Un guidatore esperto è in grado di determinare la presenza di problemi nella sua auto dal suo comportamento o suono.

Scuotere l'auto durante l'accelerazione oa una velocità specifica è un segno di un problema serio. I lavoratori delle stazioni di servizio assicurano che in 9 casi su 10 la causa vibrazione scostamento del corpo o del volante sono ruote.

Ragioni per l'emergere di vibrazioni nelle ruote potrebbe essere diverso, ma non dovresti ritardare la loro eliminazione, altrimenti presto sorgeranno problemi più seri.

Telaio e ruote

Se ti sei sentito vibrazione che è sorto dal fondo dell'auto, tieni presente che i motivi possono essere almeno due.

1 - ruote

2 - marcia.

Nel primo caso, sarai in grado di diagnosticare tu stesso il problema. Il motivo più comune e stupido che influisce negativamente sulla tua sicurezza non è il serraggio completo dei bulloni per il montaggio delle ruote a disco. Stringili il più rapidamente possibile e il problema è risolto.

Anche i colpevoli dell'aspetto del male vibrazioni nelle ruote Posso essere:

• squilibrio della ruota, che può apparire dopo essere caduto in una fossa, mal bilanciato, lungo parcheggio con una gomma a terra, ecc.
• fango o neve accumulato sul cerchio. In un modo o nell'altro, hanno anche un peso e potrebbero dare vibrazioni.
• violazione della geometria disco o pneumatico.

Ma molto più spesso ci sono problemi più seri.

La causa della vibrazione delle ruote o della carrozzeria può essere:

• Scarso fissaggio del disco del freno;
• Piegatura dell'albero motore della ruota;
• Danni ai cuscinetti;
• Danni all'articolazione CV.

È il problema con le articolazioni CV che si verifica più spesso. Per verificare in modo indipendente la loro funzionalità, è necessario sollevare l'auto con un martinetto e girare la ruota. Se senti suoni estranei come clic o uno scricchiolio, molto probabilmente è il momento di cambiare l'articolazione omocinetica. Se, inoltre, è presente un gioco superiore a 2 mm, è obbligatoria la sostituzione del giunto omocinetico. È inoltre necessario verificare se polvere, sporco o acqua sono entrati nel giunto omocinetico. Successivamente, la carrozzeria dovrebbe scomparire.

Inoltre, non interferisce con l'ispezione delle antere per lacune nella loro parte in gomma.

Allineamento delle ruote e qualità dei pneumatici

Aspetto esteriore vibrazione potrebbe anche essere dovuto a un errato allineamento delle ruote. In questo caso, il veicolo potrebbe tirare lateralmente e l'usura della gomma diventa irregolare, il che comporterà i costi associati alla sua sostituzione.

Puoi risolvere questi problemi in vari modi.

Per prima cosa è necessario regolare l'angolo di installazione ruote con l'aiuto della convergenza di collasso. È possibile che il disco stesso sia danneggiato a causa di un forte impatto. Dopo la sostituzione o la riparazione vibrazione scomparirà.

Non dimenticare che dopo tutte queste procedure è necessaria l'equilibratura delle ruote. Sfortunatamente, molti automobilisti lo trascurano.

I guasti di cui sopra sono classificati come facilmente riparabili ed economici, quindi vale la pena iniziare la diagnosi con la loro identificazione.

Se questo non aiuta e continua, affrontiamo ulteriormente il problema.

Supporti motore, trazione e altri problemi

Se ti senti forte, accelera un po' più del solito. Se in procinto di aumentare il fatturato vibrazione aumenta, la sua causa potrebbe essere la rottura di uno dei supporti del motore.

Anche causa vibrazione della ruota potrebbe essere un guasto al cambio. Se l'auto inizia a tremare di più a una velocità di 80 km / h o più, prova a diagnosticare la presenza o l'assenza di questo problema come segue:

• Accelera l'auto fino a 85 km/h;
• Premi il pedale della frizione e ascolta i suoni di vibrazione;
• Innestare la terza marcia e rilasciare delicatamente la frizione, senza dimenticare il pedale dell'acceleratore.

Se durante questi passaggi vibrazione della ruota non è andato, la scatola non ha nulla a che fare con il problema. Ed è buono, perché la sua sostituzione o riparazione è piuttosto costosa.

Se l'agitazione diventa più forte, dovrai verificare il coinvolgimento della scatola nei problemi con i professionisti della stazione di servizio.

Per le trasmissioni automatiche, puoi selezionare la casella allo stesso modo. Solo al posto della terza marcia e della frizione, cambia modalità nella seguente sequenza: 3, 2, D, N e ascolta i suoni di vibrazione.

Se, nel corso delle azioni indipendenti intraprese, non è stato possibile identificare il problema, e continua, sarà necessario l'aiuto specializzato di professionisti.

Non vale la pena risparmiare, perché anche il più piccolo guasto può portare a gravi conseguenze e costose riparazioni. E soprattutto, non dimenticare la tua sicurezza e quella dei tuoi passeggeri.

Risultati

Se non è stato possibile rilevare il problema e durante l'accelerazione si nota ancora la presenza di vibrazioni della carrozzeria o del volante dell'auto, esiste solo una via d'uscita: contattare uno specialista. Questo problema non dovrebbe persistere, poiché può causare guasti più complessi o una situazione pericolosa per il conducente e i passeggeri dell'auto durante la guida su strada. È necessario rispondere il più rapidamente possibile a tutti i possibili problemi per eliminarli sostituendo gli elementi della macchina che sono fuori servizio.

E gli specialisti dell'azienda "Shinomontazhnikof" sono pronti a venire in tuo aiuto in qualsiasi momento della giornata e il più rapidamente possibile per risolvere il problema proprio sul luogo del guasto della tua auto. Tutta l'attrezzatura necessaria è sempre con te.

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Il motore fa ruotare i semiassi o gli alberi di trasmissione, provocando la rotazione dei pneumatici. Ciò significa che i pneumatici fanno parte della catena di trasmissione. Allo stesso tempo, le gomme cambiano la direzione dell'auto con l'aiuto del meccanismo dello sterzo. Pertanto, i pneumatici fanno parte del sistema di sterzo. Inoltre, poiché i pneumatici sostengono il peso del veicolo e assorbono gli urti dalla superficie stradale, fanno parte del sistema di sospensione. Per questi motivi, durante la risoluzione dei problemi relativi agli pneumatici, è necessario tenere presenti tutti e tre i sistemi: pneumatici e ruote, sterzo e sospensioni. Va ricordato che una manipolazione e una manutenzione impropria dei pneumatici può anche portare a difetti nei pneumatici e nei sistemi interconnessi. Pertanto, il primo passo per trovare e riparare i difetti degli pneumatici è verificare che gli pneumatici vengano utilizzati e mantenuti correttamente.

1. USURA INSOLITA DEI PNEUMATICI

USURA DELLE SPALLE O DEL BATTISTRADA CENTRALE DEL PNEUMATICO

La causa principale dell'usura delle zone di "spalla" o della parte centrale del battistrada di uno pneumatico è una pressione dell'aria inadeguata nei pneumatici.Se la pressione dello pneumatico è troppo bassa, la parte centrale del battistrada dello pneumatico sarà concava, il che spostare il carico sulle "spalle" e farle consumare più velocemente rispetto alla parte centrale. Il sovraccarico degli pneumatici ha un effetto simile.

Se invece la pressione dell'aria nei pneumatici è troppo alta, la parte centrale del battistrada diventa convessa, sopportando un carico maggiore e consumandosi più velocemente delle “spalle”.

ATTENZIONE!

1. L'usura del battistrada dei pneumatici radiali dipende meno dalla pressione dei pneumatici. Sulla maggior parte dei veicoli, i pneumatici anteriori hanno una maggiore usura della spalla.

2. Gli pneumatici radiali posteriori sulla maggior parte dei veicoli con assale rigido si consumano in modo simile a quelli con pressione dell'aria elevata.

1. L'usura dell'angolo mostrata di seguito è causata dalla rotazione ad alta velocità. Il pneumatico slitta, provocando l'usura diagonale.

Questo è uno dei casi più comuni di usura degli pneumatici. L'unico modo per eliminarlo è ridurre la velocità del conducente durante la svolta.

2. La deformazione o il gioco delle parti della sospensione disturba l'allineamento delle ruote anteriori, causando un'usura anomala dei pneumatici.

3. Se un lato del battistrada si consuma più velocemente dell'altro, il motivo principale è probabilmente una campanatura errata. Poiché l'area di contatto dello pneumatico con la strada cambia con il carico, uno pneumatico con camber positivo ha un diametro inferiore all'esterno che all'interno. Pertanto, il lato esterno del battistrada deve scorrere sul manto stradale per coprire la stessa distanza del lato interno del battistrada. Questo slittamento provoca un'usura eccessiva all'esterno del battistrada. Uno pneumatico con camber negativo, invece, si consuma più velocemente all'interno del battistrada.

USURA CAUSATA DA PUNTA O DORSALE (Battistrada a dente di sega)

La principale causa di usura con formazione di rilievi o dente di sega laterale del battistrada è l'errata regolazione della convergenza. Una convergenza eccessiva fa scivolare il pneumatico verso l'esterno e spinge la superficie di contatto del battistrada verso l'interno lungo la superficie stradale, provocando l'usura. La superficie assume una forma simile a una cresta, come mostrato nella figura sottostante, che può essere percepita mentre il dito si muove attraverso il battistrada dall'interno verso l'esterno. Senso di marcia

Un eccessivo back-toe, invece, fa scivolare il pneumatico verso l'interno e sposta verso l'esterno la superficie di contatto del battistrada del pneumatico sul manto stradale, provocando l'usura mostrata nella figura sottostante.

ATTENZIONE!

Se si osserva questo tipo di usura su entrambi i lati, la convergenza della ruota anteriore non è allineata. Se solo uno pneumatico presenta questa usura, il braccio dell'articolazione potrebbe essere piegato. In questo caso l'installazione di una ruota diventa tale per eccessiva convergenza o eccessiva convergenza inversa delle ruote.

USURA DELLA SEGA LONGITUDINALE

L'usura a dente di sega è un'usura parziale che si verifica spesso su pneumatici con battistrada a speroni e blocchi. I tasselli del battistrada di uno pneumatico si consumano diagonalmente come il tacco di uno stivale e alla fine assumono una forma a dente di sega.

Se l'auto viene guidata frequentemente su strade asfaltate, le gomme si consumano rapidamente. Questo perché i blocchi scivolano istantaneamente verso l'alto quando lasciano la superficie stradale mentre il pneumatico ruota (perché la superficie stradale è dura e i blocchi non possono incastrarsi). Per questo motivo, la parte dei blocchi che è l'ultima a lasciare il manto stradale è soggetta a maggiore usura.

I pneumatici con battistrada scanalato si consumano a ondate.

Poiché i pneumatici delle ruote non motrici non sono influenzati dalla forza motrice, ma assorbono solo la forza frenante, si consumano a dente di sega. Questo tipo di usura è simile a quello che si verificherebbe con l'alternanza di frenata e rilascio, causando ogni volta uno slittamento per un breve tratto delle gomme.

Sulle ruote motrici, invece, l'usura causata dalla forza motrice si presenta in direzione opposta a quella causata dalla frenata, quindi c'è meno usura a dente di sega. I pneumatici di camion e autobus, tuttavia, generano un elevato attrito in frenata, quindi i pneumatici chiodati hanno un'usura a dente di sega simile alle ruote non motrici.

USURA RAPPRESENTATA (COPPIA)

L'usura irregolare è caratterizzata da depressioni a forma di coppa in una o più aree del battistrada e si verifica quando il veicolo viene guidato ad alta velocità. Questo tipo di usura si verifica a causa dello slittamento del battistrada del pneumatico a intervalli regolari, come spiegato di seguito.

Se i cuscinetti delle ruote, i giunti sferici, le estremità dei tiranti, ecc. hanno molto gioco o se il perno della ruota è piegato, lo pneumatico oscillerà in determinati punti quando viene ruotato ad alta velocità, causando molto attrito e slittamento in questi punti, con conseguente usura irregolare dello pneumatico.

Un tamburo del freno deformato o usurato in modo non uniforme fa sì che i freni si azionano a intervalli regolari, con conseguente usura irregolare su un'area relativamente ampia attorno alla circonferenza del pneumatico.

ATTENZIONE!

Anche una toppa di tessuto applicata al battistrada di un pneumatico durante la riparazione di una foratura o una sporgenza formata dalla delaminazione provoca un'usura a chiazze.

Anche partenze, frenate e curve brusche possono causare un'usura irregolare.

Un gruppo ruota eccessivamente sbilanciato provoca anche un'usura irregolare.

2. VIBRAZIONI E SCORRIMENTO DEI PNEUMATICI

I problemi di vibrazione sono classificati come scuotimento del corpo, scuotimento dello sterzo e oscillazione del volante.

CORPO CHE SI TROVA

Lo scuotimento è definito come vibrazione verticale o laterale della carrozzeria e del volante dell'auto insieme alla vibrazione del sedile. Le cause principali dello scuotimento sono i gruppi ruota sbilanciati, l'eccessiva eccentricità della ruota e la rigidità non uniforme del pneumatico, quindi la risoluzione di questi problemi elimina lo scuotimento.

Di solito non si avvertono vibrazioni a velocità inferiori a 80 km/h. Al di sopra di questa velocità, l'agitazione aumenta notevolmente e raggiunge picchi a una certa velocità. Se lo scuotimento si verifica a velocità comprese tra 40 e 60 km/h, la causa è solitamente un'eccessiva eccentricità del gruppo ruota o una rigidità irregolare del pneumatico.

RIFERIMENTO

Lo scuotimento è simile alla vibrazione generata da una lavatrice nel ciclo rapido del cestello durante la rimozione dell'acqua, o simile alla vibrazione prodotta da un avvitatore ad impulsi durante il serraggio dei bulloni, ecc.

''SHIMMY'' e SERRANDA DI STERZO

"Shimmy" è determinato dalla vibrazione del volante nel senso di rotazione del volante.Le principali cause di "shimmy" sono gruppi ruota sbilanciati, eccentricità eccessiva e/o rigidità irregolare del pneumatico, quindi l'eliminazione di queste cause di solito esclude "shimmy" Altre possibili cause includono difetti nella trasmissione dello sterzo, gioco eccessivo nel sistema di sospensione e allineamento errato delle ruote Esistono due tipi di "shimmy": una vibrazione costante che si verifica a velocità relativamente basse (20 - 60 km/h ) e una vibrazione (chiamata "judder") che si verifica a determinate velocità superiori a 80 km/h.

RIFERIMENTO

"Shimmy" e agitazione è simile alla vibrazione prodotta da una lavatrice durante un ciclo di centrifuga veloce.

PROCEDURA DI RISOLUZIONE DEI PROBLEMI

1. Discussione delle manifestazioni di malfunzionamenti

Prima di prendere una decisione su qualsiasi reclamo relativo alle vibrazioni, è consigliabile discutere prima la natura del problema con il conducente del veicolo.

Determina l'intervallo di velocità in cui si verifica la vibrazione e trova quali circostanze contribuiscono alla vibrazione; ad esempio, si presenta attraverso il volante, il sedile trema, lo specchietto retrovisore vibra o vibra anche dopo la manutenzione del veicolo e l'equilibratura delle gomme?

2. Test drive per la diagnosi

Provare il veicolo su strada quando possibile per verificare la spiegazione del reclamo del cliente. Il percorso di prova su strada dovrebbe essere su strade ben asfaltate in modo da poter mantenere la velocità richiesta. Guidare per alcuni chilometri per riscaldare i pneumatici alla normale temperatura di esercizio per evitare zone piatte dopo il parcheggio, quindi annotare i sintomi precedentemente descritti dal conducente (es. tipo di vibrazione, velocità critica, ecc.). Se si verifica la massima vibrazione, procedere per inerzia a questa velocità per vedere se la vibrazione persiste o scompare.

Se non ci sono vibrazioni durante la marcia per inerzia a velocità critica, la causa potrebbe essere la vibrazione del motore.

Se la vibrazione persiste quando il veicolo procede per inerzia, guidare a velocità critica su una strada pianeggiante tenendo leggermente il volante e ruotandolo leggermente a sinistra ea destra. Se non si avvertono vibrazioni al volante, ma si avvertono vibrazioni attraverso la carrozzeria, il pavimento o i sedili, è probabile che la causa sia l'apparato propulsore o gli pneumatici posteriori.

3. Controllo dell'allineamento della ruota sul mozzo

1) Verificare la precisione del centraggio della ruota sul mozzo. Controlla l'autorizzazione tutt'intorno. Non deve superare il valore specificato.

Valore impostato 0,1 mm massimo.

2) Correggere la precisione di centraggio della ruota sul mozzo.

(a) Riposizionare la ruota sul mozzo e posizionarla nella posizione con la minima differenza di gioco.

(b) Se non vi è alcuna riduzione della differenza di gioco anche dopo aver cambiato la posizione di installazione, controllare l'eccentricità del mozzo e giudicare se la ruota è buona o cattiva.

ATTENZIONE!

Dopo la regolazione, apporre i segni di centraggio sul mozzo e sulla ruota e installare la ruota sul mozzo in base a questi segni.

4. Controllo dell'oscillazione della ruota

5. Controllo dell'eccentricità della ruota

6. Controllo dell'eccentricità del mozzo

Setpoint:

Eccentricità radiale... 0,05 mm non di più

Eccentricità laterale ....... 0,05 mm non di più

7. Correzione del runout del pneumatico

8. Controllo dell'equilibrio delle ruote rimosse dall'auto

Cercare di eseguire il bilanciamento statico e dinamico entro 0 grammi.

Utilizzare un contrappeso adatto alla ruota e fissarlo saldamente in modo che non cada durante la guida.

9. Nuova correzione dell'eccentricità del pneumatico

1) Controllare l'eccentricità del pneumatico.

(a) Installare il pneumatico sull'auto secondo i segni

(b) Misurare l'eccentricità radiale del pneumatico con un comparatore.

2) Correggere l'eccentricità del pneumatico.

(a) Installare temporaneamente i dadi della ruota (serrandoli con le dita) e ruotare il pneumatico in modo che l'area con la maggiore eccentricità radiale sia in basso.

(b) Abbassare il veicolo finché il pneumatico non tocca il pavimento e serrare uniformemente i dadi delle ruote con una chiave. (Segnare la posizione della ruota sul mozzo dopo la regolazione fine del gioco di centraggio). Evitare l'uso di una chiave a percussione.

(c) Rimisurare l'oscillazione verticale del pneumatico e confermare il risultato.

10. Controllo dell'equilibrio sull'auto

Eseguire il controllo secondo le istruzioni dell'equilibratrice.

Prima di controllare l'equilibratura delle ruote sul veicolo, controllare e regolare sempre l'equilibratura delle ruote smontate dal veicolo.

Controllare con il copriruota, il coprivalvola, il coprimozzo e il controdado magnetico attaccati.

Per i veicoli con trazione integrale permanente fare riferimento all'apposito manuale d'officina.

Quando si controlla l'equilibrio della ruota motrice, ruotare la ruota con il motore, aumentando gradualmente il numero di giri.

11. Controllo dell'allineamento delle ruote

3. GUIDA DIFFICILE

1. L'aumento della pressione dell'aria nei pneumatici aumenta la rigidità dei pneumatici. Se è troppo alto, il pneumatico non è in grado di assorbire gli urti dalla superficie stradale, provocando una guida irregolare.

4. STERZO PESANTE

1. Una pressione del pneumatico troppo bassa allarga l'area di contatto del battistrada, aumentando la resistenza tra pneumatico e manto stradale e quindi rallentando la risposta del veicolo al volante.

5. DURANTE LA GUIDA NORMALE IL VEICOLO SI GUIDA IN UN SOLO SENSO

Ciò significa che l'auto tende ad andare di lato mentre il guidatore cerca di mantenerla in linea retta - questo è più spesso il caso quando c'è una grande differenza nella resistenza al rotolamento tra le gomme sinistra e destra o nei momenti di forza agendo rispetto all'asse di rotazione sinistro e destro.

1. Se i diametri esterni dei pneumatici destro e sinistro sono diversi, la distanza percorsa da ciascun pneumatico in un giro sarà diversa. Per questo motivo l'auto tenderà a svoltare a destra oa sinistra.

2. Se la pressione dell'aria nei pneumatici destro e sinistro è diversa, la resistenza al rotolamento dei pneumatici sarà diversa e l'auto andrà alla deriva a sinistra oa destra.

3. Il veicolo sterzerà anche a sinistra oa destra se la convergenza o la convergenza posteriore è eccessiva o se c'è una grande differenza di inclinazione o campanatura tra le ruote sinistra e destra.

Squilibrio ed eccentricità dei cerchi in lega

Nella produzione di cerchi in lega, ci sono molte caratteristiche che influenzano lo squilibrio. Se per il controllo su un'equilibratrice per determinare un difetto secondo lo standard russo (GOST R 50511-93) non esiste un valore di squilibrio accettabile, in pratica supportiamo gli standard interni dei produttori di cerchioni. Queste imprese sono fornitori di dischi per nastri trasportatori di case automobilistiche mondiali e russe e il loro standard interno può essere applicato ai dischi forniti al nostro mercato automobilistico. Al fine di evitare la situazione di squilibrio, la nostra azienda ha deciso di informare gli acquirenti dei limiti di squilibrio.

Esistono diversi tipi di runout: radiale e assiale. L'eccentricità radiale è la deviazione del centro rispetto all'asse di base. L'eccentricità radiale del disco non deve superare (0,7 mm). L'eccentricità assiale è il battito del disco lungo l'asse (figura otto). L'eccentricità assiale del disco non deve superare (1 mm).

Se viene rilevato un runout inaccettabile di un nuovo disco, viene redatto un atto su un difetto di fabbrica e il disco viene restituito al produttore per l'ispezione e la sostituzione con un disco di buona qualità in conformità con lo standard russo GOST R 50511-93.3 . In questo caso, l'acquirente non sostiene alcun costo per la sostituzione con un disco di qualità adeguata.

Inoltre, durante il funzionamento di pneumatici e dischi, tali momenti compaiono quando fattori esterni influenzano il battito del volante. Questo aderendo alla parte interna del disco (sporco e ghiaccio), ad una velocità (da 80 a 120 km/h) compare il battito del volante, che viene eliminato mediante lavaggio della ruota e successiva riequilibratura.

Inoltre, la deformazione del disco e del pneumatico influisce sull'equilibrio, a causa dell'inceppamento del disco e della comparsa di un'ernia sul pneumatico, si verifica uno squilibrio dell'intera ruota e disagio durante la guida.

Uno squilibrio può anche essere un fattore come l'incompleto adattamento del pneumatico al disco durante l'installazione e la successiva equilibratura errata, ciò è dovuto alla scarsa qualificazione dei gommisti. Per posizionare correttamente il pneumatico sul cerchio, è necessario utilizzare una pasta di montaggio speciale e per un adattamento completo dell'anello del tallone del pneumatico al bordo del cerchio, la pressione eccessiva nel pneumatico durante l'installazione, nonché uno strumento speciale per è necessario montare uno pneumatico a basso profilo o uno pneumatico con fianco rinforzato (RunFlat). Di norma, i lavoratori poco qualificati lavorano in un pneumatico convenzionale (su strada) e non ci si può aspettare una buona qualità del lavoro, pertanto si consiglia di contattare pneumatici fidati o noti con lavoratori qualificati, perché molti dipendenti del pneumatico non sono nemmeno consapevole delle denominazioni elementari sullo pneumatico come esterno (lato esterno dello pneumatico) e interno (lato interno dello pneumatico), nonché dei segni di colore (rosso, giallo, verde e bianco) sul tallone, che sono indicati da il produttore per facilitare il montaggio e l'equilibratura, ad esempio il punto (giallo) indica il punto più facile nel pneumatico e deve essere combinato con la valvola nel disco per una migliore ottimizzazione, e il punto rosso indica il punto più pesante nel pneumatico e deve essere posizionato di fronte alla valvola nel disco, anche gli addetti C/M più esperti eseguono l'ottimizzazione facendo scorrere la gomma sul disco per ridurre lo squilibrio.

Inoltre, l'eccentricità della ruota può essere influenzata da un fattore come la selezione errata di un disco per una determinata auto, ad esempio una mancata corrispondenza tra il foro centrale del disco e la tua auto, che porterà a uno spostamento del disco sul veicolo asse, che provocherà il battito del volante, nonché lo svitamento degli elementi di fissaggio del disco sul veicolo, il che potrebbe provocare un INCIDENTE. Qui abbiamo dato solo una piccola parte di ciò che può influenzare lo squilibrio e l'eccentricità dei cerchi in lega, ma i nostri responsabili ti aiuteranno nella selezione qualificata e nella risoluzione dei problemi con problemi emergenti.

Il problema dell'equilibratura delle ruote è sorto con l'avvento delle prime automobili. A basse velocità e strade dissestate, è rimasto quasi invisibile. La situazione è cambiata radicalmente nel tempo. Pertanto, la sua rilevanza è aumentata notevolmente.

Spesso i conducenti osservano segni di squilibrio delle ruote. Di conseguenza, c'è un battito del volante. Eccentricità del disco della ruota causato dallo spostamento dei suoi piani di atterraggio durante la rotazione. Lo spostamento è duplice: parallelo al raggio o all'asse di rotazione del disco. Nel primo caso c'è radiale, nel secondo - eccentricità assiale.

Eccentricità della ruota può essere controllato utilizzando un indicatore speciale. Viene premuto contro la superficie della ruota che gira. Il dispositivo registra lo spostamento della ruota in direzione radiale o assiale. Le letture sono prese in millimetri. La quantità di eccentricità della ruota non può essere valutata visivamente. La precisione di misurazione dell'indicatore non è inferiore a 0,05 mm.

Eccentricità della ruota associata a squilibrio statico. Il disco assume una forma simile a un uovo. La ruota oscilla su e giù. La rotazione di tale ruota è accompagnata dalla presenza di una coppia variabile sull'asse. Il risultato è un danno irreversibile a sospensioni, pneumatici, sterzo.

Eccentricità assiale della ruotaè il risultato dello spostamento del disco lungo l'orizzonte. Gli esperti chiamano questo spostamento "otto". Lo spostamento assiale del disco è causato dalla distribuzione irregolare delle masse nei piani. Conseguenze negative di questo difetto:

• rapida usura del battistrada;
• danni alla sospensione e al meccanismo dello sterzo;
• usura irregolare del battistrada del pneumatico, che porta a una riduzione della sua durata.

Lo squilibrio delle ruote è causato dalla presenza di masse rotanti asimmetriche. In particolare, possono essere mozzi, tamburi dei freni. Poiché la ruota è un corpo di rivoluzione, deve essere data una forma simmetrica. La procedura di equilibratura consiste nel ridurre lo squilibrio della ruota ad un limite accettabile.

L'equilibrio è disturbato dall'usura della gomma e da varie deformazioni del disco. Potrebbero esserci altri motivi che distorcono la forma della ruota. Una ruota correttamente bilanciata è essenziale per una guida sicura. L'asse centrale di inerzia di tale ruota coincide con il suo asse di rotazione. Il processo di produzione di ruote e pneumatici è associato a determinati errori. Pertanto, la ruota inizialmente non è bilanciata.

È consuetudine distinguere tra squilibrio statico e dinamico. Lo squilibrio statico ha le sue caratteristiche. La massa sbilanciata funge da fonte di coppia. In altre parole, la ruota oscillerà. Continuerà fino a quando la massa squilibrata raggiunge il suo punto più basso. La ruota si comporta come un pendolo.

L'eliminazione dello squilibrio statico viene effettuata rafforzando il peso di bilanciamento. Il punto di attacco di questo carico è il punto opposto alla massa squilibrata. In questo modo la ruota è bilanciata staticamente.

La causa dello squilibrio dinamico è lo squilibrio nella larghezza della ruota. Si manifesta solo nel processo della sua rotazione. Ciò porta a uno spostamento dell'asse di inerzia e dell'asse di rotazione. La rotazione di una tale ruota è accompagnata dall'emergere di forze centrifughe. L'eliminazione dell'equilibrio dinamico è possibile fissando i contrappesi. Il bilanciamento dinamico viene eseguito su un'installazione speciale.

Le cause dello squilibrio dinamico, in particolare, includono:

• foro della valvola nel disco;
• errore di forma della ruota;
• la presenza di disomogeneità nel materiale.

casa causa dell'oscillazione della ruota e squilibrio: l'eterogeneità del pneumatico, perché si trova alla massima distanza dall'asse di rotazione. Inoltre, ha una massa maggiore e una struttura complessa. Comprende vari materiali: gomma, tessuto, fili di acciaio. Più la particella è lontana dall'asse, più influisce sullo squilibrio.

Battere in velocità

Perché sta accadendo ruota che trema in velocità? Individuiamo le tre modalità più caratteristiche di movimento del veicolo:

• a bassa velocità;
• ad alta velocità;
• durante la frenata.

La ruota oscilla a bassa velocità può essere dovuto a una serie di motivi. Tra i principali fattori vi sono:

• la presenza di dossi, rigonfiamenti, protuberanze sul pneumatico;
• usura della gomma dall'interno;
• vari danni al disco;
• squilibrio della ruota.

Il battito ad alta velocità è una conseguenza dello squilibrio. Quando pezzi di sporco si attaccano alla ruota, l'equilibrio viene disturbato. Questo è spesso osservato dopo aver guidato su una strada sterrata. Sotto l'influenza dell'adesione di neve o ghiaccio, accade la stessa cosa. È possibile anche un altro motivo. La formazione di pellet all'interno del pneumatico.

La ruota oscilla durante la frenata forse a causa di:

• ruote sbilanciate;
• cuscinetto distrutto;
• dischi dei freni usurati.

Eccentricità della ruota anteriore si sente più forte. Guidare senza equilibrio non è sicuro. Oltre alle vibrazioni, i pneumatici, le ruote, gli elementi delle sospensioni si consumano. Il veicolo potrebbe perdere stabilità, provocando un incidente.

La ruota posteriore oscilla influiscono in misura minore sulla stabilità di guida. Le persone spesso chiedono: "Devo bilanciare le ruote posteriori?". Necessariamente! Lo squilibrio qui porta anche a un'usura irregolare degli pneumatici. Le conseguenze del battito delle ruote posteriori non sono meno dannose. I dischi e le sospensioni vengono rapidamente distrutti. Pertanto, non possono essere ignorati.

1. Superamento dei valori di squilibrio del disco consentiti

A causa della natura del processo di fusione, tutti i cerchi in lega presentano uno squilibrio maggiore o minore. Le equilibratrici sono progettate appositamente per pareggiare lo squilibrio totale del gruppo disco con il pneumatico, e anche lo squilibrio più grande, dopo l'allineamento sull'equilibratrice, non ha alcun impatto negativo sui meccanismi dell'auto e non riduce il comfort di guida. Poiché lo squilibrio del gruppo ruota può cambiare durante il funzionamento (sporcizia che si attacca al ripiano interno del cerchione, rotazione del pneumatico sul cerchione, comparsa di ernie sul pneumatico, modifiche della forma geometrica del cerchione), si consiglia vivamente di le ruote devono essere equilibrate almeno prima di ogni stagione di esercizio.

Perché il Lo standard russo (GOST R 50511-93) non stabilisce la quantità di squilibrio ammissibile, quindi in pratica sono solitamente guidati dagli standard interni delle fabbriche - produttori di cerchi. Queste imprese sono fornitori di ruote in lega leggera ai nastri trasportatori delle case automobilistiche mondiali e, a nostro avviso, il loro standard interno può essere esteso alle ruote fornite al mercato russo.

Al fine di evitare contestazioni legate all'elevato (secondo il cliente) sbilanciamento del disco, la nostra azienda ha deciso di portare all'attenzione degli acquirenti i valori limite di sbilanciamento per i cerchi in lega realizzati in leghe leggere (Tabella n. 1).

I numeri nella tabella sono il peso massimo pesi imbottiti (molla).. La massa dei pesi autoadesivi attualmente comuni supererà i valori limite specificati nella tabella, che non è un difetto di fabbricazione, perché la variazione di massa avviene a causa di una variazione del raggio dell'adesivo della merce (Fig. 1).

Fig. 1 Variazione della massa dei pesi in base alla loro posizione sull'esempio di un disco da 14 pollici (in alternativa: modalità imbottita, autoadesiva e "un peso")

2. Runout (radiale e assiale)

Il battito del disco significa lo spostamento oscillatorio ripiani di atterraggio sotto il pneumatico quando il disco ruota: parallelo al raggio della ruota - radiale, parallelo all'asse di rotazione della ruota - assiale (estremità) (Fig. 2). Le vibrazioni durante la rotazione dei bordi esterni del disco, della scanalatura di montaggio o della faccia del disco non sono considerate eccentricità e non hanno alcun effetto sulle prestazioni.

Riso. 2 La direzione dei battiti radiali e assiali rispetto all'asse di rotazione del disco.

Secondo il paragrafo 2.7 della norma russa (GOST R 50511-93), l'eccentricità del cerchio nelle zone adiacenti al pneumatico, per le autovetture, non deve superare 0,5 mm (Fig. 3)

Riso. 3 Estratto da GOST R 50511-93.

L'errore più comune che i clienti commettono quando determinano l'eccentricità del disco è cercare di valutare visivamente il grado di eccentricità del disco su una macchina equilibratrice. Non è corretto. L'occhio umano non è lo strumento più preciso e visivamente un battito di 0,3 mm è percepito da una persona come critico, anche se in realtà non lo è.

Per controllare l'eccentricità del disco, utilizzare qualsiasi indicatore, elettronico oa quadrante, su un treppiede con una precisione di misurazione di almeno 0,05 mm. Il controllo viene effettuato al centro del ripiano di atterraggio sotto il pneumatico. L'indicatore è installato parallelamente al raggio del disco durante il controllo dell'oscillazione radiale (Fig. 4) e parallelo all'asse di rotazione del disco durante il controllo dell'oscillazione assiale (finale). (Fig.5)

Riso. 4 Installazione corretta ed errata dell'indicatore durante il controllo dell'eccentricità radiale del disco

Riso. 5 Controllo dell'eccentricità assiale (finale) del disco

Il runout viene controllato esclusivamente sulle superfici interne del cerchio del disco !!!

Sfortunatamente, la causa più comune di battitura del disco su un'equilibratrice o su un'auto non è una geometria errata del disco, ma alcuni fattori esterni, come un afflusso di vernice sulla superficie di accoppiamento, sporcizia aderente, ecc. Si ricorda che prima di installare il disco sull'equilibratrice e sulla vettura, è necessario controllare attentamente il piano di accoppiamento e il foro centrale. Controllare anche la flangia dell'equilibratrice e il piano di accoppiamento con il mozzo sulla macchina. Qualsiasi granello, ruggine, pezzo di nastro adesivo o una piccola goccia di vernice su queste superfici può causare la deformazione del disco, con conseguente falsa eccentricità e un cambiamento nella geometria complessiva del kit pneumatico, ruota, mozzo.

Sequenza di operazioni consigliata durante la preparazione dei dischi per l'installazione su un'auto

№	Descrizione delle operazioni	Illustrazioni
1.	Prima dell'installazione, ispezionare attentamente il disco per eventuali danni (ammaccature sui bordi del cerchio, scheggiature, ecc.) che potrebbero essersi formati durante il trasporto o l'immagazzinamento incauto. Ispezionare il mozzo dell'auto, se necessario, rimuovere sporco, corpi estranei aderenti all'auto e ruggine, in quanto possono impedire la corretta installazione della ruota sull'auto.
2.	Verificare l'idoneità del disco sul veicolo: verificare che il CARICO MAX (massimo carico statico) del disco sia adeguato al veicolo, verificare che gli eventuali anelli di centraggio siano della misura corretta e in buono stato, il disco deve essere ben saldo o con un piccolo spazio sul mozzo dell'auto, lo spazio tra il disco e i meccanismi delle sospensioni e del sistema frenante del veicolo deve essere di almeno 2 mm (GOST R 50511-93) Ignorare le regole di applicabilità e installazione del disco annulla completamente gli obblighi di garanzia del produttore
2.a	Verificare la conformità degli elementi di fissaggio con l'auto e guidare: - i dadi/bulloni devono corrispondere: dimensione della filettatura - veicolo; tipo di superficie di montaggio (cono, sfera, piano) - dischi; la sua lunghezza. - la filettatura deve essere pulita, priva di sporcizia, le filettature devono essere prive di graffi e sbavature; - i dadi/bulloni devono essere serrati almeno 6 - 8 giri fino al completo serraggio; - la coppia di serraggio di dadi/bulloni è indicata nel manuale d'uso del veicolo ed è approssimativamente: filettatura M12x1,25 - 90 Nm, M12x1,5 - 110 Nm, M14x1,5 - 110 ~ 170 Nm La garanzia non copre i danni al disco o la rottura degli elementi di fissaggio che si sono verificati a causa del mancato utilizzo degli elementi di fissaggio o del superamento della coppia di serraggio degli elementi di fissaggio.
3.	Installare un cono sull'asta dell'equilibratrice in corrispondenza del foro centrale del disco Non installare mai un cono di centraggio sulla faccia del disco. Il foro per l'inserto è realizzato con minore precisione rispetto al foro di montaggio e può essere realizzato non sullo stesso asse dell'asse del foro di montaggio del disco, il che comporterà una falsa eccentricità del disco sulla macchina e un errato bilanciamento del il disco. Inoltre, quando si installa un cono di centraggio sul lato anteriore del disco, c'è la possibilità di danneggiare la vernice attorno al foro per l'inserto.
4.	Installare il disco senza gomma sull'equilibratrice: verificare lo squilibrio del disco mediante pesi imbottiti (a molla), controllare visivamente l'eccentricità radiale e assiale delle sedi del disco, in caso di dubbio controllare il disco con un indicatore. Per ottenere la massima precisione e qualità dell'equilibratura, utilizzare il metodo di fissaggio del disco simile al montaggio del disco su un'auto (Fig. 4 e Fig. 5) Prima dell'installazione, assicurarsi di controllare il piano di accoppiamento e il foro centrale del disco per l'assenza di sporco, oggetti estranei che vi aderiscono o gocce di vernice su di esso. Controllare anche la flangia dell'equilibratrice e il piano di accoppiamento con il mozzo sulla macchina. Qualsiasi macchia su queste superfici può portare alla deformazione del disco e, di conseguenza, a un cambiamento nella geometria complessiva del set "pneumatico, disco, mozzo".
4.a	Per controllare l'eccentricità radiale e assiale, utilizzare qualsiasi indicatore su un treppiede con una precisione di misurazione di almeno 0,05 mm. Il controllo viene effettuato al centro del ripiano di atterraggio sotto il pneumatico. L'indicatore è installato parallelamente al raggio del disco durante il controllo dell'oscillazione radiale e parallelo all'asse di rotazione del disco durante il controllo dell'oscillazione assiale (finale). Secondo GOST R 50511-93, l'eccentricità massima consentita della flangia di atterraggio del disco non deve superare 0,5 mm Il runout viene controllato esclusivamente sulle superfici interne del cerchio del disco. La capacità di alcune moderne equilibratrici di misurare l'eccentricità del disco sulla superficie esterna del cerchio ha lo scopo di equalizzare l'eccentricità del pneumatico e non può essere utilizzata per controllare l'eccentricità della ruota.
5.	Metti una gomma sul disco. Montare lo pneumatico sul cerchio seguendo esattamente le istruzioni del produttore. Quando si installa uno pneumatico su un cerchio con nervature sporgenti, assicurarsi che il piedino dello smontagomme non si impigli nelle nervature durante la rotazione del cerchio. Quando si utilizzano valvole prefabbricate, assicurarsi che il pneumatico slip-on non "morda" la parte sporgente della valvola durante la rotazione.
6.	Installare il gruppo disco con pneumatico sull'equilibratrice ed equilibrarlo completamente. Evitare l'uso di pesi imbottiti (a molla) sui cerchi in lega poiché graffiano la vernice, il che può causare corrosione e desquamazione della vernice. Se si utilizzano pesi a battuta, controllare attentamente che non vi siano sbavature e il corretto angolo della molla, in quanto pesi di scarsa qualità possono causare false perdite.
6.a	"Il disco non è bilanciato, cosa devo fare?" Togliere il pneumatico dal disco e installare il disco sull'equilibratrice, avendo preventivamente tolto i pesi precedentemente installati (non è necessario tagliare la valvola)
6.b	Attiva la modalità "un carico" sulla macchina, fai scorrere il disco, metti un segno sul disco nel punto "più pesante" del disco (opposto al punto in cui è installato il peso)
6 pollici	Metti una gomma sul disco. Individuare il contrassegno del "punto di installazione della valvola" sullo pneumatico e allinearlo con il contrassegno dell'area del cerchio "pesante"
6.g	Installare il disco sulla macchina equilibratrice e bilanciare il disco (dopo l'operazione precedente, la macchina dovrebbe mostrare la migliore opzione di bilanciamento)