preme sulla punteria idraulica, la molla la preme
corpo dello spintore idraulico a pistone alla parte cilindrica dell'albero a camme
albero e compensatore - allo stelo della valvola, scegliendo i giochi nella trasmissione
valvole In questa posizione la valvola a sfera è aperta e vi entra l'olio
spintore idraulico. Non appena la camma dell'albero a camme ruota e preme
corpo dello spintore, il corpo si sposterà verso il basso e la valvola a sfera si chiuderà. Olio,
situato tra il pistone e il compensatore, inizia a funzionare come un corpo solido.
La punteria idraulica si sposta verso il basso sotto l'azione della camma dell'albero a camme e apre la valvola.
Quando la camma, girando, smette di premere sul corpo dello spintore idraulico, è sotto
si muove verso l'alto grazie all'azione di una molla, aprendo la valvola a sfera e l'intero ciclo
ripete ancora.

Sezione trasversale del motore mod. 4062

1 – coppa dell'olio;
2 – ricevitore pompa olio;
3 – pompa dell'olio;
4 – azionamento della pompa dell'olio;
5 – ingranaggio dell'albero intermedio;
6 – blocco cilindri;
7 – tubo di ingresso;
8 – ricevitore;
9 – albero a camme di aspirazione
valvole;
10 – valvola di ingresso;
11 – coperchio della valvola;
12 – albero a camme di scarico
valvole;
13 – indicatore del livello dell'olio;
14 – spintore valvola idraulica;
15 – molla valvola esterna;
16 – guida valvola;
17 – valvola di scarico;
18 – testata;
19 – collettore di scarico;
20 – pistone;
21 – spinotto;
22 – biella;
23 – albero motore;
24 – coperchio biella;
25 – coperchio cuscinetto principale;
26 – tappo di scarico;
27 – corpo spintore;
28 – manicotto guida;
29 – corpo compensatore;
30 – anello di ritegno;
31 – pistone compensatore;
32 – valvola a sfera;
33 – molla valvola a sfera;
34 – corpo valvola a sfera;
35 – molla di espansione
Sedi e boccole di guida sono installate nella testa del blocco con elevata interferenza
valvole Le camere di combustione si trovano nella parte inferiore della testa del blocco e nella parte superiore
si trovano i supporti dell'albero a camme. I supporti sono dotati di alluminio
coperture. La copertura frontale è comune ai supporti di aspirazione e scarico.
alberi a camme. Questa copertura contiene fermi in plastica
flange che si inseriscono nelle scanalature sui perni dell'albero a camme. Coperchi
si annoiano insieme alla testa del blocco, quindi non possono essere scambiati. SU
Su tutte le coperture, tranne quella anteriore, sono stampati i numeri di serie.

Schema di installazione dei coperchi degli alberi a camme

Gli alberi a camme sono realizzati in ghisa. Profili camme di aspirazione e scarico
gli alberi sono gli stessi. Le camme sono spostate di 1,0 mm rispetto all'asse degli spintori idraulici, che
li fa ruotare quando il motore è in funzione. Ciò riduce l'usura della superficie
spintore idraulico e lo rende uniforme. La parte superiore della testa del blocco è chiusa con un coperchio,
fuso in lega di alluminio. Anche i pistoni sono realizzati in lega di alluminio. SU
Il fondo del pistone ha quattro rientranze per le valvole, che impediscono
il pistone colpisce le valvole quando la fasatura delle valvole viene interrotta. Per la destra
l'installazione del pistone nel cilindro sulla parete laterale in corrispondenza della sporgenza sotto lo spinotto è fusa
iscrizione: "Prima". Il pistone è installato nel cilindro in modo che questa iscrizione sia
rivolto verso la parte anteriore del motore.
Ogni pistone è dotato di due segmenti di compressione e un anello raschiaolio.
Gli anelli di compressione sono realizzati in ghisa. Piano di lavoro della tomaia a forma di botte
L'anello è rivestito con uno strato di cromo poroso, che migliora il rodaggio dell'anello. Lavorando
la superficie dell'anello inferiore è ricoperta da uno strato di stagno. Sulla superficie interna del inferiore
L'anello ha una scanalatura. L'anello deve essere installato sul pistone con questa scanalatura
fino al fondo del pistone. L'anello raschiaolio è composto da tre elementi: due
dischi ed espansore in acciaio. Il pistone è fissato alla biella mediante un pistone
dito di tipo “flottante”, cioè lo spinotto non è fissato né al pistone né alla biella. Da
il movimento del dito è tenuto in posizione da due anelli di ritenzione a molla, che
installato nelle scanalature delle sporgenze del pistone. Bielle in acciaio forgiato, con stelo
Sezione I. Nella testa superiore della biella è pressata una boccola in bronzo.
La testa inferiore della biella con un coperchio fissato con due bulloni. Dadi della biella
I perni hanno una filettatura autobloccante e quindi non vengono ulteriormente bloccati.
I cappelli di biella vengono lavorati insieme alla biella e quindi non possono esserlo
passare da una biella all'altra. I numeri sono stampigliati sulle bielle e sui cappelli delle bielle
cilindri Per raffreddare il cielo del pistone con olio nella biella e nella testata superiore
vengono fatti dei buchi. La massa dei pistoni assemblati con le bielle non dovrebbe differire
più di 10 g per cilindri diversi. Installare nella testa inferiore della biella
cuscinetti della biella a pareti sottili. L'albero motore è realizzato in ghisa ad alta resistenza.
L'albero ha otto contrappesi. È impedito dal movimento assiale dalla persistente
mezze rondelle installate sul collo centrale. All'estremità posteriore dell'albero motore
volano attaccato. Un manicotto distanziale e un cuscinetto vengono inseriti nel foro del volano
albero di ingresso del cambio.
I numeri dei cilindri sono stampigliati sulle bielle e sui cappelli delle bielle. Per raffreddare il fondo
Il pistone è dotato di fori per l'olio nella biella e nella testata superiore. Peso
i pistoni assemblati con bielle non devono differire di più di 10 g per diverso
cilindri Le bielle a pareti sottili sono installate nella testa inferiore della biella.
inserti. L'albero motore è realizzato in ghisa ad alta resistenza. L'albero ne ha otto
contrappesi. È impedito dal movimento assiale tramite rondelle reggispinta,
installato sul collo centrale. Fissato all'estremità posteriore dell'albero motore
volano. Nel foro del volano vengono inseriti un manicotto distanziale e un cuscinetto primario.
albero del cambio.