"Armatura" in plastica, sospensioni pneumatiche a corsa lunga, ripartitore di coppia a due velocità opzionale sulle versioni diesel: la prima Audi Allroad era pronta per qualsiasi sorpresa. Ma cinque anni dopo, apparve l'Audi Q7, e la seconda Allroad divenne meno “fuoristrada”: l'altezza massima da terra passò da 208 mm a 185 mm, il moltiplicatore scomparve dall'elenco degli optional... Cosa sorprenderà la terza ?

La nuova Audi A6 allroad quattro è anche una variante della station wagon A6 Avant: ora con il codice di fabbrica C7. Con lo stesso corpo leggero, resistente e rigido, costituito al 20% di alluminio. Con gli stessi interni accoglienti e solidi, che ricordano al guidatore sia la BMW che la Jaguar XJ. Con lo stesso spazioso divano posteriore. E con lo stesso tronco senza dimensioni. E anche allroad (ecco cos'è, con una lettera minuscola): ha sospensioni pneumatiche e trazione integrale con differenziale cilindrico.

Esternamente, la allroad differisce dalla A6 Avant station wagon solo per i passaruota allungati, i sottoporta e i paraurti. Ma tutto questo apparentemente armamentario fuoristrada è ancora decorazione. Le sottili piastre in acciaio inox non vanno sotto il fondo, ma sono realizzate a filo con i bordi dei paraurti.

Utilizzando il diagramma è possibile vedere come cambia l'altezza da terra dell'Allroad in base alla modalità operativa delle sospensioni pneumatiche selezionata e alla velocità del veicolo. Nei rettangoli accanto alle frecce - il tempo durante il quale la sospensione “si gonfia” e “sgonfia”

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E l'altezza da terra? Gli ingegneri Audi dicono solo che la A6 allroad è più alta di 60 mm rispetto a una normale station wagon, dimenticandosi di aggiungere - nella posizione di sollevamento, quando l'auto è sollevata di 45 mm sulle sospensioni pneumatiche. L'altezza massima da terra misurata da me utilizzando un metro a nastro è di 182 mm. E se abbassi l'auto nella normale posizione di “trasporto” delle modalità comfort e automatica, otterrai solo 137 mm.

Infatti l'allroad supera l'Avant di soli 17 mm. E in modalità dinamica, quando l'auto si “accovaccia” di un centimetro e mezzo, non c'è alcuna differenza!

Non è disponibile nemmeno nei propulsori: l'allroad è la versione top dell'Avant, ha solo motori a sei cilindri da tre litri. Uno a benzina, 310 cavalli, con compressore meccanico. E tre varianti di turbodiesel: 204, 245 e 310 CV. Quest'ultima è la versione più recente con due turbocompressori. Ho iniziato a conoscerla con lei.

In risposta alla pressione del pulsante di avvio si sente un distinto ringhio gutturale e una vibrazione del diesel. Versione sportiva?

Si mosse dolcemente. Abbinato a un potente motore diesel è un cambio automatico ZF a otto rapporti, lo stesso dell'Audi A8. Il "robot" preselettivo a sette velocità, presente su tutte le altre modifiche Allroad, semplicemente non è progettato per la gigantesca coppia di 650 Nm del superdiesel. La trazione è irreale a qualsiasi velocità superiore al minimo!

Nessun corrimano aggiuntivo, nessuna decorazione personalizzata: gli interni dell'allroad sono identici alla station wagon A6 Avant

L'anatomia della passione è così. Fino a 2500 giri/min l'aria viene pompata principalmente da una piccola turbina con pala direttrice regolabile, e il grande turbocompressore installato prima di essa, le cui pale sono fissate all'ingresso, riposa effettivamente. Quindi la valvola di distribuzione inizia a ruotare, dirigendo parte dell'aria dalla turbina più grande direttamente nei cilindri. A 3500-4000 giri/min, a seconda del carico, questo ammortizzatore “spegne” completamente il piccolo turbocompressore. Il risultato è fantastico! La valanga di coppia massima arriva da mille e mezzo e porta fino a 4500 giri al minuto. Cambiamo e ripartiamo. Allo stesso tempo, l '"automatico" è controllato con un tripudio di Newton metri in modo sorprendentemente fluido ed efficiente. E che accompagnamento! Non per niente il superdiesel è dotato accanto al silenziatore terminale di un risuonatore aggiuntivo, che forma un'incomparabile voce bassa con un rimbombante "rrrr".

Una nuova parola nell'elettronica dell'intrattenimento: indicatori di rollio longitudinale e laterale. Il giocattolo è tanto bello quanto inutile.

I passeggeri hanno accesso a due posti completi in business class con climatizzatore a quattro zone opzionale

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L'accelerazione dell'Allroad con motore a benzina da 310 cavalli è solo leggermente meno dinamica (5,9 s secondo il “passaporto” contro 5,6 s per il diesel biturbo), ma non così drammatica. Non è presente alcun risonatore aggiuntivo.

Un motore diesel con un turbocompressore (245 CV), come un motore a benzina, è quasi impercettibile a velocità costante. Il consumo medio di carburante visualizzato dal computer di bordo è di 8,6 l/100 km. Per fare un confronto: sullo stesso percorso e allo stesso ritmo di guida il biturbodiesel ha consumato 9,8 l/100 km, mentre il motore a benzina ha consumato 16 l/100 km. La dinamica, tra l'altro, con un motore diesel “monoturbina” è più che sufficiente: l'accelerazione fino a centinaia secondo il “passaporto” richiede 6,6 secondi. Ed è un peccato lamentarsi del cambio preselettivo S tronic, almeno finché non si lascia l'asfalto.

La manovrabilità non dipende dalla scelta del motore, ma dalla voce nel menu Audi drive select. La dinamica è un po' più nitida e precisa, il volante si riempie di una piacevole pesantezza. Comfort: un po' più di rollio e morbidezza, il volante è più leggero, ma senza perdita di contenuto informativo. Ma in qualsiasi modalità, l'Allroad rimane Audi al cento per cento. Incrollabile in autostrada, leggermente distaccato nelle curve della Bundestraße. E duro su qualsiasi strada.

Oh, campo, campo tedesco! Perfettamente in modo uniforme, sei arato, seminato e in alcuni punti le piantine sono già visibili. I passaggi stretti sono riempiti di pietrisco e compattati in modo che tu possa persino correrci su una Porsche 911. Qui non puoi nemmeno apprezzare la fluidità della corsa su una strada dissestata. Perché sono venuto qui? Purtroppo gli abitanti dell'Audi non hanno trovato nessuna pista sterrata nelle vicinanze di Neckarsulm. Oppure non volevano trovarlo. Ma devi verificare la passabilità...

Solo all'ingresso del villaggio è stato scoperto un ostacolo degno di Allroad: un pendio erboso piuttosto ripido. Le modalità fuoristrada e allroad, oltre ad alzare le sospensioni, significano anche una risposta più morbida al gas. Comodo! Puoi strisciare su per la collina a passo di lumaca. E quando sospeso in diagonale (sospensione a corsa breve), l'elettronica, con l'aiuto dei freni, afferra saldamente le ruote che scivolano, ridistribuendo efficacemente la coppia.

Si può davvero chiedere di più ad una macchina del genere? Strapperai solo i bellissimi paraurti.

Facile trasformazione, potenti anelli di carico e più di un metro e mezzo cubo di volume quando il divano è piegato: le capacità di carico sono identiche al "cinque" BMW. Ma la Mercedes E 350 e la Skoda Superb Combi sono più spaziose

La capacità di carico del gancio pieghevole del gancio di traino di marca è stata aumentata del 20%. Ora puoi agganciare un rimorchio che pesa fino a due tonnellate e mezzo!

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Sul fuoristrada russo potremo testarlo non prima di giugno, quando arriveranno da noi le prime Allroad. Ahimè, il diesel biturbo non è tra questi. L'ufficio russo dell'Audi non ha ancora indicato i motivi, ma molto probabilmente è dovuto all'eccessiva sensibilità del motore alla qualità del gasolio. La modifica 3.0 TDI (245 CV) costerà da 2 milioni e 530 mila rubli, mentre il listino prezzi per la A6 allroad a benzina parte da 2 milioni e 630 mila. Non ci sono praticamente concorrenti. La Volvo XC70 e la Subaru Outback sono significativamente più economiche. La BMW "cinque" non ha le sospensioni pneumatiche nell'elenco degli optional. E la station wagon Mercedes E 350 4Matic con sospensioni pneumatiche è molto più costosa: da 2 milioni 950 mila. Quindi l'unica vera concorrenza per Allroad sarà la normale station wagon A6 Avant: costa 180mila rubli in meno. Ma livellare in base al livello di equipaggiamento (l'allroad è più equipaggiato) consumerà tutti i vantaggi. Quindi si scopre che con tutta la ricchezza di scelta, chi vuole avere una grande station wagon dinamica con capacità di cross-country leggermente aumentata non ha alternative all'Allroad.

Dettagli del passaporto
Automobile		Audi A6 allroad quattro
Modifica		3.0 TDI Stronic	3.0 TDI tiptronic	3.0 TFSI Stronic
Tipo di corpo		Station Wagon a 5 porte	Station Wagon a 5 porte	Station Wagon a 5 porte
Numero di posti		5	5	5
Volume del bagagliaio, l		565/1680*	565/1680*	565/1680*
Peso a vuoto, kg		1855	1910	1855
Peso totale, kg		2505	2560	2505
Motore		turbodiesel, con un turbocompressore	turbodiesel, con due turbocompressori	benzina, con compressore meccanico
Posizione		anteriore, longitudinale	anteriore, longitudinale	anteriore, longitudinale
Numero e disposizione dei cilindri		6, a forma di V	6, a forma di V	6, a forma di V
Numero di valvole		24	24	24
Volume di lavoro, cm3		2967	2967	2995
Diametro cilindro/corsa pistone, mm		83,0/91,4	83,0/91,4	84,5/89,0
Rapporto di compressione		16,8:1	16,0:1	10,3:1
Massimo. potenza, CV/kW/giri/min		245/180/4000-4500	313/230/3900-4500	310/228/550-6500
Massimo. coppia, Nm/rpm		580/1750-2500	650/1450-2800	440/2900-4500
Trasmissione			Automatico a 8 velocità	Robotica a 7 velocità
Unità di azionamento		pieno permanente, con differenziale centrale cilindrico
Sospensioni anteriori
Sospensione posteriore		indipendenti, pneumatici, a doppio braccio oscillante
Freni anteriori		disco, ventilato	disco, ventilato	disco, ventilato
Freni posteriori		disco, ventilato	disco, ventilato	disco, ventilato
Pneumatici		235/55R18	235/55R18	235/55R18
Velocità massima, km/ora		236	250**	250**
Tempo di accelerazione 0-100 km/h, s		6,6	5,6	5,9
Consumo carburante, l/100 km	ciclo urbano	7,4	7,9	11,8
	ciclo suburbano	5,6	6,0	7,1
	ciclo misto	6,3	6,7	8,9
Emissioni di CO2, g/km		165	176	206
Classe ambientale		65 (75)***	65 (75)***	65 (75)***
Capacità del serbatoio del carburante, l		carburante diesel CN-51	carburante diesel CN-51	benzina AI-95
Carburante
* Con sedili posteriori ripiegati ** Limitata elettronicamente *** Opzionale

Le sospensioni pneumatiche a quattro livelli dell'Audi Allroad Quattro sono uno sviluppo logico del sistema di autolivellamento implementato nell'Audi A6.

introduzione

Progettare un'auto ideale per una buona guida e condizioni fuoristrada sembra come la quadratura del cerchio. In genere, i buoni SUV hanno una qualità di guida tutt’altro che piacevole per l’uso quotidiano su buone strade. L'elevata altezza da terra – un vantaggio decisivo su terreni fuoristrada – determina il baricentro alto del veicolo.

Tuttavia, ciò presenta uno svantaggio quando si tratta di curve veloci o stabilità alle alte velocità. Inoltre, una posizione alta della carrozzeria significa maggiore resistenza all'aria e maggiore consumo di carburante.

Al contrario, quanto più breve è la corsa delle sospensioni, tanto meglio l’auto “tiene la strada”. Tuttavia, questa stessa qualità peggiora notevolmente le prestazioni fuoristrada. L'altezza da terra variabile è la soluzione ottimale per la guida di un'auto su qualsiasi tipo di strada: questa soluzione progettuale è chiamata sospensione pneumatica a 4 livelli.

Le sospensioni pneumatiche del modello Allroad Quattro si basano sul sistema "famiglia" dell'Audi A6.

Descrizione del sistema

Le sospensioni pneumatiche a 4 livelli includono il controllo completo del livello della carrozzeria con ammortizzatori a molla convenzionali sull'asse anteriore e ammortizzatori con rilevamento del carico (PDC) sull'asse posteriore. L'altezza della carrozzeria viene controllata individualmente per ciascun lato utilizzando quattro sensori di livello.

Ogni supporto di sospensione contiene una "molla" riempita di gas e una cosiddetta "valvola a croce". In questo modo ogni asse può essere controllato individualmente.

Le sospensioni pneumatiche a 4 livelli sono progettate come un sistema basato su un accumulatore d'aria. Questo design migliora le prestazioni del sistema, riduce i livelli di rumore e aumenta la protezione del compressore.

Una delle caratteristiche della sospensione è la possibilità di modificare l'altezza da terra del veicolo di 66 mm in 4 fasi. Tutte e quattro le fasi possono essere controllate manualmente o automaticamente.

I livelli di posizione del corpo sono indicati come segue:

• Livello 1 = Livello basso (LL)
• Livello 2 = livello normale (NL)
• Livello 3 = Livello alto 1 (HL1)
• Livello 4 = Livello 2 alto (HL2)
• Parcheggio PL = livello alto 1

L'ultimo design delle sospensioni pneumatiche completamente controllate è stato sviluppato appositamente per l'Audi Allroad Quattro. Oltre al vantaggio del controllo automatico e del mantenimento del livello della carrozzeria sopra la strada, come descritto per l'Audi A6, questo sistema di sospensione presenta ulteriori vantaggi:

• Le sospensioni pneumatiche a 4 livelli contengono sofisticati componenti di sospensione a controllo elettronico su entrambi gli assi. Il sistema consente di modificare il livello della carrozzeria di 66 mm e offre quattro opzioni di altezza da terra (da 142 a 208 mm);
• A seconda delle condizioni stradali e delle preferenze personali, puoi scegliere un'altezza da terra maggiore o una posizione del veicolo più bassa per una migliore manovrabilità e una minore resistenza aerodinamica;
• Le sospensioni pneumatiche a 4 livelli mantengono automaticamente un livello costante della carrozzeria indipendentemente dal carico e dalla distribuzione del peso all'interno della carrozzeria;
• L'impostazione di uno qualsiasi dei 4 livelli di altezza da terra può essere eseguita manualmente o automaticamente entro i limiti specificati;
• Tramite la centrale è possibile disabilitare singole funzioni automatiche o l'intero sistema;
• L'indicazione LED sul pannello di controllo informa chiaramente sull'attuale modalità operativa della sospensione;
• Il sistema di accumulatori pneumatici garantisce il massimo comfort di guida.

Operazione

L'unità di controllo automatico del livello E281 viene utilizzata per controllare le sospensioni pneumatiche a 4 livelli e monitorare/avvisare lo stato del sistema. Cambiamenti di un certo livello si verificano automaticamente durante la guida normale. A seconda delle condizioni della strada, il conducente può utilizzare i pulsanti "Alza" o "Abbassa" per forzare in qualsiasi momento l'altezza di marcia adeguata.

Premendo una volta il pulsante Aumenta si passa immediatamente alla sospensione al livello successivo più alto. Premendo nuovamente è possibile “saltare” da un livello all'altro, ad esempio da “Livello basso” direttamente a “Livello alto 1”. Tuttavia il "Livello alto 2" non può essere selezionato immediatamente, solo se la sospensione è già al livello "Alto 1".

La transizione ai livelli bassi viene eseguita allo stesso modo, utilizzando il tasto "Abbassa". Premendo più volte si passa direttamente dal livello “High 2” al livello più basso.

Nota:

• il cassone può essere sollevato ad un livello superiore solo con il motore acceso o quando la pressione dell'aria nell'accumulatore pneumatico è sufficiente;
• L'altezza della carrozzeria può essere ridotta anche a motore spento.

Indicazione

Uno dei quattro indicatori LED del pannello di controllo, che si trovano uno sopra l'altro, si accende continuamente per indicare il livello attuale di sospensione.

Solo la procedura di cambio livello (automatica o manuale) farà lampeggiare uno o più led. Una volta che la sospensione raggiunge un nuovo livello, gli indicatori smetteranno di lampeggiare e torneranno a luce fissa.

I LED all'interno dei tasti Alza e Abbassa indicano l'esecuzione e la verifica del comando. Se il LED lampeggia significa che il comando di modifica del livello delle sospensioni è stato rifiutato (ad esempio se la velocità di guida è troppo elevata).

Se il livello effettivo delle sospensioni si discosta in modo significativo dal livello ottimale, i diodi corrispondenti lampeggeranno, "indicando" al conducente l'opzione migliore per regolare il livello.

Per “deviazioni significative” si intendono:

• quando almeno un asse è più basso del livello di sospensione immediatamente più basso rispetto al valore attuale;
• entrambi gli assi sono più alti del livello di sospensione immediatamente superiore.

Scopo di altre chiavi

Ciascuno dei pulsanti ha il suo scopo, vediamo a cosa serve ciascuno di essi.

Commutazione automatica

La cosiddetta “modalità manuale” può essere attivata o disattivata premendo i tasti “Aumenta” o “Diminuisce” (devono essere tenuti premuti per almeno 3 secondi). Un indicatore giallo etichettato "uomo" indica al conducente che la sospensione è in modalità manuale. Il "Controllo del livello di parcheggio" e la "Modalità autostrada" sono disabilitati in modalità manuale.

Spegnimento del sistema di controllo

Il sistema di controllo si accende o si spegne premendo il pulsante “Livello” (è necessario tenerlo premuto per più di 5 secondi). Quando il sistema di controllo è spento, i LED del pannello di comando per la modalità manuale, nonché i pulsanti di livello e la spia di controllo K134 sono attivati. I LED indicatori di livello mostrano il livello corrente. L'indicatore corrispondente si illumina continuamente.

Il sistema di controllo, che è stato disinserito, si attiva automaticamente quando la velocità del veicolo supera i 10 km/h (a meno che non venga riconosciuta la modalità “piattaforma elevabile”). Il sistema di controllo può anche essere disabilitato utilizzando i tester diagnostici.

Algoritmo di controllo

Esistono due tipi di centraline (a seconda del paese di importazione dell'auto). Gli algoritmi di controllo descritti di seguito si applicano alla centrale 907 4Z7 553A. Di seguito vengono descritte le differenze nei parametri di funzionamento delle centraline con i numeri 4Z7 907 553B.

Se il veicolo si trova nel “Livello 2” fuoristrada più elevato, si “accovaccerà” automaticamente al “Livello 1” a velocità superiori a 35 km/h. Il sistema di controllo consentirà l'aumento al “Livello 2” solo a velocità inferiori a 30 km/h.

Se le sospensioni dell'auto sono al "Livello 1", a una velocità superiore a 80 km/h il sistema di controllo abbasserà automaticamente la carrozzeria ad un livello normale. Il sistema risponderà ad un comando manuale per sollevare la carrozzeria al “Livello 1” solo se la velocità è inferiore a 75 km/h.

Durante la guida, la transizione automatica al fuoristrada “Livello 1” e “Livello 2” non è disponibile. Questo comando deve essere selezionato manualmente dal conducente. Fa eccezione il livello "Parcheggio". Questa modalità solleva automaticamente il veicolo al "Livello 1" fuoristrada quando è fermo e bloccato.

Modalità autostradale

Se l'auto si muove a una velocità superiore a 120 km/h per più di 30 secondi e le sospensioni sono al livello "Normale", la carrozzeria si abbasserà automaticamente alla modalità "Autostrada". Ciò riduce la resistenza dell'aria per risparmiare carburante e abbassa il baricentro del veicolo, migliorando la manovrabilità.

La carrozzeria dell'auto torna automaticamente al livello normale nelle seguenti modalità:

Algoritmo della modalità “Parcheggio”.

La modalità “Parcheggio” garantisce che il veicolo rimanga alla stessa altezza dopo una sosta prolungata. Una diminuzione del livello è possibile solo a causa del raffreddamento dell'aria nei cilindri pneumatici o della diffusione naturale del fluido di lavoro. La modalità facilita l'ingresso/uscita dei passeggeri e il carico dei bagagli, oltre a migliorare l'aspetto del veicolo fermo. Il livello di parcheggio corrisponde a un livello di sospensione elevato - "Livello 1" (HL1).

La modalità “Parcheggio” è attivata:

• quando il sistema è in modalità standby e la vettura è bloccata dall'esterno;
• quando la pressione dell'aria nell'accumulatore pneumatico è sufficiente;
• quando il sistema non è in modalità manuale.

Nota: la modalità parcheggio (PL=HL1) viene annullata solo quando la velocità raggiunge gli 80 km/h o quando si passa manualmente a un livello inferiore.

Se la sospensione è già in modalità fuoristrada di livello 2 (HL2), la carrozzeria non si abbasserà per parcheggiare.

Modalità manuale

I livelli “Autostrada” e “Parcheggio” sono disponibili nella modalità di sospensione manuale.

Le differenze rispetto al dispositivo 4Z7 907 553A sopra descritto sono:

• mancanza di controllo del livello di parcheggio;
• aggiornamento automatico del livello a HL

Condizioni per sollevare automaticamente la carrozzeria al “Livello 1” (HL1):

• il sistema non deve essere in modalità manuale;
• Tra l'inserimento e lo spegnimento del motore durante il viaggio in corso, il conducente deve selezionare almeno una volta la modalità di sospensione "Livello 1" o "Livello 2".

La carrozzeria del veicolo sale automaticamente al “Livello 1” nelle seguenti condizioni:

Se il sistema ha ridotto l'altezza della carrozzeria al livello minimo (modalità Autostrada), la sospensione salirà automaticamente al Livello 1 quando la velocità scenderà sotto i 60 km/h dopo 30 secondi di guida.

Spegnimento automatico sicuro del sistema ESP

Per motivi tecnici non è possibile modificare il livello/la posizione della carrozzeria in curva. Se viene rilevata una svolta, le funzioni di controllo delle sospensioni sono disabilitate. Tuttavia, i comandi di controllo vengono archiviati in memoria e implementati non appena l'auto inizia a muoversi in linea retta.

Nell'Audi Allroad Quattro è possibile influenzare l'algoritmo del sistema di stabilizzazione ESP utilizzando l'omonimo pulsante "ESP" sulla centralina delle sospensioni. Se il funzionamento dell'ESP è stato modificato premendo il pulsante "ESP" quando l'indicatore LED ESP si accende, il controllo della dinamica di slittamento passa alla modalità passiva, ma non durante la frenata.

Se, ad esempio, le sospensioni dell'auto sono in modalità "Livello 2" con ESP attivato e il conducente accelera bruscamente su una strada molto tortuosa, anche con questo livello di sospensioni possono essere raggiunte velocità superiori a 35 km/h. Per garantire la massima sicurezza in queste condizioni di guida, l'ESP si disattiva automaticamente a velocità superiori a 70 km/h, nonostante il baricentro alto. Questo si chiama "spegnimento automatico sicuro" ESP ".

Le normali funzioni ESP saranno nuovamente disponibili e la spia ESP si spegnerà. Lo “spegnimento automatico sicuro” dell'ESP avviene a 70 km/h – per la modalità di sospensione “Livello 2” e a 120 km/h – per il “Livello 1”. Per livelli di sospensione normali o bassi, non è disponibile l'ESP "spegnimento automatico sicuro".

Nota: le svolte vengono rilevate dalla centralina autolivellante J197 valutando i segnali provenienti da quattro sensori di livello della carrozzeria.

Componenti del sistema

Diamo uno sguardo più da vicino a ciascun componente delle sospensioni pneumatiche dell'Audi Allroad Quattro.

Supporti pneumatici

I montanti della sospensione anteriore presentano un design completamente nuovo. Come nell'asse posteriore, gli elementi elastici pneumatici sono montati coassialmente agli ammortizzatori sotto forma di un unico montante della sospensione. I supporti pneumatici posteriori sono identici nel design e nella funzione alle unità utilizzate sulle sospensioni dell'Audi A6 (dotate anche di funzione autolivellante).

Progetto

Come per il puntone posteriore, il collegamento con la sigillatura simultanea del supporto pneumatico (pistone) con l'ammortizzatore avviene tramite una doppia guarnizione a baionetta (per il puntone anteriore è realizzato come un unico connettore a tenuta n. 17). Le differenze nella progettazione hanno richiesto un cambiamento nel tipo di unità.

Puntone della sospensione anteriore

Il supporto pneumatico anteriore è collegato all'ammortizzatore senza lubrificazione. Durante l'installazione il connettore n. 17 e l'anello di tenuta devono essere assolutamente asciutti e privi di grasso. Prima di montare il supporto dell'aria, assicurarsi che l'O-ring si trovi sulla seconda spalla dell'ammortizzatore e sia premuto uniformemente su tutta la superficie. Il supporto pneumatico (pistone) viene installato sull'ammortizzatore e pressato manualmente. Durante il movimento del pistone l'O-ring viene tirato sul collare 3, dove viene trattenuto e sigilla il supporto pneumatico.

Puntone della sospensione posteriore

Prima dell'installazione, le unità di collegamento devono essere pulite e lubrificate con lubrificante speciale. Per l'installazione, il supporto dell'aria viene spinto verso l'esterno e ruotato leggermente.

Pressione dell'aria di esercizio nei supporti pneumatici

Nota: è necessario controllare sempre la tenuta degli O-ring. La superficie deve essere pulita, esente da ruggine e vaiolature (per le parti in alluminio). Dovresti anche lubrificare gli anelli secondo necessità.

Attenzione! Non toccare il pistone durante l'installazione o il trasporto del gruppo ammortizzatore, poiché il pistone può essere facilmente danneggiato in assenza di pressione dell'aria interna. Se l'O-ring viene spinto fuori dal supporto pneumatico, significa che la guarnizione del montante è rotta.

I supporti dell'aria non devono essere compressi senza utilizzare la pressione dell'aria all'interno, poiché il bracciale non si dispiegherà correttamente e verrà danneggiato. Dopo aver effettuato la manutenzione alle sospensioni, assicurarsi di riempirle con aria da una fonte esterna utilizzando un tester diagnostico prima di sollevare o abbassare il veicolo su una piattaforma elevatrice o un martinetto.

Il sistema di alimentazione dell'aria è costituito da singoli componenti. Ciascuno di essi è descritto in dettaglio di seguito.

Compressore

Il design e i parametri di funzionamento del compressore corrispondono pienamente al dispositivo descritto per la sospensione autolivellante Audi A6. Di seguito sono riportate solo le differenze per le sospensioni pneumatiche a 4 livelli dell'Audi Allroad Quattro:

• Il raccordo di ingresso è installato all'esterno del veicolo davanti alla ruota di scorta e non è insonorizzato;
• La pressione di esercizio è aumentata a 16 atm. grazie alla presenza di un accumulatore di pressione;
• Velocità ridotta per ridurre il rumore;
• Il raccordo di aspirazione e la sezione di scarico sono ubicati nella zona della ruota di scorta e sono dotati di filtro, che funge anche da insonorizzazione per l'abitacolo;
• Una valvola aggiuntiva sulla linea di aspirazione/scarico garantisce un rumore minimo, soprattutto durante lo spurgo dell'aria;
• Il controllo della temperatura viene effettuato utilizzando un sensore sulla testata, nonché calcoli in tempo reale da parte dell'unità di controllo utilizzando uno speciale modello di temperatura.

Nota: durante il normale funzionamento, il compressore si accende solo quando il motore è in funzione.

Eccezioni:

• procedure diagnostiche finali;
• configurazione di base del sistema;
• preavviamento con pressione dell'impianto eccessivamente bassa.

Elementi di fissaggio speciali costituiti da molle a spirale ed elementi di smorzamento in gomma impediscono la trasmissione delle vibrazioni al corpo.

Filtro dell'aria/assorbitore di rumore

Grazie alla posizione dell'elemento ammortizzante (nella nicchia sotto la ruota di scorta), non è necessaria la sua manutenzione durante il funzionamento.

Accumulatore di pressione

Il ricevitore consente di modificare il livello della carrozzeria dell'auto in modo rapido e con il minimo rumore durante il funzionamento delle sospensioni pneumatiche, poiché il ricevitore può essere rifornito di carburante mentre l'auto è in movimento, quando il rumore del compressore non è così evidente.

A condizione che la pressione dell'aria nel ricevitore sia sufficiente, è possibile modificare il livello del corpo senza attivare il compressore. Per “pressione sufficiente” si intende che prima del sollevamento del cassone nel sistema di sospensione deve esserci una differenza di pressione tra il ricevitore ed i supporti pneumatici di almeno 3 atm.

Il ricevitore è in alluminio e contiene circa 5 litri d'aria. La pressione massima di esercizio è di 16 atm.

Procedura di pompaggio dell'aria

Quando si guida a una velocità inferiore a 36 km/h, l'aria viene pompata principalmente nei supporti pneumatici delle sospensioni (e solo quando viene raggiunta la pressione di esercizio nel ricevitore). L'accumulatore di pressione viene riempito solo durante la guida a velocità superiori a 36 km/h. A velocità di marcia superiori a 36 km/h l'alimentazione dell'aria di lavoro viene fornita principalmente dal compressore.

L'algoritmo descritto fornisce la migliore efficienza, compreso il risparmio energetico sulla potenza del compressore, e il livello di rumore più basso.

Schema del sistema pneumatico

1. Smorzatore acustico aggiuntivo;
2. Valvola di ritegno 1;
3. Asciugacapelli;
4. Valvola di ritegno 3;
5. Valvola di ritegno 2;
6. Valvola di sovrappressione;
7. Valvola di rilascio pneumatico;
8. Compressore V66;
9. Valvola di rilascio elettrica N111;
10. Valvola del ricevitore N311;
11. Valvola per puntone ammortizzatore anteriore sinistro N148;
12. Valvola per puntone ammortizzatore anteriore destro N149;
13. Valvola per puntone ammortizzatore posteriore sinistro N150;
14. Valvola per puntone ammortizzatore posteriore destro N151;
15. Ricevitore;
16. Supporto aereo anteriore sinistro;
17. Supporto aereo anteriore destro;
18. Supporto aereo posteriore sinistro;
19. Supporto aereo posteriore destro.

Elettrovalvole

Le sospensioni pneumatiche a 4 livelli hanno 6 elettrovalvole. La valvola di scarico N111 costituisce un'unità funzionale: la valvola pneumatica insieme alla valvola di scarico sono integrate in un unico corpo essiccatore. La valvola di scarico N111 è una valvola a 3/2 vie che si chiude automaticamente senza attuatore elettrico. La valvola di rilascio pneumatica funge da limitatore di pressione e dispositivo di mantenimento della pressione residua.

In quattro molle pneumatiche, le valvole N148, N149, N150, N151 e la valvola dell'accumulatore N311 sono combinate in un'unica unità. Sono progettate come valvole a 2/2 vie e si chiudono senza motore. La pressione sulle molle ad aria dell'accumulatore aiuta ulteriormente a chiuderle.

Le linee di pressione sono codificate a colori per evitare confusione durante il collegamento. Anche i blocchi valvole sono codificati a colori per abbinarsi ai colori dei connettori.

Sensore di temperatura G290 (protezione da surriscaldamento)

Per migliorare la manutenibilità del sistema, il sensore di temperatura G290 è collegato alla testata del cilindro del compressore. L'unità di controllo J197 funziona secondo uno speciale modello di temperatura per prevenire il surriscaldamento del compressore garantendo al contempo un funzionamento continuo.

Per fare ciò, l'unità di controllo calcola la temperatura massima consentita del compressore in base al suo tempo di funzionamento e ai segnali del sensore di temperatura e spegne il compressore o ne blocca l'attivazione quando vengono raggiunti determinati valori limite.

Il sensore di pressione G291 è integrato nel blocco valvole e serve per monitorare la pressione nell'accumulatore (ricevitore) e nei supporti pneumatici delle sospensioni. Le informazioni dal sensore del ricevitore sono necessarie per un'ulteriore verifica della correttezza delle funzioni e per l'autodiagnosi. Il valore di pressione individuale in ciascuno dei supporti d'aria e nel ricevitore può essere impostato utilizzando l'apposito controllo delle elettrovalvole.

La misurazione della pressione “personale” viene eseguita durante lo scarico o il riempimento dei supporti aerei. I valori registrati vengono archiviati e aggiornati nella memoria della centralina. La pressione nella batteria viene inoltre monitorata ogni 6 minuti mentre il veicolo è in movimento. Il sensore G291 trasmette un segnale (tensione) proporzionale alla pressione fisica dell'aria.

I sensori di livello sono i cosiddetti “sensori angolari”. Utilizzando un meccanismo a leva, le variazioni dell'altezza della carrozzeria del veicolo vengono convertite in variazioni dell'angolo dell'elemento sensibile del sensore. Il sensore angolare utilizzato nell'Audi Allroad Quattro non è a contatto e funziona secondo il principio induttivo.

Caratteristica dei sensori di questo tipo è la presenza di due tipologie di segnale in uscita, proporzionale all'angolo di rotazione dell'elemento sensibile. Ciò consente di utilizzare il sensore sia per fornire quattro livelli di altezza di marcia del veicolo sia per controllare/regolare l'angolazione dei fari.

Un segnale di uscita fornisce una tensione proporzionale all'angolo dell'elemento sensore (per la regolazione dei fari), mentre il secondo segnale di uscita fornisce informazioni per il funzionamento delle sospensioni pneumatiche a 4 livelli stesse.

Nota: i sensori di livello della carrozzeria sono identici nel design, differiscono solo le staffe di installazione e i collegamenti meccanici alla carrozzeria per l'asse posteriore/anteriore e il lato destro/sinistro.

Pertanto, la rotazione della leva di azionamento del sensore, nonché il segnale di uscita, saranno opposti per i lati sinistro e destro del corpo. Ad esempio, la quantità di tensione durante la compressione della sospensione sui sensori aumenta da un lato e diminuisce dall'altro.

Per motivi tecnici la tensione per i sensori di livello lato sinistro (anteriore sinistro G78 e posteriore sinistro G76) viene fornita dalla centralina fari J431. L'alimentazione ai sensori di livello del lato destro (anteriore destro G289 e posteriore destro G77) proviene dalla centralina delle sospensioni pneumatiche a 4 livelli J197. Questa disposizione garantisce che se l'unità di controllo J197 si guasta, il circuito di controllo dei fari continuerà a funzionare.

Assegnazione dei contatti per il sensore di livello

J431 – unità di controllo J431 per il meccanismo di controllo dell'angolazione dei fari;
J197 – unità autolivellante.

Progettazione e funzionamento

Un sensore angolare è costituito essenzialmente da uno statore e da un rotore. Lo statore è un circuito stampato multistrato contenente bobine di campo, tre bobine riceventi ed elettronica di controllo. Le tre bobine riceventi hanno una forma angolare e sono posizionate con uno sfasamento. Le bobine di eccitazione sono installate sul retro del circuito stampato.

Il rotore è costituito da un circuito conduttivo chiuso collegato ad un braccio che oscilla con un braccio di azionamento meccanico. Le spire del conduttore hanno la stessa forma geometrica delle bobine riceventi.

Operazione

Le bobine di campo sono esposte a un campo magnetico alternato, che induce l'induzione di campi elettromagnetici nelle spire del rotore. La corrente indotta nel rotore produce un proprio campo elettromagnetico alternato attorno all'avvolgimento del rotore. Entrambi i campi alternati agiscono sulle bobine riceventi e inducono in esse due tipi di corrente alternata.

Mentre il flusso del rotore è indipendente dalla sua posizione angolare, il flusso delle bobine riceventi è determinato dalla loro distanza dal rotore, determinandone così la posizione angolare.

Quando il rotore, a seconda della sua posizione angolare, "blocca la strada" alla corrente secondaria nella bobina ricevente, le ampiezze di tensione cambiano in stretta conformità con l'angolo della posizione del rotore.

L'unità elettronica valuta la compensazione AC nelle bobine riceventi, amplifica questo segnale e genera una tensione di uscita proporzionale (che cambia dinamicamente). La tensione di uscita è il segnale di ricezione per i sensori di livello della carrozzeria e viene utilizzata/elaborata dalla centralina dell'assetto.

Ampiezze di tensione dipendenti dalla posizione del rotore rispetto alla bobina di avvolgimento (un esempio per determinare la posizione del rotore).

Sensori di livello (breve descrizione)

I vantaggi dei "sensori angolari" risiedono nella loro struttura: la ricezione del segnale senza contatto riduce le interferenze.

La produzione di un segnale relativo proporzionale all'angolo di rotazione lo rende sensibile alle tolleranze meccaniche come la distanza dall'elemento sensibile, l'errore di montaggio/inclinazione del sensore, ecc. Allo stesso tempo, l'interferenza elettromagnetica viene ampiamente compensata ottenendo un segnale relativo.

Pertanto, il design del sensore non impone requisiti rigorosi sulle caratteristiche magnetiche del materiale, sulla temperatura operativa e sull'"età" dei componenti. Le deviazioni nel segnale misurato possono essere causate solo dall'invecchiamento o dal riscaldamento dei magneti permanenti e dalla conseguente diminuzione dell'intensità del campo magnetico.

• Si accende per un secondo quando il morsetto 15 è acceso (durante l'autodiagnosi);
• Si illumina in modo continuo quando si verificano errori di sistema o quando il sistema è spento;
• Si accende in modo continuo durante la calibrazione del sistema quando le impostazioni di base non sono state completate correttamente;
• Lampeggia quando la posizione del corpo è estremamente bassa o alta rispetto a parametri di guida specifici;
• Lampeggia durante la diagnostica del controllo.

L'unità J197 è collegata tramite l'interfaccia K-wire. La centralina integrata nell'unità comune valuta i segnali derivanti dalla pressione dei pulsanti a livello della carrozzeria sul cruscotto e li trasmette sotto forma di un corrispondente protocollo dati tramite l'interfaccia K-wire alla centralina J197.

L'unità di controllo J197 trasmette le informazioni sull'altezza del veicolo e lo stato attuale del sistema all'E281, anche tramite l'interfaccia K-wire. Dopodiché l'unità elettronica accende i corrispondenti LED di indicazione.

Per aumentare l'affidabilità, il tasto "Aumenta" esegue le funzioni di backup di un'interfaccia aggiuntiva.

Si noti che la connessione del cavo K tra E281 e J197 non supporta la funzionalità di autotest del cavo K tra J197 e il tester diagnostico.

Interfaccia

Bus informazioni CAN

La struttura delle sospensioni pneumatiche a quattro livelli prevede lo scambio di dati tra l'unità autolivellante J197 e la centralina tramite un bus CAN (ad eccezione di alcune interfacce).

Lo schema mostra l'algoritmo per lo scambio di informazioni tra la centralina del cambio e la centralina di controllo tramite il bus CAN.

Algoritmi aggiuntivi

La centralina dispone anche di algoritmi aggiuntivi, consideriamo anche quelli.

Segnale dagli interruttori delle porte

• È la “massa” proveniente dalla centralina della chiusura centralizzata, che segnala l'apertura delle porte posteriori e/o del cofano bagagliaio;
• Utilizzato anche come “impulso di sveglia” per portare il sistema dalla modalità di sospensione alla modalità online.

Segnale dal terminale 50

• segnala l'attivazione dello starter e serve per spegnere il compressore durante l'avviamento.

Se dopo l'impulso di risveglio viene rilevata una posizione bassa del corpo, il compressore viene immediatamente acceso per consentire al veicolo di muoversi il più rapidamente possibile. Il compressore viene spento quando si avvia il motore per risparmiare la carica della batteria e garantire la corretta potenza di avviamento.

Segnale di fermata auto

• Utilizzato come informazione per controllare la modalità di parcheggio;
• Ricevuto come segnale di massa dalla chiusura centralizzata J429;
• Non preso in considerazione nell'autodiagnosi. Se non c'è segnale, il controllo del livello di parcheggio non viene eseguito.

Segnale di velocità del veicolo

• Si tratta di una “onda quadra” generata dal quadro strumenti. La sua frequenza varia in base alla velocità del veicolo;
• Utilizzato per valutare lo stato del veicolo (movimento/arresto) e, di conseguenza, selezionare un algoritmo di controllo.

Le informazioni sulla velocità sono ridondanti, poiché queste informazioni vengono duplicate tramite il bus CAN.

Collegare

L'interfaccia viene utilizzata per la diagnostica del sistema (collegamento tra centralina J197 e connettore del tester diagnosi). K-wire comunica con il sistema tramite messaggi informativi periodici.

L'interfaccia di autotest del filo K non deve essere confusa con il collegamento tramite filo K dell'unità di comando E281 all'unità di controllo J197.

Alimentazione per sistema di assetto fari

Nelle sospensioni pneumatiche a 4 livelli dell'Audi Allroad Quattro la posizione dei fari viene controllata tramite l'unità di controllo J197.

Nota: il segnale di bloccaggio della chiusura centralizzata non è necessario per i veicoli senza controllo del livello di parcheggio.

Segnale di connessione del rimorchio

Proviene dall'interruttore di contatto F216 del meccanismo di aggancio del rimorchio. Quando la spina è inserita, l'interruttore di contatto F216 collega il blocco J197 a terra.

Controllo dell'angolazione dei fari

Quando l'altezza della carrozzeria dell'auto cambia, cioè entrambi gli assi si alzano/abbassano contemporaneamente, ciò porta ad una diminuzione a breve termine della portata dei fari. Per compensare questo effetto, l'Allroad Quattro è dotata di controllo dinamico automatico dei fari (ad eccezione dei fari HID).

Il controllo dinamico automatico dell'altezza dei fari mantiene il fascio luminoso ad un angolo costante rispetto alla strada indipendentemente dalle variazioni di altezza/livello del veicolo.

Per evitare errori di correzione dei fari dovuti alle vibrazioni delle sospensioni su superfici irregolari, viene eseguita solo durante un movimento uniforme e prolungato del veicolo (con bassa accelerazione o senza di essa).

Se si verifica un cambiamento nel livello del veicolo, ad esempio in modalità autostrada, la centralina delle sospensioni pneumatiche a 4 livelli J197 trasmette un impulso di tensione all'unità J431. Ciò attiva immediatamente HRC per controllare l'algoritmo di modifica del corpo:

• per aumentare il livello: prima l'asse posteriore, poi quello anteriore;
• per abbassare il livello: prima l'asse anteriore, poi quello posteriore.

Algoritmi di controllo

Ora, maggiori informazioni sugli algoritmi di controllo delle sospensioni pneumatiche.

L'elemento centrale del sistema di sospensioni pneumatiche è l'unità di controllo che, oltre alle funzioni di controllo, consente il monitoraggio e la diagnostica dell'intero sistema. L'unità di controllo riceve i segnali dai sensori di altezza e li utilizza per determinare la posizione attuale del corpo.

Se differisce da quelli di “riferimento” per una determinata modalità di guida, l'unità emette un comando di correzione tenendo conto di altri valori controllati, incluso il tempo di risposta e l'entità effettiva della deviazione di livello.

A seconda delle condizioni di guida, la centralina controlla le sospensioni, implementando gli opportuni algoritmi. La funzionalità completa di autodiagnosi semplifica l'ispezione e la manutenzione delle sospensioni pneumatiche. A seconda del paese importatore, i veicoli Audi Allroad Quattro sono dotati di due centraline delle sospensioni.

Le unità di controllo con i numeri 4Z7 907 553A e 4Z7 907 553B implementano diversi algoritmi di controllo. In futuro è prevista l'introduzione di un unico algoritmo per entrambi i blocchi (indice “B”).

Nota: il sistema può essere testato utilizzando le routine di autotest integrate. Oppure testare il dispositivo 1598/35.

Alimentazione per sistema di assetto fari

Come descritto sopra nella sezione "Sensori di livello", la tensione per i sensori lato sinistro viene fornita dalla centralina fari J431. Il meccanismo di regolazione dei fari non richiede tensione costante, quindi l'alimentazione viene fornita tramite la centralina J431 (morsetto 15) quando l'accensione è inserita.

Tuttavia, tutti i sensori di livello sui lati sinistro e destro devono essere online anche quando l'accensione è disattivata. Per consentire ai sensori di livello sinistro di fornire informazioni, la sospensione a 4 livelli dell'Audi Allroad Quattro dispone di un collegamento tra l'unità di controllo J431 (HRC) e l'unità J197. Ciò garantisce che la tensione venga fornita a tutti i sensori di livello quando l'unità di controllo J197 è attiva.

Modalità

Il sistema di sospensione Audi Allroad Quattro ha diverse modalità. Di seguito è riportata una descrizione di ciascuna modalità e come controllarla.

Modalità fuoristrada/Modalità normale

Tempo di reazione al cambio di livello

Algoritmo di controllo per variazioni di livello

Il cambio di livello viene effettuato principalmente da un asse all'altro, in modo che la differenza di livello tra i lati sinistro e destro della carrozzeria venga compensata, ad esempio, se il carico nell'auto è posizionato in modo non uniforme, più vicino a un lato .

Processo di cambio di livello:

• Aumentando: prima l'asse posteriore, poi quello anteriore;
• Riduzione: prima l'asse anteriore, poi quello posteriore.

Avvio e arresto

La modalità "Inizio movimento" è progettata per compensare le deviazioni del corpo dopo il parcheggio, ad esempio, quando uno dei passeggeri scende o scarica l'auto, e prima del viaggio a causa di una diminuzione della temperatura dell'aria nei cilindri dell'aria, naturale perdite d'aria, ecc. La presenza di queste modalità consente di ridurre al minimo l'attesa prima di iniziare a muoversi.

Dopo aver disinserito il contatto, la centralina entra in modalità standby e rimane attiva per un massimo di 15 minuti (l'alimentazione viene fornita tramite il morsetto 30) finché non entra in modalità sleep.

Per risparmiare l'energia della batteria quando il motore non è in funzione, il polling dei sensori e l'insieme delle funzioni dell'unità sono limitati sia nel numero che nella durata.

Modalità risparmio

Per ridurre al minimo il consumo energetico, l'unità di controllo passa alla “modalità sleep” dopo 15 minuti. La durata del “sonno” non può essere regolata. E l'accensione del blocco viene attivata da un impulso proveniente dal finecorsa della porta.

Quando c'è un segnale dal sensore di apertura della porta, l'unità “si sveglia” ed è pronta per iniziare a funzionare non appena si inserisce l'accensione o appare un segnale dal sensore di velocità (l'auto si muoverà).

Il sistema può passare dalla modalità di sospensione alla modalità di pronto fino a 15 volte. Per le successive 15 procedure di riattivazione, il sistema entrerà in modalità di sospensione dopo solo 1 minuto. Successivamente il sistema potrà essere attivato solo tramite il pin 15 e/o il segnale del sensore velocità.

Modalità sollevamento

La centralina delle sospensioni pneumatiche valuta i segnali dei sensori di livello a veicolo fermo. Se il corpo si solleva “spontaneamente”, l'unità avvia la modalità “sollevamento”. La modalità “Lift” è progettata per proteggere i supporti pneumatici da eccessivi allungamenti in assenza di carico quando la carrozzeria è sollevata sulla piattaforma.

Nota: affinché la centralina riconosca correttamente la modalità “Sollevamento”, è necessario sollevare la cabina il più velocemente possibile.

Utilizzando un rimorchio

La posizione corretta dell'attacco deve essere determinata per il livello della carrozzeria "Normale". Il collegamento dell'interruttore F216 al connettore del rimorchio a 13 pin serve per riconoscere la sua connessione.

Se viene riconosciuta la presenza di un rimorchio, si inserisce automaticamente la modalità sospensione manuale e si accende il diodo “uomo” sul quadro strumenti. Successivamente il controllo automatico della sospensione viene interrotto. Il livello normale del corpo viene impostato dall'unità di controllo E281.

Nota: quando si traina un rimorchio, le sospensioni devono essere sempre in modalità Normale.

È necessario garantire che il sistema passi alla modalità manuale (ad esempio, non vi è alcun passaggio automatico alla modalità manuale se il segnale di connessione del rimorchio non viene riconosciuto).

In condizioni stradali difficili è possibile attivare le modalità fuoristrada (livello 1 o 2), ma a velocità fino a 35 km/h è necessario selezionare nuovamente la modalità di sospensione normale. Non è consentito guidare un veicolo con rimorchio con sospensioni basse o in modalità automatica!

Strumenti aggiuntivi

Il cavo adattatore 1598/35 del tester 1598/14 viene utilizzato per la risoluzione dei problemi e il test dei sensori delle sospensioni pneumatiche a quattro livelli. Poiché la disposizione dei pin del tester non è compatibile con quella della centralina J197, è necessario utilizzare il modello VAG 1598/35-1. Lo scopo dei contatti può essere scoperto solo utilizzando il modello VAG 1598/35-1.

L'impostazione di base del sistema di sospensioni pneumatiche al livello “di riferimento” viene effettuata inserendo il valore dell'altezza da terra con la posizione della carrozzeria al livello “Normale”. Il valore misurato dal centro della ruota al bordo inferiore del passaruota deve essere immesso nella centralina utilizzando un tester diagnostico - funzione 10 "Adattamento".

I codici vengono utilizzati per determinare il valore di riferimento per il livello normale (modello Audi Allroad Quattro - 402 mm). Ciò significa che l'entità dei valori specifici del sensore di livello corporeo verrà presa in considerazione adattata al valore di "riferimento".

A causa delle tolleranze dei componenti del sistema di misurazione, si verificherà una discrepanza tra i valori effettivi (misurati) e quelli di riferimento. Se sono disponibili i dati relativi al livello effettivo della carrozzeria, la centralina J197 riconosce una discrepanza con i valori di riferimento, in base alla quale vengono corrette le letture degli specifici sensori di livello.

Vantaggi del metodo di misurazione descritto:

• nessuna influenza dell'impostazione della base fissa a causa di...

…varie profondità del battistrada e pressioni dei pneumatici.
...leggere irregolarità del fondo stradale.
...varie dimensioni di pneumatici.

• facilità di configurazione.

Codici per AllroadQuattro

Auto diagnosi. Parola chiave: 34 Sospensione autolivellante

Entrambe le generazioni del tester diagnostico (VAG 1551/1552 e VAS 5051) sono adatte per il collegamento alla centralina delle sospensioni pneumatiche a 4 livelli. A causa delle capacità limitate delle schede di programma, esistono restrizioni sulla visualizzazione del testo per V.A.G. 1551 e 1552.

Centralina 4Z7 907 553A / B. Algoritmi di controllo per sospensioni pneumatiche Audi Allroad Quattro a 4 livelli, incluso controllo della gamma.

Informazioni generali sul modello

L'Audi Allroad (C5) di prima generazione è una station wagon premium a trazione integrale. Il veicolo fuoristrada è una modifica a 5 porte dell'Audi A6 Avant con trazione integrale permanente. L'Allroad C5 è stato assemblato nello stabilimento dell'azienda in Germania. La prima generazione del modello è stata prodotta dal 1999 al 2005.

L'azienda automobilistica tedesca Audi è da tempo famosa per le sue auto a trazione integrale, ma fino al 1998 sono rimaste solo city car con una buona manovrabilità. Tuttavia, gli ingegneri tedeschi, spronati dai loro concorrenti, principalmente i giapponesi, decisero di guadagnare fama nella classe delle auto "fuoristrada". Così, l'ammiraglia della linea Audi A6 Avant è stata modernizzata e il primo SUV Audi, l'Allroad C5, ha visto la luce.

L'auto è stata presentata per la prima volta nel 1998 al Motor Show di Detroit. Verso la fine degli anni '90, soprattutto negli Stati Uniti, l'interesse per questi ibridi tra SUV e autovettura aumentò, il che spiega la scelta del luogo di presentazione. Dopo aver ricevuto i commenti più lusinghieri dal pubblico, gli ingegneri tedeschi lucidarono il prototipo e nel 1999 i primi esemplari di produzione dell'Audi Allroad C5 uscirono dalla catena di montaggio.

Indubbiamente, gli sviluppatori del nuovo modello non hanno ignorato i successi dei concorrenti giapponesi in questo campo, quindi per molti aspetti l'Allroad ricorda la Subaru Outback. Ma hanno preso come base solo il concetto: un veicolo fuoristrada per passeggeri o semplicemente un SUV.

È interessante notare che la C5 fu prodotta senza modifiche fino al rilascio della Allroad di seconda generazione. Rispetto al suo predecessore Avant, la Allroad è più lunga di 15 mm, più larga di mezzo centimetro e più alta di 140 mm. In termini di design, l'Audi Allroad C5 conserva le caratteristiche di un'auto premium, ma una serie di elementi, come i grandi passaruota, le ruote e le finiture in alluminio sulle porte e sulla griglia del radiatore, aggiungono un po' di sportività e aggressività all'aspetto.

Nel 2005 fu sostituita da un modello di seconda generazione, la C6. Tuttavia, insieme all'Allroad aggiornato, la C5 è ancora piuttosto popolare oggi.

Caratteristiche tecniche

Le vetture Audi Allroad C5 erano equipaggiate con i seguenti motori: motori a benzina a sei cilindri con un volume di 2,7 e 4,2 litri e un motore diesel da 2,5 litri. L'aumento di potenza è stato ottenuto grazie a cinque valvole per ciascuno dei sei cilindri e ad un sistema di iniezione con geometria del collettore modificata. Nonostante il motore sia tarato principalmente per una coppia elevata, anche l'accelerazione e la velocità massima sono decenti: meno di 8 secondi a 100 km/h è un ottimo risultato per un'enorme station wagon.

Forse il vantaggio principale dell'Audi Allroad è il sistema elettronico di regolazione delle sospensioni. L'automobilista può scegliere 4 modalità di guida. Per ciascuna modalità, l'altezza da terra è compresa tra 142 e 208 mm. È importante notare che se il conducente sceglie la modalità sbagliata o semplicemente dimentica di cambiarla dopo aver guidato fuoristrada su una superficie piana, l'unità di controllo elettronica modificherà automaticamente le impostazioni delle sospensioni in base ai dati provenienti da numerosi sensori. Un'idea simile si è diffusa sulle motociclette sport-touring nel 2008, mentre Audi la utilizza dal 1998.

Poiché i tedeschi avevano invaso gli elementi fuoristrada, era impossibile fare a meno di una serie di marce basse. L'Audi Allroad C5 era dotata di un cosiddetto moltiplicatore di autonomia, che può essere attivato utilizzando un pulsante sul selettore del cambio. La velocità di movimento in questa modalità è limitata a 70 km/h, ma è molto difficile immaginare un pazzo che vorrebbe guidare attraverso la foresta a una velocità maggiore, e anche a bordo di un'auto premium.

La nota azienda Pirelli ha prodotto pneumatici speciali per l'Allroad C5. Sul lato del pneumatico c'è la scritta "Allroad" e il battistrada della ruota è leggermente più profondo della "gomma" multiuso Pirelli.

L'Audi Allroad è uno dei primi modelli che ha dato vita a una nuova classe di auto: i SUV.

Il tetto apribile scorrevole dell'auto nella versione di lusso è dotato di una batteria solare, la cui carica è sufficiente per far funzionare il sistema di raffreddamento.

Vantaggi competitivi

I principali concorrenti dell'Audi Allroad C5 sono Subaru Outback e BMW X5. I concorrenti sono molto seri, ma l'Audi può competere dignitosamente anche con loro.

Ciò che distingue principalmente i SUV dai SUV è il consumo di carburante. Audi non può avere SUV tra i suoi concorrenti, per ovvi motivi, ma rispetto a Subaru e BMW, gli indicatori di efficienza dell'Allroad C5 sono molto più alti. Durante la guida fuori città e in modalità mista, il consumo di carburante di Audi è inferiore del 7%.

La velocità massima non ha rivali: il motore a benzina Allroad C5 da 2,6 litri consente all'auto di raggiungere velocità fino a 234 km/h, mentre il limite della X5 e della Subaru Outback non supera i 220 km/h.

La principale carta vincente di Audi sono le ottime qualità fuoristrada dell'Allroad C5. Un ruolo importante qui è stato svolto dalle sospensioni pneumatiche con la possibilità di regolare l'altezza da terra. Ma non dimenticare che uno degli indicatori più importanti per auto come X5 e Allroad è il livello di comfort.

Premi

Secondo i risultati dei crash test EuroNCAP, l'Audi Allroad C5 ha ricevuto tre stelle per la sicurezza dei passeggeri adulti.

Nel 2001, la Allroad C5 è stata inclusa nella top 10 delle migliori auto dell'anno secondo la rivista americana Car and Driver.

All'inizio degli anni 2000, nel numero delle station wagon veloci Audi si è liberato un posto vacante. I SUV stavano diventando di moda in quel periodo e l'azienda decise che era giunto il momento di fare qualcosa del genere. A quel tempo, le station wagon sportive RS erano già il biglietto da visita dell’azienda. I loro potenti motori, la trazione integrale, la dinamica e la maneggevolezza, che fanno onore a qualsiasi auto sportiva, sono già diventati una leggenda. E Audi ha realizzato “un'altra RS”, ma per chi non guida sull'asfalto. La prima Audi Allroad Quattro venne costruita sulla base della station wagon Audi A6 con carrozzeria C5.

La modifica più importante rispetto al modello base è stata l'apparizione delle sospensioni pneumatiche, che hanno permesso di combinare capacità di cross-country ed eccellente manovrabilità. Un aggressivo kit carrozzeria "fuoristrada" e un'ampia carreggiata completavano l'immagine del veicolo fuoristrada.

Nella foto: Audi Allroad 4.2 quattro "2000–06

Sotto il cofano si potevano trovare solo i motori più potenti. È vero, la potenza del magnifico 2.7 biturbo è stata ridotta a 250 cavalli, e il motore da 4,2 litri ne sviluppa “solo” 300, mentre su altri modelli questa serie aveva anche 15-20 cavalli in più.

All'interno, l'autista aspettava interni magnifici e un equipaggiamento eccellente; le "povere" Allroad semplicemente non esistono in natura. Ebbene, la trazione integrale, ovviamente, era obbligatoria. Inoltre, per le auto con cambio manuale era possibile ordinare anche una scatola di trasferimento con riduttore. Ma la maggior parte delle nostre auto Audi sono ancora auto con cambio automatico.

La prima generazione venne prodotta dal 2001 al 2005 e guadagnò una notevole popolarità. Ma la seconda si è rivelata “non la stessa”: per eliminare la concorrenza interna con l’Audi Q 7 e la Touareg con la stessa piattaforma, l’auto è stata resa molto più “autostradale”, e non ha ripetuto il successo del suo predecessore . Sì, e non era più posizionato come un modello separato, ma come una versione di fascia alta dell'A6, e niente di più.

La prima generazione rimane uno dei migliori modelli “di nicchia” della sua categoria. È l'ideale per chi un SUV è scomodo o non si adatta all'immagine (anche se questo è difficile da immaginare in Russia) o semplicemente richiede un'auto potente e non troppo provocatoria. Ha attirato soprattutto gli appassionati di tuning, perché il potenziale del motore 2.7 biturbo è di oltre 500 cavalli, e di serie sulla RS ne sviluppa circa 380. E anche il 4,2 litri aspirato è un'ottima opzione per miglioramenti.

Corpo

È difficile aspettarsi che un'auto che ha dai dieci ai diciassette anni sia in perfette condizioni di carrozzeria. Ma altri esemplari potrebbero riservare una sorpresa.

Ho già scritto che la verniciatura di alta qualità sulle auto VAG dell'inizio del secolo, combinata con la zincatura di alta qualità e il lavoro di dettaglio, è capace di miracoli. Auto con “vernice originale” si trovano senza commenti particolari, soprattutto nella categoria di prezzo “sopra 450”; fortunatamente la carrozzeria non è la parte più problematica dell'auto.

Nella foto: Audi Allroad 4.2 quattro "2000–06

Parabrezza

prezzo per l'originale

22.721 rubli

Ma ci sono anche molti “annegati”, “ospiti” e altre opzioni in rovina. Sono fortemente identificabili dalle modanature scrostate e dalla corrosione che stacca la vernice sulle porte posteriori e laterali. In linea di principio, ci sono alcuni punti nella carrozzeria in cui la corrosione può sentirsi libera, ma sono tutti ricoperti di plastica o nascosti alla vista, quindi durante un'ispezione esterna puoi solo dare un'occhiata più da vicino alle cuciture nel vano motore. La giuntura tra il parafango e il parafango è una zona potenzialmente problematica e spesso rivela auto dal destino difficile.

Le auto parcheggiate da molto tempo di solito hanno un "acquario" arrugginito, una nicchia sopra il motore. Qui, a tutte le auto su questa piattaforma piace accumulare acqua a causa del design di scarico poco riuscito. Inoltre, i fumi acidi della batteria non aggiungono salute al metallo. In generale, controlla attentamente. A proposito, il numero VIN è stampato sullo stesso pannello, solo sul lato del vano motore, quindi la corrosione in quest'area minaccia anche problemi puramente legali.

Sul lato del parabrezza in questo punto c'è una saldatura e c'è una piattaforma della batteria, la cui vernice è spesso danneggiata.

Se possibile, dovresti ispezionare attentamente l'auto dal basso. Come ogni SUV, l'Allroad può avere longheroni ostruiti da sporco, cavità nascoste, spazio tra le tubazioni negli archi e sul fondo, con le solite conseguenze in questi casi: rapida corrosione in quest'area vulnerabile.

Ispeziona attentamente anche il pannello frontale: questa parte è sostituibile, ma responsabile e ama corrodersi. Se noleggi un'auto per molti anni, controlla il sigillante sui montanti del parabrezza; i detriti si accumulano sotto il rivestimento in plastica in quest'area nascosta e se l'auto non viene lavata regolarmente, verrà fuori la corrosione.

Nella foto: Audi Allroad 2.5 TDI quattro "2000–06

Durante la guida, prestare attenzione a eventuali scricchiolii nella parte posteriore della carrozzeria ai box. Se presenti, rimuovere i rivestimenti del passaruota posteriore e verificare lo stato delle cuciture. L'Allroad è notevolmente più pesante del suo progenitore, e talvolta la caricano con tutto il cuore e la guidano su una strada sterrata, quindi le saldature potrebbero non reggere. Se le cuciture divergono, in questo punto la corrosione inizia immediatamente ad affilare il metallo. Fortunatamente, lo fa in modo estremamente lento, grazie alla zincatura.

Potrebbero esserci sorprese anche sotto le parti in plastica. La plastica non protegge tanto il metallo in quanto crea un ambiente favorevole con scarsa ventilazione e accumulo di detriti. Particolarmente pericolosa è la zona dietro la soglia, dove anche su auto molto belle possono già esserci dei buchi decenti nella zona in cui si trovano le clip.

Nella foto: Audi Allroad quattro 4.2 (2002)

Presta attenzione alle porte: il loro bordo inferiore è ricoperto di plastica, ma vale la pena guardare sotto. I primi esemplari soffrivano di corrosione nella zona dei cardini della porta.

Esternamente il corpo regge bene. Naturalmente, i fari si consumano molto con l'età e l'installazione dei fari più comuni della "semplice" A6 ne danneggia in qualche modo l'aspetto, quindi dovrai cercare le lenti Hella Classic e lucidare la superficie.

Numerose griglie dei paraurti soffrono principalmente di piccoli impatti e la qualità degli analoghi cinesi li costringe a essere installati su morsetti, quindi prenditi cura delle parti originali.

Il paraurti posteriore è spesso danneggiato nella parte inferiore, fare attenzione se sono presenti eventuali strappi. È meglio sostituire le antere di plastica del vano motore con una protezione a tutti gli effetti che copre il basamento del cambio automatico e le lamiere di alluminio delle antere. Tuttavia, la plastica di solito non dura a lungo: l'olio che gocciola dal motore la corrode e i frequenti contatti con la superficie finiranno in modo sicuro la plastica indebolita.

Nella foto: Audi Allroad quattro 2.7T (2000)

I fendinebbia crepitanti sono un segno di coloro a cui piace accenderli senza motivo: hanno paura dell'acqua, quindi usali rigorosamente per lo scopo previsto e non ci saranno problemi. Ma le estensioni del passaruota e i rivestimenti delle portiere sono pezzi rari e il loro costo è adeguato. Quelli originali sono costosi, 3-7mila per elemento, e dovrai aspettare molto. Puoi cercarne di fatti in casa, ma la loro plastica è solitamente notevolmente peggiore dell'originale.

I bellissimi mancorrenti sul tetto in alluminio si corrodono nel punto di giunzione con la carrozzeria e si staccano a causa dell'uso di prodotti chimici aggressivi durante il lavaggio dell'auto. Spesso vengono verniciati semplicemente con “gomma”, ma attenzione allo stato della vernice nella zona di contatto: spesso gli ossidi danneggiano la vernice su un tetto in acciaio e si formano delle brutte sacche di corrosione, per cui l'alluminio viene letteralmente “mangiato”. su."

Altro “punto dolente” tra le parti incernierate è il pannello a balza in plastica. Qui ha un coperchio per la batteria e quindi, se lo rimuovi con noncuranza, si rompe facilmente a metà. Dovresti comunque controllare la nicchia del motore, quindi presta attenzione allo stato della plastica in quest'area. Come ultima risorsa è sufficiente il pannello di una Passat B 5.

Vale anche la pena controllare lo stato dei pavimenti del bagagliaio. Spesso vengono rotti da carichi pesanti, soprattutto se l'auto è dotata di “pavimento retrattile” opzionale. Può sopportare solo 80 chilogrammi e il peso medio di un russo è solitamente superiore, quindi gli elementi di fissaggio semplicemente si arrendono. E non fa male controllare l'umidità nelle nicchie laterali: a volte l'acqua scorre lì a causa di guarnizioni delle luci posteriori che perdono o feritoie di ventilazione inceppate sotto il paraurti.

Salone

Il salone regge bene. Una buona qualità costruttiva e di lavorazione paga i dividendi.

Sì, la pelle dei sedili è solitamente screpolata, il sedile del conducente è spesso cedevole e il volante è consumato fino alla base. Ma questo vale per le corse tipiche “oltre 300”. Non credere ai piccoli numeri sui contachilometri; dall'ispezione di diverse auto è emerso che "in media" il veicolo ha percorso circa 180mila chilometri. Un buon artigiano e un attento “suono” dei blocchi diranno la verità, fortunatamente esiste un'elettronica ben sviluppata di tipo completamente moderno. Un raro esemplare ha un chilometraggio effettivo inferiore a 200mila; gli interni di un'auto del genere sono solitamente in condizioni quasi perfette, così come la carrozzeria e il motore.

Nella foto: interni dell'Audi Allroad quattro "2000–06

Tracce di uso duro da parte di “barbari artigliati” saranno sulle maniglie delle porte esterne ed interne, sull’interruttore della luce e sul sistema di climatizzazione. Sulle auto prima del 2003, i fissaggi dei braccioli erano spesso rotti; non erano particolarmente resistenti, ma quello installato "da Superba" parla chiaramente dell'approccio creativo alle riparazioni e della visione del proprietario.

Le porte e il loro contenuto sono causa di grattacapi ai proprietari. La cattiva progettazione delle serrature delle auto Audi dell'inizio del secolo provoca guasti minori ma massicci sulle auto più vecchie. Il guasto della serratura stessa di solito si manifesta con scarse prestazioni di chiusura e guasto della maniglia esterna della porta. Il cavo di azionamento della maniglia interna si rompe meno spesso. Sulle auto europee dotate di “cassaforte” (con doppia chiusura), la “ricerca” di rimuovere la serratura, se bloccata in posizione chiusa, può richiedere molte ore di lavoro. O diverse migliaia di rubli, se il servizio è nelle vicinanze. Questo problema è molto comune e si verifica più spesso sulle porte del conducente o posteriori. In ogni caso, la procedura di riparazione non sarà banale: il design della porta è sorprendentemente scomodo. Non puoi farlo senza un manuale e le competenze di un meccanico di polpi.

Oltre alle serrature, i problemi sono causati dagli specchi, le cui strutture portanti si corrodono, e dagli alzacristalli, le cui guide nelle porte anteriori spesso cadono o i cavi si rompono. Ma questo è un malfunzionamento relativamente raro.

Gli impianti interni sono generalmente in buone condizioni. Il climatizzatore è abbastanza affidabile, tranne per il fatto che con il surriscaldamento regolare il radiatore del riscaldamento inizia a perdere: spesso è il punto più debole del sistema di raffreddamento. Si verificano anche guasti agli azionamenti delle serrande del climatizzatore automatico obbligatorio, ma si tratta di guasti molto rari. Ma l'inacidimento del trapezio del tergicristallo è, al contrario, un tipico malfunzionamento e nei casi avanzati è estremamente spiacevole. Un motore abbastanza potente può semplicemente bruciarsi o può "trascinare" con sé la presa del fusibile nel blocco fusibili e un pezzo di cablaggio.

Nella foto: interno dell'Audi Allroad quattro 4.2 (2002)

I motorini del parabrezza e dei lavafari costano molto, ma puoi guardarne di simili della VW Touareg: per qualche motivo ci sono molti più codici non originali e le parti costano la metà.

Lo sportello richiede cure minime, tranne che dovrai soffiare regolarmente i fori anteriori degli scarichi e lubrificare le guide e i bordi delle guarnizioni con silicone speciale: sarà più facile scorrere e la gomma non si crepa al sole .

Elettronica

In linea di principio, come con qualsiasi auto più vecchia, il numero di problemi minori è piuttosto elevato, ma sono facilmente risolvibili.

Le sonde lambda sui motori a benzina dovranno essere sostituite un po’ più spesso del solito; non durano più di centomila miglia e qualsiasi surriscaldamento o “ricottura” prolungata può ucciderle immediatamente. Il risultato è una scarsa trazione e un paio di litri in più di consumo di carburante in città e un litro in autostrada.

Un debimetro piuttosto costoso può viaggiare il doppio del tempo, ma il suo malfunzionamento influisce ancora di più sulla dinamica e in alcuni casi il gruppo pistone può essere danneggiato.

Faro allo xeno

prezzo per l'originale

54.855 rubli

Gli interruttori delle porte, come le serrature, sono un punto dolente su un'auto. Quasi tutti passano attraverso questo.

Molto probabilmente una pompa del carburante debole è morta molto tempo fa e tu hai una copia cinese più o meno riuscita. Se sei fortunato, il serbatoio è stato convertito in un Bosch 044 spesso e potente, in caso contrario in un ronzante Walbro o qualcos'altro.

Molte auto con 2.7T non si guidano bene perché non c'è abbastanza pressione del carburante in fase di spinta: ricordatelo e scopri cosa c'è sotto il sedile. A proposito, il serbatoio stesso è pessimo, come su altre Audi a trazione integrale. Problemi con l'indicatore del carburante e il funzionamento solo di una “metà” del serbatoio sono problemi tipici delle auto più vecchie. La soluzione migliore è un assemblaggio accurato con componenti originali e senza sporco. Ma in pratica, si scopre che il serbatoio del gas di queste auto è troppo complesso per il servizio automobilistico medio. Rivolgiti a veri professionisti.

Nella foto: Audi Allroad 2.5 TDI quattro "2000–06

Faro alogeno

prezzo per l'originale

16.373 rubli

I sensori di posizione a livello del corpo sono il problema con l'Allroad. Non solo l'ottica, ma anche il sistema di sospensioni pneumatiche dipende da loro. Fortunatamente, in un noto negozio online cinese ci sono tavole cinesi e ci sono riparatori. Ma a volte il sensore viene semplicemente rotto a metà da una leva o un'asta inacidita, e quindi è necessario acquistare una nuova parte. Il connettore si inacidisce meno spesso; in questo caso può essere d'aiuto sostituirlo se l'interno della scheda non si è ancora corroso. I codici per i connettori richiesti sono 1-967616-1 e 7M 0 973 119. Questa non è una VW, ma una BMW e una Mercedes, non lasciarti confondere.

I connettori bruciati della ventola del radiatore sono un problema più serio; l'incendio non è lontano e il motore può surriscaldarsi, soprattutto se il giunto viscoso è già mezzo morto o la ventola si è rotta, cosa che accade abbastanza spesso. È necessario prendersi cura dei connettori e lavare regolarmente i radiatori in modo che le ventole non si dimenino invano.

Probabilmente non è necessario menzionare i connettori dei sensori di parcheggio non così riusciti e altre piccole cose; sulle auto con più di 15 anni questi problemi si verificano inevitabilmente. Quindi basta controllare che tutte le ondulazioni del bagagliaio e delle portiere non presentino fratture e che tutti i fari e i dispositivi elettrici esterni siano funzionali.

Freni, sospensioni e sterzo

L'impianto frenante dell'auto è eccellente. Inoltre, i meccanismi del freno anteriore qui sono multi-pistone, ma quelli standard sono ancora una pinza flottante e dischi da 330 mm. Un piccolo aggiornamento dei freni è comune per i 2.7T truccati. Sono dotati di "freni" leggermente più seri da 4.2 o della più pesante Touareg, fortunatamente meccanismi da 350 mm e ancora di più adatti a ruote da 18 pollici.

Nella foto: Audi Allroad 2.7T quattro "2000–06

Il blocco ABS è piuttosto fragile. Un problema tipico per Bosch è un'interruzione di corrente dell'unità o un errore nel sensore o nel solenoide. Naturalmente tutti i sensori sono in buone condizioni e raramente si rompono. Il problema risiede nella saldatura del pannello ceramico del blocco ABS. Questo viene riparato da servizi specializzati, a casa è impossibile saldare i fili d'oro più sottili, rovinerai solo la scheda. E puoi strappare molto eccesso insieme al composto. Fortunatamente, ci sono molti blocchi, anche se l'A6 "normale" non si adatta molto bene: il firmware è diverso e il sistema ESP inizia a funzionare male. E, naturalmente, è necessario monitorare attentamente le condizioni dei tubi e dei tubi dei freni. I tubi si corrodono, soprattutto se il sottoscocca dell'auto non è stato lavato. Inoltre, a causa della natura delle sospensioni, i tubi sono spesso usurati, il che si traduce in un'eccessiva "morbidezza" dei freni. In generale, su un'auto del genere vale la pena installare tubi dei freni rinforzati e prendere la lunghezza delle ruote anteriori un paio di centimetri in più rispetto a quelle standard. E sarà utile monitorare i loro fissaggi, questo è molto importante per le sospensioni a corsa lunga.

La sospensione qui è rigorosamente pneumatica, a meno che, ovviamente, non sia già stata convertita in molle normali. Non abbiate paura della pneumatica, oggi non è così costosa come lo era cinque o dieci anni fa. Il costo per riparare un cilindro è di 11-15 mila rubli, può essere "rivestito", prolungando così notevolmente la sua durata rispetto ai primer.

I sensori delle sospensioni hanno imparato a rianimarsi, così come la pompa. Ma il numero di nodi che possono rompersi è, ovviamente, impressionante. I cilindri stessi col tempo perdono, soprattutto se non si lava via la sabbia spostando la sospensione nella posizione “superiore”. Anche i raccordi del sistema perdono a volte, ma raramente. Il blocco valvola semplicemente si usura e si guasta. Spesso le persone dimenticano la sua manutenzione e il vecchio deumidificatore e l'umidità lo congelano in inverno. Quando un compressore perde, si usura e può danneggiare sia il cilindro con il pistone che il motore elettrico. Fortunatamente, entrambi i componenti sono disponibili per la vendita e il kit può costare meno di 5 mila rubli.

Ammortizzatore anteriore

prezzo per l'originale

18.320 rubli

Anche gli ammortizzatori sono un po’ costosi. La scelta è tra l'originale o l'Arnott, che è essenzialmente lo stesso Bilstein B 6 con il cuscinetto di supporto tagliato. È abbastanza difficile aggiungere qualcos'altro. In linea di principio, puoi mettere qualsiasi ammortizzatore da una carrozzeria A6 a una C6 sul "tubo" di Arnott e, se lo sigilli, funzionerà bene, ma dovrai risolvere il problema con il diametro dell'ammortizzatore ; quelli standard non sono molto adatti a questo.

Al tubo dell'aria della sospensione non piacciono davvero le dimensioni delle ruote non standard. In alcune posizioni il pneumatico potrebbe toccare la ruota e la macchina “cade”. Lo stesso effetto può essere causato da un'ernia o dal distacco di un pezzo di cordone. Stai attento.

Con lo sterzo tutto è abbastanza semplice. Non ha molto successo, la cremagliera con servotronic di solito funziona al limite e spesso perde alla minima occasione, quindi dovresti dimenticare subito l'abitudine di girare il volante in posizione e di punto in bianco “a freddo”. A meno che, ovviamente, tu non voglia spendere ogni volta 11-16 mila rubli per le riparazioni.

Nella foto: Audi Allroad 4.2 quattro "2000–06

La stessa cosa non piace alla pompa, anch'essa posizionata con estrema "successo" sul motore. Il costo del lavoro di sostituzione sarà piuttosto elevato. Se sei particolarmente fortunato, potresti comunque ritrovarti con tubi di pressione che perdono o danni al radiatore del servosterzo a causa della curva di installazione delle ventole anteriori. Ma in generale, tutte le parti di questa vettura non sono troppo costose, solo che il lavoro non sarà economico, altrimenti dovrai farlo da solo.

Naturalmente, l'Audi dovrà fare i conti con alcuni problemi. Le auto di dieci anni senza problemi semplicemente non esistono in natura. Ne vale la pena? Sembra che la carrozzeria qui non sia male, gli interni sono abbastanza decenti e oggi è possibile trovare facilmente parti per le sospensioni. Ma i motori e i cambi dei tutt'altro che nuovi "tedeschi" piaceranno? A proposito di questo - in.

La “terza di fila” station wagon fuoristrada Audi A6 allroad quattro è entrata nel mercato russo nell'aprile 2012 e da allora ha mantenuto saldamente una posizione di leadership nel suo segmento, offrendo ai proprietari non solo un elevato livello di comfort, ma ottima anche la capacità di cross-country a livello di crossover. Quest'anno (settembre 2014) l'Audi A6 allroad quattro station wagon è stata sottoposta ad un aggiornamento pianificato, diventando più attraente nell'aspetto e più potente tecnicamente.

L'aspetto dell'Audi A6 Allroad Quattro "nella carrozzeria C7" è costruito sulla base dell'Audi A6 Avant, ma la station wagon fuoristrada ha ricevuto un caratteristico kit carrozzeria in plastica (battitacco, parafanghi), protezione paraurti, un diverso griglia del radiatore e paraurti anteriore leggermente modificato. Tutto questo splendore è stato nettamente trasformato nell'ambito dell'attuale restyling, rendendo l'esterno ancora più brutale e attraente. La lunghezza dell'Audi A6 allroad quattro station wagon è 4.940 mm, larghezza – 1.898 mm e altezza – 1.452 mm. Il passo è di 2.905 mm, ovvero 7 mm in meno rispetto all'Audi A6 Avant. Il peso a vuoto della A6 allroad quattro è di 1.855 kg.

Gli interni a 5 posti della A6 allroad quattro offrono un comfort al livello di un'autovettura di classe business, per la quale molti apprezzano la station wagon, che a questo riguardo si confronta favorevolmente con i crossover.

Il design degli interni della A6 allroad quattro non è praticamente diverso dalle berline Audi A6 e dalla station wagon A6 Avant, ma l'elenco delle dotazioni di base è notevolmente più ampio. Il bagagliaio ha una capienza di 565 litri nella base e 1680 litri con la seconda fila di sedili ripiegata.

Specifiche. Prima del restyling, l'Audi A6 allroad quattro station wagon fuoristrada era dotata di due opzioni di propulsione: un V6 diesel con turbocompressore e iniezione diretta, che sviluppava 245 CV, oppure un V6 benzina con compressore e iniezione diretta, in grado di erogare 310 CV. . energia.
Dopo il restyling sono rimasti anche due motori. Il motore diesel è migrato sulla station wagon aggiornata senza modifiche, ma la potenza del motore a benzina è aumentata a 333 CV. (come la berlina Audi A6).
Entrambi i motori, come prima del restyling, sono abbinati al cambio automatico a doppia frizione S-Tronic a 7 rapporti.

L'Audi A6 allroad quattro è già dotata di serie di sospensioni pneumatiche adattive completamente indipendenti con altezza da terra regolabile (l'altezza da terra varia nell'intervallo 135-185 mm), nonché di un sistema di trazione integrale permanente basato su un sistema di bloccaggio automatico centrale. differenziale centrale e sistema di controllo vettoriale della trazione sull'asse posteriore. Tutte le ruote della station wagon sono dotate di freni a disco ventilati; il freno di stazionamento dell'Audi A6 allroad quattro è azionato elettricamente. Il meccanismo dello sterzo a pignone e cremagliera dell'auto è completato da un amplificatore elettromeccanico con rapporto di trasmissione variabile. L'Audi A6 allroad quattro base è dotata di sistemi ABS, EBD, BAS, ESP, ASR e sistema di assistenza alla partenza in salita.

Attrezzature e prezzi. L'Audi A6 allroad quattro ha un elenco di equipaggiamenti di base simile alla station wagon A6 Avant, ma riceve inoltre cerchi in lega da 18 pollici, ottica bi-xeno, rivestimenti in pelle, design degli interni più costoso, vetri termoisolanti e altre caratteristiche. Il costo delle auto pre-restyling parte da 2.630.000 rubli. Dopo il restyling, il costo dell'Audi A6 allroad Quattro sarà di 2.645.000 rubli per la versione con motore diesel da 245 cavalli e di 2.775.000 rubli per la modifica con motore a benzina da 333 cavalli. Le station wagon aggiornate arriveranno presso i concessionari alla fine di ottobre 2014.