Опрема пумпа за маслоциклоидниот тип е инсталиран во капакот на синџирот за мерење и се вози директно од коленесто вратило. Блокот содржи млазници за масло за ладење и подмачкување на клиповите.

Ладење

Класичен систем за ладење: погон на пумпата однадвор заеднички појасвозење монтирани единици, „ладен“ (80-84°C) механички термостат, тело за гас загреано со течност против замрзнување, традиционални вентилатори на радијатори со чекори.

Моторот 2.7 користи посебна контролна единица на моторот на вентилаторот, која ви овозможува да ја прилагодите неговата брзина во зависност од температурата на течноста за ладење, притисокот на ладилното средство за климатизација, брзината на возилото и брзината на коленестото вратило.

Влез и излез

Назад е инсталиран пластичен влезен колектор, напред е инсталиран челичен издувен колектор.

Внесот на моторот 2.7 користи пневматски актуатор AICS, кој затвора еден од двата канали помеѓу доводот за воздух и филтерот. Вклучено ниски вртежисистемот треба да ја намали бучавата и да ја зголеми моќноста на високи нивоа.

Амортизерите ACIS со правосмукалка се инсталирани во доводниот колектор, менувајќи ја ефективната должина влезен трактда се зголеми моќноста. При средна брзина и големо оптоварување, ACIS вентилот е затворен и воздухот тече низ долга патека, во другите опсези вентилот е отворен и воздухот тече низ пократка патека.

На крајот всисен колекторзад вентилот за гас има електрично активирани клапи на системот за контрола на ролната и повратни информациисо сензор за позиција. Кога моторот е ладен, амортизерот целосно се затвора, зголемувајќи ја брзината на проток и создавајќи турбуленции во комората за согорување, што ја подобрува работата на посно веднаш по ладното палење. Паралелно со ова, се поставува подоцнежно палење со цел да се намали количината на неизгорена смеса (да се зголеми комплетноста на согорувањето на горивото) и да се забрза загревањето на катализаторот. Вакуумот создаден зад амортизерот промовира подобра атомизација на горивото и спречува формирање на течен филм на ѕидовите на воздушните канали. Кога моторот е топол, погонот целосно го отвора амортизерот, минимизирајќи го отпорот на премин на воздух.

Сензорот за положба на педалот за гас е бесконтактен двоканален сензор за ефект на Hall.
- Сензорите за позиција на брегаста осовина се магнеторезисти (за разлика од индуктивните, тие обезбедуваат дигитален сигнал на излезот и работат правилно при мали брзини).
- Сензор за тропање - рамно широкопојасен пиезоелектричен (за разлика од старите сензори со резонантен тип, регистрира повеќе широк опсегфреквенции на вибрации).
- Прво сензор за кислород- Сензор за состав на рамна мешавина (AFS) (89467-), сензор зад катализаторот - обичен кислород.
- Во главата на цилиндерот се монтираат инјектори со продолжена млазница и вбризгуваат гориво што е можно поблиску до доводните вентили.
- Линија за гориво - без линија за враќање, амортизер за пулсирање на притисок - надворешен на колекторот за гориво.

Електрична опрема

Системот за палење е традиционален DIS-4 (посебен калем за палење за секој цилиндар). Свеќички - тенок „иридиум“ SK16HR11 со продолжен дел со навој, клуч „14“.
Системот за полнење користи генератори со сегментирани проводници со излез од 100 А.
Во стартниот систем - нов тип на стартер со моќност од 1,7 kW, со планетарен менувач и сегментирано намотување на арматурата, наместо возбудната намотка се инсталирани постојани магнети.
Приклучоците се придвижуваат со еден појас, со посебен затегнувач на пружини.

Вежбајте

Клучот за доверливост базни моториоваа серија стана поради нивната релативна едноставност, така што листата карактеристични дефектиекстремно мал - стандард за новите Toyota е чукањето на VVT погоните при стартување и протекување на пумпи на системот за ладење. Во принцип, тие можат да се сметаат за најдобри претставници на новите генерации на мотори на Тојота.

- Променлив систем за тајминг на вентилите VVT-iW - .

Забелешка. Во прегледите и написите за Camry, постојано се споменуваше „електричен погон“ за менување фази, наводно користен на овој конкретен мотор. Всушност, она што е инсталирано овде е, иако визуелно различно од претходните модели на Тојота, но сепак хидрауличен погон VVT-iW.

Можно е да се работи со моторот според циклусот Милер/Аткинсон - .
- Од дополнителна камера до влезната брегаста осовинасе дава пумпа за вбризгување гориво.
- Од задната страна на издувната брегаста осовина се придвижува вакуумска пумпа.
- Во главата на блокот се појавија млазници за директно вбризгување.

Подмачкување
- Додаден сензор за нивото на маслото во картерот (горниот дел од картерот).

Ладење
- Додаден е EGR течен ладилник и ладење со контролен вентил EGR.

Влез и излез
- Една од најнепријатните иновации - EGR систем, што гарантира традиционални проблеми со формирање на јаглерод низ целиот влезен тракт. EGR контрола - чекор мотор.

За разлика од 1AR/2AR, нема дополнителни погони за менување на геометријата на доводот, но се појави колектор за еднообразно снабдување со заобиколени издувни гасови.

Систем за вбризгување гориво (D-4S)

Вбризгувањето на горивото се меша: директно во комората за согорување и се дистрибуира во доводниот канал. При ниски и средни оптоварувања, може да се користи и мешано вбризгување и дистрибуирано или директно вбризгување, со што се обезбедува создавање на хомогена смеса за стабилност на процесот на согорување и намалување на емисиите. Се користи за тешки товари директно инјектирањегориво - испарувањето на горивото во цилиндерот го подобрува масовното полнење и ја намалува склоноста кон детонација.

Работни режими .
- Начин на формирање на смеса слој по слој. Горивото се доставува до влезната порта за време на ударот на издувните гасови. За време на всисниот удар, по отворањето на вентилите, хомогена посна смеса влегува во цилиндерот. На крајот од ударот на компресија, дополнително гориво се доставува директно до цилиндерот, обезбедувајќи збогатување во областа на свеќичката. Ова го олеснува почетното палење, кое потоа се шири на посно полнење во остатокот од комората за согорување. Овој режим се користи по ладно палење на моторот за да се намали времето на палење, да се зголеми температурата на издувните гасови и да се забрза загревањето на конверторот.

пумпа за инјектирање. Едноклип, со мерни и обратни вентили, со вентил за ослободување на притисокот, како и со амортизер за пулсирање на притисокот на влезот од колото низок притисок. Инсталиран на капак на вентилоти е управуван од камери со 4 лобуси што се наоѓа на влезната брегаста осовина. Притисокот на горивото е прилагодлив во рамките на 4..20 MPa во зависност од условите на возење.

За време на ударот за вшмукување (A), клипот 2 се спушта и го влече горивото во комората за празнење.
- На почетокот на ударот на компресија (B), дел од горивото се враќа додека мерниот вентил 1 е отворен (на тој начин се поставува потребен притисокгориво).
- На крајот од ударот на компресија, мерниот вентил се затвора и горивото е под висок притисок низ отворот обратен вентил 3 се пумпа во колекторот за гориво.

Колектор за гориво ( висок притисок) . Изработен од леано железо, во колекторот е инсталиран сензор за притисок, кој обезбедува повратна информација до контролната единица на моторот.

Инјектори(висок притисок). Слот-инјекторот вбризгува гориво во цилиндерот во форма на факел во облик на вентилатор, кој внесува значително количество воздух и го зголемува масовното полнење. Тефлонските/тефлонските запечатувачки прстени дополнително ги намалуваат вибрациите на распрскувачот.

Свеќички. „Иридиум“ (Denso FK16HBR-J8), јаз 0,7-0,8 mm.

- Погон на пумпата за вбризгување од дополнителна камери на влезната брегаста осовина.
- Вози вакуумска пумпаод брегаста осовина на издувните гасови (за да се обезбеди работа на засилувачот на сопирачките и контролниот погон на турбополначот).

Пластичен капак на главата на цилиндерот со вграден сепаратор за масло.
- Двостепена јакна за ладење во главата на блокот.
- Издувниот колектор е вграден во главата на цилиндерот.

. Систем за вентилација на картерот.

Употребата на засилување значи и зголемување на бројот гасови на картерот, и неможноста само за нивно повлекување традиционален начинкористејќи вакуум во колекторот. Затоа, во капакот на главата е инсталиран ејектор кој работи во режим на засилување, така што гасовите од висока содржинајаглеводородите не влегуваат во атмосферата, туку се враќаат во доводот и потоа согоруваат во цилиндерот. Благодарение на создавањето ефикасна вентилација, Toyota го тврди истиот интервал за замена за 8AR моторно масло, што се однесува до атмосферски мотори(сепак, ова е малку веројатно да се смета за добра идеја).

Исто така, во капакот има дополнителни лавиринтски комори на сепараторот (сепаратор за масло) и обичен PCV вентил.

На блокот има друга сепараторска комора за собирање масло од гасовите на картерот.

Во режимот на преполнување, гасовите од картерот се исфрлаат во доводот со помош на ејектор.

Ејекторот работи според принципот Вентури - гасовите од картерот се вшмукуваат во протокот на компримиран воздух што минува.

Ладење

Моторот е опремен со три термостати:
- традиционален термостат (температура на отворање 82°C) во влезната цевка на системот за ладење го контролира протокот на течност низ радијаторот
- термостатот на блокот на цилиндрите (температура на отворање 82°C) го контролира протокот на течност низ блокот за да обезбеди максимална брзо загревањецилиндри
- термостат на колектор (температура на затворање 83°C), во линијата за снабдување со течност до вентилот за гас, го исклучува протокот кога висока температура, за да се избегне непотребно загревање на влезниот воздух.

- Вграден во главата на блокот издувен колекторовозможува и ладење на издувните гасови пред да влезат во турбополначот.

Подмачкување

Пумпа за масло со променливо зафатнина, слична на моторите од серијата ZR Valvematic - .

Контрола на снабдување со масло преку млазници.

Вентилите за намалување на притисокот и контролата се инсталирани, доволно чудно, во влезната цевка на системот за ладење.

1) Маслото се испорачува на задниот дел вентил за намалување на притисокот, прекинувајќи го доводот на масло до инјекторите.

2) Доводот на масло за поддршка на вентилот за намалување на притисокот запира, вентилот се отвора и маслото се доставува до прскалките.

. Тава за масло „двокоморна“, која исклучува дел од маслото од циркулација. Во овој случај, циркулирачкиот волумен на маслото се загрева побрзо, а посебен волумен служи како дополнителна топлинска изолација. По запирање на моторот, целото масло се меша низ прозорецот за поврзување, добивајќи ги истите својства на стареење.

Влез и излез

Турбополнач - тип со двоен свиток (со двоен свиток) - гасовите од цилиндрите 1/4 и 2/3 се доставуваат до работното коло на турбината преку посебни канали под различни агли, што обезбедува одредено зголемување на ефикасноста без користење променлива геометријаводилка.

Самиот турбополнач се наведува дека е развој на Toyota/Lexus (фабрика Мијоши), челичниот волут е направен од материјал со намалена содржина на никел за да се намали топлинската деформација, работното коло е направено со заварување со електронски сноп. Максимален притисокзасилувањето е околу 1,17 бари, максималната брзина е 180.000 вртежи во минута.

Зголемениот притисок се контролира преку класичен отпаден капак (вентил за бајпас на гас покрај турбината).

Кога моторот е запрен, WGT вентилот е отворен.
- При стартување, контролниот вентил за вакуум го прекинува доводот на вакуум од пумпата до активаторот, што пак го отвора WGT. Како резултат на тоа, топлите издувни гасови влегуваат директно во конверторот за да го забрзаат неговото загревање.
- При мали оптоварувања, кога нема потреба од засилување, отворениот WGT го намалува отпорот и загубите при пумпање на издувните гасови. Со намалување на количината на резидуални гасови, се зголемува стабилноста на процесот на согорување.

При големо оптоварување, WGT се затвора и турбината почнува да работи.

Воздушниот бајпас вентил служи за да се спречи ситуација кога вентилот за гас ненадејно се затвора, притисокот помеѓу турбополначот и гасот се зголемува, додека не дојде до обратен проток, придружен со необичен шум.

Системот за турбо полнење користи независно коло за ладење со електрична пумпа и сопствен радијатор.

Интеркулер (интеркулер) полнење на воздухот) - тип вода-воздух.
- Со помош на контролирана електрична пумпа, ECM го менува интензитетот на протокот на течноста и степенот на ладење.

Систем за вбризгување гориво (D-4ST)

Мешаниот систем за вбризгување работи во истите режими како кај 6AR-FSE, со одредени разлики во опсегот на оптоварување/вртежи.

Свеќички- NGK DILFR7K9G, јаз 0,9 mm.

Систем за стартување

Воведувањето на системот Стоп-Старт повлекуваше инсталирање на нов стартер од типот ТС (тандем соленоид). Независните соленоиди за намотката на вовлекувачот и за електричниот мотор овозможуваат вклучување со ротирачкиот прстен на замаецот, обезбедувајќи можност за брзо палење веднаш по исклучувањето на моторот.

AR Engine серија од Тојота започнаНеговата историја е релативно понова - првите единици се појавија во 2008 година. Вклучено во моментотова се популарни мотори кои возачите ги почитуваат Јапонски автомобилинајмногу во САД и Канада. Иако, некои членови на семејството се шират низ целиот свет.

Моторите 2AR-FE/FSE/FXE добија голем број значајни разлики од серијата 2AZ, кои ги заменија. Меѓу нив има лесни клипови и иглички, цилиндричен блок направен од алуминиум со тенко тело ракави од леано железо. Дополнително, механизмот за дистрибуција на гас е Dual-VVTi и волуменот е зголемен на 2,5 литри.

Спецификации

Производство	Фабрика Камиго Toyota Motor Manufacturing Алабама
Изработка на моторот	2AR
Години на производство	2008-сега
Материјал за блокови на цилиндри	алуминиум
Енергетски систем	инјектор
Тип	во линија
Број на цилиндри	4
Вентили по цилиндар	4
Мозочен удар на клипот, mm	98
Дијаметар на цилиндерот, mm	90
Сооднос на компресија	10,4 (2AR-FE) 12,5 (2AR-FSE) 13.0 (2AR-FXE)
Зафатнина на моторот, кубика	2494
Моќност на моторот, КС/вртежи во минута	154/5700 171/6000 177/6000 181/6000
Вртежен момент, Nm/rpm	187/4400 226/4100 221/4200 232/4100
Гориво	95
Стандарди за животна средина	5 евра
Тежина на моторот, kg	~150
Потрошувачка на гориво, l/100 km - град - патека - мешано.	11.0 5.9 7.8
Потрошувачка на масло, g/1000 km	до 1000
Моторно масло	0W-20 / 0W-30 / 0W-40 / 5W-20 / 5W-30 / 5W-40
Колку масло има во моторот, л	4.4
Извршена е промена на маслото, км	7000-10000
Работна температура на моторот, степени.	-
Времетраење на моторот, илјада км - според фабриката - во пракса	- 300+

Вообичаени дефекти и работа

Доста добро семејство на мотори - и во дизајн и во оперативни параметри. Единиците се доста издржливи и практично не покажуваат никакви проблеми. Исклучок е карактеристичниот шум на чукање од спојката на VVTi кога не се загрева, и протекување на пумпата, што може да се реши со замена на овие компоненти.

Дополнително, треба да се забележи дека блокот на цилиндрите е за еднократна употреба и не може да се поправи и, во случај на неусогласеност, бара целосна замена- односно повторно инсталирање на моторот. Општо земено Мотор на Тојота 2AR е сигурен и издржлив и може да помине повеќе од 300 илјади километри без проблеми. Секако, за да се продолжи работниот век, неопходно е да се почитуваат барањата на производителот - редовно да се одржува, истурете само квалитетно маслои бензин.

Видео со 2AR мотор

Апликација



Моторите од серијата AR дебитираа во 2008 година на северноамериканскиот пазар и останаа локални некое време. Делумно тие го заменија претходниот 2AZ-FE, делумно го пополнија вакуумот во линијата на моторот за оригиналните модели со погон на предните тркала помеѓу 2.4 со 160 коњски сили и 3.5 со 280 коњски сили. Во раните 2010-ти, тие беа инсталирани на модели од Е-класа (семејство Camry), теренци и комбиња со средна и целосна големина (RAV4, Highlander, RX, Sienna).



2AR-FXE - намалена верзија за хибрид електрани, работи, како што сакаат да го нарекуваат луѓето од Тојота, „според циклусот Аткинсон“ (се користи кај Camry Hybrid)


2AR-FSE - надолжна варијанта, со систем за напојување D-4S (директно вбризгување + вбризгување со колектор) (се користи кај Crown Hybrid и ветувачкиот IS 300h).


Карактеристики

Мотор	Работен волумен, cm3	Отвор x Мозочен удар, mm	Сооднос на компресија	Моќност, КС	Вртежен момент, Nm	RON	Тежина, кг	Пазар/Стандард
1AR-FE	2672	90,0 x 105,0	10.0	185 / 5800	252 / 4200	91	135	ЕЕЗ
2AR-FE	2494	90,0 x 98,0	10.4	181 / 6000	231 / 4100	91	135	ЕЕЗ
2AR-FXE	2493	90,0 x 98,0	12.5	160 / 5700	213 / 4100	91	-	JIS
2AR-FSE	2493	90,0 x 98,0	13.0	178 / 6000	221 / 4200	91	-	JIS

Иако денес не е лесно да се најдат директни аналози од други производители (нишата е исполнета со мотори со мала зафатнина или помлади V6 мотори), генерално бројките на вртежниот момент се на општо ниво, индикаторите за моќност се под просекот.


Блок на цилиндри



Моторот користи цилиндричен блок обложен со алуминиум (лесна легура) со отворена обвивка за ладење. Ракавите се споени во блок материјалот, а нивната посебна нерамна надворешна површина придонесува за најиздржливо поврзување и подобрена дисипација на топлина. Големо реновирањемоторот не е обезбеден од производителот по дефиниција.





На блокот е прикачен масивен лиен картер, кој делува како горен дел од садот за масло.



Коленестото вратило е инсталирано со дегасирање од 10 mm (оските на цилиндерот не се вкрстуваат со надолжната оска на коленестото вратило, поради што оптоварувањата во парот клип-поставата се намалуваат во моментот на создавање максимален притисок во цилиндерот) .





Коленестото вратило има 8 противтегови на образите, дневници со намалена ширина и традиционални посебни капачиња на главните лежишта. Механизмот за балансирање со полимерни запчаници, традиционално инсталиран од Toyota на четворица во линија со зафатнина од повеќе од два литри, се движи од коленестото вратило со помош на менувач.





Во обвивката за ладење е инсталиран разделник, благодарение на што течноста за ладење циркулира поинтензивно во пределот на горниот дел на цилиндрите, што го подобрува отстранувањето на топлината и промовира подеднакво термичко оптоварување.





Клиповите се лесна легура, компактна Т-форма, со рудиментирано здолниште. Жлебот на горниот прстен за компресија има елоксирана обвивка, работ на горниот прстен за компресија има облога против абење користејќи го методот на кондензација на пареа. Клиповите се поврзани со поврзувачките шипки користејќи целосно лебдечки иглички.



Моторите имаат ист дијаметар на цилиндрите и се разликуваат во ударите на клипот. И двете се долготрајни, 2,7 има прилично висока просечна брзинаклипот, но не го достигнува антирекордот од серијата ZR.


Глава на цилиндар



Како што е вообичаено кај моторите од новата генерација, брегасти вратиласе инсталирани во посебно куќиште, кое потоа се монтира на главата на цилиндерот - ова ја поедноставува технологијата за дизајн и обработка на самата глава на цилиндерот. Погонот на вентилот користи хидраулични компензатори празнините на вентилитеи ролери славини/рокери. Капакот на главата од лесна легура содржи линија за снабдување со масло до рокерите.




Тајминг возење



Механизмот за дистрибуција на гас се движи со синџир со еден ред (теренот 9,525 mm). Со инсталиран е хидрауличен затегнувач на синџир со механизам за заклучување внатрепокрива, но има пристап преку сервисната дупка. Подмачкување на ланецот со помош на посебна млазница за масло.





Дома карактеристична карактеристиканови мотори - се инсталирани погони за променлив тајминг на вентилите брегасти вратилаи внесот и издувни вентили(DVVT - Dual Variable Valve Timing). Фазите се разликуваат во рок од 50 ° за внес и 40 ° за издувни гасови.


Подмачкување



Пумпата за масло за менувачот од типот циклоид е инсталирана во капакот на синџирот за мерење и се движи директно од коленестото вратило. Блокот содржи млазници за масло за ладење и подмачкување на клиповите.





Филтерот за масло е инсталиран вертикално под моторот. Се користат „економични“. склопливи филтрисо заменливи патрони.




Ладење



Системот за ладење е класичен: погон на пумпата однадвор на заеднички погонски ремен за монтирани единици, „ладен“ (80-84°C) механички термостат, телото на гасот се загрева со течност за да се спречи замрзнувањето, традиционална контрола на радијаторот навивачите.



Моторот 2.7 користи посебна контролна единица на моторот на вентилаторот, која ви овозможува да ја прилагодите неговата брзина во зависност од температурата на течноста за ладење, притисокот на ладилното средство за климатизација, брзината на возилото и брзината на коленестото вратило.

1 - експанзионен резервоар, 2 - од грејачот, 3 - до грејачот, 4 - тело за гас, 5 - грејач ATF, 6 - термостат, 7 - радијатор, 8 - пумпа за течноста за ладење.

Влез и излез



Назад е инсталиран пластичен влезен колектор, напред е инсталиран челичен издувен колектор.



Внесот на моторот 2.7 користи пневматски актуатор AICS, кој затвора еден од двата канали помеѓу доводот за воздух и филтерот. При мали брзини системот треба да го намали шумот, при големи брзини треба да ја зголеми моќноста.



Во всисниот колектор се инсталирани ACIS клапи кои се активираат со правосмукалка, со што се менува ефективната должина на доводниот тракт за да се зголеми моќноста. При средна брзина и големо оптоварување, ACIS вентилот е затворен и воздухот тече низ долга патека, во другите опсези вентилот е отворен и воздухот тече низ пократка патека.

1 - амортизер TCS системи, 2 - системски погон TCS, 3 - ACIS системски амортизери, 4 - ACIS погон, 5 - ACIS електро-пневматски вентил, 6 - вакуумски приемник.

На крајот на доводниот колектор зад телото на гасот, се инсталирани амортизери на системот за контрола на соборување со електричен погон и повратни информации од сензорот за положба. Кога моторот е ладен, амортизерот целосно се затвора, зголемувајќи ја брзината на проток и создавајќи турбуленции во комората за согорување, што ја подобрува работата на посно веднаш по ладното палење. Паралелно со ова, се поставува подоцнежно палење со цел да се намали количината на неизгорена смеса (да се зголеми комплетноста на согорувањето на горивото) и да се забрза загревањето на катализаторот. Вакуумот создаден зад амортизерот промовира подобра атомизација на горивото и спречува формирање на течен филм на ѕидовите на воздушните канали. Кога моторот е топол, погонот целосно го отвора амортизерот, минимизирајќи го отпорот на премин на воздух.




Контролен систем (-FE мотори)



Вбризгување гориво - дистрибуирано, последователно.


- Сензор масовен протокпроток на воздух (MAF) тип „жешка жица“, во комбинација со сензор за температура на влезниот воздух.


- Гас вентил- целосно со електронски контролирани(ETCS): погон на моторот DC, бесконтактен двоканален сензор за позиција базиран на ефектот Хол. ETCS врши функции за контрола на брзината брзина на мирување(ISC), систем за контрола на влечење(TRC), дел од функциите на системот за стабилизација (VSC) и контролата на патувањето.





- Сензор за положба на педалата за гас - бесконтактен двоканален, ефект Хол.


- Сензорите за позиција на брегаста осовина се магнеторезисти (за разлика од индуктивните, тие обезбедуваат дигитален сигнал на излезот и работат правилно при мали брзини).


- Сензор за тропање - рамно широкопојасен пиезоелектричен (за разлика од старите сензори со резонантен тип, тој регистрира поширок опсег на фреквенции на вибрации).


- Првиот сензор за кислород е сензор за состав на рамна мешавина (AFS) (89467-), сензорот зад катализаторот е обичен сензор за кислород.


- Во главата на цилиндерот се монтираат инјектори со продолжена млазница и вбризгуваат гориво што е можно поблиску до доводните вентили.


- Линија за гориво - без линија за враќање, амортизер за пулсирање на притисок - надворешен на колекторот за гориво.


Електрична опрема



Системот за палење е традиционален DIS-4 (посебен калем за палење за секој цилиндар). Свеќички - тенок „иридиум“ SK16HR11 со продолжен дел со навој, клуч „14“.


Системот за полнење користи генератори со сегментирани проводници со излез од 100 А.


Во стартниот систем - нов тип на стартер со моќност од 1,7 kW, со планетарен менувач и сегментирано намотување на арматурата, наместо возбудната намотка се инсталирани постојани магнети.


Приклучоците се придвижуваат со еден појас, со посебен затегнувач на пружини.


Вежбајте



Бидејќи AR моторите се појавија подоцна од другите серии од новата генерација и се инсталирани на помалку модели, списокот на карактеристични дефекти е сè уште исклучително мал - чукањето на VVT погоните при стартување и протекувањето на пумпите на системот за ладење се стандардни за новите Toyota. Меѓу другото, клучот за доверливост е најмалата количина на трикови: без EGR - без активни наслаги на јаглерод во доводот, без Valvematic - без проблеми со неговиот погон... Така, за сега, AR може да се смета за најдобри претставници на нова генерација на мотори.