Hyundai Solaris è un'auto subcompatta, la cui prima generazione è stata messa in vendita nel 2011. Questa vettura, grazie alle sue eccellenti prestazioni e al prezzo accessibile, è molto apprezzata dagli acquirenti. Economico e senza pretese nella manutenzione, il motore Hyundai Solaris aveva un design abbastanza semplice, che ne semplificava la successiva riparazione.

Sulla vettura sono stati installati due motori della serie Gamma con un volume di lavoro di 1,4 e 1,6 litri.

I motori Hyundai Solaris si sono dimostrati abbastanza affidabili ed economici. Erano di facile manutenzione e non richiedevano una manutenzione frequente. Le raccomandazioni tecniche della casa automobilistica indicavano le operazioni di servizio con il motore e stabilivano anche quale tipo di olio versare nel motore.

Specifiche

Il motore base da 1,4 litri ha le seguenti specifiche:

Il motore è installato su Hyundai Solaris, Hyundai i25 e Hyundai Accent.

Il potente motore Hyundai Solaris da 1,6 litri, che ha le seguenti caratteristiche tecniche, è molto apprezzato dagli acquirenti:

Il motore è installato su Hyundai Solaris e Hyundai i25.

Caratteristiche del progetto

Entrambi questi propulsori si distinguevano per l'affidabilità e l'eccellente potenza, che riuscivano a rimuovere da un piccolo motore.

Con dimensioni relativamente compatte, il motore aveva una corsa del pistone di 85 millimetri. I motori si distinguevano per la loro semplicità di funzionamento, che consentiva di versarvi olio motore semisintetico poco costoso.

Tra le caratteristiche di queste unità di potenza ci sono:

1. La posizione del catalizzatore nella parte anteriore del motore e la trasmissione della catena di distribuzione. Quest'ultimo ha salvato il proprietario dell'auto dalla necessità di sostituire regolarmente l'azionamento.
2. La trasmissione a catena di distribuzione, utilizzata sui motori Hyundai Solaris, è una rarità sui piccoli motori. Questa è la prerogativa dei motori principalmente di grossa cilindrata delle principali case automobilistiche.
3. Notiamo anche l'assenza di compensatori idraulici del gioco delle valvole, che hanno semplificato il design del motore e allo stesso tempo hanno garantito un funzionamento regolare e stabile del motore.
4. Va detto che un motore simile è stato installato su Hyundai Accent. L'economico motore Hyundai Accent era di facile manutenzione e affidabile. Questo motore non consuma molto olio, quindi questi lavori di manutenzione possono essere eseguiti a intervalli di 15mila chilometri.
5. I motori Hyundai Solaris sono dotati di un sistema di iniezione del carburante a punti, che a sua volta ha aumentato la potenza dei propulsori. Va notato che il motore con un volume di 1,4 litri si è rivelato ad alta velocità e il picco della sua potenza è stato mostrato a 6300 giri / min. Mentre a basse velocità mancava la trazione. Nella versione del motore da 1,6 litri, questo inconveniente era del tutto assente. Aveva un carattere esplosivo e un'auto con questo motore mostrava un'ottima trazione già da 3,5mila giri al minuto.
6. Una caratteristica distintiva dei propulsori della serie Gamma rispetto ai loro numerosi predecessori è la posizione inversa del collettore di aspirazione. Se il collettore di scarico, insieme al catalizzatore, si trova normalmente dietro il motore, il collettore di aspirazione si trova davanti. Questa disposizione ha permesso di ridurre la temperatura di esercizio del motore, che ha influito sull'affidabilità dell'unità e sul consumo di olio. L'aria fredda entra nei cilindri attraverso il collettore, che migliora le prestazioni di combustione del carburante.
7. Un altro vantaggio di questa disposizione è il risparmio di spazio nel vano motore. Tutto ciò ha permesso di semplificare notevolmente l'accesso durante le riparazioni alla maggior parte dei componenti principali dell'auto.
8. Per ridurre l'attrito del pistone contro la parete del cilindro, il suo asse è stato spostato di dieci millimetri rispetto all'asse dell'albero motore. Tutto ciò ha reso il funzionamento del motore più fluido e silenzioso. Il motore non consuma molto olio e non richiede alcun servizio serio. Allo stesso tempo, non ci sono vibrazioni e l'inerzia è ridotta.
9. Il monoblocco è realizzato in alluminio leggero e rigido. Nella produzione del blocco cilindri è stata utilizzata la tecnologia dello stampaggio a iniezione. Ciò ha permesso di ridurre la massa del propulsore di 11 chilogrammi e, allo stesso tempo, il propulsore ha mantenuto la forza e la rigidità di cui aveva bisogno.
10. Il motore non ha problemi di surriscaldamento e lo stesso motore Hyundai si è dimostrato abbastanza affidabile e durevole. Il motore non richiede l'uso di costosi lubrificanti, quindi il proprietario dell'auto potrebbe non pensare nemmeno alla domanda: "che tipo di olio versare" nella sua auto, sono tutti disponibili ed elencati nelle istruzioni per l'uso dell'auto.
11. L'uso di una trasmissione a catena di distribuzione ha salvato il proprietario dell'auto dalla necessità di cambiare regolarmente la cinghia e l'olio motore. Ciò aumenta la facilità di manutenzione del motore e il rischio di rottura della catena è ridotto al minimo. Va detto che molti proprietari di auto sono fiduciosi che la catena "eterna" non richieda alcun servizio. Tuttavia, non lo è. Di solito, per una corsa di 300mila chilometri, si allunga, il che richiede un aggiustamento dei tempi. Si trova nel blocco comune.
12. Nelle versioni successive dei motori di questa famiglia sono comparsi due tenditori idraulici, che hanno eliminato la necessità di manutenzione della trasmissione a catena.
13. Il sistema di distribuzione del gas si trova sul condotto di scarico. L'albero a camme di scarico ruota in funzione della velocità del motore. Ciò garantisce una sovralimentazione dinamica del gas di alta qualità, responsabile della trazione e della potenza del motore. In particolare, l'utilizzo di un tale sistema di fasatura dinamica delle valvole consente di migliorare la trazione del veicolo ai bassi e medi regimi del motore.
14. L'azionamento della valvola non ha compensatori idraulici, il che semplifica notevolmente la progettazione di questo meccanismo. Ciò non richiede alcuna regolazione della valvola. Indipendentemente dalla qualità del carburante utilizzato, la detonazione della valvola è completamente assente.
15. Il collettore di aspirazione è realizzato con un risonatore in plastica che riduce la pressione e il rumore dell'aria. L'assenza di pulsazioni in aspirazione ha permesso di migliorare la scorrevolezza del propulsore. L'insieme dei giri è sempre regolare e uniforme, il che a sua volta conferisce alla piccola Hyundai Solaris eccellenti indicatori della dinamica del veicolo.
16. Il collettore di scarico è realizzato in tubo di acciaio inossidabile e il suo profilo e la sua lunghezza sono stati progettati in modo tale da garantire un funzionamento ottimale dei cilindri del motore.
17. Un'altra caratteristica delle unità di potenza Hyundai Solaris è il cambiamento nella posizione degli accessori. Il generatore si trova nella parte superiore del motore, il che facilita la riparazione di questa unità e la protegge dagli allagamenti durante la guida nelle pozzanghere.
18. Il compressore del climatizzatore ha cambiato posto con la pompa del servosterzo. Quest'ultimo si trova ora nella parte posteriore dell'auto e il compressore si trova davanti al motore.
19. La Hyundai Solaris è stata uno dei primi veicoli del produttore sudcoreano a utilizzare un sistema di controllo elettronico dell'acceleratore. Cioè, non c'è connessione meccanica tra il motore e il pedale. Ciò ha permesso l'introduzione di vari sistemi elettronici che sono responsabili non solo della sicurezza di guida, ma hanno anche migliorato il minimo del motore.
20. È cambiata la modalità di funzionamento del generatore, che cambia dinamicamente la sua potenza in base alla velocità del motore e alla posizione del pedale dell'acceleratore.
21. Anche il sistema di raffreddamento del motore è stato aggiornato, che ha ricevuto un doppio termostato. Ciò ha permesso non solo di aumentare l'efficienza del raffreddamento del motore, ma fornisce anche il riscaldamento più rapido del motore dopo un lungo parcheggio dell'auto.

Guasti al motore e come risolverli

MALFUNZIONAMENTO	CAUSA
La comparsa di un colpo quando il motore si riscalda.	Questo è indicativo di usura. alzavalvole o il loro errato regolazione. In questo caso, è necessario aprire il motore e sostituire gli alzavalvole.
Floating minimo e forte vibrazione su un'auto fredda.	Il problema potrebbe essere una candela difettosa. accensione e bobine. Consigliato controlla prima la distanza tra gli elettrodi sostituirli e sostituire le bobine accensione.
Il caratteristico fischio del generatore da sotto il cofano.	Controllare la tensione del rullo o sostituire la cinghia dell'alternatore.
Problemi con il riscaldamento del motore.	Malfunzionamento nel sistema di raffreddamento. Si consiglia di sostituire il termostato o pompa di raffreddamento.

Messa a punto del motore Hyundai Solaris

Attualmente, ci sono diversi modi per aumentare la potenza del motore su un'auto Hyundai Solaris:

• La messa a punto dell'hardware più semplice comporta la modifica del programma di controllo del motore. Il vantaggio di questa opzione è la possibilità di ottenere un aumento della potenza del dieci percento, senza modificare l'affidabilità del propulsore. Il costo di tale messa a punto dell'hardware varia da 5 a 10 mila rubli. Tutto il lavoro dura al massimo 30 minuti, dopodiché il motore Hyundai Solaris riceve il necessario aumento di potenza, migliorando le prestazioni dinamiche della vettura.
• Anche il chip tuning è popolare, il che prevede l'installazione di una scatola aggiuntiva con un'unità di controllo del motore. Tali azioni non sono difficili, il che consente al proprietario dell'auto di svolgere tutto il lavoro da solo. Ha solo bisogno di acquistare l'unità chip stessa e collegarla al motore non è particolarmente difficile.
• C'è la possibilità di una messa a punto profonda del motore con un volume di 1,6 litri. In questo caso, il proprietario dell'auto può ottenere un aumento di potenza del 30%, ma ciò riduce la durata del motore. Tale messa a punto ingegneristica comporta un lavoro complesso per l'installazione di un nuovo albero motore leggero, cilindri noiosi e l'installazione di un nuovo volano lavorato. Contemporaneamente alla modifica della parte meccanica, viene riconfigurata la centralina controllo motore. La sonda lambda viene rimossa, è installato un filtro a pressione zero. È anche possibile sostituire il sistema di scarico standard con un flusso in avanti.

Va detto che tale messa a punto ingegneristica non ha ricevuto la dovuta popolarità oggi, il che può essere spiegato da una serie di motivi. Prima di tutto, questo è l'alto costo del lavoro, che può essere la metà del costo dell'intera macchina. Dovresti anche tenere conto dei problemi con l'affidabilità del motore, la cui risorsa dopo tali eventi è notevolmente ridotta.

• Alcuni specialisti della messa a punto offrono l'installazione di una turbina e di un'attrezzatura per bombole di protossido di azoto, tuttavia, consigliamo di astenersi da opzioni di messa a punto così estreme. Prima di tutto, l'auto stessa non è progettata per una potenza del motore così elevata, quindi diventa incontrollabile e semplicemente pericolosa. E la risorsa del motore con un tale intervento è ridotta al minimo. Non è raro che, dopo aver installato la turbina, il propulsore potesse durare solo un paio di migliaia di chilometri, dopodiché è esploso, il che ha comportato la necessità di costose riparazioni dell'auto.

I motori con un volume di lavoro di 1.6 (G4FC) della famiglia Gamma sono stati installati su molte auto dell'azienda dal 2010. Prima di tutto, questi sono i preferiti dalla gente di Rio e Solaris, ma quasi gli stessi motori sono stati installati e continuano ad essere utilizzati su Hyundai Elantra, i30, Creta, così come Kia Rio X-Line, Сeed e Cerato. Inoltre, è possibile distinguere i motori delle generazioni Gamma I e Gamma II. I primi sono stati installati su vetture Rio e Solaris dal 2010 al 2016. La seconda generazione è ancora in uso oggi.

Poiché i motori di seconda generazione non sono cambiati molto rispetto alla prima, parliamo del design nel suo insieme.

Progettazione del motore della serie Gamma

Il motore è a benzina, quattro tempi, quattro cilindri, in linea, sedici valvole, con due alberi a camme.

Il monoblocco è fuso da una lega di alluminio utilizzando il metodo Open-Deck con un unico cilindro fuso a sé stante nella parte superiore del monoblocco. Allo stesso tempo, la superficie interna dei cilindri è formata da manicotti in ghisa a parete sottile fusi durante il processo di produzione. L'albero motore è in ghisa sferoidale, con cinque perni di banco principali e quattro di biella. Il fusto è dotato di quattro contrappesi, realizzati sulla prosecuzione delle due "guance" estreme e delle due centrali. I pistoni sono in lega di alluminio e hanno una gonna corta e leggera. Le fasce elastiche non sono molto alte. Lo spinotto del pistone ruota nelle boccole del pistone e viene premuto nella testa superiore della biella. Una guarnizione antiritiro è installata tra il blocco e la testata.

Due alberi a camme sono installati nella parte superiore della testata. Un albero aziona le valvole di aspirazione del meccanismo di distribuzione del gas e l'altro aziona le valvole di scarico. Una caratteristica del design dell'albero a camme è che le camme sono premute sull'albero tubolare. Le valvole sono azionate dai lobi dell'albero a camme tramite punterie cilindriche. Trasmissione dell'albero a camme - da una catena da un asterisco sulla punta dell'albero motore. Tendicatena idromeccanico usato. Sui motori di diverse generazioni viene utilizzato un sistema di controllo della fasatura delle valvole, ovvero modifiche nel momento di apertura e chiusura delle valvole. I motori della generazione Gamma I hanno subito un cambiamento nella posizione dell'albero a camme di aspirazione e, nella seconda generazione, su entrambi gli alberi a camme.

Sistema di alimentazione del motore - iniezione di carburante distribuita. Ogni candela ha la sua bobina di accensione.

Miti e realtà

1. I motori sono fabbricati in Cina, quindi la qualità non è molto buona. I motori sono infatti realizzati in Cina, ma soprattutto la produzione dei motori è stabilita nello stabilimento Hyundai Motor Co, e quindi la qualità è garantita da un noto produttore coreano. Si noti che anche alcune auto premium, come i modelli Volvo, sono assemblate in Cina, inclusa la loro ammiraglia S90.

2. Il blocco motore è in alluminio, usa e getta e non riparabile. Infatti, il design del monoblocco consente di sostituire le canne con nuove in ghisa a pareti sottili, in modo che il motore possa essere riparato più volte mediante rifodero. Inoltre, il prezzo di tale riparazione è spesso paragonabile al costo del ripristino di un motore con blocco in ghisa, a condizione che i pistoni rimangano gli stessi (e tale possibilità esiste in alcuni casi).

3. L'albero motore ha un design con solo quattro contrappesi, e quindi si piega più rispetto, ad esempio, ai motori "trasversali" VAZ. Sì, dal punto di vista del design del motore, l'albero coreano è sottoposto a carichi pesanti, ma la pratica di riparare tali motori con un elevato chilometraggio mostra che l'usura dei perni principale e della biella è generalmente minima e la questione è limitata all'installazione nuove fodere nominali.

4. Risorsa motore - 180.000 km, dopodiché il motore può essere espulso. La pratica dimostra che con buona cura, alcuni motori percorrono 400.000 o più chilometri. Consiglio solo di cambiare l'olio motore più spesso: una volta ogni 7.500 - 10.000 km, fare il pieno di carburante nelle stazioni di servizio di marca e prevenire il surriscaldamento del motore.

5. I pistoni leggeri e accorciati iniziano rapidamente a uscire nei cilindri. Sì, certo, il design dei pistoni non è lo stesso dei "milionari" degli anni ottanta e novanta del secolo scorso, ma una riparazione relativamente economica con la sostituzione di pistoni e fasce elastiche, nonché risoluzione dei problemi e riparazione della testata su una corsa di 200.000 km, può prolungare notevolmente la vita del motore.

6. La trasmissione a catena di distribuzione non è particolarmente affidabile. Fino a un'autonomia di 150.000-200.000 km, la catena di solito funziona senza problemi con un buon olio e uno stile di guida calmo. La catena dentata a più file funziona molto bene e talvolta i pignoni si consumano più della catena.

7. L'assenza di sollevatori idraulici crea molti problemi al proprietario. Secondo il programma di manutenzione, le valvole dovrebbero essere regolate almeno ogni 90.000 km. La vera necessità di adeguamento di solito arriva poco dopo il periodo specificato. Un'altra cosa: i motori funzionavano a gas. Qui i gap vanno davvero monitorati con più attenzione. In generale, il risparmio sui sollevatori idraulici è davvero un aspetto negativo di questo motore. E, cosa più offensiva, l'antenato, il motore G4EC Hyundai Accent di prima generazione, aveva sollevatori idraulici.

8. Gli sfasatori hanno un design inaffidabile. In effetti, le lamentele sugli sfasatori sono di un'unica natura, e anche in questo caso solo con un cambio d'olio prematuro o con la sua scarsa qualità.

9. Funzionamento del motore rumoroso, particolarmente evidente al minimo. Sì, c'è un caratteristico "stridio" degli iniettori di carburante, che non è particolarmente piacevole all'orecchio, ma questo è l'unico suono forte emesso da un motore riparabile.

10. La distruzione del blocco ceramico del convertitore catalitico disabilita il gruppo pistone del motore. Il blocco ceramico di qualsiasi convertitore catalitico nelle nostre condizioni operative non è davvero molto resistente. Se il convertitore si trova sufficientemente lontano dal motore, non vi è alcun pericolo per quest'ultimo. Questo layout è utilizzato da alcune case automobilistiche (ad esempio Renault), ma non da Hyundai. Durante la scheggiatura, pezzi di ceramica del catalizzatore possono effettivamente entrare nei cilindri e danneggiare le superfici di lavoro. La distruzione contribuisce a:

• Accumulo di combustibile incombusto nel blocco ceramico dovuto a mancata accensione.
• Danni meccanici alla sezione del sistema di scarico e forti shock termici durante il superamento delle pozzanghere.
• L'uso di carburante di bassa qualità e un gran numero di additivi per carburante.

I veri svantaggi del motore Hyundai 1.6

La maggior parte di queste carenze non si basa su motivi reali. Potrebbero essere considerati dei miti. Non ci sono così tanti errori di calcolo reali nella progettazione del motore Hyundai. Questa è la necessità di regolare le valvole a causa della mancanza di sollevatori idraulici e della posizione inadatta del catalizzatore per le condizioni operative russe.

riscontri

I motori con un volume di lavoro di 1,6 litri della preoccupazione Hyundai / Kia con iniezione di carburante distribuita sono tra i più privi di problemi nel mercato interno. Solo i motori sviluppati nel secolo scorso possono essere considerati più affidabili. Ad esempio, K4M riguarda Renault. Ma le caratteristiche dei motori di quei tempi sono notevolmente più modeste.

Mitici e reali problemi al motore Hyundai e Kia

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Motore Hyundai Solaris 1.6 litri per l'anno modello Hyundai Solaris 2017 di prima e seconda generazione produce quasi la stessa potenza di 123 cavalli. Tuttavia, strutturalmente, i motori hanno iniziato a differire, ne parleremo più in dettaglio oggi.

Dispositivo motore Hyundai Solaris 1.6

Entrambi i motori per Solaris 1.6 sono assemblati nello stabilimento cinese di Pechino Hyundai Motor, da lì le unità vengono portate in Russia al nastro trasportatore dello stabilimento Hyundai di San Pietroburgo. Parliamo prima della struttura generale dei motori, e poi delle differenze tra la vecchia e la nuova versione.

Il motore a benzina aspirato è un 4 cilindri in linea a 16 valvole con monoblocco in alluminio e trasmissione a catena di distribuzione. La vecchia versione del motore vantava un sistema di fasatura variabile delle valvole sull'albero a camme di aspirazione. Il nuovo motore Hyundai Solaris 1.6 Gamma D-CVVT dispone ora di un sistema a doppio cambio di fase su entrambi gli alberi (aspirazione e scarico). Inoltre, il collettore di aspirazione ora ha la funzione di modificarne la lunghezza. La lunghezza variabile è progettata per modificare la velocità del flusso in entrata nel cilindro di lavoro, ottenendo così una potenza ottimale con una portata minima.

Sorge una domanda ragionevole perché, dopo tutte le modifiche al design, il nuovo motore Solaris 2017 non è diventato più potente, inoltre, la coppia è generalmente leggermente diminuita? La risposta è molto semplice. Il nuovo motore per la berlina economica di seconda generazione soddisfa ora requisiti ambientali più severi per i gas di scarico.

Caratteristiche tecniche del motore Solaris 1.6 Gamma

• Volume di lavoro - 1591 cm3
• Diametro cilindro - 77 mm
• Corsa - 85,4 mm
• Coppia: 155 Nm a 4200 giri / min
• Rapporto di compressione - 11
• Trasmissione a distribuzione - Catena
• Velocità massima - 190 chilometri all'ora (con cambio automatico 185 km / h)
• Consumo di carburante in città - 7,6 litri (con cambio automatico 8,5 litri)
• Consumo di carburante combinato - 5,9 litri (con cambio automatico 7,2 litri)
• Consumo di carburante in autostrada - 4,9 litri (con cambio automatico 6,4 litri)

Caratteristiche tecniche del motore Solaris 1.6 Gamma D-CVVT

• Volume di lavoro - 1591 cm3
• Numero di cilindri / valvole - 4/16
• Diametro cilindro - 77 mm
• Corsa - 85,4 mm
• Potenza HP - 123 a 6300 giri/min
• Coppia: 151 Nm a 4800 giri / min
• Trasmissione a distribuzione - Catena
• Velocità massima - 193 chilometri all'ora (con cambio automatico 192 km / h)
• Accelerazione ai primi cento - 10,3 secondi (con cambio automatico 11,2 secondi)
• Consumo di carburante in città - 8 litri (con cambio automatico 8,9 litri)
• Consumo di carburante nel ciclo combinato - 6 litri (con cambio automatico 6,6 litri)
• Consumo di carburante in autostrada - 4,8 litri (con cambio automatico 5,3 litri)

Entrambi i motori Hyundai Solaris 1.6 sono in grado di digerire la benzina AI-92 domestica.

> Motore Hyundai Solaris

Motore Hyundai Solaris

Motore (vista frontale nella direzione di movimento del veicolo): 1 - compressore del climatizzatore; 2 - coperchio del termostato; 3 - cinghia di trasmissione ausiliaria; 4 - pompa del liquido di raffreddamento; 5 - generatore; 6 - staffa per il supporto destro dell'unità di potenza; 7 - coperchio dell'azionamento del meccanismo di distribuzione del gas; 8 - testata; 9 - valvola del sistema per modificare la fasatura delle valvole; 10 - tappo di riempimento olio; 11 - coperchio della testata; 12 - tubazione di ingresso; 13 - tubo di uscita del sistema di raffreddamento; 14 - centralina gruppo acceleratore; 15 - blocco cilindri; 16 - sensore indicatore bassa pressione olio; 17 - sensore di posizione dell'albero motore; 18 - volano; 19 - coppa dell'olio; 20 - filtro dell'olio; 21 - coperchio della coppa dell'olio.

Motore (vista posteriore nella direzione del movimento del veicolo): 1 - staffa del collettore; 2 - scudo termico; 3 - volano; 4 - blocco cilindri; 5 - collettore; 6 - tubo per l'alimentazione del refrigerante alla pompa; 7 - tubo per l'alimentazione del refrigerante al radiatore del riscaldatore; 8 - tubo di uscita del sistema di raffreddamento; 9 - occhio; 10 - controllare il sensore di concentrazione dell'ossigeno; 11 - coperchio della testata; 12 - tappo di riempimento olio; 13 - testata; 14 - cinghia di trasmissione ausiliaria; 15 - pompa del servosterzo; 16 - meccanismo per il tensionamento della cinghia di trasmissione delle unità ausiliarie; 17 - coppa dell'olio.

Gruppo motore (vista da destra in direzione del veicolo): 1 - coperchio della coppa dell'olio; 2 - puleggia motrice ausiliaria; 3 - meccanismo per il tensionamento della cinghia di trasmissione delle unità ausiliarie; 4 - collezionista; 5 - puleggia della pompa del servosterzo; 6 - coperchio dell'azionamento del meccanismo di distribuzione del gas; 7 - coperchio della testata; 8 - rullo di guida della cinghia di trasmissione ausiliaria; 9 - tappo di riempimento olio; 10 - staffa per il supporto destro dell'unità di potenza; 11 - occhio; 12 - indicatore del livello dell'olio; 13 - tubazione di ingresso; 14 - generatore; 15 - coperchio del termostato; 16 - puleggia della pompa del liquido di raffreddamento; 17 - cinghia di trasmissione ausiliaria; 18 - frizione elettromagnetica del compressore del condizionatore d'aria; 19 - blocco cilindri; 20 - filtro dell'olio; 21 - coppa dell'olio.

Motore (vista da sinistra in direzione dell'auto): 1 - volano; 2 - blocco cilindri; 3 - compressore del condizionatore d'aria; 4 - coperchio del termostato; 5 - gruppo acceleratore; 6 - tubazione di ingresso; 7 - indicatore del livello dell'olio; tubo di ingresso della pompa del liquido di raffreddamento; 8 - binario del carburante; 9 - testata; 10 - tubo di uscita del sistema di raffreddamento; 11 - coperchio della testata; 12 - sensore di temperatura del liquido di raffreddamento; 13 - valvola di spurgo dell'adsorbitore; 14 - tubo flessibile per l'alimentazione del refrigerante all'unità di riscaldamento del gruppo farfallato; 15 - tubo per l'alimentazione del refrigerante alla pompa; 16 - collezionista; 17 - scudo termico.

Il design dei motori G4FA (1,4 l) e G4FC (1,6 l) è quasi lo stesso. Le differenze sono legate alle dimensioni delle parti del manovellismo, poiché le corse dei pistoni dei motori sono diverse. Il motore è a benzina, quattro tempi, quattro cilindri, in linea, sedici valvole, con due alberi a camme. Situato trasversalmente nel vano motore. L'ordine di funzionamento dei cilindri: 1-3-4-2, conteggio - dalla puleggia motrice ausiliaria.
Sistema di alimentazione - iniezione di carburante distribuita a fasi (norme di tossicità Euro-4).
Un motore con cambio e frizione forma un'unità di potenza: una singola unità, fissata nel vano motore su tre cuscinetti elastici in gomma-metallo.
Il supporto destro è fissato alla staffa fissata a destra alla testata e al blocco cilindri, mentre i supporti sinistro e posteriore sono fissati alle staffe sull'alloggiamento del cambio. Sul lato destro del motore (nel senso di marcia del veicolo) si trovano: un azionamento del meccanismo di distribuzione del gas (a catena); azionamento della pompa del liquido di raffreddamento, del generatore, della pompa del servosterzo e del compressore del climatizzatore (cinghia Poly-V). A sinistra sono: il tubo di uscita dell'impianto di raffreddamento; sensore di temperatura del liquido di raffreddamento; valvola di spurgo del contenitore. Anteriore: collettore di aspirazione con gruppo acceleratore, rail del carburante con iniettori, filtro dell'olio, indicatore dell'olio, alternatore, motorino di avviamento, compressore del climatizzatore, termostato, sensore di posizione dell'albero motore, sensore di posizione dell'albero a camme, sensore di detonazione, sensore di avviso di bassa pressione dell'olio, valvola di sistema cambiamenti nella fasatura delle valvole. Posteriore: collettore, sensore controllo concentrazione ossigeno, pompa servosterzo. Sopra: bobine e candele. Il monoblocco è fuso da una lega di alluminio utilizzando il metodo Open-Deck con un unico cilindro fuso a sé stante nella parte superiore del monoblocco. Nella parte inferiore del blocco cilindri sono presenti i cuscinetti dell'albero motore: cinque letti di cuscinetti dell'albero principale con coperchi rimovibili, che sono fissati al blocco con bulloni speciali. I fori nel blocco cilindri per i cuscinetti principali (camicie) dell'albero motore sono lavorati completi di coperchi, quindi i coperchi non sono intercambiabili. Sulle superfici terminali del supporto centrale (terzo) sono presenti scanalature per due semianelli di spinta che impediscono il movimento assiale dell'albero motore. L'albero motore è in ghisa sferoidale, con cinque perni di banco principali e quattro di biella. Il fusto è dotato di quattro contrappesi, realizzati sulla prosecuzione delle due "guance" estreme e delle due centrali. I contrappesi sono progettati per bilanciare le forze e i momenti di inerzia derivanti dal movimento del manovellismo durante il funzionamento del motore. Gli inserti dei cuscinetti principali e di biella dell'albero motore sono in acciaio, a parete sottile, con rivestimento antifrizione. I perni principale e di biella dell'albero motore collegano i canali praticati nel corpo dell'albero, che servono a fornire olio dal principale ai cuscinetti di biella dell'albero. All'estremità anteriore (punta) dell'albero motore sono installati: un pignone dell'ingranaggio di distribuzione (distribuzione), un ingranaggio della pompa dell'olio e una puleggia motrice ausiliaria, che è anche uno smorzatore delle vibrazioni torsionali dell'albero. Un volano è fissato alla flangia dell'albero motore con sei bulloni, il che facilita l'avviamento del motore, garantisce la rimozione dei suoi pistoni dai punti morti e una rotazione più uniforme dell'albero motore quando il motore è al minimo.
Il volano è in ghisa e presenta una corona dentata in acciaio stampato per l'avviamento del motore con motorino di avviamento.
Bielle - acciaio forgiato, sezione a I. Con le loro teste divise inferiori, le bielle sono collegate tramite camicie ai perni di biella dell'albero motore e le teste superiori sono collegate tramite spinotti ai pistoni.
I cappelli di biella sono fissati al corpo della biella con appositi bulloni.
I pistoni sono realizzati in lega di alluminio. Nella parte superiore del pistone sono ricavate tre scanalature per le fasce elastiche. Le due fasce elastiche superiori sono anelli di compressione e quella inferiore è raschiaolio.
Gli anelli di compressione impediscono la fuoriuscita di gas dal cilindro nel basamento e contribuiscono alla rimozione del calore dal pistone al cilindro. L'anello raschiaolio rimuove l'olio in eccesso dalle pareti del cilindro mentre il pistone si muove. Spinotti pistone in acciaio, sezione tubolare. Nei fori dei pistoni, le dita sono installate con uno spazio vuoto e nelle teste superiori delle bielle - con un accoppiamento di interferenza (premuto).

Gruppo testata (coperchio della testata del blocco rimosso): 1 - albero a camme di aspirazione; 2 - albero a camme di scarico.

La testata, fusa in lega di alluminio, è comune a tutti e quattro i cilindri. È centrato sul blocco con due boccole e fissato con dieci bulloni.
Una guarnizione rinforzata con metallo antiritiro è installata tra il blocco e la testata.
Sui lati opposti della testata ci sono le luci di aspirazione e scarico. Le candele sono installate al centro di ciascuna camera di combustione.
Due alberi a camme sono installati nella parte superiore della testata. Un albero aziona le valvole di aspirazione del meccanismo di distribuzione del gas e l'altro aziona le valvole di scarico. Una caratteristica del design dell'albero a camme è che le camme sono premute sull'albero tubolare. Le valvole sono azionate dai lobi dell'albero a camme tramite punterie cilindriche.

Alzavalvole.

Otto camme sono realizzate su ciascun albero: una coppia di camme adiacenti controlla contemporaneamente due valvole (ingresso o uscita) di ciascun cilindro. I supporti (cuscinetti) degli alberi a camme (cinque supporti per ciascun albero) sono resi staccabili. I fori nei supporti sono lavorati completi di coperchi. Il coperchio anteriore (lato comando distribuzione) dei cuscinetti è comune ad entrambi gli alberi a camme. L'azionamento dell'albero a camme è una catena dal pignone dell'albero motore. Il tenditore idromeccanico fornisce automaticamente la tensione della catena richiesta durante il funzionamento. Le valvole nella testata sono disposte su due file, a forma di V, con due valvole di aspirazione e due di scarico per ogni cilindro. Le valvole sono in acciaio, scarico - con una piastra in acciaio resistente al calore e smusso saldato.
La valvola di aspirazione ha un diametro maggiore rispetto alla valvola di scarico. Le sedi e le guide delle valvole vengono premute nella testata. Sulla parte superiore delle boccole delle guide delle valvole sono montate le guarnizioni dello stelo della valvola in gomma resistente all'olio. La valvola si chiude sotto l'azione di una molla. La sua estremità inferiore poggia su una rondella e la sua estremità superiore poggia su un piatto tenuto da due cracker. I cracker piegati insieme hanno la forma di un tronco di cono, e sulla loro superficie interna sono presenti delle perline che entrano nelle scanalature sullo stelo della valvola. Una caratteristica progettuale del motore è la presenza di un sistema di fasatura variabile delle valvole (CVVT), ovvero modifiche nel momento di apertura e chiusura delle valvole. Il sistema garantisce l'installazione di una fasatura ottimale delle valvole per ogni momento di funzionamento del motore, al fine di aumentarne la potenza e le caratteristiche dinamiche, modificando la posizione dell'albero a camme di aspirazione. Il sistema è controllato da una centralina elettronica del motore (ECU).

L'elettrovalvola per il sistema di cambio di fase è installata nella sede della testata.

Gli elementi principali del sistema CVVT sono l'elettrovalvola di controllo, l'attuatore di posizione dell'albero a camme e il sensore di posizione dell'albero a camme.

Il sensore di posizione dell'albero a camme di aspirazione 1 è montato sulla parete anteriore della testata. Il disco di regolazione 2 del sensore si trova all'estremità dell'albero a camme.

La catena di distribuzione aziona l'attuatore del sistema, che trasmette la rotazione all'albero a camme tramite accoppiamento idromeccanico.

L'attuatore del sistema di cambio di fase è installato sulla punta dell'albero a camme di aspirazione ed è allineato con la ruota dentata di trasmissione dell'albero.

Dalla linea dell'olio, l'olio motore sotto pressione viene fornito attraverso i canali alla presa della testata, in cui è installata la valvola, e quindi, attraverso i canali nella testata e nell'albero a camme, all'attuatore del sistema.

Elettrovalvola del sistema di cambio di fase.

Ai comandi della ECU, il dispositivo a spola dell'elettrovalvola controlla l'alimentazione di olio in pressione alla cavità di lavoro dell'attuatore o lo scarico dell'olio da esso. A causa della variazione della pressione dell'olio e dell'azione idromeccanica, i singoli elementi dell'attuatore vengono spostati reciprocamente e l'albero a camme ruota all'angolo richiesto, modificando la fasatura della valvola. I componenti della bobina dell'elettrovalvola e dell'attuatore del sistema sono molto sensibili alla contaminazione dell'olio motore. Quando il sistema di cambio di fase si guasta, le valvole di ingresso si aprono e si chiudono nella modalità di ritardo massimo.
Lubrificazione del motore - combinata. Sotto pressione, l'olio viene fornito ai cuscinetti principale e di biella dell'albero motore, alle coppie "supporto - perno albero a camme", al tendicatena e all'attuatore del sistema di fasatura variabile delle valvole.
La pressione nel sistema è creata da una pompa dell'olio con ingranaggi interni e una valvola di riduzione della pressione. L'alloggiamento della pompa dell'olio è fissato al coperchio della distribuzione dall'interno. L'ingranaggio conduttore della pompa è azionato dalla punta dell'albero motore. La pompa preleva l'olio dalla coppa dell'olio attraverso il ricevitore dell'olio e lo invia attraverso il filtro dell'olio alla linea principale del blocco cilindri, da cui i canali dell'olio si estendono ai cuscinetti di banco dell'albero motore. L'olio viene fornito ai cuscinetti di biella dell'albero motore attraverso canali ricavati nel corpo dell'albero. Un canale verticale parte dalla linea principale per fornire olio ai cuscinetti dell'albero a camme e ai canali nella testata del sistema di fasatura variabile delle valvole.
L'olio in eccesso viene scaricato dalla testata nella coppa dell'olio attraverso speciali canali di drenaggio. Filtro olio - a passaggio totale, non separabile, dotato di valvole di bypass e antidrenaggio. L'olio viene spruzzato su pistoni, pareti del cilindro e lobi dell'albero a camme. Sistema di ventilazione del basamento del motore - tipo forzato, chiuso. A seconda delle modalità di funzionamento del motore (carico parziale o pieno, minimo), i gas del basamento da sotto il coperchio della testata entrano nel tratto di aspirazione attraverso i tubi di due circuiti. In questo caso i gas vengono ripuliti dalle particelle di olio, passando attraverso il separatore d'olio situato nel coperchio della testata.
Quando il motore è al minimo e nelle modalità a basso carico, quando il vuoto nel collettore di aspirazione è elevato, i gas del basamento vengono prelevati dal motore attraverso la valvola del sistema di ventilazione situata nel coperchio della testata e vengono alimentati attraverso il tubo flessibile alla tubazione di aspirazione , nello spazio dietro la valvola a farfalla.

Luogo di installazione della valvola del sistema di ventilazione.

A seconda del vuoto nel collettore di aspirazione, la valvola regola il flusso dei gas del basamento che entrano nei cilindri del motore.
La gestione del motore, l'alimentazione, i sistemi di raffreddamento e di scarico sono descritti nei relativi capitoli.

Nelle modalità a pieno carico, quando il vuoto nel collettore di aspirazione diminuisce, i gas del basamento da sotto il coperchio della testata entrano nei cilindri del motore attraverso il raccordo del coperchio 1, collegato dal tubo 2 al tubo 3 per fornire aria al gruppo dell'acceleratore.

valvola di sfiato del carter.

Motore Hyundai solaris

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Molti automobilisti sono interessati alla risorsa del motore Hyundai Solaris 1.6. Dopotutto, la vita dell'auto dipende direttamente da questo indicatore. Ci sono 2 tipi di questo indicatore. Uno è chiamato la vita del motore di fabbrica. Questo valore si riferisce alla vita utile stimata del motore. Un altro indicatore è la risorsa effettiva e dipende direttamente dalle caratteristiche dell'operazione. In pratica un proprietario può percorrere senza problemi 200-300mila chilometri, mentre l'altro minaccerà il motore per 50mila.

Pertanto, la risorsa di fabbrica può essere vista solo come materiale di riferimento. Puoi scoprire la risorsa di un particolare alimentatore dalle specifiche tecniche pubblicate dal produttore.

Caratteristiche

La risorsa del motore Hyundai Solaris 1.6 è uno degli indicatori delle caratteristiche tecniche di questa vettura. In generale, l'unità di potenza installata su questo modello è abbastanza affidabile. Durante il funzionamento, praticamente non provoca reclami. I guasti al motore sono quasi inesistenti. Con la normale manutenzione del propulsore, la sua risorsa è di almeno 180.000 chilometri. Questo indicatore è indicato nel libretto operativo dell'auto. Tuttavia, i conducenti prima di tutto prestano sempre attenzione ad altre caratteristiche tecniche del motore:

• Volume del motore - 1.591 litri;
• Valvole - 16;
• Potenza del motore - 122 CV a 6000 giri/min;
• Coppia (massima) - 155 Hxm / 4200 giri/min.

Come puoi vedere da questo elenco, il motore installato su Solaris ha buone caratteristiche tecniche. Appartiene alla serie Gamma. Tutti i motori di questa linea si distinguono per un'affidabilità piuttosto elevata e buone prestazioni. Il propulsore con un volume di 1,6 litri è dotato di un sistema di iniezione distribuito. Usato per lavoro.

Particolare attenzione dovrebbe essere prestata al sistema di distribuzione del gas. Il meccanismo utilizzato qui DOHC. L'uso di un tale schema di distribuzione del gas ha permesso di rendere il motore più durevole e affidabile. Il sistema ha uno speciale meccanismo di due tenditori che rende impossibile lo slittamento della catena, anche se è fortemente tesa. La vita utile della catena viene calcolata per l'intero periodo di risorse dell'unità di potenza.

Altre caratteristiche includono la posizione dei collettori su diversi lati del motore. L'ingresso è realizzato in plastica speciale, si trova sul lato anteriore del motore, il che facilita la manutenzione dell'iniettore. Inoltre, viene aspirata aria più fredda per alimentare il motore, il che consente di aumentare praticamente la potenza del motore. Il collettore di scarico si trova sul retro dell'unità. Ciò ha reso il sistema di scarico più semplice.

Ci sono anche molte altre caratteristiche positive che aumentano l'affidabilità del motore e delle sue unità. L'asse dei cilindri è leggermente sfalsato rispetto all'albero motore, il che riduce il carico sulla gonna del pistone. Il blocco cilindri è realizzato in una lega di alluminio duro. Questo lo ha reso sia leggero che resistente.

Gli ingegneri hanno abbandonato la compensazione idraulica della valvola. A differenza delle versioni precedenti dei motori installati su Hyundai Solaris, questo motore non batterà le valvole all'avvio. Un'altra caratteristica positiva è stata l'innalzamento degli elementi incernierati. In particolare, ora il generatore praticamente non soffre nemmeno quando si attraversa una pozzanghera piuttosto grande.

Come aumentare la risorsa del motore?

A giudicare dalla risorsa di fabbrica, la vita del motore è breve. Ma, con la cura adeguata, puoi facilmente prolungare la vita di questa unità per un periodo sufficientemente lungo senza problemi. Anche se non prevedi di utilizzare l'auto per tutto questo tempo, un corretto funzionamento ridurrà il rischio di guasti.

Il lavoro più importante per mantenere il motore in buone condizioni è il cambio dell'olio. Utilizzare sempre lubrificanti di alta qualità consigliati dal produttore. Tenere conto anche delle caratteristiche climatiche dell'operazione. L'olio deve corrispondere alla stagione, altrimenti potresti avere problemi con il motore. È anche importante cambiare tempestivamente i filtri dell'olio e dell'aria. Fatelo contemporaneamente all'aggiunta di nuovo olio.

Fare rifornimento solo presso stazioni di servizio autorizzate. Ciò garantirà la qualità del carburante, che a sua volta prolunga la vita del motore.

Non guidare costantemente il motore a regimi elevati. Il funzionamento dell'unità di potenza in modalità vicine al limite comporta una maggiore usura delle parti e un guasto prematuro del motore.

Conclusione. La durata dell'unità di potenza di qualsiasi macchina dipende dalle caratteristiche tecniche e dalle caratteristiche di funzionamento. La risorsa del motore Hyundai Solaris 1.6 è relativamente piccola, ma con un uso corretto dell'auto è possibile estenderla in modo significativo.