Легендарни советски автомобили од Втората светска војна. Црвената армија против Вермахт: возила за специјална намена Германски патнички автомобили Опел од Втората светска војна

Можете да имате различни ставови за совршенството и квалитетот на автомобилите со кои нашата земја влезе во таа војна. Но, барем едно достигнување на советската автомобилска индустрија од предвоениот период е без какво било сомневање: во 1930-тите, Советскиот Сојуз успеа да воспостави навистина масовно производство на автомобилска опрема, подеднакво погодна за употреба и во армијата и во цивилниот живот . До 1941 година, ГАЗ и ЗИС ѝ обезбедија на Црвената армија возен парк од сите видови и класи најбарани во тоа време: почнувајќи од командата ГАЗ-61 заснована на познатата „емка“ и завршувајќи со три-осовината ЗиС-6 со носивост од 4 тони, способен да влече какви било теренски возила со подеднаков успех и да служи како шасија за различни системи за оружје, вклучително и познатата Катјуша. Не е шега: во 1932 година, советската автомобилска индустрија произведе 23,7 илјади, а во 1940 година - веќе 135,9 илјади камиони, односно повеќе од пет пати повеќе! Точно, веќе имаше проблеми со транспортот на товар од 5 тони и погоре: релативно малку тешки камиони беа произведени во Јарослав. А сепак, за повеќето решени задачи, нашата армија беше обезбедена со автомобили.

BMW 325 модел 1938: погон на сите тркала, целосно независна суспензија, управувани тркала на двете оски

Каква техника беше ова? Огромното мнозинство на камиони од домашно производство од тие години, без оглед на видот, класата и намената, добија едноставна, а со тоа и лесна за производство и поправка на терен, шасија со континуирани оски и пружинска суспензија. Кабината е дрвена, без навестување за некаква удобност или аеродинамика, моторот е бензински, обично работи на границата на неговата моќност. Погонот на сите тркала е само на прототиповите, употребата на независна суспензија на возилата од масовно производство не се ни разгледуваше. Секако, се работеше и на посложени и технички интересни примероци. Да се потсетиме, на пример, на експерименталниот ЈАГ-12 со четири оски или на половина колосек ГАЗ-60 и ЗиС-42, произведени во мали серии, кои се одликуваат со феноменална способност за крос-кантри, првенствено во длабок снег. Можете дури и да се сетите на новата генерација на советски камиони што успеаја да стигнат до фазата на пред-производствени примероци: во Горки тоа беше згодниот 2-тонски ГАЗ-11-51, во Москва - 3,5-тонскиот средно службен ZiS-15 , а во Јарослав - потешкиот YaG-7 со носивост од 5 тони Точно, вториот никогаш не доби мотор што одговара на неговата класа - енергетската единица отсекогаш претставувала проблем за националната автомобилска индустрија: така беше тогаш. и така останува до ден-денес.

Лесниот SUV GAZ-64 е најсветлиот, но, за жал, редок пример за брз развој и не помалку брзо воведување во серијата домашни возила

Да, новата генерација советски возила немаше време да се стави на склопување пред почетокот на Големата патриотска војна. Но, стариот целосно ги исполни условите на претстојните битки.

Тритонскиот ZiS-5, лансиран во производство во 1934 година, беше лесен за производство и непретенциозен за ракување. За време на војната ова одигра одлучувачка улога

Прво, до 1941 година, производството на камиони стана не само масовно, туку стана масовно, снабдувањето со компоненти стана рационализирано, дизајнот на возилата стана зрел, а повеќето компоненти и склопови во барем моделите на една фабрика станаа заменливи.

ЗиС-6 со три оски, произведен во мали количини, служеше и како танкери и како носачи на Катјуша.

Второ, и ова е исто така важен факт, кој поради некоја причина никогаш не беше особено нагласен: со ретки исклучоци, домашните материјали и компоненти се користеа во производството на советски возила. Односно, ниту прекинот на односите, ниту дури ни војната со некоја од другите земји всушност не се закануваше да влијае на ритамот на работа на националната автомобилска индустрија.

Па, недостигот од тие типови на автомобили што советската индустрија не можеше да започне да ги произведува до почетокот на војната беше успешно надополнет со залихи од сојузниците. Под познатиот Lend-Lease, десетици автомобили дојдоа во земјата, но три од нив ја одиграа најважната улога: Willys, Dodge (оној од три четвртини) и Studebaker.

Индиректна потврда за улогата на наведените автомобили: тие беа единствените странски автомобили од воената ера што секогаш одлучувавме да ги напишеме со руска транскрипција.

Мора да се каже дека концептуално советската и американската автомобилска индустрија во тоа време беа многу слични. Американците, иако ја измислија подвижната лента, исто така претпочитаа масовно производство на штета на специјализацијата, исто така беа поддржувачи на максимално обединување, дури и вклучувајќи производи од различни компании, а исто така претпочитаа практичност пред технички задоволства. Точно, во вториот случај - не на сметка на удобноста. Секако и американската автомобилска индустрија имаше сериозни разлики од нашата. Ако во Советскиот Сојуз да се развие, а уште повеќе да се имплементира нова единица или единица, истиот мотор, менувач, кабина, и што имаш - прошетка низ мост, тоа беше исклучително тешка задача, чие решение не беше многу развлечен во времето, но често беше придружен со тензии на целата индустрија, тогаш Американците го решија истиот проблем многу поедноставно: еј, момци, за две недели треба да направиме проект, за четири - прототип , за два месеци - имплементирајте нова единица на сериски производ. И успеа! Не може да се каже дека немавме откритија: земете, да речеме, ГАЗ-64/67, развиен и пуштен во производство во најкус можен рок. Но, меѓу Американците, таквата работа воопшто не се сметаше за нешто извонредно и беше добро воспоставен, може да се каже, рутински процес кој овозможуваше, во најкус можен рок, да се создаде, тестира и стави на производна лента во суштина секое возило што Вујко Сем потребен за борбени операции. Можеби Американците беа единствените во антихитлеровата коалиција кои беа во можност брзо да се развијат, брзо да се пуштат во производство и потоа да исфрлат десетици и стотици илјади автомобили, напредни во дизајнот, со високи перформанси, но во исто време едноставни. , непретенциозен, совршено погоден за употреба на сите фронтови.

Два тона ГАЗ-ААА: во втората половина на 1930-тите, тие се обидоа да ја зголемат способноста за крос-кантри и носивоста на домашните камиони со префрлање на распоред на тркала 6x4

Што е со нашиот главен непријател, нацистичка Германија? Јасно е дека нејзиното инженерско училиште не било полошо, а можеби и подобро од кое било друго место. И патот од прототип до индустриски модел на Германците, како и Американците, им одзеде релативно малку време. Потврда за тоа е предвоеното вооружување на Вермахтот со најнови возила. И на кое ниво! Можеби, во тоа време, целосно независна суспензија со пружина со лост, менувач со повеќе оски со погон на сите тркала, управувани тркала на двете оски, дизел мотори, како и разновидни дизајни на тркала и половина колосек никогаш не биле толку широко користени на друго место. во тоа време. Но, колку што овие иновации ги направија машините посовршени, нивното производство и подоцнежните поправки станаа покомплицирани и поскапи. И што е најважно, возниот парк на Вермахт се покажа како обединет, едноставно кажано, разновиден, што го отежнуваше управувањето, одржувањето и обновувањето на возилата во борбена ситуација. Како резултат на тоа, Германците го намалија производството на повеќето специјализирани армиски возила во 1943-1944 година.

Studebaker, кој всушност не се користеше во американските вооружени сили, стана главниот тежок камион во нашата армија до крајот на војната. Вклучувајќи и како шасија за познатите ракетни фрлачи

Така, и покрај фактот што во Советскиот Сојуз на почетокот на Големата патриотска војна, серијата сè уште вклучуваше машини од генерацијата на 1930-тите, кои беа технички инфериорни во однос на поновите и понапредните дизајнерски аналози на водечките светски сили, во услови од битката немаше живот, но во смртта се покажа дека тоа не е толку нивната слабост колку нивната сила.

Тешко е да се каже кој и кога прв користел автомобили во армијата. Важно е дека самиот факт на признавање на моторните возила од страна на воените оддели на различни земји се покажа како една од пресвртните точки во историјата на автомобилската индустрија - всушност, тоа беше признание дека автомобилот стана навистина сигурни и ефикасни средства за транспорт и транспорт.

Сепак, признавањето на автомобили не стана широко распространето и едногласно. Некои армии беа толку проникнати со идејата за технолошки напредок што ја засноваа својата доктрина целосно на употреба на возила. Други, пак, не им веруваа особено на возилата, кои не беа доволно сигурни и беа врзани за горивните основи и чии квалитети на теренот беа сериозно сомнежени. Коњските единици изгледаа многу попознато и посигурно. И двете од овие доктрини беа сериозно тестирани за време на Втората светска војна.

И ако употребата на камиони практично не предизвика контроверзии во однос на нивната ефикасност и, како резултат на тоа, неопходноста, тогаш со патничките возила сè беше многу покомплицирано.

Патнички автомобили од Втората светска војна

Пред почетокот на Големата патриотска војна, во Црвената армија немаше специјализирани армиски автомобили - обични „цивилни“ ГАЗ М1 (Емка) и ГАЗ-А (советската верзија на легендарниот Форд А, за која беше купена лиценцата за производство заедно со Форд АА) беа ангажирани во транспортот на персоналот, што стана легендарниот „камион“).

Секако, овие автомобили се користеа за транспорт на команден персонал од средно ниво. Високата команда се потпираше на „Советски Buicks“ - престижни ZiM.

Сепак, не може да се каже дека оваа ситуација ја задоволи армијата. Двата патнички автомобили произведени од ГАЗ беа чисто „цивилни“ возила - тесни и недоволно надвор од патот. Во нив немаше место за зимска облека и лично оружје, а резервата за моќ за влечење што било, на пример, лесен пиштол или приколка со муниција, очигледно не беше доволна. Иако во базата Емка беа произведени ограничен број пикапи, тие не беа сосема соодветни за армијата - возилото беше посоодветно за снабдување на мали продавници и кантини. Генерално е тешко да се замисли елитен ЗиМ на друго место освен на централните улици на Москва и Ленинград.

Помош од легенда

Еден од првите специјализирани воени патнички автомобили во советската армија беше легендарниот џип Вилис, произведен во САД од неколку фабрики одеднаш. Поради својата едноставност која се граничи со примитивност, но во исто време и доверливост и функционалност, овој патнички автомобил од Втората светска војна беше сакан од сите што мораа да послужат со него. Оваа машина сè уште е популарна меѓу љубителите на авторитет.

Основата на Willys е цврста челична рамка, на која беа прикачени компоненти, склопови и отворено тело. 2,2-литарскиот четирицилиндричен мотор произведува 60 КС. с., и го забрзал џипот до околу 100 км/ч. Погонот на сите тркала и успешниот дизајн кој обезбедуваше цврсти агли на заминување обезбедија доволно количество на теренски квалитети.

И покрај релативно малиот капацитет на носење - 250 кг - Вилис самоуверено превезувал четворица војници (вклучувајќи го и возачот) и, доколку е потребно, можел да влече лесен пиштол или минофрлач. Но, што е најважно, Willys беше опремен со доволен број компоненти за прицврстување на секакви корисни работи, како што се канистер со гориво, лопата или пикап. Ова беше особено ценето во армијата. Примитивниот, но во исто време универзален дизајн на автомобилот овозможи да го реконструирате со свои раце за да одговара на вашите потреби. Возачите го надоместија недостатокот на удобност најдобро што можеа. Најчесто автомобилот бил опремен со домашни тенди кои ги штителе возачите од врнежи и ветер.

Како дел од Lend-Lease, повеќе од 52 илјади од овие возила беа доставени до СССР, што го направи Вилис најпопуларна армија SUV на Големата патриотска војна. Не е изненадувачки што Willys сè уште се релативно вообичаени, и во речиси секој поголем град во Русија можете да најдете копија во движење.

Нашиот одговор до капиталистите

Не може да се каже дека сегашната ситуација со недостаток на армиски автомобили од домашно производство одговараше на сите - развојот на возила за армијата беше спроведен од различни дизајнерски бироа, сепак, недостатокот на искуство, капацитет за производство на широк спектар на резервни делови за различни возила, а периодично променливите барања на главниот клиент не дозволија развојот да се заврши ефикасно.

Конечно, со силна волја на раководството на земјата, започна производството на ГАЗ-64, првото советско теренско возило. Се верува дека армијата била инспирирана да го создаде теренецот од американскиот конкурент на Willys, Bantam. Тоа индиректно го потврдува нивната надворешна сличност. Велат дека од таму дошла и претесниот колосек на автомобилот - само 1250 mm, што имало исклучително негативно влијание врз неговата стабилност.

Дизајнот на автомобилот имаше силни сличности со веќе масовно произведените автомобили, што во воени услови изгледаше како непобитна предност. Така, моторот од ГАЗ-ММ („еден и пол“ со зголемена моќност) не само што го унифицираше производството, туку и му даде на автомобилот добра резерва за моќност. Носивоста на ГАЗ-64 беше околу 400 кг. Автомобилот беше опремен со амортизери, што беше нешто нечуено во тоа време, пронајдено некаде таму, во светот на ZiM и Emoks.

ГАЗ-64 се произведуваше околу две години, од 1941 до 1943 година. Вкупно беа произведени околу 600 автомобили, поради што е речиси невозможно да се најде вистински, непретворен ГАЗ-64 деновиве.

Потомокот на ГАЗ-64, теренецот ГАЗ-67, кој беше длабока модернизација на првиот, стана многу попопуларен. Патеката на возилото беше проширена, што позитивно влијаеше на неговата странична стабилност. Исто така, благодарение на употребата на други енергетски елементи, цврстината на структурата е зголемена. Предната оска беше малку поместена нанапред, што го зголеми аголот на приближување и висината на пречките што треба да се надминат. Моторот исто така стана помоќен. Автомобилот доби платнена покривка. Од платно беа направени и „вратите“ со целулоидни прозорци.

Како резултат на тоа, армијата доби не само одличен теренец, туку и добар трактор за лесна артилерија. Исто така, врз основа на ГАЗ-67, беше произведен лесен оклопен автомобил БА-64. Ова делумно го објаснува малиот број ГАЗ-67 произведени за време на војната.

За време на Големата патриотска војна беа произведени само околу 4.500 теренци, но вкупното производство од 67 не е мало - повеќе од 92 илјади автомобили. Но, воените и повоените копии имаат сериозни разлики во изгледот.

Средно

Лесно е да се забележи сериозен јаз во носивоста на возилата од различни класи на Црвената армија. Долниот сегмент го претставуваа обичните патнички автомобили ГАЗ-67 и Вилис (носител на носивост 250-400 кг), додека единствените поголеми беа легендарниот „еден и пол“ ГАЗ-АА (носител на носивост 1,5 тони, па оттука и прекарот) .

Автомобилите носеа најмногу четворица војници или можеа да влечат слаба артилерија. Во исто време, тие можеа да се користат во извидување, бидејќи беа мали по големина, но имаа добра маневрирање. ГАЗ-АА беше типичен камион. Способен да носи 16 луѓе во грб, се користел како трактор, а на неговата шасија биле монтирани различни видови оружје. Сепак, неговото користење во извидување беше проблематично.

Резултирачката празнина беше успешно пополнета со „Dodge Three Quarters“ - џипот Dodge WC-51, голем според тогашните стандарди, го доби својот прекар за неговата невообичаена носивост од 750 kg (¾ тони). Креаторите на автомобилот едноставно и ефективно ја нагласија неговата цел - WC е кратенка за Weapon Carrier, „воен носач“.

Морам да кажам дека автомобилот одлично се справи со својата улога. Едноставен, технолошки напреден и оддржлив дизајн, сигурност и функционалност - тоа е сè што бараше тогашната армија. За разлика од неговите помлади браќа, Dodge беше опремен со тежок митралез или топ од 37 мм. Автомобилот самоуверено превезуваше шест или седум патници и имаше стандардни места за прицврстување лопати, канистри и кутии со муниција.

Отпрвин, Dodge се користеше како трактор во Црвената армија, но наскоро почна да се снабдува со сите гранки на војската, каде што се покажа, како што велат, во сета своја слава, делувајќи и како личен транспорт за офицерите. и борбено возило за разузнавачки групи. Вкупно, над 24 илјади автомобили од ова семејство беа доставени до СССР.

Германски теренци од Втората светска војна

Идеологијата на нацизмот служи како одлична основа за политика на поддршка на домашните производители. Затоа армијата на Третиот Рајх беше вооружена со најразновидна флота на патнички автомобили од сопствено производство. Во исто време, Германците, со својата карактеристична трудољубивост, не работеа на принципот „тие сепак ќе го купат“, и произведоа навистина висококвалитетни автомобили со многу, многу добри карактеристики.

Освојувањето на речиси цела Европа не само што го надополни возниот парк на германската армија, туку и го направи поразновиден, претворајќи го животот на единиците за снабдување во кошмар.

Формално, обединувањето на флотата започна околу средината на војната, но во жаргон на војниците тоа се случи малку порано: вака сите мали отворени џипови во германската армија се нарекуваа „Kübelwagen“, односно „калај автомобил“.

Пример за оваа класа возила во германската армија беше Volkswagen Kfz 1 - автомобил со погон на задните тркала, со мотор половина поголем од оној на Willys (и по волумен и моќност), чиј прототип беше нацртан од Самиот Фердинанд Порше. Но, имаше многу од нив, а во неговата база беше произведен лесен водоземец.

Меѓутоа, во Третиот рајх имало посериозни автомобили. Еден вид аналог на Dodge „три четвртини“ беше Horch 901 (Kfz 16). Компаниите Stoewer, BMW и Ganomag произведоа аналог на американскиот Willys.

Сега, седум децении подоцна, чести се расправиите за тоа чии автомобили од Втората светска војна биле подобри - високотехнолошки и педантно прецизни германски, примитивни, но непретенциозни советски, универзални американски, малку ексцентрични Французи... Вљубениците во автомобили од сите земји се активно барајќи ги остатоците од војниците на механичките сателити, обновете ги, доведете ги во соодветна техничка состојба. Честопати таквите автомобили возат во формација на Парадите на победата во различни градови.

Веројатно, сега овие спорови веќе не се релевантни - од тие времиња под мостот лета премногу вода. Современото армиско возило претрпе радикална трансформација. Ова веќе не е лимена количка со мотор, на која нашите дедовци возеле половина од Советскиот Сојуз и Европа.

Како по правило, ова е SUV заштитен со висококвалитетен оклоп, под чија хауба има повеќе од сто „коњи“, а чии заштитни системи можат да го заштитат екипажот дури и во зоната на зрачење. Но, таа војна докажа дека автомобилот одамна може да ја замени вообичаената влечна сила влечена од коњи, а искуството од ракување со теренци од Втората светска војна се користи во светската автомобилска индустрија до денес.

Знаејќи од прва рака што е фронт и воена операција, Хитлер одлично разбрал дека без соодветна поддршка за напредните единици, не може да се изведе голема воена операција. Затоа, армиските возила одиграа значајна улога во градењето на воената моќ во Германија.

Извор: wikimedia.org

Всушност, обичните автомобили беа сосема погодни за воени операции во Европа, но плановите на Фирерот беа многу поамбициозни. За нивно спроведување, потребни беа возила со погон на сите тркала кои можеа да се справат со руските теренски услови и песокот на Африка.

Во средината на триесеттите години беше усвоена првата програма за моторизација на армиските единици на Вермахт. Германската автомобилска индустрија започна да развива теренски камиони во три големини: лесни (со носивост од 1,5 тони), средни (со носивост од 3 тони) и тешки (за транспорт на 5-10 тони товар).

Развојот и производството на армиски камиони го извршија Daimler-Benz, Bussing и Magirus. Покрај тоа, условите за работа предвидуваа дека сите автомобили, и надворешно и структурно, мора да бидат слични и да имаат заменливи главни единици.

Извор: wikimedia.org

Дополнително, германските фабрики за автомобили добија апликација за производство на специјални армиски возила за команда и извидување. Тие беа произведени од осум фабрики: BMW, Daimler-Benz, Ford, Hanomag, Horch, Opel, Stoewer и Wanderer. Во исто време, шасијата за овие машини беше обединета, но производителите инсталираа главно свои мотори.

Извор: wikimedia.org

Германските инженери создадоа одлични автомобили кои комбинираат погон на сите тркала со независна суспензија на спирална пружина. Опремени со заклучувачки центар и диференцијали со попречна оска, како и специјални „заби“ гуми, овие теренци можеа да ги надминат многу сериозните услови надвор од патот, беа издржливи и сигурни.

Додека се изведуваа воени операции во Европа и Африка, овие возила беа целосно задоволителни за командата на копнените сили. Но, како што трупите на Вермахт влегоа во Источна Европа, одвратните услови на патиштата почнаа постепено, но методично да го уништуваат високотехнолошкиот дизајн на германските автомобили.

„Ахиловата пета“ на овие машини се покажа како високата техничка сложеност на дизајните. Комплексните компоненти бараат секојдневно одржување. А најголемиот недостаток беше малата носивост на армиските камиони.

Како и да е, жестокиот отпор на советските трупи во близина на Москва и многу студената зима конечно ја „завршија“ речиси целата флота на армиски возила на располагање на Вермахтот.

Сложените, скапи и трошат енергија камиони за производство беа добри за време на речиси бескрвна европска кампања, но во услови на вистинска конфронтација, Германија мораше да се врати на производството на едноставни и непретенциозни цивилни модели.

Извор: wikimedia.org

Сега почнаа да прават камиони: Опел, Фаномен, Стаир. Автомобили од три тони произведуваа: Opel, Ford, Borgward, Mercedes, Magirus, MAN. Автомобили со носивост од 4,5 тони - Mercedes, MAN, Bussing-NAG. Камиони од шест тони - Mercedes, MAN, Krupp, Vomag.

Покрај тоа, Вермахтот управуваше со голем број возила од окупираните земји.

Најинтересните германски автомобили од Втората светска војна:

„Хорч-901 тип 40“- повеќенаменска верзија, основно средно командно возило, кое заедно со Хорч 108 и Стоуер стана главен транспортер на Вермахтот. Тие беа опремени со бензински мотор V8 (3,5 l, 80 КС), разни менувачи со 4 брзини, независна суспензија со двојни жици и пружини, заклучувачки диференцијали, хидраулични сопирачки на сите тркала и гуми од 18 инчи. Бруто тежина 3,3-3,7 тони, носивост 320-980 kg, брзина 90-95 km/h.

Извор: wikimedia.org

Стоулер R200- произведени од Stoewer, BMW и Hanomag под контрола на Stoewer од 1938 до 1943 година. Стоуер стана основач на целото семејство на лесни, стандардизирани 4x4 персонал и возила за извидување.

Главните технички карактеристики на овие возила беа постојан погон на сите тркала со централен и попречен диференцијал што може да се заклучува и независно потпирање на сите погонски и управувани тркала на двојни жици и пружини.

Извор: wikimedia.org

Имаа меѓуоскино растојание од 2400 mm, растојание од подлогата 235 mm, вкупна тежина од 2,2 тони и максимална брзина од 75-80 km/h. Автомобилите беа опремени со 5-брзински менувач, механички сопирачки и 18-инчни тркала.

Едно од најоригиналните и најинтересните возила во Германија беше повеќенаменскиот трактор со половина колосек. NSU NK-101 Kleines Kettenkraftradултралесна класа. Тоа беше еден вид хибрид на мотоцикл и артилериски трактор.

Во центарот на рамката на страничниот член беше поставен 1,5-литарски мотор со 36 КС. од Opel Olympia, кој го пренесуваше вртежниот момент преку 3-брзински менувач до предните запчаници на погонската единица со 4 дискови на патни тркала и автоматски систем за сопирање за една од патеките.

Извор: wikimedia.org

Единечното предно тркало од 19 инчи на паралелограмска суспензија, седлото на возачот и контролите во стилот на мотоцикли беа позајмени од мотоциклите. Тракторите НСУ беа широко користени во сите единици на Вермахтот, имаа носивост од 325 кг, тежеа 1280 кг и достигнуваа брзина од 70 км/ч.

Не можеме да го игнорираме лесното персонално возило, произведено на платформата на „народниот автомобил“ - Кубелваген тип 82.

Идејата за можноста за воена употреба на новиот автомобил му се појавила на Фердинанд Порше уште во 1934 година, а веќе на 1 февруари 1938 година, Управата за вооружување на армијата издаде наредба за изградба на прототип на лесно армиско возило. .

Тестовите на експерименталниот Kubelwagen покажаа дека тој е значително супериорен во однос на сите други патнички автомобили на Вермахт, и покрај недостатокот на погон на предните тркала. Покрај тоа, Kubelwagen беше лесен за одржување и ракување.

VW Kubelwagen Typ 82 беше опремен со четирицилиндричен спротивен карбуратор со воздушно ладење, чија мала моќност (прво 23,5 КС, потоа 25 КС) беше доволна за движење на автомобил со вкупна тежина од 1175 кг со брзина од 80 км/ч. Потрошувачката на гориво беше 9 литри на 100 km при возење по автопат.

Извор: wikimedia.org

Предностите на автомобилот беа ценети и од противниците на Германците - заробените Kübelwagen ги користеа и сојузничките трупи и Црвената армија. Американците особено го сакаа. Нивните офицери разменија Kubelwagen од Французите и Британците по шпекулативна стапка. Беа понудени три Willys MB за еден заробен Kubelwagen.

На шасија со погон на задните тркала тип „82“ во 1943-45 година. Тие, исто така, го произведоа персоналниот автомобил VW Typ 82E и трупниот автомобил Typ 92SS SS со затворена каросерија од предвоениот KdF-38. Дополнително, произведено е персонално возило VW Typ 87 со погон на сите тркала со менувач од масовно произведеното армиско амфибиско возило VW Typ 166 (Schwimmwagen).

амфибиско возило VW-166 Schwimmwagen, создаден како понатамошен развој на успешниот дизајн KdF-38. Дирекцијата за вооружување му даде задача на Порше да развие пловечки патнички автомобил дизајниран да ги замени мотоциклите со странични колички, кои беа во служба со извидувачки и мотоциклистички баталјони и се покажа дека биле од мала корист за условите на Источниот фронт.

Пловечкиот патнички автомобил Тип 166 беше обединет во многу компоненти и механизми со теренското возило KfZ 1 и имаше ист распоред со мотор инсталиран во задниот дел на трупот. За да се обезбеди пловност, целосно металната каросерија на возилото беше запечатена.

Извор: wikimedia.org

Покрај тоа, Вермахтот управуваше со голем број возила од окупираните земји.

Најинтересните германски автомобили од Втората светска војна:

Извор: wikimedia.org

Најпознатиот и најдобар автомобил во класата од Втората светска војна е Willys MB. Лесниот, добро управуван и динамичен автомобил беше опремен со 2,2-литарски мотор со 60 коњски сили, тристепен менувач и редуктор

Судбината на Победата беше решена не само во штабот, туку и на боиштата. Инженерите кои развиле разновидна опрема исто така се бореле меѓу себе.

Поголемиот дел од флотата на двете главни спротивставени сили од Втората светска војна, особено во раните години на војната, се состоеше од обични комерцијални камиони и автомобили. Во најдобар случај, тие беа приспособени во различни степени за воени потреби, честопати едноставно со поедноставување на телата и кабините. Но, веќе во втората половина на 1930-тите, фабриките посветија многу внимание на моделите дизајнирани специјално за воени потреби, а со почетокот на Големата патриотска војна, имаше сè повеќе такви машини во Црвената армија и Вермахт. Фашистичка Германија и СССР беа снабдувани со такви автомобили не само од нивните сопствени фабрики, туку и од сојузничките претпријатија.

Академија за сите терени

Најдобриот автомобил од Втората светска војна во класата на компактни командни и извидувачки возила беше несомнено американскиот Willys MV. А тајната на неговиот успех беше што Willys беше изграден од нула, за разлика од германскиот KDF 82, па дури и нашиот ГАЗ-67, кој, иако беше оригинален модел, сепак беше базиран на предвоени сериски компоненти и склопување на Горки машини. Потребата за такви дизајни стана особено јасна во втората половина на 1930-тите - пред неизбежната светска војна.

Германците никогаш не направија достоен аналог на американскиот Вилис МБ. Иако, се разбира, не останавме без возила со погон на сите тркала. Веројатно најинтересен е Tempo G1200. Тој беше опремен со два двоцилиндрични мотори од по 19 КС, од кои секој возеше свои предни и задни тркала. Покрај тоа, сите тркала беа управувани. Способноста за крос-кантри на Tempo беше речиси феноменална, но дизајнот се покажа доста каприциозен. Возилата служеа главно со граничари и војници на СС. Тие беа, исто така, во финската армија, но не го поминаа времето во театарот на војната.

Германски погон на сите тркала Tempo 1200G со два мотори од 19 КС. имаше управувачки предни и задни тркала. До 1943 година биле произведени 1253 возила

Идејата за сите волани ги возбуди инженерските умови од предвоените години. Тоа беа пореспектабилните централи на BMW 325, а Hanomag и Stoewer се обединија со него. Но, најпопуларните возила за персоналот на Вермахт беа големи, тешки, но моќни возила Хорх. 108 ги имаше и сите управувачи. Сепак, за време на војната тие почнаа да произведуваат поедноставна верзија со конвенционална цврста задна оска. Horch 108 беше опремен со истиот мотор како и најчестиот Horch 901 - предвоен V8 со волумен од 3,5 литри и моќност од 80 КС. Инаку, од овој цивилен автомобил изработија и педесетина автомобили со кабрио каросерија. Аналози на Horch 901 беа направени и од Opel и Wanderer. Овие цврсти, силни, моќни машини беа добри, но сложени и скапи за производство, а исто така и екстремно жедни за моќ.

Автомобил со погон на сите тркала од средна класа - Stoewer R200 со 2-литарски мотор од 50 коњски сили и сите волани (возачот можеше да го блокира вртењето одзади). Аналози беа направени од Opel и BMW

Голем број возила со погон на сите тркала Horch 901 со 3,5-литарски V8 мотор кој произведува 80 КС. направи повеќе од 27.000

Можеби најблискиот аналог на семејството на германски големи автомобили со погон на сите тркала беше американската серија Dodge W50/W 60. произведени во многу модификации. Главната е карго-патничка со клупи во задниот дел. Но, тие, исто така, направија командни автомобили со два реда седишта и други офицерски атрибути, како што се повлечена маса за мапи. Доџ беше опремен со моќен 6-цилиндричен мотор од 3,6 литри кој развива 92 КС. - повеќе од германската предвоена „осумка“ користена на Хорч и Вандерер.

Американскиот Dodge WC Series 50 - универзално товарно-патничко и командно возило - беше опремено со 3,8-литарски мотор со 92 коњски сили. За време на војната, беа произведени околу 260 илјади од овие автомобили, од кои 20-25 илјади пристигнаа според договорот за заем-закуп во СССР. Тие го направија и семејството WC series 60 со распоред на тркала 6×6

Пред војната, неколку големи германски фирми почнаа да произведуваат камиони со погон на сите тркала базирани на стандардни возила. Најпознатите и најраспространетите станаа, повторно, со сите погонски тркала. Вермахтот добил околу 25.000 од овие возила, кои биле собрани во Бранденбург пред бомбардирањето на фабриката во 1944 година.

Погонот на сите тркала Opel Blitz 3.6-6700A беше опремен со мотор со 75 коњски сили, менувач со пет брзини и кутија за пренос со две брзини. До 1945 година биле произведени околу 25.000 автомобили

Нашата автомобилска индустрија никогаш не направила сериски аналог на германскиот камион со погон на сите тркала. Го дизајниравме и го донесовме во производство ZIS-32 - верзија од три тони блиска по карактеристиките на германската. Но, во 1940-1941 година. Само 197 од овие ЗИС се направени. Веќе во есента 1941 година, фабриката беше набрзина евакуирана, а опсегот на модели, се разбира, беше значително намален.

Погонот на сите тркала ЗИС-32 би бил многу корисен за Црвената армија. Но, до есента 1941 година беа изградени само 197 од овие машини.

До одреден степен, недостатокот на камиони со погон на сите тркала во Црвената армија беше компензиран со три-оските ГАЗ-ААА и ЗИС-6 со распоред на тркала 6х4. Тие беа направени од првата половина на 1930-тите, но производството на ЗИС-6 беше прекинато во 1941 година, а ГАЗ-ААА беше направено пред бомбардирањето на фабриката Горки во 1943 година. И овие автомобили не можеа целосно да се натпреваруваат со оние со погон на сите тркала.

ЗИС-6, иако не беше погон на сите тркала, имаше распоред на тркалата 6x4. До 1941 година биле произведени 21.239 возила. На шасијата ЗИС-6 беа поставени првите чуварски минофрлачи - познатата „Катјуша“. ЗИС-36 со распоред на тркала 6x6 постоеше само како прототип

Врз основа на камионот со три оски 6x4 ГАЗ-ААА, во Горки беа произведени автобуси за персонал и брза помош ГАЗ-05-193 и ГАЗ-05-194. Но, овој автомобил најверојатно е плод на трудот на непозната воена фабрика

До 1943 година, американските модели станаа главни камиони на Црвената армија. Главниот е познатиот три-оски Studebaker US6. Беше направен и во верзија 6х4, но повеќето возила со носивост од 2,5 тони беа со погон на сите тркала. Шестцилиндричниот мотор разви 87 КС, менувачот беше петстепен, плус кутија за пренос со две брзини. „Студер“ (како што нашите возачи го нарекуваа американскиот автомобил) беше ценет поради неговата способност за крос-кантри, доверливост и релативно лесно ракување (дури и во споредба со некои советски повоени камиони). GM CCCKW исто така имаше слични карактеристики. Вакви камиони со мотори од 91 коњски сили, иако во помали количини од Studebaker, беа испорачани и на Црвената армија. Направени се со две меѓуоскини меѓуоскини растојанија, во многу варијанти, меѓу кои и кипер.

Познатиот „Студер“ - Studebaker US6 - беше опремен со мотор од 87 коњски сили. Камионите беа испорачани во верзии 6х6 и 6х4. Од 200-220 илјади изградени возила, околу 80% беа испратени во СССР

Нешто пониска класа беше Chevrolet G7100 со носивост од 1500 kg и мотор од 83 коњски сили. Како и некои други модели добиени од СССР според договорот за заем-закуп, некои Шевролети беа собрани од комплети за возила во нашите фабрики. Во принцип, американските камиони со погон на сите тркала беа, всушност, најдобрите автомобили од Големата патриотска војна.

Дополнително склопување на американскиот Chevrolet G7100 во автомобилската фабрика Горки. Автомобилот со носивост од 1,5 тони имал погон на сите тркала и мотор од 83 КС.

Тие се обидоа да го компензираат недостатокот на способност за крос-кантри на стандардните возила со производство на возила на половина колосек. Од почетокот на дваесеттиот век, многу компании ширум светот ја сакаат оваа шема, вклучувајќи ги и нашите фабрики. За време на војната, врз основа на ГАЗ-ММ и ЗИС-5, беа направени ГАЗ-60 и ЗИС-22, соодветно, а подоцна - 42 и 42М. Камиони под општото име Maultier (мазга) станаа директни германски аналози. Автомобили од ист тип, изградени врз основа на Opel Blitz, беа направени и под брендовите Ford и Mercedes-Benz. Главните недостатоци на возилата на половина колосек, без оглед на земјата на потекло, беа исти: лошо ракување во густа кал и леплив снег, огромна потрошувачка на гориво. Во принцип, моделите со погон на сите тркала ја добија оваа битка.

Најпопуларните советски камиони на Црвената армија со половина колосек се ЗИС-22 и модернизираниот ЗИС-42 (од 1942 година) со носивост од 2250 кг. Првите беа произведени околу 200, вториот до 1946 година - 6372

Полу-патека Opel Blitz Maultier (мазга). Неколку други германски фабрики, исто така, направија аналози.

Посебна, иако многу мала класа на воени возила се лесни водоземци. Најпознат е KDF 166, направен врз основа на лесната централа KDF82 „коцка“, која се базираше на истата „Буба“. Водоземецот под името Schwimmwagen (пловечки автомобил) беше засилен на 25 КС. мотор. Оваа опција, за разлика од стандардниот „kyubel“, беше со погон на сите тркала, па дури и имаше брзина за намалување. Ваквите водоземци беа доставени главно до трупите на СС, а беа изградени доста од нив - 14.283 примероци. Сличен пловечки автомобил беше направен и во Германија под името Trippel SG6. Компанијата што го создаде работеше на водоземци од средината на 1930-тите, но пред 1944 година изгради само околу илјада автомобили со 2,5-литарски Opel мотор со 55 коњски сили.

Водоземецот KDF 166 Schwimmwagen беше опремен со мотор со 25 КС, погон на сите тркала и опрема за намалување. Од повеќе од 14.000 возила, повеќето отидоа за трупите на СС

Водоземците од серијата Trippel SG беа доставени главно до граничарите. Автомобилите беа опремени со мотори на Opel со 65 коњски сили

Советската индустрија започна со масовно производство на сличен автомобил, ГАЗ-46, само осум години по крајот на војната. И за време на Големата патриотска војна, Црвената армија доби под Lend-Lease Ford GPA, создаден врз основа на моделот GPW - аналог на Willys MB со истиот мотор со 60 коњски сили.

Ford GPA е пловечка верзија на Ford GPW - директен аналог на Willys MB. Најголем дел од возилата со мотори од 60 коњски сили влегоа во Црвената армија

Тешкотиите на услугата

Имаше релативно малку тешки камиони со големи носивост за време на Големата патриотска војна. Војската, се разбира, имаше потреба од нив, но не сите фабрики можеа да го совладаат производството на гиганти. На пример, во СССР пред војната тие го правеа само петтонскиот YaG-6. И ова возило 4×2 не може да се класифицира како воено возило, иако повеќето од малку повеќе од 8.000 произведени YAG-6 отидоа директно во Црвената армија.

На пристојни патишта, Mercedes-Benz L4500A со погон на сите тркала беше способен да носи до 10.400 kg товар. Автомобилот имаше 7,2-литарски мотор со 112 коњски сили

Во Германија, Daimler-Benz до 1944 година произведуваше цело семејство камиони со носивост од 5-10 тони, вклучително и верзии со погон на сите тркала со моќни дизел мотори. Патем, германските претпријатија направија камиони со мотори со тешко гориво, но ниту еден германски резервоар не доби таков мотор. Во Црвената армија, сите возила (вклучувајќи ги и оние испорачани од сојузниците) имаа бензински мотори. Но, советските тенкови и самоодни пиштоли добија многу успешен дизел Б2 со моќност од 500 КС. - најдобриот, и покрај просечната изработка, тенковски мотор од Втората светска војна.

Еден од најмоќните и најмоќните камиони во војната беше доставен до Вермахт од чешката фабрика Татра. Моделот 111 имаше традиционална рамка на 'рбетот за фабриката и мотор со воздушно ладење, кој, со волумен од 14,8 литри, развиваше 210 КС. Инаку, овој успешен автомобил, чие производство започна во 1942 година, тогаш се правеше две децении.

Чешката Tatra 111 со распоред на тркала 6x6 е еден од најмоќните камиони во војната. Автомобилот со носивост од 6350 кг беше опремен со отвор за воздух од 210 КС. Максимална брзина - 65 km/h

Друг тежок трактор - уникатен од ваков вид - беше произведен под брендот FAMOF3 во Бреслау, а потоа исто така составен во Варшава. Огромниот трактор со половина колосек беше способен да влече приколки со вкупна тежина до 18 тони. Основната верзија беше дизајнирана за влечење тешки пиштоли и транспортни екипи. Трактор со мотор Мајбах од 250 коњски сили бил користен и за евакуација на оштетените резервоари во инженерските единици.

Артилерискиот трактор со половина колосек FAMOF3 беше способен да влече приколка со тежина до 18 тони.

Аналози на тешките возила на Вермахтот на Црвената армија беа испорачани од Американците. Тракторите беа брендови Reo, Diamond и Mack. Вториот имаше носивост до 10 тони. Reo 28 SX влечеше полуприколки со бруто тежина до 20 тони. Патем, аналог на Reo - американскиот Diamand T980 - служеше како основа за дизајнот на KrAZ-210. Но, ова беше по победата...

Американскиот Diamond T980 имаше 6-цилиндричен 11-литарски мотор кој развиваше 150 КС.

До крајот на војната, возниот парк на Црвената армија беше многу поефикасен од германскиот. Многу фабрики од Третиот Рајх ги намалија огромните асортиман на модели, а подоцна целосно го прекинаа производството. Црвената армија сè уште немаше толку разновидна флота. Но, американските автомобили, кои станаа широко распространети меѓу нашите трупи, беа многу понапредни, посигурни и подобро прилагодени на тешкотиите на страшната војна. Меѓутоа, да не заборавиме дека едноставните, генијални советски камиони од три тони и еден и пол тони тврдоглаво се возеа кон Запад, носејќи ни Победа...