LAZ-695- урбан автобуссредната класа на фабриката за автобуси во Лавов.

Автобусбил подложен на модернизација повеќе од еднаш, главно со промени во изгледот на каросеријата, но во исто време и вкупната големина и распоред на каросеријата и главните единици автобусостана ист. Најзначајната промена во однос на основната прва генерација 695/695B/ 695E/695Zh беше модернизиран напред и назад во две етапи - прво во втората генерација 695 милионисе смени задниот дел (со замена на еден голем „турбински“ довод на воздух на задниот дел од покривот со две странични „жабри“) со речиси непроменета предна маска, а потоа и третата генерација 695N/695NG/695D доби модернизиран преден дел („залижаната“ форма беше заменета со „визир“) Дополнително, се менуваа фабричките амблеми и просторот помеѓу фаровите на предниот дел (и од генерација на генерација и во генерации. На пример, во третата - од алуминиумска лажна решетка на ладилникот до истата црно-пластична решетка, а потоа нејзината целосно отстранување), фарови и странични светла, предни браници, капаци на тркалата итн.

Не без голем број на недостатоци (преполна внатрешност и врати, често прегревање на моторот на автобусите од 2-та и 3-та генерација итн.), автобуссе карактеризира со едноставност на дизајнот и непретенциозно работење во сите категории автомобилскискапи Во постсоветскиот простор сè уште се користат автобуси стари и од 21 век и од 30 години. LAZ-695. Дури и без да се земе предвид тековното прилагодено склопување во мали серии во ДАЗ, масовно производствоАвтобусите на ЛАЗ сообраќале 46 години. Вкупен број на произведени автобуси LAZ-695е околу 115-120 илјади автомобили.

Позадина

LAZ-695беше првиот со автобусАвтомобилска фабрика во Лавов, чија изградба започна во 1945 година. Во 1949 година, фабриката започна да произведува автомобилскикомбиња, приколки, камионски дигалки и (пилот серија) електрични возила. Со мајсторство автомобилскипроизводство во фабриката, беше формиран дизајнерски тим под водство на В.В. Отпрвин, тие планираа да го пренесат производството на застарени автобуси ЗИС-155 од фабриката Сталин во Москва во фабриката, но таквата перспектива не го инспирираше младиот персонал на фабриката и нејзиното проектантско биро. Со поддршка на првиот директор на ЛАЗ, Б.П.

Иницијатива за развој и производство на нов модел автобусбеше поддржан „на врвот“ и беа купени примероци од модерни европски автобуси за LAZ: Magirus, Neoplan, Mercedes. Тие беа внимателно проучувани од гледна точка на технологијата за дизајн и производство, како резултат на што првородениот автобус Лавов беше практично развиен до крајот на 1955 година. При дизајнирањето на неговиот дизајн, најмногу беше земено искуството на Mercedes Benz 321 во предвид, а беа направени и надворешни стилски решенија во духот на автобусот „Магирус“.

LAZ-695

Во летото 1956 година, дизајнерскиот тим на фабриката ЛАЗ ги произведе првите прототипови на автобусот LAZ-695со мотор ЗИЛ-124 поставен одзади. Сличен распоред со моторот сместен во задниот превис автобусбеше користен за прв пат во СССР. Рамка LAZ-695имаше и сосема нов дизајн. Сите товари се носеа со енергетска основа, која беше просторна бандаж направена од правоаголни цевки. Рамката на телото е цврсто поврзана со оваа основа. Надворешна обвивка автобусбеше изработен од листови од дуралумин, кои беа прицврстени на рамката на телото со „електрични нитни“ (заварување на место).

Спојката со двојни дискови и петстепен менувач се позајмени од автобусот ЗИЛ-158. Интересна иновација беше зависната пружинска суспензија на тркалата автобус, развиен заедно со специјалисти на НАМИ. Дополнително, корективните пружини обезбедија целокупната суспензија со нелинеарна карактеристика - нејзината цврстина се зголемуваше со зголемување на оптоварувањето, што резултираше со удобни услови за патниците без оглед на товарот. Оваа околност им донесе на машините висока репутација ЛАЗ.

Но како град автобус ЛАЗ-695беше несовршен: немаше простор за складирање на влезна врата, преминот помеѓу седиштата и вратите не беа доволно широки. Автобуснајуспешно би можело да се користи за приградски превоз, туристички и меѓуградски патувања. Затоа, уште 2 модели беа веднаш вклучени во обединетата серија: туристички ЛАЗ-697И меѓуградски LAZ-699.

И покрај одредени недостатоци, LAZ-695се издвојуваше меѓу другите домашни автобуси. Тенки прозорски столбови на каросеријата со лизгачки прозорци, заоблено стакло вградено во радиусните падините на покривот дадоа автобуслесен, „воздушен“ изглед. Големите радиуси на искривување на рабовите и аглите на каросеријата создадоа визуелен ефект на рационализиран автомобил.

Ако споредиме LAZ-695со популарниот градски автобус од тоа време ЗИС-155, првиот можеше да прими уште 4 патници, беше подолг за 1040 mm, но полесен за 90 kg и го разви истиот најголема брзина- 65 km/h.

Автобуси LAZ-695имаше интересна карактеристикаво дизајнот. Доколку е потребно, автобусот лесно може да се претвори во амбулантно возило. За да го направите ова, беше доволно само да ги расклопите седиштата во кабината. Во предниот дел на автобусот, под шофершајбната десно од работното место на возачот, во телото била предвидена дополнителна врата за товарење на повредените. Ваквата иновација беше сосема оправдана во времето кога беше создаден овој автобус.

LAZ-695B

Многу брзо, на крајот на 1957 година, автомобилот беше модернизиран за прв пат: основата на каросеријата беше зајакната, а наместо механички беше воведен пневматски погон за отворање на вратата. Покрај тоа, од 1958 година, наместо странични доводи за воздух, а назадпокривот има широко „турбинско“ ѕвоно. Преку него, воздух што содржи значително помалку прашина влезе во моторниот простор. Дизајнот меѓу фаровите на предниот дел исто така претрпе промени, систем за сопирање, греењето на автобусот, начинот на кој се поставени совозачките седишта, навалувањето на воланот на возачот и многу, многу повеќе се сменија. Сериски модернизирани автобуси именувани LAZ-695Bпочна да се произведува во мај 1958 година и до 1964 година беа произведени вкупно 16.718 комплетни автобуси од првата генерација LAZ-695B, како и на негова основа 10 целосно комплетни тролејбуси LAZ-695T и 551 каросерии за тролејбуси од погоните OdAZ и KZET.

Прво сериски LAZ-695Bзадржаа многу голема површина на застаклување на падините на покривот, но операторите постојано се жалеа до фабриката за слабоста на целиот горен дел од каросеријата на автобусот. Како резултат на тоа, застаклените предни агли на падините на покривот прво исчезнаа од автобусите (есента 1958 година), а подоцна застаклувањето на задните падини беше значително намалено. Интересно е што како експеримент во 1959 година е направена копија од автобусот LAZ-695Bвоопшто нема застаклување на падините на покривот, но, очигледно, таквиот радикален пристап кон зголемување на ригидноста на покривот тогаш некому му се чинел премногу поедноставен, а на сериски автомобилиЗастаклувањето на падините остана, само малку намалено.

Подоцна, до есента 1959 година, со автобус LAZ-695BДизајнот на покривот напред беше малку променет, како резултат на што првиот мал визир „капа“ се појави над шофершајбната на автобусот.

LAZ-695E

Штом ЗИЛ започна со производство на осумцилиндричен мотор во форма на V ZIL-130, спојка со еден диск и нов менувач со пет брзини, се појави прашањето за опремување на автобусите на LAZ со нив. Прототипи на автобусот под индекс LAZ-695Eсе произведени во 1961 година

Сериско издание LAZ-695Eзапочна во 1963 година, но за една година тие произведоа вкупно 394 примероци, а само во април 1964 година фабриката целосно се префрли на производство на моделот „Е“. Севкупно, до 1969 година биле произведени 37.916 автобуси LAZ-695E, вклучително и 1346 година за извоз.

Автобуси LAZ-695EМоделите од 1963 година не се разликуваа по изглед од автобусите произведени во исто време LAZ-695B, но од 1964 година сите автобуси ЛАЗдоби нови - заоблени - лакови на тркалата, по кои LAZ-695Eи почна да се препознава надворешно.

LAZ-695Zh

Во истите тие години, заедно со лабораторијата за автоматски менувач НАМИ, фабриката започна да се развива хидромеханички преносза градски автобус. Веќе во 1963 година, првата индустриска серија на автобуси со таков менувач беше составена во LAZ. Овие автобуси беа именувани LAZ-695Zh.

Меѓутоа, две години од 1963 до 1965 г. Монтирани се само 40 автобуси LAZ-695Zh, по што нивното производство беше прекинато. Факт е дека главно се користеа автобуси од типот LAZ-695 приградски линии, а не биле погодни за фреквентни градски правци, па особено за поголемите градовиво средината на 60-тите. го создаде автобусот LiAZ-677, за кој беа префрлени сите комплети хидромеханички преноси произведени во LAZ.

Автобуси LAZ-695Zhнадворешно не се разликуваа од сличните автобуси со рачен менувачистиот период на производство.

LAZ-695M

Збир на иновации имплементирани во 1969 година овозможија значително подобрување изгледосновен модел, кој стана познат како LAZ-695M. Тој предвидуваше поставување на повисоко прозорско стакло на автомобилот со отстранување на застаклувањето на падините на покривот и соодветни промени во дизајнот на рамката на каросеријата, а комерцијалниот централен довод на воздух LAZ „турбина“ на задниот дел беше заменет со мал „жабрени“ процепи на страничните ѕидови.

Автобусот доби и серво волан, задна оска „Раба“ (Унгарија) со планетарни менувачи во главите на тркалата. Автомобилот стана 100 mm пократок, а неговата максимална тежина е поголема.

Производство LAZ-695Mвтората генерација траеше седум години и за тоа време беа произведени 52.077 примероци, од кои 164 за извоз.

LAZ-695N

Откако доби нов преден панел во 1973 година со повисоки шофершајбни и голем визир на врвот, автомобилот почна да се нарекува LAZ-695N. Сепак, овој модел од третата генерација влезе во производство дури во 1976 година, претходната модификација продолжи да се произведува.

Автомобили LAZ-695Nдоцните седумдесетти - раните осумдесетти имаа мали прозорци однадвор над вратите на салонот со осветлени знаци „Влез“ и „Излез“ на подоцнежните автомобили. Исто така доцнат автобуси LAZ-695Nсе разликуваат од претходните автомобили по формата и локацијата на предната и задната опрема за осветлување. На раните автобуси, напред беа инсталирани правоаголни фарови од автомобилот Москвич-412 и алуминиумска лажна решетка на радијаторот. Од средината на осумдесеттите, алуминиумската решетка беше укината, а фаровите станаа тркалезни.

Мал број модифицирани автобуси беа произведени за Олимпијадата во 1980 година и за извоз. LAZ-695Rсо поудобни и меки седишта и двојни врати (кои претходно беа и на прототипите LAZ-695N, но не влезе во серии). По Олимпијадата, автобусите од оваа модификација се користеа како автобуси за екскурзија.

LAZ-695NG

Во 1985 година, специјалисти од Сојузниот дизајн и експериментален институт „Автобуспром“ адаптираа модификација автобус LAZ-695Nза работа на природен гас. Цилиндрите со метан, компресирани до 200 атмосфери, беа поставени на покривот на автобусот во специјална обвивка. Оттаму, гасот преку цевководи се доставувал до редуктор, со што се намалувал притисокот. Мешавината гас-воздух од менувачот влезе во моторот. Со поставување цилиндри на покривот на автобусот, метанот, кој е полесен од воздухот, итна ситуацијаИсчезнува веднаш без да има време да се запали или да експлодира.

Во 90-тите автобуси LAZ-695NGстанаа доста вообичаени особено во Украина поради кризата со гориво. Покрај тоа, многу автобуси LAZ-695NВозни паркови почнаа самостојно да се префрлаат на метан, кој е поевтин во споредба со бензинот.

LAZ-695D

Во 1993 година, LAZ се обиде да го инсталира во автобус на експериментална основа. LAZ-695дизел мотори D-6112 од тракторот Т-150 и 494L од воена опрема. Двата дизел мотори се направени во Харков. Исто така во 1993 година, автобусите на здружението Дњепропетровск „ДнипроЛАЗавтосервис“ LAZ-695Nпочна да се опремува со дизел мотори SMD-2307 од фабриката во Харков „Сикл и Молот“.

Но, најефикасни беа напорите на Меѓународната автомобилска трговска асоцијација (IAO) на Украина. Според неговата наредба, LAZ разви и започна со масовно производство во 1995 година. модификација на дизел автобус - LAZ-695D, кој го доби вистинското име „Дана“. Овој автобус беше опремен со дизел мотор D-245.9 од фабриката за мотори во Минск. Оваа модификација автобусмасовно се произведуваше во ЛАЗ до 2002 година, а од 2003 година се произведуваше во Днепроџержинск Днепровски со автобусфабрика (ДАЗ).

Во 1996 година, проектот за дизел автобусбеше значително редизајниран, што резултираше со автобус LAZ-695D11„Тања“. Овој проект беше координиран од компанијата Симаз, дел од МАО. Од претходното дизел моделАвтобусот Тања се одликуваше со вратите со шарки во предните и задните настрешници и инсталирани меки седишта во кабината. Во голема мера, ова беше враќање на одамна прекинатиот просек меѓуградски автобус LAZ-697во ново својство и под ново име. Модификација LAZ-695D11„Тања“ беше масовно произведен во мали серии.

Автобусот LAZ-695 може безбедно да биде вклучен во Гинисовата книга на рекорди. Овој модел, кој постојано се модернизираше, издржа на фабричката монтажна лента цели 46 години, а со тоа постави апсолутен рекорд за времетраење на производство на еден модел на автобус во една фабрика!

ЛАЗ-695 стана првороден во фабриката за автобуси во Лавов, чија изградба започна во 1945 година. Од 1949 година, фабриката започна со производство на комбиња за автомобили, приколки, камионски кранови, а исто така произведуваше пилот серија електрични возила. Паралелно со изградбата на нова фабрика и развојот на автомобилското производство таму, беше организиран дизајнерски тим под водство на В.В. Осепчугова. Првично, фабриката планираше да произведува автобуси ЗИС-155 од фабриката Сталин во Москва, но оваа перспектива не одговараше на младиот тим на дизајнерското биро. Според мемоарите на првиот директор на ЛАЗ Б.П. Кашкадамова, Осепчугов буквално ги зарази младите дизајнери кои штотуку ги напуштија училниците на институтот со неговата „автобуска болест“.

Иницијативата да се создаде сопствен модел на автобус во LAZ беше поддржана „на врвот“ и беа купени примероци од најмодерните европски автобуси за LAZ: Magirus, Neoplan, Mercedes. Тие беа проучувани, тестирани, разгледани од гледна точка на производствените технологии во ЛАЗ, како резултат на што дизајнот на првородениот Лавов беше практично развиен до крајот на 1955 година. Појдовна точка за неговиот дизајн беше дизајнот на автобусот Mercedes Benz 321, а надворешните стилски решенија беа преземени од автобусот Magirus.

Првите автобуси ЛАЗ-695

Во февруари 1956 година, дизајнерскиот тим на фабриката ЛАЗ ги изгради првите прототипови на автобусот ЛАЗ-695 со мотор ЗИЛ-124 лоциран одзади. Сличен аранжман со надолжен мотор во задниот настрешница на автобусот беше користен за прв пат во СССР. Целосно нов дизајн имаше и телото LAZ-695. Сите товари се носеа со енергетска основа, која беше просторна бандаж направена од правоаголни цевки. Рамката на телото е цврсто поврзана со оваа основа. Надворешната обвивка на автобусот беше изработена од листови од дуралумин, кои беа прицврстени на рамката на телото со „електрични заковки“ (заварување на место). Спојката со двојни дискови и петстепениот менувач се земени од автобусот ЗИЛ-158.

Интересна иновација беше зависната пружина-пролетна суспензија на тркалата на автобусот, развиена заедно со специјалистите на NAMI. Дополнително, корективните пружини обезбедија целокупната суспензија со нелинеарна карактеристика - нејзината цврстина се зголемуваше со зголемување на оптоварувањето, што резултираше со удобни услови за патниците без оглед на товарот. Оваа околност освои висока репутација за возилата LAZ. Но, како градски автобус, ЛАЗ-695 беше несовршен: немаше простор за складирање на влезната врата, преминот помеѓу седиштата и вратите беа недоволно широк. Автобусот најуспешно би можел да се користи за приградски превоз, туристички и меѓуградски патувања. Затоа, уште 2 модели веднаш беа вклучени во обединетата серија: туристичкиот ЛАЗ-697 и меѓуградскиот ЛАЗ-699.

И покрај одредени недостатоци, LAZ-695 се издвојуваше меѓу другите домашни автобуси. Столбовите на прозорите со тенок каросерија со лизгачки прозорци и заоблено стакло вградени во падините на покривот во радиусот му дадоа на автобусот лесен, „воздушен“ изглед. Големите радиуси на заоблување на рабовите и аглите на каросеријата создадоа визуелен ефект на рационализиран автомобил. Ако го споредиме LAZ-695 со популарниот градски автобус од тоа време, ZIS-155, првиот можеше да прими уште 4 патници, беше 1040 mm подолг, но 90 kg полесен и ја достигнуваше истата максимална брзина - 65 km/h. .

Доколку е потребно, автобусот лесно може да се претвори во амбулантно возило. За да го направите ова, беше доволно само да ги расклопите седиштата во кабината. Во предниот дел на автобусот, под шофершајбната десно од работното место на возачот, во телото била предвидена дополнителна врата за товарење на повредените. Таквата „иновација“ беше целосно оправдана во времето кога беше создаден овој автобус. Сите автобуси LAZ-695 и нивните модификации беа опремени со посебна врата за товарење носилки до 1993 година.

LAZ-695B

Од крајот на 1957 година, автомобилот беше модернизиран: основата на каросеријата беше зајакната, наместо механички беше воведен пневматски погон за отворање на вратата. Згора на тоа, од 1958 година, наместо странични доводи за воздух, се користи широк блесокот што води кон задниот дел на покривот. Преку него, воздух што содржи значително помалку прашина влезе во моторниот простор. Промени претрпеа и системот за сопирање, греењето на автобусот, начинот на поставување на совозачките седишта, навалувањето на воланот на возачот и многу, многу повеќе. Сериски модернизирани автобуси, наречени LAZ-695B, почнаа да се произведуваат во мај 1958 година и вкупно, до 1964 година, беа произведени 16.718 комплетни автобуси LAZ-695B, како и 551 каросерија за тролејбуси (за OdAZ и KZET) и 10 целосно комплетни тролејбуси. LAZ-695T за нивната база.

Првично, серискиот LAZ-695B задржа многу голема стаклена површина на падините на покривот, но операторите постојано се жалеа на фабриката за слабоста на целиот горен дел од каросеријата на автобусите LAZ. Како резултат на тоа, застаклените предни агли на падините на покривот прво исчезнаа од автобусите (есента 1958 година), а подоцна застаклувањето на задните падини беше значително намалено. Интересно е што како експеримент во 1959 година, беше направена копија од автобусот LAZ-695B без никакво застаклување на падините на покривот, но очигледно таквиот храбар пристап за зголемување на ригидноста на покривот на некои им изгледаше премногу радикален, а застаклувањето на падините беа оставени на сериските возила, само малку се намалија Подоцна, до есента 1959 година, дизајнот на предниот покрив на автобусите LAZ-695B беше малку променет, како резултат на што се појави визир „капа“ над шофершајбната на автобусите.

LAZ-695E

Штом ЗИЛ започна со производство на осумцилиндричен мотор во форма на V ZIL-130, спојка со еден диск и нов менувач со пет брзини, се појави прашањето за опремување на автобусите на LAZ со нив. Прототипите на автобусот под ознаката LAZ-695E беа произведени во 1961 година. Сериското производство на LAZ-695E започна во 1963 година, но за една година беа произведени само 394 примероци, а само во април 1964 година фабриката целосно се префрли на производство на моделот „Е“. Вкупно, до 1969 година биле произведени 37.916 автобуси LAZ-695E, од кои 1.346 за извоз.

Автобусите LAZ-695E од 1963 година не се разликуваа по изглед од автобусите LAZ-695B произведени во исто време, но од 1964 година, сите автобуси LAZ добија нови - заоблени лакови на тркалата, по кои LAZ-695E веднаш се препознава.

LAZ-695Zh

Во исто време, LAZ, заедно со лабораторијата за автоматски менувач НАМИ, започнаа да развиваат хидромеханички менувач за градски автобус. Веќе во 1963 година, првата индустриска серија на автобуси со таков менувач беше составена во LAZ. Овие автобуси го добија името LAZ-695Zh. Но, за две години, од 1963 до 1965 година, беа собрани само 40 автобуси LAZ-695Zh, по што нивното производство беше прекинато. Факт е дека автобусите од типот LAZ-695 главно се користеа на приградски линии и не беа погодни за прометни градски линии, така што автобусот LiAZ-677 беше создаден специјално за големи градови во средината на 60-тите. Така тој доби хидромеханички менувач произведен од LAZ. Автобусите LAZ-695Zh не се разликуваа по изглед од слични автобуси со рачен менувач од истиот период на производство.

LAZ-695M

Збир на иновации спроведени во 1969 година овозможија сериозно подобрување основен модел, кој стана познат како LAZ-695M. Тој предвидуваше поставување на повисоко прозорско стакло на автомобилот со соодветни промени во дизајнот на рамката на каросеријата. Автобусот имаше серво волан, задна оска „Раба“ (Унгарија) со планетарни менувачи во главите на тркалата, а сопствениот централен довод за воздух LAZ беше заменет со слотови на страничните ѕидови. Автомобилот стана 100 mm пократок, а неговата максимална тежина е поголема. Производството на LAZ-695M траеше седум години и за тоа време беа произведени 52.077 примероци, од кои 164 за извоз.

LAZ-695N

Откако доби нов преден панел на каросеријата со повисоки шофершајбни во 1973 година, автомобилот почна да се нарекува LAZ-695N. Сепак, овој модел влезе во производство само во 1976 година, пред тоа беше произведена претходната модификација. Автомобилите LAZ-695N од доцните 70-ти - раните 80-ти имаа мали прозорци однадвор над вратите во кабината за осветлени знаци „Влез“ и „Излез“ на подоцнежните автомобили. Исто така, раните автобуси LAZ-695N се разликуваат од поновите возила по формата и локацијата на опремата за задно осветлување.

LAZ-695NG

Во 1986 година, специјалисти од Сојузниот дизајн и експериментален институт „Автобуспром“ го адаптираа автобусот ЛАЗ-695Н да работи на природен гас. Цилиндрите со метан, компресирани до 200 атмосфери, беа поставени на покривот на автобусот во специјална обвивка. Оттаму, гасот преку цевководи се доставувал до редуктор, со што се намалувал притисокот. Мешавината гас-воздух од менувачот влезе во моторот. Благодарение на поставувањето цилиндри на покривот на автобусот, метанот, кој е полесен од воздухот, веднаш испарува во итен случај без да има време да се запали. Бидејќи цилиндрите LAZ-695NG беа поставени во задниот дел на каросеријата, отворот за вентилација што се наоѓа таму беше преместен во средината на кабината.

Автобусите LAZ-695NG станаа доста вообичаени во доцните 80-ти - раните 90-ти. Покрај тоа, поради кризата со гориво и намалувањето на трошоците за работа на автобуси со течен гас, многу флоти почнаа самостојно да инсталираат опрема за гас на LAZ-695N. Таквите автобуси се разликуваат од фабричките возила по стандардната локација на задниот вентилационен отвор на покривот; цилиндрите обично беа монтирани на врвот на овој отвор.

LAZ-695D, LAZ-695D11

Во 1993 година, во LAZ, на експериментална основа, тие се обидоа да инсталираат дизел мотори D-6112 од такторот Т-150 и дизел мотори 494L од воена опрема на автобусот LAZ-695. Двата дизел мотори се направени во Харков. Во истата 1993 година, здружението Днепропетровск „ДнепроЛАЗавтосервис“ започна да ги опремува автобусите ЛАЗ-695Н со дизел мотори на фабриката во Харков „Срп и чекан“ SMD-2307. Но, најефикасни беа напорите на Меѓудржавното здружение за трговија со автомобили. Според нивната нарачка, ЛАЗ разви и започна масовно да произведува дизел модификација на автобусот од 1995 година - ЛАЗ-695Д, кој го доби соодветното име „Дана“. Овој автобус беше опремен со дизел мотор D-245.9 од фабриката за мотори во Минск. Оваа модификација на автобусот беше масовно произведена во фабриката за автобуси во Лавов до 2002 година, а од 2003 година се произведува во автомобилската фабрика во Днепроџержинск (ДАЗ).

Во 1996 година проектот дизел автобусбеше значително редизајниран, што резултираше со појава на автобус LAZ-695D11 "Tanya". Овој проект беше координиран од компанијата Симаз, дел од Меѓудржавното здружение за автомобилска трговија. Автобусот Тања се разликуваше од претходниот модел на дизел по шарки на вратите во предните и задните настрешници и меките седишта инсталирани во кабината. Во голема мера, ова беше враќање на одамна прекинатиот меѓуградски автобус ЛАЗ-697 со нов квалитет и под ново име. Модификацијата LAZ-695D11 „Тања“ беше произведена сериски во мали серии.

LAZ-695 произведен од DArZa

Во 2002 година, во фабриката за автобуси во Лавов се случија големи промени: сите стари модели беа прекинати и на потрошувачите им беше понудена модерна палета на автобуси. Но, производството на автобуси LAZ-695N никогаш не беше запрено. Целата технолошка документација беше пренесена во Днепроџержински автомобилска фабрика(DarZ), каде што склопувањето на автобусите LAZ-695N во мали размери продолжи до 2010 година. Автобусите на Днепроџержинск LAZ-695N се разликуваат од оние во Лавов во отсуство на возачка врата, беспрекорни страни без калапи и жолти огради во кабината.

Тролејбуси LAZ-695

Брзиот развој на системите за тролејбус во многу градови на СССР во раните 60-ти и недостатокот на возниот парк за нив го принудија да започне производството на тролејбуси со каросерии на автобуси. Тролејбус базиран на автобус LAZ-695B за прв пат беше произведен во Баку во 1962 година и го доби името БТ-62. Претворен е од автобус од 1959 година (без визирот „капа“ и со задно застаклување).

Во летото 1963 година, тролејбус базиран на телото на автобусот LAZ-695B беше произведен директно во LAZ. Во некоја фабричка документација беше наведено основното тело на автобусот LAZ-695E, но, всушност, во тој момент овие автобуси се разликуваа само по моделот на инсталираниот мотор со внатрешно согорување, кој го немаше на тролејбусот, така што моделот на основната каросерија за тролејбусот не е важен. Сепак, треба да се претпостави дека во 1963 година главниот автобус на ЛАЗ бил ЛАЗ-695Б, а дури во 1964 година фабриката целосно се префрлила на производство на ЛАЗ-695Е.

Тролејбусот Лавов го доби името LAZ-695T и беше произведен во фабриката во количини од само 10 парчиња. Сите тролејбуси во Лавов останаа во функција во нивниот роден град, а за другите градови производството на тролејбуси беше лансирано во Киевската електрична транспортна постројка (КЗЕТ), каде што го доби името Киев-5ЛА. За производство на Киев-5, готови тела на автобуси во Лавов беа доставени до КЗЕТ, а електричната опрема од сопствено производство беше инсталирана само во постројката за електричен транспорт. Вкупно, 75 тролејбуси Киев-5ЛА беа собрани во КЗЕТ во 1963-1964 година.

Сепак, капацитетот на фабриката во Киев не беше доволен за да го задоволи брзо развивачкиот тролејбус во СССР, а фабриката за автомонтажа во Одеса (OdAZ) се приклучи на производството на LAZ-695T (во истата 1963 година). Во тоа време, фабриката во Одеса го префрли производството на своите депонија во Саранск и всушност остана без производствен капацитет. Во Одеса, тролејбусот го доби името OdAZ-695T. Автобуските тела со елементи на шасијата пристигнаа од Лвов до ОдАЗ, а целата електрична опрема дојде од Киев. Тролејбусите собрани во OdAZ беа главно наменети за флоти на тролејбуси од блиските регионални центри со сообраќај на тролејбуси. Вкупно, 476 тролејбуси OdAZ-695T беа собрани во Одеса во текот на три години (1963-1965).

На тролејбусите од типот ЛАЗ-695Т (како и Киев-5ЛА и ОдАЗ-695Т) беше инсталиран електричен мотор со моќност од 78 kW, а самиот тролејбус беше способен да достигне брзина од 50 км/ч. Во споредба со најчестиот тролејбус од тоа време, МТБ-82, тролејбусот Лавов се покажа многу полесен и, со споредлива моќност на моторот, природно беше подинамичен и поекономичен. И во исто време, тој беше краткотраен (работен век 7-8 години) и мал по капацитет (дел од електричната опрема се наоѓаше во кабината), со тесни премини меѓу седиштата и тесни врати, но производството на овие машините донекаде овозможија да се намали недостигот во тролејбус возила составот на земјата.

Автобуси LAZ-695 во Харков

LAZ-695 се појави во Харков речиси веднаш по неговото производство - кон крајот на 50-тите години. Повеќе од четириесет години, сите модификации на овој автомобил, без исклучок, се возеа по улиците на нашиот град. Во 60-тите, ЛАЗ оперираа на „најпрестижните“ и примерни рути, како што се 34 (Павлово Поле - KhTZ), 44 (Станица - Павлово Поле), 41 (Станица - KhTZ). Ова се должи на фактот дека во тоа време немаше автобуси со голем капацитет, а главниот возен парк на градските флоти беа нашите херои, како и ЗИЛ-155 и ЗИЛ-158. Со доаѓањето на попространите LiAZ и Ikarus во раните 70-ти, LAZ-695 почна да губи терен. Постепено, ЛАЗ почнаа да опслужуваат кратки линии со релативно мал проток на патници, како и повеќето приградски правци. Меѓутоа, во последното, значителна конкуренција дојде од приградската модификација на унгарскиот Ikarus-260.

До почетокот на 80-тите, беа отпишани автобусите LAZ-695 од првите модификации, произведени во 60-тите. LAZ-695E вози низ улиците на нашиот град многу подолго. Последните автобусиОваа модификација беше искористена на рутата 17 уште во 1993 година. На крајот на 80-тите, автобусите ЛАЗ-695 сообраќаа главно на правци кои опслужуваат поединечни развојни области, како што се Немишља, Основа, Даниловка. Завршиле и една од тогашните најинтензивни правци - бр.17 (Шумски парк - Херои на трудот), што се должи на сложениот профил на трасата (поминувала по спустот Гиларди). LAZ-695 ја формираше основата на возниот парк ATP-16331, кој беше специјализиран за приградски правци. Покрај тоа, многу LAZ работеа во сервис и прилагоден режим.

По кризата во патниот транспорт што се случи во раните 90-ти, со појавата на комерцијалните патни превозници, значително се зголеми бројот на правци што ги опслужуваат ЛАЗ. Автобуси голема класа- „Икарус“ - се покажа дека е прескап за работа во нови услови: тоа влијаеше горивна криза, како и немањето резервни делови за „Унгарците“. Во исто време, LAZ се етаблираа како еден од најнепретенциозните автобуси. Дополнително, ако снабдувањето со унгарски автобуси „Икарус“ за возните паркови на Харков и регионот заврши во 1990 година поради недостаток на средства, домашните автобуси ЛАЗ-695 редовно се купуваа за градските флоти до 1993 година, иако во многу помали количини од порано. Затоа, до крајот на 90-тите, историјата на автобусот во Харков беше вратена 30 години наназад.

Како и во далечните 60-ти, LAZ-695 стана главен патнички автобус на улиците на нашиот град. Но, за разлика од 60-тите, на крајот на 20 век стана безнадежно застарена. Дополнително, најголем дел од возилата ЛАЗ биле во незадоволителна состојба. техничка состојба. Програмата за редовни големи поправки, кои беа извршени во 4-та фабрика за поправка на автомобили во Харков за автомобили не само во Харков, туку и во многу други региони на Украина, беше скратена во 90-тите години. Во исто време, самата фабрика престана да постои, а во нејзините згради на улицата Тарасовска беше отворен еден од првите хипермаркети во Харков („Бриг“).

Во 2004-2005 година, бројот на автобуси ЛАЗ-695 на градските улици значително се намали. На барање на градските власти, превозниците требаше да го заменат возниот парк на градските линии со понови возила. Затоа, ЛАЗ-ите им отстапија место на новите ПАЗ, Богданите и Еталоните. Работата на автобусите ЛАЗ-695Н на градските линии во Харков заврши во мај 2011 година. Последната рута по која се движеа автобусите ЛАЗ-695Н беше бр.46 (метро станица „Проспект Гагарина“ - Жихор), но со промената на превозникот на оваа релација, од 31 мај 2011 година, на неа функционираше ЛАЗ-695Н запре.

За 40 години, од средината на 60-тите до средината на 2000-тите, автобусите ЛАЗ-695 го одредуваа и изгледот на урбаниот транспорт во регионалните центри на регионот Харков. Овие возила беа во секоја регионална флота и вршеа превоз на патници и на правци во областа и на рути што поврзуваат некои регионални центри со Харков. Сепак, испораките на автобуси LAZ-695 за возните паркови на регионалните центри исто така престанаа во раните 90-ти. Од почетокот на 2000-тите, застарените автомобили постепено беа заменети со ГАЗели и ПАЗИК. Последниот град во регионот Харков каде што масовно се користеа автобусите ЛАЗ-695 беше Изум. Последниот LAZ-695N во овој град ги напушти градските линии на крајот на 2013 година. Во Чугуев и Лозоваја продолжуваат да работат единечни копии на автобуси LAZ-695N.

Покрај редовниот превоз на патници, LAZ-695 беа исто така многу вообичаени како сервисни автобуси; Многу претпријатија во градот и регионот ги набавуваа овие возила за превоз на вработени до 2000 година. Голем број сервисни автобуси продолжуваат да сообраќаат до ден-денес, така што ЛАЗ-695 сè уште може релативно често да се види на улиците на Харков и во регионот.

Нежен режим на работа и големо реновирање, спроведена во 1986 година, предвидено долг животпоследниот Харков ЛАЗ-695М. Автомобилот, произведен во 1974 година, долги години ги превезуваше вработените во фабриката во Харков ФЕД. Во средината на 2000-тите, овој ЛАЗ беше ставен надвор од употреба. Меѓутоа, за разлика од повеќето негови браќа, реткиот автобус не завршил во складиштето за метал. Во 2013 година, авторот на проектот Coffeebus, жител на Киев, Вадим Навротски, се заинтересира за него. , каде што, по реставрацијата, стана еден од „кафе автобусите“ на улиците на главниот град.

Андреј Бутковски, 2018 година

Извори:

Технички карактеристики на автобусот LAZ-695N:

Димензии
Должина, мм	9190
Ширина, мм	2500
Висина, мм	3120
Меѓуоскино растојание, mm	4190
Преден настрешница, mm	2130
Заден настрешница, mm	2870
Трага на предното тркало, mm	2116
Трага на задното тркало, mm	1850
Расчистување од земја, mm	320
Ширина на отворањето на патничката врата, mm	830
Тежина и капацитет на автобусот
Тежина на опремениот автобус, кг	6800
Бруто тежина на автобусот, кг	11200
Број на седишта	34
Вкупен број на места	60
Мотор и менувач
Изработка на моторот	ZIL-130YA2N (ZIL-508.10)
Тип	карбуратор
Број и распоред на цилиндрите	8 В
Работен волумен, l	6,0
Сооднос на компресија	7,1
Моќност, kW (кс)	110 (150) на 3200 вртежи во минута
Вртежен момент, Nm	402 на 1800-2000 вртежи во минута
Потрошувачка на гориво на целосно натоварен, l/100 km	41
Модел на менувач	ЗИЛ-158В
Тип на менувач	механички
Број на фази на менувачот	5
Управувачка опрема	ZIL-4331 со хидрауличен засилувач
Предна суспензија	на полуелиптични извори со исправувачки пружини, два амортизери
Задна суспензија	исто, без амортизери
Систем за сопирање
работи:	пневматски, дво-коло, кочница механизми од типот барабан
резервни:	едно од кола на системот за работна сопирачка.
паркинг:	механички погон до механизмите за сопирање задни тркала
Вентилација	природни, преку отвори и отвори странични прозорци
Систем за греење	грејач од системот за ладење моторот
Електрична опрема, В	12
Максимална брзина кога е целосно натоварена, km/h	80
Капацитет резервоар за гориво, л	154
Тркала	7,5-20
Гуми	10,00-20

 

Лвовски (ЛАЗ) е основан во мај 1945 година. Десет години компанијата произведуваше камионски дигалки и приколки за автомобили. Потоа производствен капацитетФабриката беше проширена. Во 1956 година, марката LAZ-695 излезе од склопувачката линија, чии фотографии се претставени на страницата. Тој беше на врвот на долгата листа на модели што следеа. Секој нова модификацијаподобрена технички параметрии стана поудобно во споредба со претходниот.

„Магирус“ и „Мерцедес“

Германскиот Magirus купен во странство беше користен како прототип за изградба на LAZ-695. Автомобилот беше проучуван во текот на 1955 година, дизајнот беше разгледан од гледна точка на технолошка примена за време на склопување на линијата за склопување под ограничените можности на советскиот Автопром. Во процесот на подготовка на автобусот ЛАЗ-695 за сериско производство, надворешноста и сите надворешни податоци се позајмени од Магирус, а шасијата, шасијата и електраната со менувач се земени од германскиот автобус Мерцедес-Бенц 321. Германски автомобилија чинеше советската влада ефтино, бидејќи на Запад, автомобилската опрема се отпишува рано и се заменува со нова. За третина од цената беа купени Magirus, Neoplan и Mercedes-Benz, а сите автобуси беа во одлична состојба.

Почеток на производство

Автобус LAZ-695, технички спецификациикои се сметаа за доста сигурни, се произведуваа две години, од 1956 до 1958 година. Првично, автомобилот се користеше на градските правци, но набрзо стана јасно дека неговата внатрешност не ги задоволува барањата за интензивен патнички сообраќај. Автобусот ЛАЗ-695 почна да сообраќа на релации во земјата, овој пат се етаблира како удобен и брз превозник. Нејзините технички податоци целосно ги исполнија оперативните задачи. Покрај тоа, туристичките групи среќно го изнајмија автобусот, автомобилот се движеше непречено, моторот ЗИЛ-124 работеше речиси тивко. Подоцна, ЛАЗ-695, чии технички карактеристики не требаа да се менуваат, му служеше на Центарот за обука на космонаути во Бајконур.

Техничките барања за автобусот беа донекаде специфични. Астронаутите морале да се префрлаат од еден во друг модул, следејќи ја програмата за обука пред летот, па кабината била до половина испразнета од стандардните седишта, а на нивно место имало столчиња од типот на авион на кои можеле да легнат.

Покрај тоа, внатрешноста на автобусот беше лесно пренаменета за потребите на брзата помош. медицинска нега. Беше опремен со уреди за следење општа состојбана човечкото тело: електрокардиографи, тонометар за мерење крвен притисок, опрема за едноставни крвни тестови и многу повеќе. Таквиот транспорт го опслужува тим од лекари од три лица (модел на обичен автомобилурбан тип).

Лвовски продолжи да го произведува моделот во различни модификациидо 2006 година. Автомобилот постојано се подобруваше, а побарувачката за него остана доста долго. високо ниво. Цените на автобусите во Советска ерабеа постојани, а тоа им одговараше на потрошувачите. До 1991 година во СССР беа вообичаени таканаречените нарачки, според кои централно дистрибуирани возила, вклучувајќи автобуси. Плаќањето на опремата се вршеше со банкарски трансфер, а последователно работење, одржување и поправки беа на товар на автокомпанијата.

СССР презеде постепен развој автомобилската индустрија, а градските автобуси беа на врвот на листата на побарувачка во националната економија во тоа време. Одредени надежи се полагаа во моделите на Лвов. Сепак, автомобилот со петстепен менувач и континуирани редови на седишта не се вклопуваше во динамичниот режим на уличниот сообраќај. На градските автобуси им требаше специјално опремен ентериер, како и електрана, прилагодени на често сопирање и запирање. Конвенционален мотор, како по правило, прегрее. Висината на произведениот модел исто така не одговараше на сообраќајните стандарди во градот.

Обиди за реконструкција

Новите автобуси кои излегуваа од склопувачката линија на фабриката во Лвов ги повторија параметрите на основниот модел, а радикалните промени во дизајнот беа невозможни. Дизајнерското биро ЛАЗ направи неколку обиди да ја смени внатрешноста, но се покажа дека е полесно да се создаде автомобил „со чист шкрил„ наместо веќе да ги менуваме техничките спецификации постоечки модел. Така, сите нови автобуси произведени во Лвов беа наменети првенствено за сервисирање на приградските линии. И на градските правци имаше тролејбуси кои се произведуваа во автомобилската фабрика во Лавов од 1963 година (врз основа на каросерија на автобус).

Први модификации

Во декември 1957 година, автобусот LAZ-695B беше пуштен во производство. модернизирана верзијапретходниот модел. Пред сè, на автомобилот беше инсталиран пневматски погон наместо механички (за отворање на вратите). Страничните доводи за воздух за ладење на моторот сместени одзади се отстранети. Централниот довод на воздух во форма на ѕвонче беше поставен на покривот. Така, ефикасноста на ладењето е зголемена, а многу помалку прашина влегува во моторниот простор. Промените се одразија и на надворешноста во предниот дел, просторот меѓу фаровите стана помодерен. Во кабината, преградата на кабината на возачот беше подобрена, таа беше подигната до таванот и се појави врата која излегуваше во кабината. Сериското производство на овој модел продолжи до 1964 година. Произведени се вкупно 16.718 возила.

Истовремено со објавувањето на модификацијата 695B, во тек беше развојот на моделот 695E со нов мотор со осум цилиндри ZIL-130. Некои експериментални машиниТој беше склопен во 1961 година, но автобусот влезе во производство во 1963 година, а беа произведени само 394 примероци. Од април 1964 година, транспортерот почна да работи во полна силаа до крајот на 1969 година се составени 38.415 автобуси 695E, од кои 1.346 се извезени.

Надворешните промени во верзијата 695E влијаеа на лакови на тркалата, кои добија заоблена форма. Предниот и задниот центар беа позајмени од автобусот ЗИЛ-158. задна осказаедно со тапани за сопирачки. Моделот 695E беше првиот што користеше електропневматика за контрола на вратите. Врз основа на верзијата 695E, беше произведен автобусот LAZ Tourist. Овој автомобил беше идеален за долги патувања.

Експерименти за имплементација на автоматски менувач

Во 1963 година, фабриката LAZ произведе друга модификација - 695Zh. Работата беше спроведена во тесна соработка со НАМИ, поточно Истражувачкиот центар за автоматски менувач. Истата година, производство на автобуси со автоматски менувачпреносливост Сепак, во текот на следните две години, беа собрани само 40 од овие единици LAZ-695, по што производството на експерименталниот модел беше прекинато.

Развојот на автоматските менувачи последователно беше корисен за урбаните автобуси, марката LiAZ, произведени во градот Ликино-Дулево, Московскиот регион.

Модернизација на постоечките модели

Создавањето нови модификации на автобуси во автомобилската фабрика во Лавов продолжи, а во 1969 година ЛАЗ-695М излезе од склопувачката линија. Автомобилот се разликуваше од претходните модели со прозорци со модерен облик и стил. Стаклото беше вградено во отворот на прозорецот без средно алуминиумски рамки. Препознатливиот довод на воздух на покривот беше елиминиран, а наместо тоа, се појавија вертикални процепи на страните на моторниот простор. Од 1973 година, модернизиран бандажилесна конфигурација. Промените влијаеја на издувниот систем - два пригушувачи беа комбинирани во еден. Каросеријата на автобусот стана пократка за 100 mm, а тежината на тротоарот се зголеми.

Сериското производство на ЛАЗ-695М продолжи седум години, а за тоа време беа произведени повеќе од 52 илјади автобуси, од кои 164 беа извезени.

„Патријарх“ во семејството ЛАЗ со триесетгодишно искуство

Следната модификација на основниот модел беше автобусот со индекс 695H, кој се одликуваше со широки шофершајбни и горен визир, целосно унифициран преден дел и задни врати, како и нови инструмент табласо покомпактен брзинометар и мерачи. Прототипите беа претставени во 1969 година, но сериско производство овој моделотиде само во 1976 година. Автобусот се произведувал триесет години, до 2006 година.

Подоцнежните верзии на 695N се разликуваат од претходните во комплет опрема за осветлување, фарови, трепкачи, стоп светла и други уреди за осветлување. Моделот бил опремен со голем отвор во предниот дел од каросеријата, во случај на воена мобилизација, автобусите требало да се користат како амбулантни возила. Паралелно со верзијата 695Н, произведени се мал број автобуси 695Р, кои се разликуваат зголемена удобност, помеки седишта и потивки двојни врати.

Гасна верзија

Во 1985 година, фабриката за автобуси во Лавов произведе модификација на LAZ-695NG, кој работеше на природен гас. Метални цилиндри, кои издржуваат притисок до 200 атмосфери, беа поставени во низа на покривот, во задниот дел. Гасот бил под притисок, потоа се мешал со воздух и се вшмукувал во моторот како смеса. Автобусите под симболот 695NG се здобија со популарност во 90-тите, кога беа на територијата поранешен СССРИзбувна кризата со гориво. Фабриката ЛАЗ страдаше и од недостиг на гориво. Украина како целина исто така доживеа недостиг на гориво, толку многу транспортните компанииво земјава ги префрлија автобусите на бензин, кој беше многу поевтин од бензинот.

ЛАЗ и Чернобил

Во пролетта 1986 година, специјалниот автобус ЛАЗ-692 итно беше создаден во работилниците на автомобилската фабрика во Лавов во износ од неколку десетици примероци. Возилото беше искористено за евакуација на луѓето од зоната на инфекција и испорака на специјалисти таму. Автобусот беше заштитен со оловни листови по целиот периметар, а две третини од прозорците исто така беа покриени со олово. На покривот беа направени специјални отвори за да се овозможи пристап до прочистен воздух. Последователно, сите машини кои учествуваа во ликвидацијата на несреќата во нуклеарната централа беа отстранети бидејќи беа несоодветни за работа во нормални услови поради радијациона контаминација.

Дизел мотори

Во 1993 година, во автомобилската фабрика во Лавов, како експеримент, тие се обидоа да инсталираат автобус LAZ-695 дизел мотор D-6112 од енергетски богат трактор гасеничарТ-150. Резултатите беа генерално доста добри, но повеќе соодветен мотор, кој работи на дизел гориво, беше препознаен како SMD-2307 (фабрика во Харков „Срп и чекан“). Како и да е, експериментите продолжија, а во 1995 година, автобусот LAZ-695D, опремен со дизел мотор D-245 од фабриката за мотори во Минск, беше ставен во масовно производство.

Фабриката Днепровски

Една година подоцна, проектот беше радикално редизајниран, а резултатот беше верзијата 695D11, која беше наречена „Тања“.

Модификацијата се произведуваше во мали серии до 2002 година, а од 2003 година, склопувањето на автобусите беше префрлено во фабриката во Днепроџержинск. Не беше можно веднаш да се воспостави производство на новата локација, бидејќи технолошките процеси во двата, на прв поглед, специјализирани производствени капацитети беа значително различни. Големите тела на автобусите на ЛАЗ не секогаш се вклопуваа во рамките на единиците за заварување Днепровец, а тоа создаде одредени тешкотии. Имаше дури и мало зголемување на цената на автобусите на LAZ, кои беа составени во Днепроџержинск, иако квалитетот на изградбата во повеќето случаи беше беспрекорен. Како резултат на тоа, билансот на цена и квалитет се израмни, а производството на автомобили почна да добива на интензитет.

Во потрага по универзално решение

Дизајнерското биро на автомобилската фабрика во Лавов бараше опции за нови случувања. Во текот на целиот период на производство во фабриката за автобуси во Лавов, неколку пати беа направени обиди да се создадат универзални ЛАЗ кои може да се користат и во градот и на меѓународните линии. Но, спецификите на превозот на патници не дозволија тоа да се направи. На долги летови, луѓето бараат удобност и посебна смирувачка атмосфера во автобусот. На градските правци, патниците се качуваат и спуштаат неколку стотици луѓе дневно. Затоа, не беше можно да се спојат двата спротивни режими на работа, а фабриката продолжи да произведува неколку модификации во исто време.

LAZ денес

Во моментов, на патиштата на поранешниот Советски Сојуз можете да најдете автобуси од фабриката Лвов со речиси сите модификации. Добрата база за поправка во текот на целиот производствен период, почнувајќи од 1955 година, овозможи да се одржат многу автомобили во добра состојба. добра состојба. Некои модели на LAZ се застарени и се користат како помошни возила во различни индустрии.

Многу демонтирани тела стојат напуштени - со отстранети и влошени мотори шасија. Ова се трошоците на автомобилската индустрија од советскиот период, кога автобусите беа отпишувани во возови и никој не се интересираше за нивната понатамошна судбина. Пазарната економија ги диктира сопствените правила деактивираните автомобили се повеќе паѓаат во рацете на приватните сопственици и добиваат втор живот. И бидејќи ресурсот автомобилска технологија, произведен во СССР, беше доста долг, тогаш овој „втор живот“ исто така може да биде долг.

Лвовски фабрика за автобусиДенеска не сум загрижен подобри времиња, главниот транспортер беше стопиран во 2013 година, многу подружници и поврзани компании минуваат низ стечајна постапка. Од резултатите ќе зависи постоењето на ЗАО ЛАЗ. Изгледите за успешно решавање на тешката ситуација се прилично песимистички. Стабилноста на политичката ситуација во Украина е од големо значење за успешното реанимација на претпријатијата, но оваа стабилност не постои.

Целосно име:	ЗАО „Автобуска фабрика Лвов“
Други имиња:	„Погон за општински транспорт“ (ЗКТ), ЗАО „Автомобилска фабрика Лавов“
Постоење:	1945 - денес
Локација:	(СССР), Украина, Лвов, ул. Стрискаја, 45
Клучни фигури:	Чуркин Игор Анатолиевич - врвен менаџер
Производи:	Автобуси, тролејбуси
Опсег на модели:	 692: 695: ЛАЗ-695 „Лвов“ LAZ-695D „Дана“ LAZ-695D11 „Тања“ 42xx: ; LAZ лагер 10 52xx: ;

Историја на претпријатието ЛАЗ.

Резолуцијата за создавање фабрика за склопување автомобили во Лавов беше усвоена на 3 април 1945 година. Буквално месец и половина подоцна, на 21 мај, беа утврдени главните прашања за неговата изградба.

Со резолуција на Советот на министри на СССР во 1949 година, на сè уште недовршената фабрика и беше наредено да го совлада производството на автобуси и електрични возила, додека самата фабрика го доби името „Автобуска фабрика во Лавов именувана по 50-годишнината од СССР“. Потоа, уште пред крајот градежни работи, се воспоставува процес на изработка на резервни делови за камионски дигалки.

LAZ се гордее со своето место во СССР како производител на автобуси наменети за туристички, меѓуградски и приградски превоз. Фабриката стана лидер во производството на автобуси низ Советскиот Сојуз.

Некое време подоцна, Советот на народни комесари одлучи да започне со производство на одбранбената индустрија, поради што програмата ЛАЗ беше радикално променета. Новата задача изгледаше вака: фабриката мора да произведува годишно камионски дигалкиАК-32 во количина од 3.000 и со тежина од по три тони (нивното производство е пренесено во фабриката од Днепропетровск), автобуси ЗИС-155 во количина од 2.000, како и 1.000 електрични возила.

Фабриката почнува да го совладува производството на камионски кранови ЗИС-150.

Неколку години подоцна, на фабриката и беше доверено производство на нови комбиња. Ова беше резултат на владиниот декрет во 1953 година: „О понатамошен развојСоветска трговија“. Фабриката требаше да започне со производство на LAZ-150F - комбиња, како и LAZ-729; LAZ-742B; ЛАЗ-712; 1-АПМ-3 – групи на приколки, и се постави ослободување на приколки-клупи продавници. До 1955 година, опсегот на производи произведени од автомобилската фабрика Лвов значително се прошири. Иако најголемиот дел од производството остана во кранови (чие производство се удвои за само 5 години работа на фабриката), фабриката исто така започна со производство на приколки за жито, резервни делови и шасии за приколки, различни видовиприколки

На 17 август 1955 година се одржа проширен состанок на техничкиот совет на фабриката. На состанокот беше утврдена нова техничка политика на комбинатот, а беше развиен и типот на идните автобуси Лавов, кои ќе треба да ги задоволат потребите националната економија. Нова политикапредвидуваше производство на автобуси со среден капацитет, кои беа максимално приспособени за советските услови за работа.

Во исто време, се организираше нов, млад дизајнерски тим, чие раководство го презеде В.В ново растение). Првично, тие планираа да го произведат автобусот ЗИС-155 во автобуската фабрика во Лавов. Оваа перспектива не одговараше на младиот тим на дизајнерското биро. Новиот лидер Осепчугов ги „заразил“ младите дизајнери, кои неодамна дипломирале на високообразовна институција, со „автобуската болест“, од која и самиот успешно заболел.

Група млади дизајнери создадоа сопствен модел на автобус и го испратија на „врвовите“ на разгледување. Овој модел се покажа успешен и беше одобрен. За LAZ се купени примероци од најмодерните автобуси во Европа: Magirus, Neoplan, Mercedes. Овие примероци беа проучувани, тестирани, испитувани. Резултатот од овие тестови и студии беше нов дизајнЛавов „првороден автобус“, „роден“ до крајот на 1955 година. Дизајнот на Mercedes Benz 321 беше земен како основа за автобусот, а надворешниот стил беше преземен од западногерманскиот автобус Magirus.

За прв пат во СССР, на автобус произведен во Лвов се користеше распоред со надолжен заден мотор и носечка основа: телото LAZ-695 имаше носечка основа, претставена во форма на просторна бандаж. изработени од правоаголни цевки. Исто така ново беше и зависната пружинска суспензија на тркалата. Суспензијата е развиена заедно со специјалисти од НАМИ. Како што се зголемуваше оптоварувањето, се зголемуваше и цврстината на суспензијата, што обезбеди удобни услови во кабината. Особено додека возите. Благодарение на ова, автомобилите LAZ добија високи пофалби од потрошувачите.

Во LAZ во 1967 година, беше создадена GSKB - Главното биро за дизајн на Унијата.

Во истата година, еден од автомобилите на Лавов ја освои номинацијата „Најдобар европски автобус“ во Брисел. Две години подоцна, производите на LAZ добија уште едно Гран при во Ница. На истиот фестивал во истата година, ЛАЗ доби златен медалза најмногу подобар дизајнкаросеријата на автобусот, возачот на овој автобус, С. Борим, тест инженер, доби злато за најдобри перформанси при возење претставени на натпреварот. Покрај споменатите, LAZ доби и награди од претседателот на Франција, како и две големи награди.

Автобусите произведени од фабриката Лвов беа оценети едноставно и концизно - „Најдобрите во СССР“. Возилата беа сигурни во работењето, непретенциозни во одржувањето и имаа висока маневрирање. И не само тоа, тие беа удобно! Производите на ЛАЗ можеа да се видат во кој било дел од поранешната унија.

Од 1969 до 1973 година, фабриката произведе неколку примероци од два модели на автобуси - LAZ-696 и LAZ-698. Продуцентите се надеваа. Таа 1974 година ќе биде година кога беше пуштена првата индустриска серија, но тоа не се случи. И покрај фактот дека примероците на нови модели на автобуси беа на многу начини супериорни во однос на постојниот LAZ-695: тие беа посоодветни за превоз на патници во големите градови, тие сепак никогаш не влегоа во масовно производство. Главните производи на ЛАЗ не се променија - автобусите ЛАЗ-695. Главната причина за одбивањето да се пуштат нови модели беше купувањето на унгарски Ikarus. Поради присуството на низа обврски кон земјите од социјалистичкиот табор Советскиот Сојузго запре својот дизајн развој на автобуси со зголемен капацитет.

Изградбата на новата главна зграда на фабриката беше завршена во 1979 година. Областа на трупот надмина сè производствени областибарем двојно се зголеми. Ваквиот обем овозможи да се започне со производство на нови градски автобуси LAZ-4202 во фабриката.

80-тите беа „златни“ за ЛАЗ - фабриката стана најголема европски производителавтобуси. Секоја година овде се произведуваа до 15 илјади автомобили.

Во 1981 година, фабриката го прослави својот 200.000-ти автобус.

1984 година – фабриката го произведува 250.000-тиот автобус. Истата година започнува производството на средното училиште патнички автобус LAZ-42021, опремен со дизел мотор.

1986 година за фабриката беше одбележана со почетокот на производството на автобуси LAZ-695NG, кои користат гасно гориво.

Во 1988 година, за фабриките на СССР беше произведен рекорден број автобуси - 14.646 единици.

Во 1991 година започна производството на нови меѓуградски автобуси ЛАЗ-42071.

Поради распадот на СССР по 1991 г. Фабрика ЛвовОбемот на производство беше значително намален. Во текот на 10-те години од своето работење (од 1989 до 1999 година), фабриката започна да произведува 60 пати повеќе помалку автомобили. За време на целиот период на криза, фабриката направи безброј обиди за нови верзии на основни автобуси.

1992 година - започна сериско производствоЛАЗ-5252.

Сегашната состојба на работите.

Во 1994 година, OJSC Автобуска фабрика во Лавов беше создадена врз основа на постоечко претпријатие.

Октомври 2001 година беше обележан со промена во сопственоста - контролниот удел во ЛАЗ, кој вклучуваше 70,41%, беше ставен на аукција и купен на конкурентна основа од страна на украинско-руското АД Сил-Авто. Вреди да се напомене. Дека купувачот ја добил фабриката во многу тешко време - за целиот прв квартал од годината фабриката била целосно неактивен. До крајот на 2001 година, фабриката произведе само 514 автомобили, што е за 45% помалку од она што беше произведено во претходната година.

Со новите сопственици, животот на фабриката почна да се менува: производите беа ажурирани, застарените модели на автобуси ЛАЗ-699 и ЛАЗ-695 беа прекинати. Во мај 2002 година, фабриката учествуваше во Киев меѓународен саем за автомобили, каде што презентираше семејство ажурирани автобуси. Оттогаш, компанијата целосно се преквалификува за производство на стандардизирани автобуси со различни должини: 9, 10 и 12 метри. Резултатот беа автобусите: „Лајнер-9“ (долг 9 метри), „Лајнер-10“ (долг 10 метри) и „Лајнер-12“ (долг 12 метри). Овие автобуси најмногу беа испорачани за Казахстан и Русија. Компанијата го произведе и зглобниот автобус А-291, кој беше успешно тестиран.

На крајот на 2002 година, Кабинетот на министри на Украина потпиша резолуција за можно создавањеАД ЛАЗ компанија. Главната специјализација на новосоздаденото претпријатие е производство на тролејбуси, автобуси, како и специјални возила и камиони.

Вреди да се напомене дека во декември истата година, LAZ CJSC доби сертификат UkrSEPRO и меѓународен сертификат TUV CERT.

Во мај следната година беа претставени два вида градски превоз: „Аеродром“ - престилка LAZ-AX183 и „Град“ - нископоден автобус LAZ-A183.

Во 2006 година, на 7 јуни, LAZ CJSC беше преименувана во „Погон за општински транспорт“ Оваа година стана уште позначајна. Затоа што тогаш фабриката првпат користеше лиценцирани пакети за тродимензионално моделирање „3-D“ за време на развојот и изградбата на автобуси. Исто така, во 2006 година, тие извршија ажурирање за прв пат технолошки процесиво фабриката, тие ја ажурираа својата производствена опрема не по создавањето на нов модел. Како што беше вообичаено да се прави порано, но пред неговото создавање.

Денес, фабриката за автобуси во Лавов го задржа статусот на лидер во производството на патнички авиони, што ја покрива целата територија на поранешниот СССР.

Денес, ЛАЗ е големо претпријатие кое зафаќа повеќе од 70 хектари. Вкупната површина на зградите на фабриката достигнува 280 илјади кв.м., 188 илјади кв.м. од кои се директни производствени области. Компанијата вработува 4.800 единици опрема (домашна и увезена), што овозможува создавање до 8 илјади автобуси и тролејбуси (од сите големини и за која било намена) годишно.

LAZ се обидува да ги исполни барањата модерен свет. Една од иновациите што долго време се користи во европските земји беше воведувањето во функција на фабриката нова технологијаза склопување на каросеријата: претходно монтажата се вршеше со заварување, но денес заварувањето е заменето со лепење. Дополнително, повеќето процеси се механизирани отсега, грундирање, брусење и нанесување на лепак се вршат со современи машини; Вреди да се напомене дека лепливи мешавини, мастики и заптивки што се користат при инсталирање на стакло и панели се исто така дополнителни елементи за заштита од бучава. Фабриката има и ласерски машини кои сечат метал. Благодарение на достапноста на прецизни програми, целиот процес се одвива што е можно попрецизно и економично. Рамката на телото е фосфатена, што значително го зголемува нивото на отпорност на корозија на металот. Фабриката дава десетгодишна гаранција за своите автобуси.

Претпријатието исто така работи со повеќе од десетина механички линии за проток, стотици полуавтоматски и автоматска опрема, разни CNC машини. Вкупната должина на производниот транспортер достигна 6000 m Секој автобус, пред пуштањето, се тестира на единствена дијагностичка станица.

Вреди да се забележи современиот метод на нанесување боја, кој се користи во фабриката. Ова е прашкаст метод кој обезбедува не само висок квалитет и осветленост на боите, туку и нивна издржливост.

Во секој случај, може да се тврди дека производителите на автобуси во Лавов направија значителен скок напред: многу кратки терминиработниците во фабриката развија и лансираа нови модели на автобуси.

Вкупно за последните годиниСедум сосема нови и уникатни модели излегоа од фабричката лента: патничкиот Liner-10 и туристичкиот Liner-12, зглобниот градски автобус A-291, LAZ-5252J - голем градски автобус, еден-и-а- полукат градски автобус NeoLAZ, аеродромот LAZ SkyBus и големиот нискокат CityLAZ.

Од своето основање, фабриката има произведено повеќе од 364 илјади автобуси. Од оваа сума, 39 илјади автомобили се создадени и продадени во изминатите две децении. Секоја година LAZ се развива се повеќе и повеќе и повторно станува главен предводник на автобуската индустрија. Значителен дел од нејзините производи веќе го задоволуваат не само украинскиот пазар, туку се извезуваат и на рускиот пазар.

Модификации на LAZ 695N

LAZ 695N 6.0 MT

Однокласници LAZ 695N цена

За жал, овој модел нема соученици...

Осврти од сопствениците на LAZ 695N

LAZ 695N, 1990 година

Значи, тренинг LAZ 695N од 1995 година, надворешна состојба: 5, бела со зелена лента. Кога првпат седнав зад воланот го забележав крајно непријатното седиште (патем не моето оригинално) и одличната видливост на ретровизорите. Мотор од ЗИЛ 150 КС. За градот, тоа е сосема прифатлива опција, дури и при денешните брзини. Па, потрошувачката е секако малку над 40, но што сакате од овој дизајн. Педалите се меки, но информативни и воопшто, и покрај староста и пролетерското потекло, сè во LAZ 695N работи правилно, без вонреден шуми крцкања, освен сцените, кои постојано им го пареле мозокот на студентите. Факт е дека брзините се контролираат преку кабли кои се протегаат по целото тело. Како што рече инструкторот, „има по 5 мм игра во секоја врска, така што те стигнуваат 10 см“. Ова значи дека понекогаш се држи следниот преносНе беше лесно, понекогаш беа потребни неколку минути да се најде задниот. Покрај тоа, ќе кажам дека кога трениравте на обичен 130 ЗИЛ, кутијата работеше неверојатно јасно, како нов автомобил, и покрај фактот што ЗИЛ беше постар од автобусот. Така, почна со копче, стартерот стенкаше и автобусот тргна. LAZ 695N е мек во движење. Ги голташе дупките без да тропа и, може да се каже, „пливаше“ низ нив. Она што беше збунувачки е тоа што е речиси невозможно веднаш да се запре таков колос во неутрално, дури и при мала брзина. Педалата само нежно лебди надолу, но речиси и да нема никаква корист. Затоа секогаш сопирав со брзина во брзина. Возењето во автобус мора секогаш да биде во брзина; Друга работа за сопирачките - никогаш не би помислила дека на рид рачна сопирачка од 20 години ќе се држи како ракавица, отпуштајќи ја рачката на искачувањето, таа само еднаш ќе замавне и ќе застане вкоренет до местото. Откако ќе талкате низ локацијата, брзо се навикнувате на димензиите на LAZ 695N. И покрај староста, тој е во добра состојба.

Предности : сигурен. Маневрирачки.

Недостатоци : Треба внимателно да сопирате.