Storia dello stabilimento UAZ dal 1941 al 2001

Materiale preparato da: Museo storico UAZ

La storia dello stabilimento automobilistico di Ulyanovsk, come la storia di molte imprese e fabbriche del paese, inizia nel luglio 1941, quando, sconvolta dall'attacco della Germania nazista, l'Unione Sovietica stava già combattendo sanguinose battaglie, perdendo i suoi migliori figli e figlie .
Fu nel luglio del 1941 che il Comitato di Difesa dello Stato decise di evacuare una serie di grandi imprese da Mosca alla Siberia, agli Urali e al Volga.
Tra questi c'era ZIS, il cui direttore era allora I.A. Likhachev. Fu lui che, già nell'agosto del 1941, inviò a Ulyanovsk un gruppo di specialisti guidati da E. A. Dundukov per trovare un luogo per la produzione di assemblaggio dell'impianto. Un luogo per la produzione di assemblaggio dell'impianto è stato trovato sulle rive del Volga. Qui c'erano i magazzini dell'Amministrazione doganale statale. Il loro vantaggio era che qui si avvicinavano due linee ferroviarie, lungo le quali il 20 ottobre 1941 arrivarono da Mosca i primi dirigenti e lavoratori del futuro stabilimento automobilistico di Ulyanovsk.

Dal primo giorno il lavoro cominciò a bollire. È stato necessario liberare lo spazio del magazzino e poi installare le attrezzature in arrivo. Già alla fine di ottobre cadevano le nevicate e le gelate, ma si lavorava giorno e notte per 12 ore per turno. In poco più di due mesi fu possibile avviare la produzione e nel nuovo anno 1942 il negozio di munizioni aveva prodotto il suo nuovo prodotto: i proiettili per aerei.

Il personale principale dello stabilimento era costituito da lavoratori inviati da Mosca. Erano un migliaio e mezzo, guidati dal direttore incaricato P.I. Schwarzburg. Giorno e notte, il direttore e i suoi assistenti erano impegnati ad accogliere gli operai, facendo tutto il possibile per organizzare pasti caldi e fornire indumenti caldi. Gli "zisoviti" evacuati furono collocati a Laishevsk, Barataevka, Arsky, Kremenki (un sobborgo di Ulyanovsk) e in altri villaggi. Ai ranghi dei moscoviti si unirono i giovani di Ulyanovsk. Nei giorni più difficili, ragazzi e ragazze di 16-17 anni lavoravano 12-14 ore, aiutavano in ospedale, nell'orfanotrofio e raccoglievano pacchi con articoli a maglia per il fronte. E si preparavano costantemente per il fronte. Abbiamo studiato per diventare mitraglieri, mitraglieri, cecchini e genieri.

Nel maggio 1942 furono assemblati i primi cinque veicoli ZIS-5. A questo punto, l'impianto aveva le seguenti officine: MSC-1, MSC-2, officina normale, CSIV (officina di assemblaggio e collaudo), officine utensili 1 e 2, reparto termico con rivestimento metallico, assemblaggio meccanico, ferrovia, laboratorio centrale. E nel luglio 1942, quando il ritmo di assemblaggio aumentò a 20-30 auto al giorno, la filiale di Ulyanovsk N4 ZIS (UlZIS) fu ufficialmente nominata impresa principale per la produzione delle auto ZIS-5. Allo stesso tempo, qui furono assemblate officine da campeggio basate sullo ZIS-5, motori per piccole auto e gruppi elettrogeni a gas per lo ZIS-21.

Il 22 giugno 1943, il Comitato di difesa dello Stato decise di costruire uno stabilimento automobilistico a Ulyanovsk. A questo scopo, il comitato esecutivo della città ha assegnato 2000 ettari di terreno oltre il fiume Sviyaga per la costruzione industriale e abitativa. La costruzione fu inizialmente eseguita con grandi difficoltà. Allo stesso tempo, si è deciso di costruire una centrale termica. Non c'erano materiali da costruzione, c'era una grave carenza di personale qualificato, non c'erano legname ed elettricità: tutto questo ostacolava notevolmente la costruzione. Ma le persone superarono queste difficoltà: costruirono una fabbrica di mattoni a Vyrypaevka, una fabbrica di cemento iniziò a funzionare nell'aprile 1944 e organizzarono il disboscamento nel distretto di Staromainsky. Nel settembre del 1945, una squadra di falegnami N. Podosinnikov bandì un concorso per il lancio anticipato della centrale termoelettrica. L'8 ottobre verrà posato il primo mattone e cinque minuti prima del nuovo anno, il 1947, la nuova centrale termoelettrica dello stabilimento fornirà la tanto attesa corrente.

Uno dei momenti più interessanti di quel tempo fu la creazione dell'auto del marchio UlZIS-253. Dal loro arrivo a Ulyanovsk, in attesa di una sede permanente, designer e tecnologi occuparono prima i locali del Palazzo dei Libri, poi l'edificio del Museo di storia locale, e nell'autunno del 1944 si trasferirono nel nuovo territorio dello stabilimento all'esterno Sviyaga. Nella primavera del 1943, il capo progettista Shaposhnik B.L. fu convocato a Mosca, dove il commissario del popolo Akopov S.A. diede istruzioni per preparare nuove macchine per la produzione. E nel maggio 1944 fu assemblato il primo prototipo di un camion diesel, chiamato "UlZIS-253".
I designer Churazov, Davydov, Pakhter, Kuznetsov, Grishin e altri hanno preso parte al lavoro.
Questo camion diesel da 3,5 tonnellate non era inferiore allo Studebaker americano in termini di efficienza del motore e qualità dinamiche, ed è stato molto apprezzato dagli esperti, ma per una serie di ragioni ordinarie non è entrato in produzione.

Del numeroso personale dello stabilimento, solo una piccola parte viveva nel nuovo sito, il resto era ancora sparso nei villaggi. Il villaggio nell'ottobre 1943 era costituito da 8 caserme con 25 appartamenti ciascuna, cinque casette in legno di quattro appartamenti. In una delle baracche hanno attrezzato un club per 120 persone, un parrucchiere e una sala per i visitatori. Ben presto iniziarono a funzionare le scuole primarie e secondarie, un centro sanitario e un albergo con 40 letti. Nel 1944 furono sviluppate le caserme residenziali "Shalashes". Si trattava di baracche seminterrate, ognuna delle quali ospitava fino a 40 famiglie di operai delle fabbriche automobilistiche. La popolazione totale del villaggio al 16 gennaio 1945 era di 1.200 persone, di cui 674 operai.
Nel 1944 i produttori di automobili aprirono un proprio ospedale, poiché quello cittadino non riusciva più a far fronte al grande afflusso di popolazione.
Nell'aprile 1944 fu emesso un ordine per l'apertura di una scuola tecnica automeccanica con l'obiettivo di formare specialisti competenti per il nuovo stabilimento. Il primo direttore della scuola tecnica fu A. M. Golubev.Il primo diplomato di questa scuola tecnica - diverse dozzine di tecnici di processo - ebbe luogo il 23 maggio 1946 (tre dipartimenti: forgiatura e stampaggio, fonderia e lavorazione a freddo).

Alla fine del 1944, l'auto ZIS-5 fu trasferita negli Urali a Miass e il nostro stabilimento fu incaricato di padroneggiare e lanciare la produzione delle auto GAZ-AA. Già nell'autunno del 1945, insieme ai primi lotti di varie attrezzature e documentazione tecnica, arrivò a Ulyanovsk un gruppo di specialisti dello stabilimento automobilistico di Gorky. L'impianto, ancora in costruzione, avrebbe dovuto iniziare la produzione del camion GAZ-AA da una tonnellata e mezza.
Nel giugno 1947 sorse la domanda sull'accelerazione della costruzione del trasportatore principale. Questo compito più importante era affidato agli operai dell'officina di assemblaggio meccanico, il cui capo era T.F. Fuchs, caposquadra V.M. Yagodkin e il capo del dipartimento di installazione V.M. Fadeev. L'installazione delle stazioni di azionamento e tensione, dei trasportatori e delle comunicazioni sotterranee ha richiesto 14-15 ore consecutive. I condotti dell’aria e il sistema di ventilazione degli scarichi sono stati installati dagli lattonieri della squadra di M. Khairullin.

La prima vettura lasciò l'officina il 26 ottobre 1947.
Nell'agosto 1948, I.K. fu nominato direttore dello stabilimento automobilistico di Ulyanovsk. Loskutov, che in precedenza ha lavorato come direttore di GAZ. Negli anni '50, sotto la sua guida, fu effettuata la costruzione dei principali edifici della fabbrica: nello stabilimento furono aperti una fucina, un'officina presse, l'edificio del trasportatore principale, un'officina meccanica, un'officina di telai e un'officina di finitura del legno. .
Nel 1949 V.G. arrivò allo stabilimento. Demidenko, un ex zisovita, che durante la guerra lavorò a Miass come capo dell'officina. Il suo sistema di unificazione dei pezzi ha rivoluzionato radicalmente la produzione.

Nel 1950, l'UAZ-300, il primo camion Ulyanovsk, superò i test su strada. Fu mostrato per la prima volta in una manifestazione dell'ottobre 1949. Ma questa idea dei designer di Ulyanovsk non era destinata ad entrare in produzione. L'impianto non era pronto per produrre tali macchine.
Nel 1950, l'azienda aumentò significativamente la produzione di camion GAZ-MM, che praticamente non presentavano differenze di progettazione rispetto al GAZ-AA. Ciò è stato in gran parte facilitato dalla crescita della capacità produttiva e dalla produzione di nuove parti, che hanno permesso di ridurre significativamente la dipendenza dell’impianto dalle forniture GAZ. Allo stesso tempo, la direzione dello stabilimento ha prestato grande attenzione alla costruzione delle abitazioni. La prima strada nella nuova zona residenziale era Avtozavodskaya. E accanto costruirono un cinema e una sala da concerto con palco, backstage e sale per i lavori di gruppo.

Dal 1950 al 1955 Nello stabilimento è stato svolto molto lavoro per preparare tecnicamente la produzione per la produzione delle nuove vetture GAZ-69 e GAZ-69A trasferite da GAZ. Nell'estate del 1955, per ordine del Ministro dell'industria automobilistica dell'URSS, lo stabilimento automobilistico di Ulyanovsk fu incaricato di padroneggiare la produzione delle autovetture e dei rimorchi fuoristrada GAZ-69 e GAZ-69A per loro che erano stati precedentemente prodotto a Gorkij. Queste macchine sono state create dai designer Gorky guidati da G.M. Wasserman. e messo in produzione nel 1953. Alla fine del 1954 uscirono dalla catena di montaggio lotti di rettifica di veicoli fuoristrada. Le prime migliaia di "capre verdi" furono assemblate con componenti e parti forniti allo stabilimento da Gorky. Dal 1955 lo stabilimento è ufficialmente specializzato nella produzione di veicoli fuoristrada leggeri. "GAZ-69" è ampiamente utilizzato in molti settori dell'economia nazionale in tutte le zone climatiche del paese. Per la sua affidabilità, facilità d'uso e ottima qualità, sta guadagnando grande popolarità sia nel nostro paese che all'estero. E nel 1956 entrò nel mercato mondiale. Già nel 1959, i veicoli fuoristrada Ulyanovsk furono esportati in 22 paesi in tutto il mondo.

Nel 1954 nello stabilimento fu creato il dipartimento capo progettista (OGD). All'inizio era un piccolo gruppo guidato da I.A. Davydova, che ha ricevuto la documentazione da GAZ e l'ha trasferita, dopo l'elaborazione e il completamento, al dipartimento tecnologico. Con l'arrivo di giovani specialisti, inizia lo sviluppo di nuove auto della famiglia UAZ. I loro primi prototipi furono assemblati nel 1955. A questo punto, il dipartimento era stato rifornito con specialisti altamente qualificati, il dipartimento era guidato da P.I. Muzyukin, vincitore del premio statale (per "GAZ-69").

Dal 1955, UAZ è specializzata nella produzione di veicoli fuoristrada leggeri. Dopo 2 anni, qui inizia la produzione della famiglia UAZ a trazione integrale di propria progettazione. A metà degli anni '60, lo stabilimento sviluppò e mise in produzione in serie i veicoli della famiglia UAZ-451 con un asse motore, utilizzati principalmente su strade asfaltate.

Il primo veicolo della nuova famiglia fu l'ambulanza UAZ-450A. La disposizione della carrozza dai contorni morbidi, un parabrezza curvo che garantisce una buona visibilità, diverse barelle e sedili in cabina, due assi motori e sospensioni morbide: tutto ciò ha significato una sorta di rivoluzione nella tecnologia automobilistica. A quel tempo non esisteva in tutto il mondo un degno concorrente di questo modello. Tenendo conto delle esigenze dei consumatori, OGK sta sviluppando nuovi componenti e assiemi. Insieme all'ambulanza, viene creato un camion di piccolo tonnellaggio "UAZ-450D".

Negli anni '50 tra gli specialisti degli impianti nacque l'idea di una meccanizzazione completa e di un'automazione della produzione di assemblaggio. Gli ingegneri hanno avuto l'idea della necessità di creare trasportatori a spinta. Il loro utilizzo avrebbe permesso di sfruttare l'intero volume dell'edificio e del seminterrato, organizzare il trasporto dei principali componenti delle auto in una determinata direzione, creare magazzini pensili per la loro collocazione e il cibo per i lavoratori. progettisti: P.V. Bykov, A.I. Pyasetsky, V.I. Miazin, G.P. Beglov, P.V. Makarov, L.N. Kholodov, ha ricevuto un certificato d'autore (22 dicembre) per l'invenzione del trasportatore a barra di spinta. L'introduzione del nuovo sistema nella produzione di assemblaggio si è rivelata così efficace che il quotidiano Izvestia ha scritto: "Non esiste un complesso simile né a GAZ né a ZIL". preso lezioni di produzione su larga scala”.

Nel gennaio 1961 fu presa la decisione di sviluppare nuovi modelli di automobili. Già quest'anno, lo stabilimento inizierà la produzione in serie di un camion a pianale, l'UAZ-451D, e di un furgone UAZ-451. Allo stesso tempo, veniva costantemente svolto un lavoro per migliorare le caratteristiche tecniche delle auto, una disposizione più razionale e conveniente dei componenti.Nel 1959 iniziò lo sviluppo di un'autovettura, che avrebbe dovuto sostituire la GAZ-69.

Nel 1965, dopo un attento lavoro da parte dei progettisti su cabina, sospensioni e assi, furono eseguiti i test di controllo dell'UAZ-469, quindi la documentazione del veicolo fu trasferita al reparto di preparazione alla produzione.
In quegli anni a Ulyanovsk era in corso la costruzione di molti importanti progetti su larga scala, che avrebbero dovuto trasformare la città in un grande centro industriale e culturale. La rapida costruzione iniziò anche a Zasviyazhye. In molti dei suoi microdistretti centrali furono costruite case confortevoli, scuole, ospedali e asili nido. Solo nel 1964, più di 500 famiglie di case automobilistiche celebrarono feste di inaugurazione della casa. Furono costruiti un Palazzo della Cultura, un cinema con maxischermo, una scuola di musica e una biblioteca.

Uno dei principali risultati del 1965 fu il rilascio dell'auto UAZ-452A, nata da un'idea dei designer E.G. Varchenko, L.A. Startseva, M.P. Tsyganova, S.M. Tyurin, a cui centinaia di ingegneri, tecnologi, artigiani e operai hanno contribuito con il loro lavoro. Allo stesso tempo, i progettisti erano intensamente impegnati nella creazione di macchine specializzate basate su automobili di serie.

Quindi, sulla base del camion UAZ-451D, è stata creata una motoslitta. Al posto delle ruote anteriori, aveva gli sci sterzanti e l'asse posteriore era dotato di cingoli in gomma-metallo. Sulla base della serie UAZ, è stato creato un altro modello interessante: un veicolo per la neve e le paludi con quattro propulsori a cingoli. La possibilità stessa di creare veicoli così originali testimonia ancora una volta le soluzioni progettuali di successo e le ricche potenzialità dei veicoli fuoristrada di Ulyanovsk. E, come logico risultato, l'esposizione internazionale delle macchine agricole, tenutasi nel maggio 1966 a Mosca, portò risultati meritati. Con decisione della giuria, al camion UAZ-452D è stato assegnato il punteggio più alto: una medaglia d'oro.

Il 1966 fu un anno significativo per la squadra UAZ di molte migliaia di persone. Il 20 agosto, per la tempestiva attuazione del piano settennale, la riuscita introduzione nella produzione di nuove attrezzature e tecnologie avanzate, UAZ è stata insignita dell'Ordine della Bandiera Rossa del Lavoro. Molti lavoratori hanno ricevuto importanti riconoscimenti governativi per molti anni di lavoro impeccabile. Così gli operai hanno festeggiato il 25° anniversario della loro impresa.

Nel gennaio 1967, il Ministero dell'Industria automobilistica dell'URSS e il Comitato statale di pianificazione dell'URSS approvarono l'incarico di progettazione per la ricostruzione e l'ampliamento dello stabilimento. Questo compito prevedeva di aumentare la produzione di automobili di 3,5 volte e di avviare la produzione di nuovi modelli. In questo momento, ID fu nominato direttore dello stabilimento. Maslov, ex segretario del comitato del partito distrettuale di Ul'janovsk. All'inizio degli anni '70 erano in corso i preparativi per lanciare la produzione di una nuova autovettura, la UAZ-469. Ma i lavori sono stati ostacolati dalla mancanza dei fondi necessari per la costruzione e la riattrezzatura tecnica delle officine. Il Ministero dell'industria automobilistica era riluttante a stanziare fondi aggiuntivi. Solo nel marzo 1971 il ministro accettò di esaminare le nuove auto. I prodotti sono stati presentati dal capo designer P.I. Zukov. Solo in seguito il ministro ha accettato di stanziare i fondi necessari e di avviare la produzione in serie del nuovo veicolo fuoristrada Ulyanovsk.

Il personale dello stabilimento dovette trasferire rapidamente la produzione di GAZ-69 ad altre imprese e prepararsi per un lavoro ininterrotto e ritmico dal 1972. Nella primavera del 1972, poco dopo la formazione dell'associazione di produzione AvtoUAZ (con il trasferimento dello stabilimento di Ulyanovsk Avtozapchast alla UAZ), furono testati con successo i veicoli fuoristrada del nuovo modello, i cui risultati ci convinsero che il nuovo modello sovietico le auto erano ad un livello tecnico abbastanza elevato. Nel 1972 fu realizzato un prolungamento del lato sud del trasportatore principale, che permise l'avvio di una seconda linea di trasportatori. In pochi mesi, la produzione di camion è aumentata di oltre una volta e mezza e la produttività del lavoro è aumentata in modo significativo.

Il 15 dicembre 1972, le prime vetture UAZ-469 uscirono dalla catena di montaggio principale, la cui produzione giornaliera avrebbe dovuto più che raddoppiare nel primo trimestre del 1973.
Nel febbraio 1974 il numero totale di automobili prodotte nello stabilimento si avvicinava già al milione. Il 18 febbraio, la milionesima automobile uscì dalla catena di montaggio. Era un'auto UAZ-452. Superando le difficoltà di crescita, lo stabilimento ha sviluppato costantemente la base materiale e tecnica per aumentare ulteriormente la produzione di veicoli fuoristrada.

Uno dei nuovi edifici più grandi dell'azienda a quel tempo era l'edificio per presse N2. I contorni del secondo edificio della fucina divennero sempre più chiaramente visibili. Al posto dei recenti pozzi, è cresciuta la fondazione di un nuovo edificio meccanico. Progettisti, ingegneri e costruttori si stavano preparando per la messa in servizio di nuove aree di produzione di grandi officine per garantire il funzionamento ritmico del trasportatore. Per il 1974 si prevedeva l'introduzione di una meccanizzazione completa delle merci pesanti e l'uso di attrezzature ad alte prestazioni per magazzini meccanizzati e moderne tecnologie di trasporto. Per il 1975 si prevedeva di mettere in funzione due condomini, di ampliare le strutture sportive e ricreative, compresa la costruzione di una piscina, di campi sportivi e di un dispensario con un edificio medico. Entro la fine del 1975, presso la UAZ furono messi in produzione nuovi impianti di produzione, linee automatiche e centinaia di macchinari di ultima generazione. Il terzo edificio di assemblaggio meccanico ha iniziato a funzionare, la linea di assemblaggio meccanizzato e di saldatura per le estensioni delle porte dell'auto UAZ-469 nella seconda carrozzeria e la sezione di assemblaggio meccanizzato per le carrozzerie della UAZ-452A nella seconda carrozzeria sono state preparate per lancio.

Il 16 febbraio 1976, per lo sviluppo di successo della produzione di nuovi modelli di automobili e la rapida attuazione del piano quinquennale, lo stabilimento automobilistico di Ulyanovsk ricevette il secondo Ordine della Bandiera Rossa del Lavoro.
Nel novembre 1977, l'UAZ-452 (furgone) ricevette il marchio di qualità statale e la categoria di qualità più alta del veicolo UAZ-452D fu nuovamente confermata. L'ulteriore ricostruzione avvenuta nello stabilimento automobilistico ha permesso di aumentare notevolmente la produttività del lavoro in diverse aree e migliorare l'aspetto delle automobili. L'officina di verniciatura della carrozzeria della UAZ-452 è stata completamente meccanizzata, l'officina di macchine automatiche ha ricevuto un nuovo spazio di produzione e lo sviluppo della capacità della fucina è continuato. In due anni e mezzo sono stati introdotti più di 150 processi tecnologici avanzati e sono stati messi in funzione più di 6mila metri lineari di trasportatori di vario tipo. Sulla base del primo e del secondo workshop sul rinforzo del corpo pressa, del telaio e del longherone, è stato organizzato un PSP; combinando diverse officine di assemblaggio, carrozzeria e lavorazione del legno - SKP. Nel novembre-dicembre 1978 furono create la CPI e la CCC.

Ma la meccanizzazione e l’automazione della produzione non sono sempre state accompagnate da una migliore organizzazione del lavoro. Le ragioni principali sono i bassi standard di produzione, la mancanza di lavoratori qualificati e attrezzature obsolete. È giunto il momento di cambiare lo stile di gestione dell'organizzazione del lavoro e del progresso tecnico, introdurre un sistema di controllo efficace sull'attuazione delle decisioni e implementare attivamente l'esperienza VAZ.
Presto, il nuovo direttore generale dell'associazione AvtoUAZ, il candidato alle scienze tecniche Vitaly Vasilyevich Takhtarov, parlò nella pubblicazione su larga scala della fabbrica "Un sistema che soddisfa gli interessi di tutti". Qual è l'essenza di questo sistema? Innanzitutto, un folto gruppo di lavoratori a cottimo è stato trasferito alla retribuzione a tempo con bonus per il rispetto degli standard e bonus per la loro intensità. La brigata divenne l'unità autoportante più bassa. La pianificazione della produzione in orari standard e la contabilità dei costi di brigata hanno permesso di centralizzare il controllo sull'avanzamento della produzione, dei lavori di riparazione, della fornitura di materiali e componenti e di ridurre l'intensità della manodopera. Il sistema VAZ è stato adottato in tempi relativamente brevi nell'UPC, dove le specifiche più specifiche del lavoro presuppone forme collettive di lavoro. E nelle PMI è stato necessario svolgere una serie di eventi con spiegazioni in quasi ogni squadra: con l'introduzione di una struttura non-stazionale dell'officina, il ruolo del caposquadra avrebbe dovuto aumentare e il suo stipendio avrebbe dovuto aumentare. Anche la natura del lavoro di un ingegnere è cambiata. I servizi tecnologici e di progettazione sparsi e di basso consumo sono stati sostituiti da grandi servizi specializzati di ingegneria dotati di tecnologie e attrezzature moderne e dopo pochi mesi si potevano già notare risultati positivi dell'organizzazione del lavoro di brigata. Allo stesso tempo sono stati segnalati anche gli errori. Innanzitutto, queste includevano omissioni nel lavoro organizzativo ed educativo, mancanza di formazione mirata del team, sottovalutazione delle tradizioni, delle caratteristiche e dei metodi di lavoro alla UAZ. Inizialmente, la centralizzazione dei servizi di riparazione non si giustificava, si notava una discrepanza tra il livello dei salari di alcune categorie di lavoratori e i risultati del loro lavoro. Queste difficoltà avrebbero dovuto essere superate attraverso un’ulteriore meccanizzazione e automazione della produzione, l’introduzione di processi tecnologici più moderni e un aumento della capacità di MTP e PSP. È proseguita la ricostruzione di tutte le imprese dell'associazione.

È impossibile immaginare la vita moderna nel nostro paese senza le auto UAZ. Dopo aver sostituito la GAZ-69, le UAZ sono entrate con sicurezza nel mercato mondiale. Se si fa un elenco di tutti i paesi in cui sono state esportate le auto di Ulyanovsk dal 1956, si includeranno quasi 100 paesi. Per conquistare un mercato così ampio, la UAZ ha dovuto sottoporsi a numerosi test.
Nel 1974, 2 UAZ-469 salirono sulla cima dell'Elbrus (4000 m) in soli 25 minuti, soste comprese (solo nel 1997, una Land Rover decise di scalare la stessa vetta per stabilire un record). le salite ripide e irregolari erano una novità anche per i collaudatori esperti, gli eccellenti atleti da corsa V. Dunaev, Y. Bulagin, V. Kharuzhe. Le vetture hanno superato questo test con onore.

Testare veicoli fuoristrada nelle regioni settentrionali del paese è diventato memorabile per molti conducenti, ingegneri e progettisti. Iniziarono a metà degli anni '60, quando lo stabilimento produsse i primi campioni dell'ambulanza UAZ-452AS per l'estremo nord e la Siberia - con riscaldamento aggiuntivo, doppio vetro nella cabina, isolamento termico rinforzato del pavimento, del tetto e dei lati. Queste vetture hanno dovuto sottoporsi ad un test approfondito su strade difficili, con gelate che arrivavano fino a 60°.
Per diversi giorni nella zona di Oymyakon i test sono stati effettuati a -60°C e nella sala delle infermiere la temperatura è stata mantenuta a +30°C.

Nel 1975 ebbe luogo una corsa attraverso il deserto del Sahara, nel 1979 - attraverso il deserto del Kara-Kum. Auto di questa classe non erano mai state lì prima. Gli elogi per il lavoro dei veicoli UAZ provengono da Colombia, Egitto, Nepal e paesi europei. I nostri veicoli sono estremamente apprezzati nelle piantagioni di canna da zucchero e nei cantieri edili di Cuba. La corsa transafricana a bordo di quattro veicoli UAZ ha portato loro grande fama in Italia. Da molti anni queste vetture vengono utilizzate per trasportare numerosi turisti sui vulcani Vesuvio ed Etna. Dall'inizio degli anni '60 lo stabilimento iniziò a collaborare con l'azienda italiana dei fratelli Martorelli, che acquistò GAZ-69, poi UAZ. Ora esiste un modello sviluppato congiuntamente "UAZ-Martorelli", prodotto su ordini speciali.

Nell'ottobre 1978, nella città di San Remo si tenne la seconda competizione europea di veicoli fuoristrada, dove i nostri veicoli fuoristrada occuparono il primo posto e il rappresentante dello stabilimento A.I. Kuznetsov ricevette il premio principale "Silver Jack".

Negli anni 80-90. L'azienda lavora costantemente per modernizzare tutti i modelli prodotti. Appare la serie. Alcune delle nuove modifiche furono la UAZ-31514 (tetto in metallo, serrature delle porte, sedili regolabili) e la UAZ-31514-010 con sospensioni a molla.

È in corso un'importante ricostruzione dell'impianto. Attualmente, più di una dozzina di modelli base e un centinaio di modifiche escono dalle catene di montaggio per soddisfare quasi tutti i gusti. Lo stabilimento partecipa costantemente a mostre e raduni automobilistici pubblicitari e presenta i suoi prodotti alle fiere automobilistiche. L'auto UAZ-3160 ha ricevuto una piccola medaglia d'oro e un diploma a Ekaterinburg alla fiera internazionale "Europa - Asia - Transito".

Nel 1989, su invito della televisione centrale, una squadra dei nostri tester ha preso parte alla spedizione sulla Grande Via della Seta. Le "UAZ" hanno percorso 10mila km lungo le strade dell'Asia centrale, non avendo nulla da invidiare alle auto Mercedes-Benz, e superando salite montuose ad altitudini superiori a 2000 m sul livello del mare." Le "UAZ" avevano anche un vantaggio in termini di velocità. negli ultimi due decenni l'impianto ha subito numerosi cambiamenti. È in corso un lavoro continuo per modificare tutti i modelli prodotti e ne vengono creati di nuovi.

Negli anni '80, i progettisti crearono diverse automobili interessanti che non entrarono in produzione per una serie di motivi. Ad esempio, nel 1980 fu creata un'auto, un modello rispettoso dell'ambiente. Per lo stabilimento in costruzione a Kirovabad è stato sviluppato un camion da una tonnellata e mezza con motore diesel. E nel 1983, un gruppo di designer ricevette premi governativi per l'invenzione dell'auto galleggiante Jaguar. Questo modello era destinato all'esercito, in particolare alle guardie di frontiera. La velocità sull'acqua è di 8-10 km/h. Non ci sono ancora analoghi a questa macchina nel mondo.
Per l'assistenza attiva nello sviluppo delle relazioni commerciali, economiche, scientifiche e tecniche con l'estero nel 1982, lo stabilimento automobilistico ha ricevuto un diploma dalla Camera di commercio e industria dell'URSS.

Nel 1992, lo stabilimento automobilistico di Ulyanovsk è stato trasformato in una società per azioni aperta "Ulyanovsk Automobile Plant" e per lavorare con i clienti è stata creata la società "Auto Maintenance". Nell'ottobre 1994, lo stabilimento è stato insignito del premio internazionale Golden Globe per il suo eccezionale contributo allo sviluppo dell'economia del suo paese e all'integrazione nell'economia mondiale, nonché per i prodotti competitivi e di alta qualità, che hanno ricevuto più volte il riconoscimento statale Marchio di qualità, nonché medaglie e diplomi. Il 13 febbraio 1997, lo stabilimento ha lanciato una nuova officina “3160” e ha organizzato la produzione di veicoli in piccola serie (PAMS). Il primo modello padroneggiato qui è stato l'UAZ-3153 con un passo allungato.

Il 5 agosto 1997, il primo lotto pilota dell'UAZ-3160 uscì dal nastro trasportatore principale. In termini di parametri tecnici ed economici, questa vettura soddisfa pienamente i requisiti per le auto di questa classe e può essere utilizzata in tutte le zone climatiche della Russia. Le soluzioni tecniche applicate consentono di aumentare l'affidabilità e aumentare la durata fino a 220 mila km. L'installazione di nuovi motori, sia benzina che diesel (da 100 a 120 CV - Volga Motors, Mercedes, Peugeot, VM), consentirà, a seconda del tipo di strada, di ridurre il consumo di carburante a 14 litri per 100 km.

Nel periodo 1996-2000, UAZ ha implementato la prima fase di aggiornamento delle apparecchiature automobilistiche prodotte, mettendo in produzione un nuovo modello di jeep UAZ-3160. Allo stesso tempo, è stata effettuata una profonda modernizzazione dei veicoli prodotti in serie. Sulla base delle jeep di serie, è stata organizzata la produzione: un veicolo a passo lungo UAZ-3153, un modello di veicolo UAZ-3159 con motore a iniezione elettronica mod. ZMZ-409 prodotto dalla Zavolzhsky Motor Plant. La produzione in serie dell'auto iniziò nel gennaio 2001. Inoltre, è stata completata la preparazione per la produzione ed è iniziata la produzione in serie di nuovi modelli di veicoli basati su veicoli leggeri: UAZ-39094 (Farmer-1) con cabina a cinque posti con piattaforma metallica; UAZ-39095 (Farmer-2) con cuccetta in cabina e piattaforma metallica.

Il lavoro svolto per espandere la gamma di modelli di automobili prodotte ha consentito a UAZ OJSC di mantenere il proprio mercato di vendita di veicoli nel volume totale delle vendite di automobili nella Federazione Russa e nei paesi della CSI. Nel giugno 1998, UAZ iniziò ad assemblare veicoli con il motore diesel UAZ-31604. In futuro ci sarà una gamma di veicoli basata su un nuovo telaio per camion, che comprenderà un moderno autobus, un nuovo camion e una nuova versione di un veicolo agricolo. UAZ ha un programma strategico per dotare i propri veicoli di nuovi modelli di componenti che soddisfino i requisiti ambientali Euro-2. Attualmente, alcune auto sono dotate di motori con iniezione elettronica di carburante prodotti da: Zavolzhsky Motor Plant (mod. ZMZ-409) e JSC Volzhskie Motors (mod. 4213 e mod. 420).

Inoltre, sono in corso i lavori per equipaggiare le auto con motori diesel della Zavolzhsky Motor Plant, GAZ e, in parte, importati nel periodo 1996-2000. presso la UAZ sono stati organizzati nuovi impianti di produzione: produzione di nuovi progetti di ponti, che hanno permesso di aumentare la durata dei ponti di 2 volte rispetto a quelli prodotti in serie; Produzione di freni a disco anteriori anziché a tamburo; Produzione di un cambio a 5 marce per i nuovi modelli UAZ-3160 e UAZ-3162. Le auto sono dotate di nuovi componenti: frizione a membrana invece della frizione a leva, che ha permesso di aumentare la durata di 2 volte; Il servosterzo ha sostituito il vecchio design a vite senza fine, migliorando la manovrabilità del veicolo.

Nel periodo 1996-2000. UAZ ha lavorato molto per sviluppare una nuova vettura a basso tonnellaggio con un layout a semi-cofano del tipo "Multivan". La versione base dell'auto proposta ha una carrozzeria da 7-9 posti con un passo di 3000 mm. C'è una modifica che può ospitare fino a 12 persone.Per il 1996-2000. Nello stabilimento è stato svolto un grande lavoro per sviluppare e attuare un piano completo per lo sviluppo della scienza e della tecnologia.

Nel corso degli anni, nelle principali officine della produzione esistente sono state implementate: 770 misure organizzative e tecniche, la cui attuazione ha consentito un risparmio di 79,2 milioni di rubli. Grazie all'introduzione di nuovi processi tecnologici, l'intensità di lavoro tecnologico delle apparecchiature automobilistiche prodotte è stata ridotta di 865.000 ore standard. Sono stati razionalizzati 1.309 posti di lavoro e meccanizzati 576 lavoratori. Per aumentare negli anni il livello tecnico della produzione, nei principali reparti produttivi sono state introdotte 335 unità di attrezzature tecnologiche, di cui 11 linee automatiche e 137 unità di attrezzature ad alte prestazioni. L'introduzione di attrezzature ad alte prestazioni ha permesso di rilasciare 307 unità di attrezzature obsolete e fisicamente usurate. Per introdurre nuove tecnologie, UAZ ha coinvolto fino a 50 istituti di ricerca, progettazione e ingegneria e istituti di istruzione in un lavoro congiunto. I servizi dello stabilimento hanno sviluppato un programma per la certificazione dei veicoli prodotti.

Secondo i piani annuali per la riattrezzatura tecnica della produzione esistente, sono state costruite e messe in funzione 96 strutture e sono stati spesi oltre 230,0 milioni di rubli. Di questi, circa 48,0 milioni di rubli sono stati lavori di costruzione e installazione, mentre nella produzione di presse e saldature è stata messa in funzione una linea di produzione di presse pesanti. 800 t.p., viene commissionato un sito per la produzione di piattaforme metalliche per autocarri. Nella produzione di assemblaggi meccanici è stata inserita una linea per la lavorazione di tamburi freno ed un sito per l'assemblaggio di nuovi ponti. L'Ufficio del Capo Progettista ha commissionato un “Centro Design” con un laboratorio di modelli per lavorare su nuovi promettenti modelli di auto. Sono stati introdotti in produzione 5.000 metri lineari di trasportatori, 20.0mila unità. confezione a rendere, 330 unità. magazzini a sollevamento meccanizzato. Negli ultimi 2 anni, in relazione allo sviluppo di nuove auto, è stato svolto molto lavoro nelle strutture di trasporto e stoccaggio dello stabilimento. Sono stati ricostruiti i sistemi di trasporto nella presso-saldatura e nella produzione di carrozzerie. Gli impianti di produzione e stoccaggio nella carrozzeria N1 sono stati ampliati grazie alla realizzazione di una galleria tra gli edifici di montaggio meccanico N1 e N2. UAZ ha introdotto un processo tecnologico per la produzione di apparecchiature tecnologiche complesse utilizzando la tecnologia informatica end-to-end utilizzando un modello matematico dell'oggetto. Quest'anno, il 2001, è significativo per lo stabilimento in quanto quest'anno celebra il suo importante anniversario: il suo 60° anniversario. E con il suo 60esimo compleanno è arrivato per lui il momento di una seconda giovinezza!

L'arrivo del team Severstal nello stabilimento ha segnato una svolta radicale nel destino dello stabilimento automobilistico, una nuova era nel suo sviluppo. È stato delineato un programma attivo e promettente, che ora comincia a dare i suoi effetti: "Un deciso "no" alle auto straniere usate, via libera ai produttori nazionali" - questo è il leitmotiv dell'attuale politica statale nel settore automobilistico. La situazione nello stabilimento non può essere valutata separatamente dalla situazione generale dell'industria automobilistica nazionale. Il primo viceministro dell'industria, della scienza e della tecnologia della Federazione Russa, membro del consiglio di amministrazione della UAZ S. Mitin, ritiene che l'azienda sia abbastanza stabile e che le prospettive di sviluppo del mercato siano positive. Un esempio di ciò è la saturazione della flotta, lo stato della tecnologia russa: il 40% delle auto ha già esaurito la propria vita utile. Questa situazione implica un rinnovamento della flotta, il che significa un aumento della domanda. Nessun esportatore può offrire un’auto al nostro prezzo. Possiamo solo sperare nell’industria nazionale. In un incontro con il Presidente della Federazione Russa il 6 giugno, al quale hanno partecipato i direttori delle più grandi fabbriche, funzionari governativi e manager di Severstal, a questa impresa è stata assegnata una grande nicchia. La posizione dei SUV e dei veicoli a trazione integrale detenuta da UAZ non viene occupata da nessuno oggi. Quindi, dal punto di vista strategico, le prospettive per lo stabilimento automobilistico sono serie. Aumenterà anche la domanda di veicoli commerciali per l’agricoltura. Oggi è in aumento. Qui la posizione di UAZ è chiaramente visibile: fornire un'offerta per la domanda su cui si può contare: almeno 100mila auto di questa classe all'anno. Recentemente è arrivato allo stabilimento un nuovo direttore: P.P. Lezhankin lo ha trasmesso a E. Shpakovsky, che ha tutte le qualità necessarie per un operaio e un manager."

Il raduno automobilistico Ulyanovsk-Zavolzhye-Cherepovets-Ulyanovsk Cherepovsk è stato chiamato "Carovana dell'Amicizia", ​​il cui scopo era quello di dimostrare alle imprese collegate i prodotti finali delle attività congiunte: i nuovi modelli di auto di Ulyanovsk. Molti dei russi che hanno visto la UAZ Il minivan -3165 e il camioncino UAZ-2362 per la prima volta non ci credevano che fossero russi

Storia dello stabilimento dopo il 2001 in immagini:

Il prossimo 2015 sarà l'ultimo anno per la UAZ: dopo 43 anni sulla catena di montaggio, verrà interrotta. Oggi parleremo dei compromessi del suo design, della modernizzazione e della versione d'addio dell'anniversario del 2015.

Nel corso degli anni di produzione, ha dovuto cambiare diversi nomi: UAZ-469, UAZ-3151, UAZ-Hunter... E quante modifiche e versioni speciali sono state create in tutti questi anni! Allo stesso tempo, l'essenza di questa vettura non è mai cambiata: esattamente come la conosciamo noi, lo sapevano i nostri padri e persino i nostri nonni... E sarà ancora più interessante osservare alcuni fatti poco conosciuti della biografia di la leggendaria UAZ.

Come tutto cominciò

L'inizio della storia di questa macchina viene chiamato in modo diverso in diverse fonti - dopo tutto, può essere conteggiato dall'inizio della produzione, dall'accettazione da parte dello stato e dalla fine del test o della progettazione... Oserei dire che la storia - cioè la storia della creazione - di questa macchina inizia nel 1956, sebbene l'auto che iniziarono a progettare alla UAZ non avesse nemmeno una remota somiglianza con il prodotto finale.

La leggendaria UAZ è iniziata... con un veicolo anfibio. Nel 1956, lo stabilimento automobilistico di Ulyanovsk, che allora produceva GAZ-69 e GAZ-69A, ricevette un ordine dal Ministero della Difesa per sviluppare una jeep galleggiante. Tali veicoli militari erano una "tendenza" nel mondo in quegli anni e l'esercito sovietico guardava principalmente al principale nemico strategico: gli Stati Uniti.

La nuova jeep sovietica, oltre alle sue proprietà di galleggiamento, doveva avere un'altezza da terra di 400 mm per poter passare lungo il binario del carro armato, nonché sospensioni completamente indipendenti e una capacità di carico progettata per 7 passeggeri o 800 kg.

A quel tempo, il dipartimento del capo progettista (OGK) della UAZ era impegnato con lo sviluppo della famiglia UAZ-450 e del suo successore UAZ-452, di cui abbiamo già parlato. Tuttavia, il lavoro su una nuova jeep dell'esercito iniziò a ribollire, ma presto i requisiti militari furono integrati: fu necessario installare un fucile senza rinculo sul SUV - gli americani iniziarono a installare tali armi sui loro veicoli leggeri. E non importa che negli Stati Uniti le jeep terrestri fossero armate in questo modo (devi "recuperare e sorpassare"), e l'anfibio sovietico già parzialmente progettato ha una disposizione del motore posteriore e quando si installa una pistola, polvere i gas colpirebbero direttamente nel vano motore.

Per lo staff tecnico della UAZ, ciò significava essenzialmente ricominciare tutto da capo, spostando avanti il ​​​​propulsore. Sorprendentemente, è stata proprio questa circostanza che ha aiutato ad apparire la leggendaria UAZ che conosciamo ora. Inoltre, dopo aver modificato la disposizione in una a motore anteriore, è accaduto quanto segue: il Ministero della Difesa ha rimosso l'obbligo di galleggiamento del veicolo, trasferendo la UAZ al tema dei veicoli terrestri per l'esercito, e la questione dei veicoli senza rinculo il fucile è scomparso dai requisiti delle specifiche tecniche.

Tuttavia, rimanevano i requisiti per le sospensioni indipendenti e l'altezza da terra di 400 mm, la capacità di trasportare fino a 7 persone o 800 kg di carico. Inoltre, la carrozzeria dell'auto deve essere unificata per il trasporto di merci e persone, mentre la precedente jeep dell'esercito aveva due modifiche: la GAZ-69 cargo a tre porte e la GAZ-69A passeggeri a cinque porte. E l'altezza da terra? La capacità non banale della nuova jeep di camminare su una pista di carri armati ha costretto gli sviluppatori a cercare soluzioni completamente non standard.

Leggendari ponti "militari".

Siamo partiti però da quanto già realizzato. Nel 1960 furono assemblati due prototipi: uno di questi fu designato UAZ-460 e aveva un telaio dell'UAZ-450 Loaf con sospensioni dipendenti. Il secondo, chiamato UAZ-470, aveva già una sospensione a barra di torsione indipendente, ereditata da un anfibio precedentemente sviluppato.

La prima opzione non era adatta ai militari: l'altezza da terra richiesta non veniva raggiunta in questo modo e, in termini di caratteristiche prestazionali, un veicolo del genere era per la maggior parte una ripetizione del GAZ-69. Il cliente ha insistito sulla seconda opzione, con una sospensione a barra di torsione indipendente (bracci trasversali più barre di torsione longitudinali) e cambi sulle ruote: questa macchina ha mostrato risultati fuoristrada davvero senza precedenti.

Tuttavia anche in questo caso sono emersi sensibili svantaggi. In primo luogo, il veicolo ha mantenuto l'altezza da terra dichiarata solo quando è stato scaricato e quando il carico è stato caricato a bordo, il corpo è affondato in modo significativo. In secondo luogo, le sospensioni indipendenti, e quindi una nuova trasmissione, richiedevano una produzione separata, nella quale il cliente non intendeva investire. E in terzo luogo, uno studio su analoghi stranieri ha rivelato altre imperfezioni progettuali: gli sviluppatori della Ford americana M151 non sono stati in grado di raggiungere l'equilibrio desiderato, e sul Sachsenring P3 della Germania dell'Est, derivato dal famoso Horch, durante i test comparativi la sospensione anteriore del il lato sinistro è stato completamente distrutto dopo il contatto con un pezzo di tubo appena steso a terra.

Allora come si può ottenere l'"indistruttibilità" e il basso costo caratteristici di una jeep militare mantenendo un'elevata altezza da terra? Si è deciso di fare un passo indietro, utilizzando un design con sospensione dell'asse dipendente, lasciando i cambi Kelly nel progetto. Cioè, sacrifica la scorrevolezza, ma dai una cifra elevata di altezza da terra. Ma anche qui sono state scoperte delle insidie: i calcoli hanno dimostrato che un'auto del genere semplicemente non sarebbe in grado di guidare.

I riduttori esterni, generalmente accettati a quel tempo, hanno permesso di ridurre le dimensioni della scatola dell'ingranaggio principale (MG) di 100 mm, poiché la funzione di aumento della coppia era ora parzialmente trasferita ai riduttori delle ruote, e di aumentare il gioco di un altro 100 mm a causa dell'interasse degli ingranaggi nei riduttori stessi.

Si ottengono esattamente gli stessi 400 mm dalla strada al basamento GP, anche con un piccolo margine, ma... il momento flettente in questo caso strapperà semplicemente i massicci ponti a forma di U dai loro punti di montaggio. E questo è solo metà del problema: l'auto stessa avrà un baricentro troppo alto e, di conseguenza, una tendenza a ribaltarsi. Si è scoperto che è impossibile che un'auto con le dimensioni indicate sia più grande di 320 mm.

Per adattare la sospensione a questi valori (e non c'era altra opzione), è stata trovata una soluzione ingegnosa: nei cambi a ruota, passare da un ingranaggio esterno ad uno interno più compatto, quando un ingranaggio si trova all'interno dell'altro e la distanza da centro a centro è quindi di soli 60 mm invece di 100 mm. Sì, l'altezza da terra è di soli 320 mm, ma un'auto del genere sarà stabile e affidabile. Di conseguenza, il Ministero della Difesa ha approvato proprio questa opzione e il futuro ha dimostrato che il compromesso era assolutamente corretto

Lo schema di sospensione fu finalmente approvato il 1 novembre 1960 e nel 1961 fu assemblato il primo esemplare di SUV, chiamato UAZ-469. L'auto ha ereditato l'elemento base dalla seconda iterazione della UAZ-452 Loaf: un telaio, un motore da 75 cavalli con valvole in testa, installato anche sul nuovo Volga GAZ-21, e un cambio a 4 marce. La trazione anteriore era progettata per essere commutabile, la scatola di trasferimento si trovava nello stesso alloggiamento del cambio, che distingueva la nuova jeep dalla GAZ-69, dove la trasmissione cardanica tra le unità creava la maggior parte del rumore e delle vibrazioni. Nuovi assali con cambi interni completavano l'ideologia del telaio. Gli stessi!

È interessante notare che parallelamente a questo fu assemblato un altro prototipo, sebbene esteriormente molto simile, l'UAZ-471, che aveva un corpo monoscocca (!), sospensioni indipendenti senza ruote dentate e un promettente motore a V a 4 cilindri. Il motore fu omologato, ma non entrò in produzione, e in generale la scelta finale da parte dei militari fu fatta a favore dell'architettura del telaio collaudata nel tempo.

Design, concorrenza e il lungo cammino verso la catena di montaggio

E solo dopo iniziò, infatti, la nascita del progetto UAZ-469, che ormai è noto a tutti. A quel tempo non si chiamava design, c'erano gli ingegneri e la loro varietà: i carrozzieri. Nella sua forma canonica, l'aspetto della UAZ si formò nel 1961. Fu allora che furono assemblate le auto con un cofano arrotondato sui lati, come se coprisse i fari, parafanghi anteriori leggermente gonfiati e caratteristiche aperture delle porte, smussate nella parte posteriore.

Nel 1961, un'auto del genere (anche se ancora con il "vecchio" indice UAZ-460) in un'elegante livrea bicolore arancione e bianca fu persino mostrata al VDNKh - e dove, ci si chiede, è finito tutto il segreto militare?! Dopotutto, solo pochi anni fa, solo un paio di dipendenti della UAZ lavoravano a questo progetto, seduti in un ufficio dietro una porta a traliccio chiusa con un cartello "Divieto di accesso, chiama i dipendenti!"

Nello stesso 1961, la UAZ subì test comparativi con i SUV dei paesi NATO. L'Asia centrale, il Pamir, il Mar Caspio e ritorno lungo il Volga: questa era la rotta. I test presso il sito di test del serbatoio NIII-21 sono stati elencati in una riga separata. Testimoni oculari affermano che tutti i test si sono conclusi con la completa immobilizzazione dei concorrenti. Tra i vinti, sia allora che successivamente, ci fu il leggendario Land Rover Defender. "Def" è annegato in Indonesia, è rimasto bloccato nel campo di addestramento NIII-21 e è rotolato giù per il pendio dell'Elbrus non su ruote, ma a capofitto!... Dalle parole del team UAZ, si scopre che i nostri "quattro centosessantanove” annientò completamente il venerabile “inglese”. Tuttavia, come spesso accade, gli appassionati di Land Rover probabilmente hanno altri dati di test comparativi.

Negli anni successivi, le proporzioni della carrozzeria furono leggermente perfezionate, fu trovata una soluzione ottimale per la configurazione delle fessure della griglia del radiatore... A proposito, nel corso di questo lavoro è stato ottenuto un "sottoprodotto" inaspettato : è nato l'emblema della UAZ, lo stesso che vediamo ancora oggi sulle jeep di Ulyanovsk. Tra le altre cose, è stata sviluppata una modifica del veicolo senza ingranaggi, chiamata UAZ-469B (la lettera significava "senza ingranaggi"). Grazie a questa circostanza, le UAZ verranno successivamente divise popolarmente in veicoli con assi "fattoria collettiva" e "militari". Ma l'introduzione dell'auto nella serie non è stata frenata dalle opere elencate.

Secondo una versione, in quegli anni il Ministero dell'Industria automobilistica stanziò fondi principalmente per il lancio e il “potenziamento” di nuovi impianti - prima VAZ, poi KAMAZ, e finanziò il resto in modo residuo. Secondo un'altra versione, il percorso dell'UAZ-469 verso la catena di montaggio è stato complicato dalla carenza di nuovi motori. Comunque sia, le copie di pre-produzione furono assemblate solo nel 1971, le auto di produzione con assi senza cambio apparvero nel dicembre 1972 e un'auto con ruote dentate, che era quella di base e fu sviluppata per prima, apparve nella serie, stranamente , solo sei mesi dopo, nell'estate del 1973.

Perché UAZ è meglio di "Gazon"?

La distribuzione sulla catena di montaggio era la seguente: il 20% di tutti i veicoli prodotti erano ponti “militari”, l'80% erano ponti “fattoria collettiva”. Inizialmente, è stata stabilita anche una divisione in base alla variante della carrozzeria: dopo aver assemblato la parte inferiore sul trasportatore, alcune carrozzerie avrebbero dovuto essere dotate di una parte superiore della tenda, mentre altre di una "sovrapposizione" rigida come tetto. Ma l'UAZ-469 in tutti i casi era "su misura" per il trasporto sia di merci che di passeggeri: 175 mm più lungo del GAZ-69A, con una base più grande di 80 mm ed essendo 35 mm più largo e 57 mm più alto del suo predecessore. La UAZ ci ha permesso di cavarcela con un'opzione "universale". Potrebbero esserci 5 passeggeri in cabina, e nel vano posteriore potrebbero esserci altre due persone su “sedie” pieghevoli e/o bagagli.

Sì, la carrozzeria del meritato "Lawn" nella versione a tre porte permetteva di ospitare una persona in più, ma la capacità di carico totale della nuova UAZ era ad un'altezza diversa: durante i test l'auto ha affrontato con calma imbarca due persone e 600 kg di carico (o 7 persone e 100 kg) e traina un rimorchio GAZ-407 con zavorra di 850 kg. Il sistema di alimentazione era lo stesso del Prato: da due serbatoi di carburante, ma il consumo ogni cento chilometri era ridotto di circa 2 litri.

Un motore più potente, interni spaziosi, ergonomia migliorata, maggiore facilità di salita e discesa, una sponda ribaltabile che fungeva da prolungamento della carrozzeria durante il trasporto di oggetti lunghi e una maggiore efficienza tecnologica della produzione... Naturalmente, il successore di Lawn non era privo di difetti - ad esempio, la resistenza alla corrosione della carrozzeria non era troppo alta e il finestrino anteriore non si ripiegava, il che rendeva difficili le riprese - come ricordiamo, lo scopo principale di questo veicolo era militare. Ma la combinazione di tutte le qualità ha permesso di definire la UAZ-469 un'auto di nuova generazione. E così ebbe un grande successo.

L'auto fu esportata in 80 paesi in tutto il mondo (e in URSS in mani private prima della perestrojka veniva venduta solo per meriti speciali) ed era molto popolare non solo nei paesi del terzo mondo, ma anche in Europa. In Italia, gli intraprendenti fratelli Martorelli crearono la propria versione della UAZ, con la quale vinsero il campionato nazionale di autocross nel 1978, il che aiutò notevolmente le vendite all'esportazione e l'immagine della UAZ nel suo complesso. In URSS, la squadra ufficiale della UAZ vinse 12 volte il primo posto nell'autocross e nel 1974 la "fattoria collettiva" UAZ-469B conquistò Elbrus, salendo fino a un'altitudine di 4.200 metri... Inoltre, l'auto partecipò a gare in tutto i deserti del Sahara (1975) e del Karakum (1979).

La squadra della loro gioventù

La domanda più controversa nella storia della UAZ-469 è "chi l'ha creata". Il fatto è che è impossibile nominare una persona qui, e ciò è in parte dovuto alle specificità dell'OGK UAZ di quegli anni. Alla fine degli anni '50, lo stabilimento automobilistico di Ulyanovsk stava vivendo la sua rinascita e lo staff tecnico dovette essere creato di nuovo, per il quale diversi specialisti esperti furono inviati da GAZ, subordinati a diverse dozzine di studenti di ieri dei politecnici HADI, MAMI, Gorkij e Volgograd, così come altre università tecniche del paese.

In totale, c'erano circa 80 persone nel team, ognuna era impegnata nel proprio ristretto segmento di lavoro e veniva spesso trasferita dai propri superiori da un progetto all'altro (il che, tra l'altro, è il motivo per cui è così difficile raccogliere informazioni su la creazione di uno specifico modello UAZ di quegli anni). Tuttavia, la squadra aveva talento e ha lavorato in modo efficiente, eliminando completamente la burocrazia e la rigida gerarchia (cosa che non è mai accaduta né prima né dopo!), creando in dieci anni, in sostanza, l'eredità della UAZ, che gli operai utilizzeranno in il prossimo mezzo secolo, e credetemi, la questione qui non si limita all'UAZ-469. Tuttavia, è possibile e necessario identificare diverse figure chiave nel destino dell'UAZ-469.

Al momento dello sviluppo del prototipo, il capo progettista della UAZ era Pyotr Ivanovich Muzyukin, e tutto è iniziato con lui. I primi prototipi furono assemblati e progettati da Lev Adrianovich Startsev, che in seguito divenne il capo progettista dell'impianto. Quegli stessi ponti con ruote dentate, che fungevano da principale ostacolo in fase di progettazione, furono sviluppati da Georgy Konstantinovich Mirzovev, il futuro capo progettista dello stabilimento automobilistico Volzhsky. E il design dell'auto è stato sviluppato dall'amico intimo di Mirzoev, il designer Albert Mikhailovich Rakhmanov, che in seguito ha diretto il centro di progettazione UAZ, e poi ha lavorato sotto la "leadership creativa" di Yuli Georgievich Borzov, il principale progettista della carrozzeria.

Hanno contribuito anche i progettisti del furgone UAZ-452 E.V. Varchenko, L.A. Startsev, M.P. Tsyganov e S.M. Tyurin, dopotutto, fu "Loaf" a diventare il "donatore" di unità per l'UAZ-469. Inoltre, molte fonti chiamano Ivan Alekseevich Davydov, che fu all'origine del primissimo "Loaf" UAZ-450, l'ispiratore ideologico della jeep UAZ. Il modello fu messo in produzione in serie nel 1972 da Pyotr Ivanovich Zhukov, che a quel tempo assunse la carica di capo progettista. La produzione è stata finanziata dal Ministero dell'industria automobilistica, guidato da Alexander Mikhailovich Tarasov, e il "via libera" finale per questa produzione, secondo la leggenda, è stato dato da Leonid Ilyich Brezhnev, al quale il team UAZ ha personalizzato il prototipo come un'auto per la caccia...

Modernizzazione

Nell'esercito, nello sport e nell'agricoltura, la UAZ divenne presto un assistente indispensabile. Col passare del tempo, però, è stato necessario un ammodernamento per soddisfare requisiti sempre più rigorosi in termini di sicurezza, ambiente ed ergonomia. Apparve un'opzione con tetto interamente in metallo; la potenza del motore fu inizialmente aumentata a 80 CV. nella versione militare (il sistema di raffreddamento è stato chiuso), quindi hanno cambiato completamente il motore in uno da 90 cavalli su tutte le modifiche. La sospensione del propulsore è diventata più morbida, il cambio è diventato a cinque velocità e la scatola di trasferimento è diventata finemente modulare e silenziosa.

Al posto degli ammortizzatori a leva, apparvero ammortizzatori telescopici idraulici, gli assi furono sostituiti da affidabili continui, la sospensione, in termini di elemento elastico, si evolse prima da semplice molla a molla a balestra bassa, per poi diventare completamente una molla. L'impianto di illuminazione è stato modernizzato, il parabrezza è stato reso solido e i tergicristalli sono stati spostati nella parte inferiore. Nel design furono introdotti un servofreno e una frizione idraulica, nell'abitacolo apparvero pedali sospesi più moderni, sedili comodi e un riscaldatore efficiente...

Nel 1985, il modello fu ribattezzato secondo un nuovo standard: la jeep militare divenne nota come UAZ-3151 (ex UAZ-469), la modifica civile della UAZ-31512 (UAZ-469B), la versione con carrozzeria interamente in metallo il tetto ha ricevuto l'indice UAZ-31514, la versione a passo lungo - UAZ-3153 . La fase attiva di modernizzazione continuò fino all'inizio degli anni '90, dopodiché lo stabilimento automobilistico si concentrò su altri sviluppi: lo scarso successo UAZ-3160 Simbir e il successivo UAZ Patriot, completamente vitale. A proposito, la base di questi sviluppi era lo stesso "quattrocentosessantanove".

Nuovo tempo

Nel 2003, l'UAZ-3151, un discendente diretto dell'UAZ-469, acquisì una versione di lusso, chiamata UAZ Hunter, lasciando l'indice illeggibile 315195 per le esigenze interne dell'impianto. Nonostante tutta la modernizzazione in più fasi e i trucchi stilistici, il Cacciatore è rimasto la stessa "capra" (un soprannome ereditato dal GAZ-69 per l'effetto del galoppo o dell'oscillazione longitudinale) con tutti i pro e contro che ne derivano. Inoltre, da aprile 2010 a giugno 2011, sono state prodotte 5.000 copie del "vero" UAZ-469: la serie dell'anniversario è stata dedicata al 65 ° anniversario della Vittoria. A quel punto, il numero totale di UAZ-469/UAZ-3151/UAZ “Hunter” prodotti superava i 2 milioni...

Qual è il prossimo? I giorni della leggendaria UAZ, a quanto pare, sono contati. In primo luogo, il mercato sceglie il più comodo UAZ Patriot e, in secondo luogo, l'Hunter non si adatta ai moderni requisiti di sicurezza. In terzo luogo, l'attrezzatura del trasportatore su cui vengono prodotte queste macchine è completamente usurata, non è in grado di garantire un'adeguata qualità di assemblaggio e la sua sostituzione costerebbe più di 1 miliardo di rubli. La direzione dello stabilimento sarà molto più disposta a investire questi soldi nello sviluppo di una sospensione anteriore indipendente, nell'acquisto di componenti stranieri e nella produzione di una versione a passo corto del Patriot, che dovrebbe riempire la nicchia dell'Hunter, alias UAZ -469... La fine della leggenda?

Versione finale. Essere o non essere?

All'inizio del 2014, è stato annunciato che Hunter aveva circa un anno da vivere sulla catena di montaggio: la sua partenza era prevista per il 2015. Tuttavia, nella primavera del 2014, sono apparse notizie secondo cui prima della separazione definitiva dal modello, l'impianto avrebbe rilasciato una serie limitata di addio con maggiore comfort e capacità di cross-country, nonché con un design completato da tocchi laconici ma evidenti. Come abbiamo scoperto, una versione del genere è effettivamente prevista, ma lo stesso stabilimento automobilistico di Ulyanovsk è indirettamente correlato all'argomento e lo sviluppo dell'auto è portato avanti da una società di ingegneria portata dall'esterno.

L'elenco completo delle innovazioni nel design di questa vettura sembra quasi più impressionante di tutto ciò che è accaduto alla UAZ-469 e alle sue versioni durante la produzione di massa: il sistema di climatizzazione del marchio russo "Frost" (la stessa azienda ha sviluppato condizionatori d'aria per Lada 4x4), finestrini anteriori completamente abbassabili (prima era possibile spostare solo una parte del vetro indietro), un quadro strumenti completamente nuovo, guarnizioni della carrozzeria migliorate, un "lampadario" con fendinebbia sul tetto, bloccaggio forzato dell'asse anteriore (sviluppato presso UAZ) e impressionanti ruote fuoristrada da 245/75 R16 (probabile marchio - Kumho Mud Terrain).

Sembra fantastico, vero? Ahimè, questa è solo una versione d'addio, e non una nuova versione di produzione: la circolazione iniziale prevista del nuovo prodotto ammontava solo a circa 500 auto, dipende ulteriormente dalla domanda, ma... è improbabile che anche tali passi volti a migliorare il design del la UAZ può prolungare seriamente la durata della linea di produzione. Tuttavia, per alcune persone fortunate questa sarebbe una grande opportunità per toccare con mano la leggenda, e nella sua rappresentazione più bella della storia.

Secondo i nostri dati, tutti gli articoli di "upgrade" avrebbero dovuto aggiungere circa 100.000 rubli al prezzo della UAZ, ma tenendo conto dell'attuale instabilità, in realtà potrebbe rivelarsi di più. Tuttavia, un’edizione limitata è proprio questo: un’edizione limitata. Un'altra cosa è che dall'estate del 2014 c'è stata una pausa nel progetto: tutta la documentazione è stata trasferita dagli sviluppatori a UAZ, e poi...

Due prototipi dell'UlZiS-253 durante una corsa di prova Ulyanovsk - Mosca

I primi anni di attività dello stabilimento automobilistico di Ulyanovsk caddero nei tempi difficili della guerra. Anche il suo stesso aspetto fu il risultato dello scoppio della guerra. Nell'ottobre 1941, quando ci fu una reale minaccia che i tedeschi catturassero Mosca, secondo la decisione del Comitato di Difesa dello Stato, le principali imprese industriali della capitale furono trasferite nelle retrovie, compreso lo stabilimento di Stalin. L'attrezzatura smantellata è arrivata giorno e notte in treno a Ulyanovsk. Gli operai della ZiS trasportati dagli stessi gradi, nonostante le forti gelate che raggiungevano i -45° C, lo scaricarono praticamente a mano dai vagoni e lo trascinarono in diversi magazzini situati sulle rive del Volga, adibiti a laboratori di produzione, e prima fungevano da magazzini per la dogana dello Stato.

Al centro del gruppo di tester di Ulyanovsk c'è Boris Lvovich Shaposhnik, che ricopriva la carica di capo progettista dello stabilimento. Sullo sfondo: UlZiS-253

Il lavoro era in pieno svolgimento 24 ore su 24, grazie al quale la nuova impresa produsse i suoi primi prodotti entro tre mesi, nel febbraio 1942. È vero, queste non erano automobili: non appena entrarono in servizio, l'officina iniziò immediatamente a produrre munizioni. E la produzione dei camion, i famosi "Zakhar", come veniva allora chiamato lo ZiS-5 da tre tonnellate, iniziò a Ulyanovsk due mesi dopo, in aprile. Poiché il trasportatore non era ancora pronto, le auto furono inizialmente assemblate su cavalletti e per le prime settimane senza installare motori, che a quel tempo non erano ancora stati padroneggiati a Miass, dove parte dell'attrezzatura del colosso automobilistico della capitale è stato anche evacuato. A luglio, il ritmo di assemblaggio giornaliero fu aumentato a 20-30 veicoli e la filiale di Ulyanovsk dello stabilimento di Stalin, che a quel tempo aveva ricevuto il nome UlZiS, fu ufficialmente nominata impresa principale per la produzione di ZiS-5. Sei mesi di impegno dedicato di lavoratori e specialisti hanno fatto il loro lavoro: il nuovo stabilimento automobilistico è entrato in funzione! Tre mesi dopo, in ottobre, fu raggiunto il punto finale della prima fase della sua formazione: fu lanciato il trasportatore principale, grazie al quale la produzione di “Zakhars” fu aumentata a 60 unità al giorno, e alla fine del 1943, aumentato di un'altra volta e mezza. Nello stesso periodo, diverse centinaia di Studebaker americane furono assemblate nelle officine dell'impresa e furono usate come telaio per le famose Katyusha.

Nel 1950, per sostituire la GAZ-AA, fu sviluppata la UAZ-302 con una capacità di sollevamento di una tonnellata e mezza

Nel febbraio 1944, la produzione dello Zakharov fu completamente trasferita allo stabilimento automobilistico di Miass (MaZiS, ora stabilimento automobilistico degli Urali), dove entro la fine del 1942 era stata dispiegata la capacità produttiva di 10mila motori e 15mila cambi destinati a questi camion . E sulla base di UlZiS hanno deciso di costruire un'impresa di produzione automobilistica completamente nuova, per la quale hanno scelto un sito non lontano dal fiume Sviyaga. Immediatamente dopo la guerra, fu delineato un modello per lo sviluppo presso le sue strutture: divenne il GAZ-AA da una tonnellata e mezza (in seguito GAZ-MM). Lo stabilimento automobilistico di Gorky, che produceva queste auto, proprio in quel momento iniziò la riattrezzatura tecnologica per lanciare in serie il promettente GAZ-51, e i famosi semirimorchi, affidabili ed economici da produrre, furono trasferiti a Ulyanovsk. La loro produzione nel nuovo sito di produzione iniziò nell'ottobre del 1947 e continuò fino al 1955, quando i residenti di Ulyanovsk ricevettero da Gorky un'altra macchina non meno famosa, che a quel tempo aveva ricevuto i soprannomi popolari "capra" e "gazik", e nei documenti ufficiali chiamata GAZ -69 e GAZ-69A. Pertanto, prima dell'inizio della produzione di veicoli fuoristrada passeggeri nelle sue officine, lo stabilimento automobilistico di Ulyanovsk riuscì a donare al paese decine di migliaia di Zakharov e uno e mezzo, i due camion domestici più famosi dell'epoca. Tuttavia, anche con l'avvento dell'era delle auto GAZ, che divenne il modello principale dell'impresa per molti anni a venire, il tema del carico non passò in secondo piano. Al contrario: i successi di UAZ come sviluppatore di veicoli automobilistici si sono rivelati associati principalmente ai modelli cargo.

Nel 1955, i famosi camion GAZ entrarono nella catena di montaggio della UAZ.

PROPRIO RUT

Il fatto che siano stati i camion a diventare il motore del progresso dello stabilimento automobilistico di Ulyanovsk non è una parola vuota. Sì, dal momento della sua fondazione fino alla metà degli anni '50, l'azienda ha prodotto esclusivamente automobili sviluppate da altre fabbriche, ma ciò non ha impedito ai suoi progettisti di creare attivamente modelli di camion promettenti.

Un prototipo della UAZ-450 nella versione NAMI con il tetto e le linee laterali che scendono verso la parte posteriore della carrozzeria

Il primo fu costruito dai residenti di Ulyanovsk il 1 maggio 1944. Inoltre, non si trattava di uno ZiS-5 profondamente modernizzato, come sarebbe logico supporre, ma di una macchina progettata, come si suol dire, da zero. Con una capacità di carico di 3,5 tonnellate, ricevette una cabina e un cofano moderni per l'epoca, un pianale spazioso e, soprattutto, un motore diesel. Il prototipo si chiamava UlZiS-253. La storia del suo aspetto è la seguente. Nella primavera del 1943, il capo progettista di UlZiS, Boris Lvovich Shaposhnik (lo stesso, sotto la cui guida sarebbero stati successivamente creati al MAZ esclusivi portarazzi multiasse), insieme ai principali progettisti di altre imprese produttrici di automobili nel paese , furono convocati al Commissariato del popolo, dove gli fu affidato il compito di sviluppare e avviare i preparativi per la produzione di un nuovo equipaggiamento automobilistico che avrebbe dovuto circolare sulle strade del paese dopo la vittoria. Basti pensare: la battaglia di Stalingrado è scoppiata di recente, la battaglia sul Kursk Bulge non ha ancora avuto luogo, infatti, l'esito della guerra non è stato completamente determinato e le fabbriche automobilistiche hanno già ricevuto istruzioni per creare il dopoguerra Modelli! E dopotutto, i progettisti di Ulyanovsk, che hanno lavorato in modalità di emergenza ed erano estremamente impegnati con l'attuazione dei compiti attuali, letteralmente accumulati l'uno sull'altro, hanno trovato il tempo e l'energia per eseguire l'ordine del Commissariato popolare! E per farlo con successo: non è stato un peccato mettere il loro primo sviluppo indipendente alla pari con le auto entrate in produzione dopo la fine della Grande Guerra Patriottica. E non è colpa degli abitanti di Ulyanovsk se nel 1945 fu presa la decisione di riorientare l'impresa verso la produzione di GAZ-AA, motivo per cui l'UlZiS-253 non entrò mai nella catena di montaggio.

UAZ-450 nella versione di fabbrica adottata per la produzione in serie

E i progettisti di fabbrica? Seguendo l'azienda, che cambiò la classe di camion prodotti, fecero lo stesso, iniziando a progettare modelli leggeri.

L'UAZ-469, entrato in produzione nel dicembre 1972, si rivelò essere l'ultimo nuovo modello dello stabilimento durante il periodo sovietico.

Sulla base del fatto che le auto prodotte dallo stabilimento sono troppo vicine in termini di peso del carico trasportato alla GAZ-51 e, di fatto, la duplicano, inizialmente si è deciso di separare il modello in fase di sviluppo il più possibile in termini di tonnellaggio rispetto all'analogo Gorky. Si chiamava UAZ-300 ed era progettato per trasportare una tonnellata di carico. La prima e, a quanto pare, l'ultima esibizione ufficiale del nuovo prodotto ebbe luogo nel 1949 durante una manifestazione tenutasi a Ulyanovsk in onore della celebrazione della Rivoluzione d'Ottobre. In termini di design del cofano, dei parafanghi e dell'abitacolo, questa vettura da una tonnellata aveva molte somiglianze con la Pobeda appena apparsa in quel momento. Le sue linee aerodinamiche morbide contrastavano nettamente con l'arcaico GAZ-AA, entrato nella catena di montaggio della fabbrica più o meno nello stesso periodo. Un anno dopo, si decise di realizzare un analogo completo del camion Gorky padroneggiato nella serie, che, essendo un modello di prossima generazione, avrebbe potuto facilmente sostituirlo nella produzione. L'UAZ-300 è stato modificato: la capacità di carico è stata aumentata a una tonnellata e mezza, il telaio e le sospensioni sono stati rinforzati e le ruote posteriori sono state dotate di pneumatici a doppio passo. Ma anche in questa forma, l'auto, apparsa nel novembre 1950 con il nome UAZ-302, non ricevette il via libera: a quel tempo l'azienda non disponeva delle attrezzature, della tecnologia e delle risorse per fabbricarla. Tuttavia, non è stato vano che i residenti di Ulyanovsk abbiano dedicato tempo e sforzi allo sviluppo sperimentale: senza di loro resta da vedere come si sarebbe trasformata la famiglia di automobili UAZ-450, che lo stabilimento iniziò a creare a metà degli anni '50. fuori per essere.

L'onore di diventare la milionesima UAZ nel febbraio 1974 ricadde sul furgone UAZ-452

“PANOTI” E “GIRINI”

Nella primavera del 1955, per ordine del Ministero dell'industria automobilistica dell'URSS, lo stabilimento di Ulyanovsk fu incaricato di eseguire rapidamente un ciclo di lavori di sviluppo per creare una famiglia di veicoli leggeri, che comprendesse ambulanze, camion, un furgone e un minibus. Naturalmente, i nuovi modelli, che hanno ricevuto l'indice di settore UAZ-450, dovevano essere sviluppati con l'uso più ampio possibile della base aggregata del SUV GAZ-69, la cui produzione in serie era stata lanciata a Ulyanovsk in quel momento. È stato allora che l'esperienza nella creazione dell'UAZ-300 è tornata utile! Avendo già provato lo schema della cappa nel suo esempio, i progettisti, a seguito di accese discussioni, hanno comunque deciso di non seguire il solito, ma alla fine meno produttivo, creando una modifica estesa della "capra", ma hanno scelto un concetto più promettente di un'auto con la cabina sopra il motore, anche se a quel tempo nessuno nel paese produceva camion del genere.

UAZ-452V durante i test su Elbrus. 1975

La disposizione del mansardato ha permesso di ottenere la lunghezza massima del cassone di bordo con la lunghezza minima del veicolo stesso, ridurre il peso a vuoto, aumentare la capacità geometrica di fuoristrada, ridurre il raggio di sterzata e, soprattutto, creare un minibus che sia completamente unificato con il resto delle modifiche della famiglia non solo nei componenti e negli assiemi, ma anche nella carrozzeria. I calcoli hanno dimostrato che l'asse anteriore del GAZ-69 resisterà al carico aumentato a causa dell'installazione di una cabina spostata in avanti. Ma per ottenere un aumento della capacità di carico dei camion promettenti da 500 a 800 kg, gli sviluppatori dovevano ancora utilizzare sospensioni e pneumatici rinforzati.

Nel 1980, lo stabilimento automobilistico di Ulyanovsk iniziò a testare l'anfibio Jaguar UAZ-3907.

Sono stati spesi molti sforzi per cercare l'aspetto esterno della UAZ-450. I residenti di Ulyanovsk hanno subito rifiutato l'opzione di design da noi proposta con il tetto e le linee laterali che scendono verso la parte posteriore della carrozzeria, con un parabrezza piatto diviso in due metà. Ma cosa offrire in cambio? Il disegno finale dell'esterno dell'auto nella forma in cui tutti la conosciamo ora era finalmente pronto letteralmente poche ore prima della partenza della direzione dello stabilimento per Mosca per l'approvazione finale del progetto preliminare!

Nel 1997, la gamma di veicoli commerciali UAZ fu integrata dall'UAZ-39094 con cabina a due file, che divenne uno dei modelli cargo più popolari dell'azienda

Poi è arrivato il momento di dare vita ai nuovi veicoli leggeri in metallo. Innanzitutto è stato costruito un prototipo dell'ambulanza UAZ-450A, poi è stata la volta di un furgone interamente in metallo e di un camion a pianale. Il primo, per la sua sagoma arrotondata e le numerose nervature di rinforzo situate sul tetto, era popolarmente soprannominato "pagnotta", e il secondo, per l'evidente dominio visivo della cabina sul corpo, era popolarmente chiamato "girino". Già nel 1958 entrarono tutti nella produzione di massa. Cioè, dal momento in cui è iniziata la progettazione al momento in cui la famiglia fondamentalmente nuova è stata messa sulla catena di montaggio, sono passati solo tre anni! Sfortunatamente, non passerà molto tempo e gli abitanti di Ulyanovsk, e in effetti l’intera industria automobilistica sovietica, possono solo sognare una così rapida implementazione della nuova tecnologia.

Dal 1985, UAZ lavora sulla famiglia di semirimorchi KiAZ-3727, che avrebbero dovuto essere prodotti nello stabilimento automobilistico di Kirovabad in costruzione in Azerbaigian.

Ma alla fine degli anni '50 e all'inizio degli anni '60, i progettisti, ispirati dal successo, non ci pensarono: iniziarono immediatamente a migliorare i mansarde che venivano appena messi in produzione, risolvendo allo stesso tempo due importanti problemi. Sulla base del primo, è stato necessario sviluppare una versione urbana, cioè meno costosa da produrre, della UAZ-450 con la sola trazione posteriore. Il secondo compito prevedeva un miglioramento complessivo dei componenti e degli assemblaggi dei veicoli familiari, tenendo conto dei commenti rilevati nei primi anni di funzionamento. Le modifiche alla trazione posteriore, la cui creazione richiedeva gravi modifiche al telaio, alle sospensioni, al cambio, all'albero di trasmissione, allo sterzo e al sistema di frenatura, con la denominazione generale UAZ-451, entrarono nella linea di produzione nel 1961. Un anno dopo, apparvero i primi campioni della UAZ-452 con una nuova scatola di trasferimento, assi e carrozzeria migliorati, che entrarono in produzione nel 1966. Dopo essere stata più volte modernizzata, la famiglia di questi camion di piccolo tonnellaggio è sopravvissuta con successo fino ad oggi: il camion a pianale UAZ-452D, prodotto dal 1985 con la denominazione UAZ-3303, ha terminato la sua vita di trasporto solo alla fine dello scorso anno. Ma la sua versione estesa, l'UAZ-33036, con la capacità di carico aumentata a 1,2 tonnellate, rimane in produzione. Fino ad oggi, nel programma di produzione dello stabilimento automobilistico di Ulyanovsk rimangono altre modifiche della famiglia di mansardate create più di mezzo secolo fa, alcune delle quali furono rifornite nel 1997 con un camion con cabina a cinque posti a due file.

Nel 1999, la UAZ sviluppò il Simba, che avrebbe dovuto sostituire la gamma esistente di veicoli commerciali

A tutto ciò che è stato detto, resta da aggiungere che è stata la UAZ-452 a fungere da donatore di unità per il SUV passeggeri UAZ-469, lanciato in produzione nel dicembre 1972, e non viceversa, come si crede erroneamente Oggi. E fu proprio la UAZ-452 ad avere l’onore di diventare la milionesima vettura ad uscire dalla catena di montaggio dello stabilimento nel 1974.

Oggi a Ulyanovsk continuano a produrre il “girino”, ma con un passo aumentato e una capacità di carico aumentata a 1,2 tonnellate

DAL PASSATO AL PRESENTE

L'UAZ-469 si rivelò essere l'ultimo modello veramente nuovo introdotto in produzione dallo stabilimento durante il periodo sovietico. No, gli abitanti di Ulyanovsk non sono rimasti a guardare: dalla metà degli anni '70 all'inizio degli anni '90 hanno sviluppato un'intera gamma di autovetture e camion promettenti. Tra i primi ricordiamo i prototipi dei SUV UAZ-3171 e -3172, progettati per sostituire la “469”, la “Range Rover sovietica” rappresentata dalla modifica civile del 72° modello, nonché il galleggiante UAZ-3907 “Jaguar”. E tra i camion basterà nominare lo sperimentale UAZ-3727 (noto anche come KiAZ-3727): insieme ai colleghi della NAMI, specialisti dello stabilimento automobilistico di Ulyanovsk nel 1985-1987. svilupparono, fabbricarono e testarono diverse modifiche di questi semirimorchi, nel nuovo stabilimento automobilistico in costruzione a Kirovabad iniziarono ad installare le attrezzature per la loro produzione... Ma l'introduzione dei veicoli, che erano ad un alto grado di preparazione, in la serie è stata interrotta! E non è nemmeno colpa del collasso del Paese, come ormai si crede comunemente: il progetto è stato infatti sprecato e portato allo stadio di impraticabilità negli ultimi anni di esistenza dell'Unione a causa della mancanza di un chiaro e chiaro strategia chiara per la sua attuazione, a causa del troppo frequente trasferimento della leadership da un lato all’altro. In generale, il nuovo camion è stato vittima della situazione creatasi nell'industria automobilistica nazionale durante i cosiddetti anni di stagnazione. Al giorno d’oggi è normale versare una lacrima di emozione ricordando la “stabilità degli anni ’80”. Ma il vero bilancio di quel periodo è che il ritmo di immissione di nuovi modelli sulla catena di montaggio diminuì drasticamente rispetto ai decenni precedenti: furono semplicemente respinti dal sistema economico che si andava ossificando ogni anno di più, divenendo progressivamente sempre meno necessari sia da un lato che dall'altro. fabbriche e consumatori. Si possono fornire migliaia di argomenti in difesa dell’economia sovietica con il suo “sviluppo progressivo della sfera produttiva e sociale”, ma resta il fatto: dopo l’inizio della produzione dell’UAZ-469 nel 1972, il primo nuovo sviluppo, e questo era il SUV passeggeri UAZ-3160, lo stabilimento automobilistico di Ulyanovsk ha fornito il nastro trasportatore solo 25 anni dopo, nel 1997, cioè durante gli anni, come si dice oggi, del “dilagante capitalismo selvaggio”.

Nell'agosto del 2005 iniziò la produzione del modello Patriot

Contemporaneamente al lancio in serie di un nuovo modello passeggeri confortevole, i residenti di Ulyanovsk hanno anche iniziato a pensare al rinnovamento atteso da tempo della gamma di modelli di veicoli di piccolo tonnellaggio in rapido invecchiamento. Dovevano essere sostituiti da una famiglia fondamentalmente nuova, ufficialmente chiamata “Simba”. Queste vetture, per le quali venne scelto il layout a mezzo cofano tipico delle loro controparti europee, dal 1999 furono sviluppate nelle versioni minibus e camion. Un anno dopo, la società Severstal, che acquistò le azioni dello stabilimento automobilistico di Ulyanovsk, soppesò per diversi anni le loro prospettive di mercato e nel frattempo campioni sperimentali di nuovi prodotti vagarono per varie mostre automobilistiche... E in modo abbastanza prevedibile si unirono al numero di sviluppi sperimentali che non furono mai introdotti nella serie: i nuovi proprietari di UAZ decisero di rinunciare a tutti i loro sforzi per lo sviluppo di SUV passeggeri UAZ Patriot più moderni, affidabili e tecnicamente avanzati creati sulla base dell'UAZ-3160/3162. Ma le tradizionali UAZ commerciali, la cui era, con l'inizio della produzione delle Gazelle e l'arrivo nel paese di veicoli di piccolo tonnellaggio di fabbricazione estera, sembrava giungere alla sua logica conclusione, contrariamente a tutte le aspettative e previsioni, sono riuscite per sopravvivere, grazie alle loro qualità fuoristrada e alla semplicità del design che sono indispensabili nelle aree rurali e remote del paese.

La versione cargo dell'UAZ Patriot, prodotta dal 2008, ha ricevuto il semplice nome Pickup

Dal 2008 al 2010 A Ulyanovsk è stato prodotto un UAZ Cargo da una tonnellata con un frontale della UAZ-Patriot, e ora il suo posto nel programma di produzione dell'azienda è stato preso dal pick-up UAZ con cabina a due file. Nel 2009, lo stabilimento ha iniziato la produzione su piccola scala di veicoli fuoristrada speciali UAZ T-Rex da kit di veicoli forniti dall'azienda italiana Bremach. Eppure, tutti questi nuovi prodotti non sono ancora in grado di sostituire semplici e affidabili “pani” e “girini”.

È noto che nel 2020, UAZ, noto anche come stabilimento automobilistico di Ulyanovsk, si sta preparando a rilasciare un nuovo prodotto promettente e per molti versi tanto atteso, questo è nuovo, avrà così tanti aggiornamenti che non si vedevano dai tempi inizio della produzione di questo modello, ovvero dal 2005. Sì, sì, non sorprenderti, il SUV Ulyanovsk è in produzione da 12 anni. Durante questo periodo, gli ingegneri dell'impianto automobilistico che hanno lavorato al progetto hanno molto da ricordare, sia nel bene che nel male. Auto Patriot è sempre stata tormentata da alti e bassi sfortunati.

Poiché questa UAZ utilitaria è importante per i jeepers domestici, abbiamo deciso di raccogliere tutte le informazioni disponibili su RuNet sui prossimi cambiamenti nel nuovo prodotto, che vedremo nel 2020.

UAZ sta preparando un miglioramento su larga scala del modello.

Sicurezza del nuovo UAZ Patriot (telaio)

Molte persone conoscono il proverbio secondo cui il design arcaico di un SUV praticamente non resiste a nessuna critica in termini di sicurezza. I precedenti crash test dell'ultima versione di questo modello (con telaio migliorato) lo hanno dimostrato chiaramente:

La nuova generazione dovrebbe finalmente ricevere un telaio modellato utilizzando moderne tecnologie con una "fisarmonica" che assorbe energia, che all'impatto si piegherà come previsto, e non come prima, quando si rompevano pezzi del pavimento della cabina.

Sospensione UAZ Patriot

Insieme al telaio, anche le sospensioni dovrebbero migliorare. I cambiamenti, come minacciano gli ingegneri di Ulyanovsk, dovrebbero essere significativi e ripetere praticamente tutto ciò che hanno fatto i progettisti automobilistici quando hanno installato sospensioni indipendenti sulla Gelendvagen di nuova generazione. Nella parte anteriore, presumibilmente, ci sarà una sospensione a doppio braccio oscillante con montanti MacPherson, e nella parte posteriore, invece delle molle, l'asse dell'auto sarà sospeso su molle.

Entro il 2020, secondo alcune indiscrezioni, il modello riceverà lo sterzo a pignone e cremagliera. Ora la UAZ utilizza lo stesso ingranaggio a vite senza fine obsoleto di mille anni fa. Tutto ciò dovrebbe almeno in qualche modo migliorare la manovrabilità di questo vero SUV.

I motori del nuovo Patriot diventeranno più potenti

Presto sotto il cofano della nuova UAZ ci sarà un vecchio amico, un motore a benzina aspirato ZMZ-409 modernizzato, ridisegnato in un modo nuovo. Il propulsore diventerà più potente (presumibilmente a causa dei cambiamenti nel rapporto di compressione e nella fasatura delle valvole) e aumenterà la potenza a 150 CV. (ora sviluppa 135 cavalli con 217 Nm di coppia).

Presumibilmente entro il 2020, questi SUV saranno equipaggiati con diversi nuovi motori turbo a benzina, il cui volume sarà di 2,3 e 2,5 litri, e la loro potenza salirà a 150 e 170 CV. rispettivamente.

Trasmissione automatica su UAZ Patriot

Un'altra innovazione innovativa per lo stabilimento automobilistico di Ulyanovsk è una trasmissione automatica. Molto probabilmente si tratterà di un classico cambio idromeccanico a sei marce originario della Cina.

Trasmissione manuale

Tuttavia, le versioni più economiche del veicolo fuoristrada russo avranno ancora una trasmissione manuale prodotta in Corea, solo che questa volta si prevede di aumentare il numero di stadi di velocità a sei.

I freni diventeranno freni a disco

Un altro miglioramento logico dell'auto che vedremo finalmente sul Patriot sono i freni a disco sulle ruote posteriori. Tuttavia, come suggeriscono i media automobilistici russi, verranno installati solo sulle versioni top delle auto Patriot.

Dei prossimi miglioramenti dell'auto in dettaglio: la ruota di scorta della quinta porta verrà spostata in un altro posto, molto probabilmente sarà nascosta sotto il pavimento in modo che la porta non si abbassi, le guarnizioni della quinta porta saranno migliorate in modo specifico, ora vola molta polvere sotto di loro nella parte posteriore della cabina.

Verrà migliorato anche il computer di bordo, forse addio alla plancia rigidamente collegata (una novità molto importante, ma non è stata ancora confermata ufficialmente), e verrà invece installato un sistema di sicurezza che monitora la segnaletica orizzontale.

Per quanto riguarda l'aspetto dell'auto, tra tre anni dovrebbe cambiare anche. Quanto radicale? Al momento non si sa nulla al riguardo, ma è certo che i cambiamenti avverranno.

Da molti anni vengono prodotti a prezzi convenienti, ma allo stesso tempo, durante la creazione di un'auto, il produttore utilizza solo nuove tecnologie.

Storia della produzione UAZ

La produzione di automobili non iniziò quasi immediatamente dopo l'inizio della Grande Guerra Patriottica. Nel luglio 1941, il Comitato di difesa dello Stato chiese l'evacuazione di tutte le grandi aziende e imprese, compreso lo stabilimento di Stalin.

Mentre i combattimenti erano in corso, il lavoro della UAZ non si è fermato; fu organizzato un reparto per creare munizioni, in particolare per aerei. Il primo camion apparve nel 1942 e si chiamava ZIS-5.

L'ammodernamento dello stabilimento avvenne nel 1943. Allo stesso tempo è apparso un nuovo modello UAZ: UlZIS-353. L'unità installata sul camion funzionava a gasolio. Il peso dell'auto era di 3,5 tonnellate.

A quel tempo, questa vettura poteva facilmente competere con la Studebaker americana. Il camion è stato valutato molto positivamente dagli specialisti, ma per qualche motivo la produzione è stata interrotta.

Il compito successivo dell'impianto è stato lo sviluppo di GAZ-AA. Nel 1947, un camion del peso di 1,5 tonnellate uscì dalla catena di montaggio. Il rilascio dell'auto avrebbe dovuto spingere l'impianto a creare SUV più potenti.

Creazione e miglioramento dell'auto UAZ

Dal 1955 lo stabilimento è ufficialmente specializzato nella creazione di automobili potenti. Un anno prima furono rilasciati GAZ-69 e GAZ 69A. Si distinguevano per il fatto che erano in grado di viaggiare su qualsiasi fuoristrada. Grazie alla loro affidabilità, sicurezza e senza pretese, queste macchine hanno facilmente sovraperformato le loro controparti straniere nel mercato interno. L'esportazione del nuovo modello UAZ fu avviata nel 1956. In soli 3 anni furono aperti più di 20 punti vendita.

L'auto UAZ-469 è stata creata nel 1972. La storia dello sviluppo e della produzione di questa vettura è molto triste. La progettazione del modello iniziò nel 1959, ma il produttore fu in grado di presentare campioni già pronti solo nel 1962. Ci vollero 10 anni per perfezionare l'auto a causa della mancanza di denaro.

L'auto domestica UAZ-450 era popolarmente soprannominata "pagnotta" e "gazza". Il cognome è stato coniato dagli stessi sviluppatori per via del colore bicolore e dell'insolita griglia del radiatore. Nel 1958 fu stabilita la produzione di UAZ ("pagnotta"). Il modello ha immediatamente guadagnato popolarità tra gli automobilisti. Decisero di rifarlo in qualche modo entro il 1959. Si decise di fare di questa vettura la base per la UAZ-450V. Quest'ultimo servì infine come base per un minibus sulla stessa linea.

La maggior parte delle auto della fabbrica avevano un'unità a benzina, cambio manuale e trazione anteriore. La trazione integrale è installata sulla versione rurale della UAZ-450D.

La modifica UAZ-451 apparve nel 1961. La differenza tra la vecchia e la nuova versione era che l'ultima versione aveva una porta laterale e un cambio a 4 marce. L'auto modificata venne denominata UAZ-452D.

Nuovi modelli UAZ

Il nuovo modello UAZ (foto di cui sotto) codificato 3303 aveva una maggiore capacità di cross-country. L'abitacolo dell'auto è progettato per 2 passeggeri, ha porte ad un'anta su entrambi i lati e il cofano è dotato di un meccanismo rimovibile. Se consideriamo tutte le modifiche, alcune furono dotate di una pedana in legno.

Il modello è sviluppato in 4 versioni:

1. "Patriota".
2. "Cacciatore."
3. "Raccolta".
4. UAZ-390995 (furgone).

La speciale versione “Trophy” ha un'esclusiva colorazione metallizzata. La parete ha colorazione, tiranti dello sterzo, ecc. Nell'Hunter, la porta posteriore è composta da 2 porte, c'è anche una funzione di fissaggio del cavo e un anello di traino.

Molti appassionati di auto chiamano il modello UAZ-31512 un analogo della 469a versione. Tuttavia non lo è. Per molto tempo l'auto ebbe assi laterali; la loro installazione cessò nel 2001. La “Torpedo” perse il rivestimento in plastica e il rivestimento delle portiere.

Il modello di auto più caratteristico è UAZ-31514. Tra le sue differenze esterne si possono notare il rivestimento del cruscotto, il rivestimento delle portiere in materiale di alta qualità e i sedili di lusso con leve di regolazione. Un'altra macchina è simile a questo modello: UAZ-31519. La differenza tra loro è la cilindrata del motore.

Programmazione auto

Il processo di creazione del modello UAZ-3153 si è rivelato molto difficile. Il passo è stato leggermente allungato (di 400 mm). I paraurti furono realizzati in plastica protetta e apparvero nuovi specchietti e modanature. La sospensione è installata combinata. Se confronti l'interno dell'auto con il design del modello 31519, noterai che sono molto simili. La differenza fondamentale sta nel numero di posti: nella versione più recente ce ne sono 9. La modifica Bars ha una nuova unità e un cambio a cinque velocità.

Ancora oggi viene prodotto un piccolo numero di UAZ-31510. Il modello ha un sistema di accensione elettronica. Gli acquirenti sono contenti delle nuove versioni di questa vettura, quindi anche oggi è una delle più vendute.

La linea Patriot ha subito modifiche nel 2013. Le caratteristiche tecniche sono state migliorate e il comfort è stato notevolmente aumentato.

Nuova UAZ: “Pick-up” e “Hunter”

Il nuovo modello è più richiesto tra cacciatori e pescatori. Può competere con molti SUV. Il bagagliaio dell'auto è spazioso, quindi non ci saranno problemi con il trasporto dell'attrezzatura. Secondo le recensioni dei clienti, non esistono analoghi al "Pickup". Nessuno dei SUV stranieri e nazionali può essere paragonato a questo mostro.

Un modello altrettanto popolare è l'Hunter. La produzione di questo modello è iniziata nel 2003. È dotata di nuove apparecchiature di illuminazione, paraurti in plastica, fari per la nebbia e una griglia del radiatore ridisegnata. Anche il salone è leggermente cambiato. L'intimità e il comfort sono i suoi amici intimi. Anche il quadro strumenti ha subito modifiche. Le sue forme sono diventate più coerenti con gli standard moderni.

Le auto dello stabilimento di Ulyanovsk sono collaudate nel tempo; si sono dimostrate auto affidabili e convenienti, per le quali sono apprezzate dagli acquirenti nazionali.

Cacciatore di UAZ

Gli acquirenti hanno prestato particolare attenzione al modello, di cui è già stato scritto qualcosa sopra.

Grazie al portamento militare, l'auto ha acquisito un aspetto più estetico e sicuro. Le ruote sono da 16 pollici e i rivestimenti dei parafanghi che si estendono nei parafanghi sono un'ottima aggiunta. Le porte sono installate utilizzando una nuova tecnologia, che riduce il rumore e l'ingresso di umidità e mantiene il clima nella cabina. Per accedere al bagagliaio basta aprire la portiera posteriore.

Patriota della UAZ

Il modello UAZ "Patriot" è un SUV con trazione integrale. Il produttore ama chiaramente questa vettura, poiché ogni anno viene sottoposta a restyling e piccoli aggiornamenti. I cambiamenti sono minori, a volte impercettibili, ma l’auto migliora ogni volta. Nel 2014 è stata apportata una modifica: sono stati aggiunti nuovi dispositivi (sensori e pannelli), i sedili posteriori hanno ricevuto poggiatesta. Le sedie hanno la funzione reclinabile che, una volta attivata, crea zone notte.

UAZ Patriot 3163

UAZ "Patriot" (nuovo modello) differisce dalla versione precedente, che non viene prodotta dal 2005. La connessione tra loro può essere vista in alcuni elementi di design. L'auto è dotata di cambio manuale a 5 marce.

La cabina ha 5 posti passeggeri, compreso quello del conducente. Ci sono 4 posti aggiuntivi, quindi l'auto può ospitare 9 persone. I sedili posteriori si ripiegano, rendendo molto più facile il trasporto di oggetti di grandi dimensioni.

Ritiro UAZ

I modelli di auto UAZ vengono costantemente aggiornati e il Pickup non fa eccezione. L'ultima versione restyling è stata introdotta nel 2014. La nuova vettura ha ricevuto molte modifiche. Tra questi possiamo notare il nuovo design della parte esterna della carrozzeria, gli interni migliorati, il quadro strumenti con intelligenza di bordo e la multimedialità sotto forma di touch screen su cui è possibile visualizzare video HD.

Se necessario, il corpo è coperto da una tenda da sole o da un coperchio. Grazie a questo, puoi proteggere il carico trasportato dalle intemperie.

UAZ Carico

"Cargo" è stato creato per il trasporto di passeggeri e merci; La base per l'auto era un SUV dello stesso stabilimento. Questo camion leggero sarà il migliore amico di coloro che gestiscono imprese commerciali e rurali, fattorie, ecc. Tra i vantaggi di questo modello ci sono un motore potente (quasi 130 CV) e una maggiore altezza da terra. Il meccanismo dello sterzo è dotato di un servofreno idraulico.

"Pagnotta"

UAZ "pagnotta" - un modello progettato, come tutte le auto dello stabilimento di Ulyanovsk, per il trasporto di merci, prodotto dal 1957. Tra i principali vantaggi ci sono la versatilità e l'elevata capacità di sci di fondo. Trasporta circa 10 passeggeri e non più di 1 tonnellata di carico. È possibile installare in cabina un tavolo, un riscaldatore, ecc.. Questo rende l'auto la principale amica nella natura, fuori città, in villaggio.

Principali caratteristiche tecniche:

• Trasmissione manuale;
• trazione anteriore;
• motore funzionante a benzina.