Директното вбризгување (исто така наречено директно вбризгување, или GDI) почна да се појавува на автомобилите од неодамна. Сепак, технологијата добива на популарност и се повеќе се наоѓа на моторите на новите автомобили. Денес ќе се обидеме општо да одговориме што е технологија за директно вбризгување и дали треба да се плашиме од неа?

За почеток, вреди да се напомене дека главната карактеристика на технологијата е локацијата на инјекторите, кои се наоѓаат директно во главата на цилиндерот, соодветно, а вбризгувањето под огромен притисок се случува директно во цилиндрите, за разлика од долгите - докажано најдобрата страна на горивото во доводната колекција.

Директното вбризгување првпат беше тестирано во масовно производство од јапонскиот производител на автомобили Mitsubishi. Операцијата покажа дека меѓу предностите, главните предности беа ефикасноста - од 10% до 20%, моќноста - плус 5% и еколошката пријатност. Главниот недостаток е тоа што инјекторите се исклучително тешки за квалитетот на горивото.

Исто така, вреди да се напомене дека сличен систем е успешно инсталиран на многу децении. Сепак, токму на бензинските мотори употребата на технологија беше поврзана со голем број тешкотии кои сè уште не се целосно решени.

Видеото од каналот на YouTube Savagegeese објаснува што е директно вбризгување и што може да тргне наопаку кога управувате со автомобил со овој систем. Во прилог на главните добрите и лошите страни, видеото ги објаснува и недостатоците на превентивното одржување на системот. Дополнително, видеото ја допира темата за системите за вбризгување во доводните канали, што во изобилство може да се види кај постарите мотори, како и оние кои ги користат двата методи на вбризгување гориво. Користејќи ги дијаграмите на Бош јасно, презентерот објаснува како сето тоа функционира.

За да ги дознаете сите нијанси, предлагаме да го погледнете видеото подолу (вклучувањето на преводот на преводи ќе ви помогне да сфатите ако не знаете многу добро англиски). За оние кои не се премногу заинтересирани за гледање, можете да прочитате за главните добрите и лошите страни на директното вбризгување бензин подолу, по видеото:

Значи, еколошката чистота и ефикасноста се добри цели, но тука се ризиците од користењето на модерната технологија во вашиот автомобил:

Конс

1. Многу сложен дизајн.

2. Ова води до вториот важен проблем. Бидејќи технологијата на младиот бензин вклучува големи промени во дизајнот на главите на цилиндрите на моторот, дизајнот на самите инјектори и придружните промени на другите делови на моторот, на пример, пумпата за вбризгување (пумпа за гориво под висок притисок), цената на автомобилите со директно гориво инјекцијата е повисока.

3. Производството на самите делови од електроенергетскиот систем исто така мора да биде исклучително прецизно. Инјекторите развиваат притисок од 50 до 200 атмосфери.

Додадете ја работата на инјекторот во непосредна близина на запаливото гориво и притисокот во цилиндерот и ќе добиете потреба да произведувате компоненти со многу висока јачина.

4. Бидејќи прскалките на инјекторот гледаат во комората за согорување, на нив се таложат и сите производи од согорувањето на бензинот, што постепено го затнува или оневозможува инјекторот. Ова е можеби најсериозниот недостаток на користење на дизајнот GDI во руската реалност.

5. Покрај тоа, потребно е внимателно да се следи состојбата на моторот. Ако губењето на маслото почне да се јавува во цилиндрите, производите од неговото термичко распаѓање брзо ќе го оневозможат инјекторот и ќе ги затнат вентилите за довод, формирајќи неизбришлива обвивка од наслаги на нив. Не заборавајте дека класичното вбризгување со млазници сместени во доводниот колектор добро ги чисти доводните вентили, миејќи ги со гориво под притисок.

6. Скапи поправки и потреба од превентивно одржување, кое исто така не е евтино.

Дополнително, исто така објаснува дека доколку неправилно се користат, возилата со директно вбризгување може да доживеат контаминација на вентилите и слаби перформанси, особено кај моторите со турбополнач.

Некогаш наречен централно вбризгување, стана широко користен во патничките автомобили во 1980-тите. Овој електроенергетски систем го доби своето име поради фактот што горивото беше доставено до влезниот колектор само во еден момент.

Многу системи од тоа време беа чисто механички, немаа електронска контрола. Честопати, основата за таков електроенергетски систем беше конвенционален карбуратор, од кој едноставно беа отстранети сите „дополнителни“ елементи и беа инсталирани една или две млазници во областа на неговиот дифузор (затоа, централното вбризгување беше релативно евтино). На пример, вака е дизајниран системот TBI („Вбризгување на телото на гас“) од General Motors.

Но, и покрај неговата очигледна едноставност, централното вбризгување има многу важна предност во однос на карбураторот - попрецизно ја дозира запаливата смеса во сите режими на работа на моторот. Ова ви овозможува да избегнете неуспеси во работата на моторот, а исто така ја зголемувате неговата моќност и ефикасност.

Со текот на времето, појавата на електронските контролни единици го направи централното вбризгување покомпактно и посигурно. Стана полесно да се прилагоди за работа на различни мотори.

Сепак, вбризгувањето со една точка, исто така, наследи голем број на недостатоци од карбураторите. На пример, висока отпорност на воздухот што влегува во доводниот колектор и слаба дистрибуција на мешавината на горивото меѓу поединечните цилиндри. Како резултат на тоа, моторот со таков систем за напојување нема многу високи перформанси. Затоа, денес централната инјекција практично не е пронајдена.

Патем, концернот Џенерал Моторс разви и интересен тип на централно вбризгување - CPI („Централно пристанишно вбризгување“). Во таков систем, една млазница го прскаше горивото во специјални цевки кои беа доведени во доводниот колектор на секој цилиндар. Ова беше еден вид прототип на дистрибуирана инјекција. Сепак, поради малата доверливост, употребата на CPI беше брзо напуштена.

Дистрибуирани

ИЛИ ПОВЕЌЕТОЧНО вбризгување гориво е најчестиот систем за напојување на моторот кај современите автомобили денес. Се разликува од претходниот тип првенствено по тоа што има поединечна млазница во доводниот колектор на секој цилиндар. Во одредени временски периоди, тој ја вбризгува потребната порција бензин директно во доводните вентили на „својот“ цилиндар.

Инјектирањето со повеќе точки може да биде паралелно или последователно. Во првиот случај, во одреден временски период, сите инјектори палат, горивото се меша со воздух, а добиената мешавина чека да се отворат вентилите за довод за да влезе во цилиндерот. Во вториот случај, периодот на работа на секој инјектор се пресметува поединечно, така што бензинот се снабдува строго одредено време пред да се отвори вентилот. Ефикасноста на таквото вбризгување е поголема, така што последователните системи станаа пораспространети, и покрај покомплексното и поскапо електронско „полнење“. Иако понекогаш има поевтини комбинирани шеми (во овој случај, инјекторите палат во парови).

Отпрвин, системите за дистрибуирање на вбризгување исто така беа механички контролирани. Но, со текот на времето и овде преовладуваше електрониката. На крајот на краиштата, со примање и обработка на сигнали од многу сензори, контролната единица не само што командува со актуаторите, туку може и да му сигнализира на возачот за дефект. Покрај тоа, дури и во случај на дефект, електрониката се префрла во режим за итни случаи, овозможувајќи му на автомобилот самостојно да стигне до сервисна станица.

Дистрибуираната инјекција има голем број на предности. Покрај подготовката на запалива мешавина од правилен состав за секој режим на работа на моторот, таквиот систем исто така попрецизно ја дистрибуира меѓу цилиндрите и создава минимален отпор на воздухот што минува низ доводниот колектор. Ова ви овозможува да подобрите многу индикатори на моторот: моќност, ефикасност, еколошка чистота итн. Меѓу недостатоците на вбризгувањето со повеќе точки, можеби може да се спомене само прилично високата цена.

Директно..

Goliath GP700 беше првиот сериски автомобил со вбризгување гориво.

ВРСКУВАЊЕ (исто така понекогаш се нарекува директно) се разликува од претходните типови на енергетски системи по тоа што во овој случај инјекторите го снабдуваат горивото директно до цилиндрите (заобиколувајќи го доводниот колектор), како дизел мотор.

Во принцип, овој дизајн на електроенергетскиот систем не е нов. Уште во првата половина на минатиот век, се користеше на мотори на авиони (на пример, на советскиот ловец Ла-7). Во патничките автомобили, директното вбризгување се појави малку подоцна - во 50-тите години на дваесеттиот век, прво на автомобилот Goliath GP700, а потоа и на познатиот Mercedes-Benz 300SL. Сепак, по некое време, производителите на автомобили практично ја напуштија употребата на директно вбризгување, таа остана само на тркачки автомобили.

Факт е дека главата на цилиндерот на моторот со директно вбризгување се покажа како многу сложена и скапа за производство. Покрај тоа, долго време дизајнерите не беа во можност да постигнат стабилна работа на системот. Навистина, за ефективно формирање на смесата при директно вбризгување, потребно е горивото добро да се атомизира. Тоа е, тоа беше доставено до цилиндрите под висок притисок. И ова бараше специјални пумпи способни да го обезбедат. Како резултат на тоа, на почетокот, моторите со таков енергетски систем се покажаа скапи и неекономични.

Меѓутоа, со развојот на технологијата, сите овие проблеми беа решени, а многу производители на автомобили се вратија на одамна заборавената шема. Првиот беше Mitsubishi, кој во 1996 година инсталираше мотор со директно вбризгување гориво (ознака на брендот - GDI) на моделот Galant, а потоа други компании почнаа да користат слични решенија. Особено, „Фолксваген“ и „Ауди“ (систем FSI), „Пежо-Цитроен“ (ХПА), „Алфа Ромео“ (ЈТС) и други.

Зошто таков електроенергетски систем одеднаш ги интересираше водечките производители на автомобили? Сè е многу едноставно - моторите со директно вбризгување се способни да работат на многу слаба работна смеса (со мала количина на гориво и голема количина на воздух), така што тие се карактеризираат со добра ефикасност. Покрај тоа, снабдувањето со бензин директно до цилиндрите ви овозможува да го зголемите односот на компресија на моторот, а со тоа и неговата моќност.

Енергетскиот систем со директно вбризгување може да работи во различни режими. На пример, кога автомобилот се движи рамномерно со брзина од 90-120 km/h, електрониката снабдува многу малку гориво на цилиндрите. Во принцип, таквата ултра-посна работна смеса е многу тешко да се запали. Затоа, моторите со директно вбризгување користат клипови со посебна вдлабнатина. Го насочува најголемиот дел од горивото поблиску до свеќичката, каде што условите за палење на смесата се подобри.

При возење со големи брзини или при ненадејно забрзување, значително повеќе гориво се снабдува во цилиндрите. Според тоа, поради силното загревање на деловите на моторот, ризикот од детонација се зголемува. За да се избегне ова, инјекторот вбризгува гориво во цилиндерот со широк распрскувач, кој го исполнува целиот волумен на комората за согорување и го лади.

Ако возачот бара нагло забрзување, инјекторот пука двапати. Прво, на почетокот на всисниот удар, се прска мала количина гориво за да се излади цилиндерот, а потоа на крајот на ударот на компресија се вбризгува главното полнење на бензинот.

Но, и покрај сите нивни предности, моторите со директно вбризгување сè уште не се доволно распространети. Причината е високата цена и барањата за квалитетот на горивото. Дополнително, моторот со таков енергетски систем работи погласно од вообичаеното и вибрира посилно, така што дизајнерите мора дополнително да зајакнат некои делови од моторот и да ја подобрат звучната изолација на моторниот простор.

Авторско издание Клаксон бр.4 2008 гФотографија фотографија од архивата Клаксон

Со системот за вбризгување гориво, вашиот мотор сè уште цица, но наместо да се потпира само на количината на гориво што се вшмукува, системот за вбризгување гориво ја исфрла точно вистинската количина на гориво во комората за согорување. Системите за вбризгување гориво веќе поминаа низ неколку фази на еволуција, на нив е додадена електроника - ова беше можеби најголемиот чекор во развојот на овој систем. Но, идејата за такви системи останува иста: електрично активиран вентил (инјектор) прска измерена количина на гориво во моторот. Всушност, главната разлика помеѓу карбураторот и инјекторот е во електронската контрола на ECU - тоа е вградениот компјутер што го снабдува точното количество гориво во комората за согорување на моторот.

Ајде да погледнеме како функционираат системот за вбризгување гориво и особено инјекторот.

Вака изгледа системот за вбризгување гориво

Ако срцето на автомобилот е неговиот мотор, тогаш неговиот мозок е контролната единица на моторот (ECU). Ги оптимизира перформансите на моторот со користење на сензори за да одлучат како да контролираат одредени погони во моторот. Како прво, компјутерот е одговорен за 4 главни задачи:

1. ја контролира мешавината на горивото,
2. ја контролира брзината на мирување,
3. е одговорен за аголот на времето на палење,
4. го контролира времето на вентилот.

Пред да зборуваме за тоа како ECU ги извршува своите задачи, ајде да зборуваме за најважното - да го следиме патот на бензинот од резервоарот за гас до моторот - ова е работа на системот за вбризгување гориво. Првично, откако капка бензин ќе ги напушти ѕидовите на резервоарот за гас, тој се вшмукува во моторот со електрична пумпа за гориво. Електричната пумпа за гориво обично се состои од самата пумпа, како и филтер и уред за пренос.

Регулаторот на притисокот на горивото на крајот од шината за гориво што се напојува со вакуум гарантира дека притисокот на горивото е константен во однос на притисокот на вшмукување. За бензински мотор, притисокот на горивото обично е од редот на 2-3,5 атмосфери (200-350 kPa, 35-50 PSI (фунти по квадратен инч)). Инјекторите за гориво се поврзани со моторот, но нивните вентили остануваат затворени додека ECU не дозволи горивото да се испрати до цилиндрите.

Но, што се случува кога на моторот му треба гориво? Тука влегува во игра инјекторот. Вообичаено, инјекторите имаат два контакти: еден терминал е поврзан со батеријата преку релето за палење, а другиот контакт оди до ECU. ECU испраќа пулсирачки сигнали до инјекторот. Поради магнетот, до кој се испраќаат такви пулсирачки сигнали, вентилот на инјекторот се отвора и одредена количина гориво се доставува до неговата млазница. Бидејќи притисокот на инјекторот е многу висок (вредноста дадена погоре), отворениот вентил го насочува горивото со голема брзина во млазницата на инјекторот. Времетраењето за кое вентилот на инјекторот е отворен влијае на тоа колку гориво се испорачува во цилиндерот, а ова времетраење соодветно зависи од ширината на пулсот (т.е. од тоа колку долго ECU го испраќа сигналот до инјекторот).

Кога вентилот се отвора, инјекторот за гориво испраќа гориво низ млазницата, која го атомизира течното гориво во магла директно во цилиндерот. Таквиот систем се нарекува систем за директно вбризгување. Но, атомизираното гориво може да не се испорачува директно до цилиндрите, туку прво до доводните колектори.

Како работи инјекторот?

Но, како ECU одредува колку гориво во моментот треба да се испорача на моторот? Кога возачот ќе го притисне педалот за гас, тој всушност го отвора вентилот за гас според количината на притисок на педалот, преку кој воздухот се снабдува со моторот. Така, можеме со сигурност да го наречеме педалот за гас „регулатор на снабдување со воздух“ на моторот. Значи, компјутерот на автомобилот се води, меѓу другото, од вредноста на отворањето на гасот, но не е ограничен на овој индикатор - чита информации од многу сензори и ајде да дознаеме за сите нив!

Сензор за масовен проток на воздух

Прво, сензорот за масовен проток на воздух (MAF) детектира колку воздух влегува во телото на гасот и ја испраќа оваа информација до ECU. ECU ги користи овие информации за да одлучи колку гориво да вбризга во цилиндрите за да ја одржи смесата во идеални пропорции.

Сензор за позиција на гас

Компјутерот постојано го користи овој сензор за да ја проверува положбата на вентилот за гас и на тој начин да знае колку воздух минува низ доводот за воздух за да го регулира импулсот испратен до инјекторите, осигурувајќи дека правилната количина на гориво влегува во системот.

Сензор за кислород

Дополнително, ECU го користи сензорот O2 за да открие колку кислород има во издувните гасови на возилото. Содржината на кислород во издувните гасови дава индикација за тоа колку добро гори горивото. Користејќи поврзани податоци од два сензори: кислород и масовен проток на воздух, ECU ја следи и заситеноста на мешавината гориво-воздух што се доставува до комората за согорување на цилиндрите на моторот.

Сензор за положба на коленестото вратило

Ова е, можеби, главниот сензор на системот за вбризгување гориво - токму од него ECU дознава за бројот на вртежи на моторот во дадено време и ја прилагодува количината на доставено гориво во зависност од бројот на вртежи и, се разбира, положбата на педалата за гас.

Ова се три главни сензори кои директно и динамично влијаат на количината на гориво што се доставува до инјекторот, а потоа и на моторот. Но, постојат голем број други сензори:

• Потребен е сензор за напон во електричната мрежа на автомобилот за да може ECU да разбере колку е испразнета батеријата и дали треба да ја зголеми брзината за да ја наполни.
• Сензор за температура на течноста за ладење - ECU го зголемува бројот на вртежи ако моторот е ладен и обратно ако моторот е топол.

Системот за директно вбризгување гориво во бензинските мотори денес претставува најнапредно и најмодерно решение. Главната карактеристика на директното вбризгување е тоа што горивото се доставува директно до цилиндрите.

Поради оваа причина, овој систем често се нарекува и директно вбризгување гориво. Во оваа статија ќе погледнеме како работи моторот со директно вбризгување, како и какви предности и недостатоци има таквиот дизајн.

Прочитајте во оваа статија

Директно вбризгување гориво: дизајн на системот за директно вбризгување

Како што споменавме погоре, горивото во овие типови се доставува директно во комората за согорување на моторот. Ова значи дека инјекторите не прскаат бензин, по што мешавината гориво-воздух влегува во цилиндерот, туку вбризгува гориво директно во комората за согорување.

Беа направени првите бензински мотори со директно вбризгување. Последователно, шемата стана широко распространета, како резултат на што денес таков систем за снабдување со гориво може да се најде во поставата на многу познати производители на автомобили.

На пример, концернот VAG претстави голем број модели на Audi и Volkswagen со атмосферски и турбо мотори, кои добија директно вбризгување гориво. Моторите со директно вбризгување се произведуваат и од BMW, Ford, GM, Mercedes и многу други.

Директното вбризгување гориво стана толку широко распространето поради високата ефикасност на системот (околу 10-15% во споредба со дистрибуираното вбризгување), како и поцелосно согорување на работната смеса во цилиндрите и намалената токсичност на издувните гасови.

Систем за директно вбризгување: карактеристики на дизајнот

Значи, да го земеме како пример моторот FSI со неговото таканаречено „стратификувано“ вбризгување. Системот ги вклучува следните елементи:

• коло со висок притисок;
• бензин;
• регулатор на притисок;
• шина за гориво;
• сензор за висок притисок;
• млазници за инјектирање;

Да почнеме со пумпата за гориво. Оваа пумпа создава висок притисок, под кој гориво се доставува до шината за гориво, како и до инјекторите. Пумпата има клипови (може да има неколку клипови или еден во ротирачки тип пумпи) и се движи од влезната брегаста осовина.

RTD (регулатор на притисок на горивото) е интегриран во пумпата и е одговорен за дозирана понуда на гориво, што одговара на вбризгувањето на инјекторот. Потребна е шина за гориво (шина за гориво) за дистрибуција на гориво до инјекторите. Исто така, присуството на овој елемент ви овозможува да избегнете скокови на притисок (пулсирања) на горивото во колото.

Патем, колото користи специјален вентил за осигурувачи, кој се наоѓа во шината. Овој вентил е потребен за да се избегне превисок притисок на горивото и со тоа да се заштитат поединечните елементи на системот. Зголемување на притисокот може да се случи поради фактот што горивото има тенденција да се шири кога се загрева.

Сензорот за висок притисок е уред кој го мери притисокот во шината за гориво. Сигналите од сензорот се пренесуваат до, кој, пак, е способен да го промени притисокот во шината за гориво.

Што се однесува до млазницата за вбризгување, елементот обезбедува навремено снабдување и атомизирање на горивото во комората за согорување за да се создаде потребната мешавина гориво-воздух. Забележете дека опишаните процеси се одвиваат под контрола. Системот има група на различни сензори, електронска контролна единица, како и актуатори.

Ако зборуваме за системот за директно вбризгување, заедно со сензорот за висок притисок на горивото, за неговото функционирање се користат: , DPRV, сензор за температура на воздухот во доводниот колектор, сензор за температура на течноста за ладење итн.

Благодарение на работата на овие сензори, ECU ги добива потребните информации, по што единицата испраќа сигнали до актуаторите. Ова ви овозможува да постигнете координирана и прецизна работа на електромагнетните вентили, инјекторите, сигурносните вентили и голем број други елементи.

Како функционира системот за директно вбризгување гориво?

Главната предност на директното инјектирање е способноста да се постигнат различни видови на формирање на смеса. Со други зборови, таков електроенергетски систем е способен флексибилно да го менува составот на работната мешавина на гориво-воздух, земајќи го предвид режимот на работа на моторот, неговата температура, оптоварувањето на моторот со внатрешно согорување итн.

Неопходно е да се разликува формирање на смеса слој по слој, стехиометриски, како и хомогени. Токму ова формирање на смесата на крајот овозможува најефикасна потрошувачка на гориво. Смесата секогаш се покажува со висок квалитет, без оглед на режимот на работа на моторот со внатрешно согорување, бензинот гори целосно, моторот станува помоќен, а во исто време, токсичноста на издувните гасови се намалува.

• Формирањето смеса слој по слој се активира кога оптоварувањето на моторот е мало или средно, а брзината на коленестото вратило е мала. Едноставно кажано, во такви режими смесата е нешто послаба за да заштеди пари. Формирањето на стехиометриска смеса вклучува подготовка на смеса која е лесно запалива без да биде премногу богата.
• Создавањето хомогена смеса овозможува да се добие таканаречена „моќна“ смеса, која е потребна при големи оптоварувања на моторот. Со посно хомогена смеса, со цел дополнително да заштедите пари, енергетската единица работи во минливи режими.
• Кога е вклучен режимот на стратификувана мешавина, вентилот за гас е широко отворен, додека вратичките за довод се затворени. Воздухот се доставува до комората за согорување со голема брзина, предизвикувајќи турбуленции во протокот на воздух. Горивото се вбризгува кон крајот на ударот на компресија, вбризгувањето се врши во областа каде што се наоѓа свеќичката.

Кратко време пред да се појави искра на свеќичката, се формира мешавина гориво-воздух во која соодносот на вишокот воздух е 1,5-3. Смесата потоа се запали со искра, додека околу зоната на палење останува доволно количество воздух. Овој воздух делува како температурен „изолатор“.

Ако го земеме предвид формирањето на хомогена стехиометриска смеса, овој процес се јавува кога отворите за довод се отворени, додека вентилот за гас е исто така отворен до еден или друг агол (во зависност од степенот на притискање на педалата за гас).

Во овој случај, горивото се вбризгува за време на ударот на внесот, што резултира со хомогена смеса. Вишокот воздух има коефициент близок до единството. Оваа смеса лесно се запали и целосно гори низ целиот волумен на комората за согорување.

Посно, хомогена смеса се создава кога вентилот за гас е целосно отворен и вратичките за довод се затворени. Во овој случај, воздухот активно се движи во цилиндерот, а вбризгувањето на горивото се случува за време на ударот на доводот. ECM го одржува вишокот воздух на 1,5.

Покрај чистиот воздух, може да се додадат и издувни гасови. Ова се случува благодарение на работата. Како резултат на тоа, издувните гасови повторно „изгоруваат“ во цилиндрите без да го оштетат моторот. Истовремено се намалува и нивото на емисии на штетни материи во атмосферата.

Каков е резултатот?

Како што можете да видите, директното вбризгување ви овозможува да постигнете не само економичност на горивото, туку и добри перформанси на моторот и во режимите на ниско, средно и високо оптоварување. Со други зборови, присуството на директно вбризгување значи дека оптималниот состав на смесата ќе се одржува во сите режими на работа на моторот со внатрешно согорување.

Што се однесува до недостатоците, единствените недостатоци на директното вбризгување ја вклучуваат зголемената сложеност за време на поправките и цената на резервните делови, како и високата чувствителност на системот на квалитетот на горивото и состојбата на филтрите за гориво и воздух.

Прочитајте исто така

Дизајн и работен дијаграм на инјекторот. Добрите и лошите страни на инјекторот во споредба со карбураторот. Неисправностите на електроенергетските системи за инјектирање се вообичаени. Корисни совети.

Подесување на системот за гориво на атмосферски и турбо мотори. Перформанси и потрошувачка на енергија на пумпата за гориво, избор на инјектори за гориво, регулатори на притисок.

Во современите автомобили со бензински централи, принципот на работа на електроенергетскиот систем е сличен на оној што се користи кај дизел моторите. Кај овие мотори тој е поделен на два - вшмукување и вбризгување. Првиот обезбедува снабдување со воздух, а вториот - гориво. Но, поради дизајнот и оперативните карактеристики, функционирањето на вбризгувањето значително се разликува од она што се користи кај дизел моторите.

Забележете дека разликата во системите за вбризгување на дизел и бензински мотори се повеќе се брише. За да ги добијат најдобрите квалитети, дизајнерите позајмуваат решенија за дизајн и ги применуваат на различни типови на електроенергетски системи.

Дизајн и принцип на работа на системот за инјектирање

Второто име за системите за вбризгување кај бензинските мотори е вбризгување. Неговата главна карактеристика е прецизното дозирање на горивото. Ова се постигнува со користење на млазници во дизајнот. Уредот за вбризгување на моторот вклучува две компоненти - извршна и контролна.

Задачата на извршниот дел е снабдување со бензин и прскање. Не вклучува многу компоненти:

1. Пумпа (електрична).
2. Елемент на филтер (фин филтер).
3. Линии за гориво.
4. Рампа.
5. Инјектори.

Но, ова се само главните компоненти. Извршната компонента може да вклучува голем број дополнителни компоненти и делови - регулатор на притисок, систем за одводнување на вишокот бензин, адсорбер.

Задачата на овие елементи е да го подготват горивото и да го обезбедат неговиот проток до инјекторите, кои се користат за нивно вбризгување.

Принципот на работа на извршната компонента е едноставен. Кога ќе го вклучите клучот за палење (кај некои модели - кога ја отворате возачката врата), се вклучува електричната пумпа, која пумпа бензин и ги полни со неа преостанатите елементи. Горивото се чисти и тече низ линиите за гориво во рампата што ги поврзува инјекторите. Поради пумпата, горивото во целиот систем е под притисок. Но, неговата вредност е помала отколку кај дизел моторите.

Отворањето на инјекторите се врши поради електричните импулси испорачани од контролниот дел. Оваа компонента на системот за вбризгување гориво се состои од контролна единица и цел сет на уреди за следење - сензори.

Овие сензори ги следат индикаторите и работните параметри - брзина на ротација на коленестото вратило, количина на доставен воздух, температура на течноста за ладење, позиција на гас. Читањата се испраќаат до контролната единица (ECU). Тој ги споредува овие информации со податоците зачувани во меморијата, врз основа на кои се одредува должината на електричните импулси доставени до инјекторите.

Електрониката што се користи во контролниот дел на системот за вбризгување гориво е потребна за да се пресмета времето за кое треба да се отвори инјекторот во одреден режим на работа на енергетската единица.

Видови инјектори

Но, забележете дека ова е општиот дизајн на системот за снабдување на бензински мотор. Но, развиени се неколку инјектори, и секој од нив има свој дизајн и оперативни карактеристики.

Системите за вбризгување на моторот се користат на автомобили:

• централна;
• дистрибуирани;
• директно.

Централната инјекција се смета за прв инјектор. Неговата особеност е употребата на само еден инјектор, кој вбризгува бензин во влезниот колектор истовремено за сите цилиндри. Првично, тој беше механички и не беше користена електроника во дизајнот. Ако го земеме предвид дизајнот на механички инјектор, тој е сличен на системот на карбураторот, со единствената разлика што наместо карбуратор, се користеше механички погонувана млазница. Со текот на времето, централната храна беше направена електронски.

Сега овој тип не се користи поради голем број недостатоци, од кои главната е нерамномерната распределба на горивото меѓу цилиндрите.

Дистрибуираната инјекција во моментов е најчестиот систем. Дизајнот на овој тип на инјектор е опишан погоре. Неговата особеност е што секој цилиндар има свој инјектор за гориво.

Во овој тип на дизајн, инјекторите се инсталирани во доводниот колектор и се наоѓаат веднаш до главата на цилиндерот. Распределбата на горивото меѓу цилиндрите овозможува да се обезбеди точна доза на бензин.

Директното вбризгување сега е најнапредниот тип на снабдување со бензин. Во претходните два типа, бензинот се доставуваше до протокот на воздух што минуваше, а формирањето на смесата почна да се одвива во доводниот колектор. Дизајнот на истиот инјектор го копира системот за вбризгување на дизелот.

Во директен инјектор за напојување, млазниците на млазниците се наоѓаат во комората за согорување. Како резултат на тоа, компонентите на мешавината воздух-гориво се лансираат во цилиндрите одделно и тие се мешаат во самата комора.

Особеноста на овој инјектор е што е потребен висок притисок на горивото за вбризгување бензин. И неговото создавање е обезбедено со уште една единица додадена на уредот на извршниот дел - пумпа под висок притисок.

Системи за напојување на дизел мотори

А дизел системите се модернизираат. Ако порано беше механички, сега дизел моторите се опремени со електронска контрола. Ги користи истите сензори и контролната единица како бензински мотор.

Во моментов постојат три типа на дизел инјекции кои се користат на автомобили:

1. Со дистрибутивна пумпа за вбризгување.
2. Common Rail.
3. Инјектори на пумпата.

Како и кај бензинските мотори, дизајнот на дизел вбризгување се состои од извршни и контролни делови.

Многу елементи на извршниот дел се исти како оние на инјекторите - резервоар, линии за гориво, елементи на филтер. Но, има и компоненти што не се наоѓаат на бензинските мотори - пумпа за полнење гориво, пумпа за вбризгување, линии за транспорт на гориво под висок притисок.

Во механичките системи на дизел моторите се користеа ин-линиски пумпи за вбризгување, во кои притисокот на горивото за секој инјектор беше создаден од свој посебен пар на клипот. Таквите пумпи беа многу сигурни, но беа гломазни. Времето на вбризгување и количината на вбризгувано дизел гориво беа регулирани со пумпа.

Кај моторите опремени со дистрибутивна пумпа за вбризгување, дизајнот на пумпата користи само еден пар на клипот, кој пумпа гориво до инјекторите. Овој уред е компактен по големина, но неговиот животен век е помал од оној на вградените единици. Овој систем се користи само за патнички возила.

Common Rail се смета за еден од најефикасните системи за вбризгување на дизел мотори. Неговиот општ концепт во голема мера е позајмен од посебен инјектор за храна.

Во таков дизел мотор, моментот на почеток на снабдувањето и количината на гориво се „управуваат“ од електронската компонента. Задачата на пумпата под висок притисок е само да пумпа дизел гориво и да создаде висок притисок. Покрај тоа, дизел горивото не се доставува директно до инјекторите, туку во рампата што ги поврзува инјекторите.

Инјекторите на пумпата се друг вид на дизел инјектирање. Во овој дизајн, нема пумпа за вбризгување гориво, а паровите на клипот што создаваат притисок на дизел горивото се вклучени во уредот за инјектирање. Ова дизајнерско решение овозможува создавање на највисоки вредности на притисокот на горивото меѓу постоечките типови на вбризгување на дизел единици.

Конечно, забележуваме дека овде општо се дадени информации за типовите на вбризгување на моторот. За да се разбере дизајнот и карактеристиките на овие типови, тие се разгледуваат одделно.

Видео: Контрола на системот за вбризгување гориво