Каков треба да биде идеален мотор? Очигледно е бесплатно. Исто така, дава неверојатна моќ, функционира беспрекорно, изгледа подобро од останатите и има вистинско наследство што публиката и сопствениците ќе го почитуваат уште многу години. Се прашувам кој познат V8може да се нарече најдобар според овие критериуми? Се чини дека има одговор!

Еве избор на ТОП 20 V8 мотори, кои можеби ја заслужуваат нашата почит и признание. Дали сте подготвени да се обложите? Напишете ги вашите опции во коментарите!

Секој мотор е придружен со оценки (на скала од 5 точки) врз основа на пет критериуми:
1. Потенцијал за изведба– не бара дополнително објаснување;
2. Историско значење– секој мотор го сметаме за дел од историјата (зборувајќи за наследството);
3. Кул изглед- И што? Исто така е важно за вистинските познавачи;
4. Достапност– можноста за купување таква единица е неоспорно важна овие денови;
5. Лесен за употреба– како што велат, колку е поедноставен механизмот, толку е потешко да се скрши. И полесно за одржување. Затоа, таквиот критериум ќе го заземе своето место при оценувањето на моторите и ќе стане конечен.

Ве молиме запомнете дека овие проценки не се обврзувачки или непобитни. Тие се базираат исклучиво на моето стручно мислење и тоа треба да се разбере.
Значи, „ТОП 20 најдобри V8 на сите времиња“

20-то место: BOP GENERAL MOTORS V8 215, 300, 340 и 350 ci (61-80 години)

Историја и заслуги:
BOP е кратенка за Buick-Olds-Pontiac. GM првично разви целосно алуминиумски V8 за своите компактни седани во раните 60-ти: Pontiac Tempest, Buick Special/Skylark и Olds F-85/Cutlass. Навистина, овие автомобили престанаа да се произведуваат во 1963 година, но моторот опстана подолго од нив, а наскоро се појавија нови верзии од леано железо на 300, 340 и 350ci V8. Тие станаа погон за автомобили Buick со целосна големина до 1980 година. И британскиот Rover ги купи правата за верзијата од 1966 година и ги пушти во производство до 2005 година.
Џек Брабам ја освои титулата во Формула 1 во 1966 година, возејќи ја изменетата верзија на BOP V8. Така, овој BOP стана единствен Американски моторкој постигна таков подвиг.

2. Историска вредност -3,5
3. Ладен изглед - 3
4. Достапност – 2.5
5. Леснотија на користење – 3.5
Вкупно: 15,5 поениод можни 25

19-то место: CADILLAC THIRD-GEN V8 368, 425, 472 и 500 CI (68-84 години)

Историја и заслуги:
Кога редизајнираниот V8 на Cadillac излезе во 1968 година, 472ci го зазеде првото место во американското производство, но многумина го игнорираа бидејќи GM, Ford и Chrysler веќе понудија V8 со повисоки перформанси. Така, Cadillac влезе во мода и стана интересен за инженерите со буџет само кога овие мотори беа во изобилство во отпадот и можеа да се купат за неколку денар.

Во 70-тите, 500-инчниот Cadillac (400 КС и 550 lb-ft) имаше најмногу висок рејтингво однос на вртежниот момент кај патничките автомобили со V8 и остана во ТОП за овој индикатор многу години.

Оценки (на скала од 5 точки):


3. Ладен изглед –3,5
4. Достапност – 2.5
5. Леснотија на работа – 3
Вкупно: 16 поениод можни 25

18-то место: OLDSMOBILEROCKET 303, 324, 371 и 394 CI (49-64 години)

Историја и заслуги:
GM ја лансираше Olds Rocket во 1949 година, капитализирајќи ги новите технологии за гориво со висок октан, кои беа развиени за време на Втората светска војна. И во 1957 година се појави верзијата J-2 со 370 ci и 312 КС. на одборот. Тогаш овој мотор стана стандард за Hot Rods.

Калифорнискиот тркач Џим Адамс беше мајстор на оригиналниот Olds V8, кој беше пронајден прво во неговиот сопствен 50 B/Gas, а потоа и во драгстер од Albertson Olds, еден од најдобрите автомобили од ерата на NHRA без нитро.

Оценки (на скала од 5 точки):
1. Потенцијал за продуктивност – 3.5
2. Историска вредност – 3.5
3. Ладен изглед –3,5
4. Достапност – 3.5
5. Леснотија на работа – 3
Вкупно: 17 поениод можни 25

17 место: BUICKNAILHEAD 264, 322, 364, 401 и 425 CI (53-66 години)

Историја и заслуги:
Првично, зборот „NAILHEAD“ не се појавуваше во фабричката ознака на првите Buick V8, но подоцна стана основана. Веднаш препознатлив по вертикалниот капак на вентилот, овој мотор беше хит кај заменувачите, нудејќи многу коцки во релативно лесно и тесно пакување.
Тони Ајво постави четири BUICKNAILHEAD во неговиот Showboat dragster, што го прави еден од најлудите шоу автомобили на сите времиња. Само погледнете го ова!

Оценки (на скала од 5 точки):
1. Потенцијал за продуктивност – 3.5
2. Историско значење – 4
3. Ладен изглед - 4
4. Достапност – 2.5
5. Леснотија на работа – 3
Вкупно: 17 поениод можни 25

16-то место: ВТОРА ГЕНИЈА OLDSMOBILE 260, 307, 330, 350, 400, 403, 425 и 455 CI (65-90 години)

Историја и заслуги:
Olds V8 беше силно ажуриран за 1965 година, инкорпорирајќи ја најновата технологија на кастинг и дизајн во стил на рокер. Нов развојкористен од сите поделби на GM освен Шевролет за време на корпоративниот V8 период, почнувајќи со моделот 403ci во Pontiac Trans AM, додека верзијата 307ci остана во производство до 1990 година.

Оценки (на скала од 5 точки):

2. Историска вредност – 3.5
3. Ладен изглед –3,5
4. Достапност – 2.5
5. Леснотија на користење – 3.5
Вкупно: 17 поениод можни 25

15-то место: CHRYSLER LA SERIES 273, 340 и 360 CI (64-03 години)

Историја и заслуги:
Произлезе од претходно објавената V8 од серијата А (LA означува „lightA“). ЛА доби 273ci во 1964 година. Следеа поголеми верзии со поместувања од 318, 340 и 360 ci и се користеа во камиони, комбиња, моторни куќи и автомобили, како и во Крајслер, Доџ и Плимут. LA се еден од најиздржливите мотори кои преживеале до ден-денес, иако како малку изменети верзии на 5.2L и 5.9L Magnum V8.

Оценки (на скала од 5 точки):
1. Потенцијал за продуктивност – 3.5
2. Историска вредност – 3.5
3. Ладен изглед –3,5
4. Достапност – 3
5. Леснотија на користење – 3.5
Вкупно: 17 поениод можни 25

14-то место: BUICKBIGV8 400, 430 и 455 CI (67-76 години)

Историја и заслуги:
Големиот Buick V8 за прв пат се појави во 1967 година како наследник на Nailhead на поставата со целосна големина. Покажа навистина богат потенцијал во верзијата 455ci. Во првата и втората верзија за мускулни автомобили, се појави во форма на А (Skylark), што прилично ги изненади ентузијастите на автомобили. Овој мотор стана опасен противник за Mopar 426 Hemi во трките.
Првата верзија на моделот 455 донесе победа во NHRA Stock Eliminator и до денес овој мотор останува многу добар избор, особено за драг тркачи кои се натпреваруваат во стари мускулни автомобили.

Оценки (на скала од 5 точки):
1. Потенцијал за продуктивност – 4
2. Историска вредност – 3.5
3. Ладен изглед –3,5
4. Достапност – 2.5
5. Леснотија на користење – 3.5
Вкупно: 17 поениод можни 25

13-то место: FORD 385 SERIES 370, 429 и 460 CI (68-97 години)

Историја и заслуги:
Ford 385 V8, со своето кратко здолниште и дизајн со тенкоѕиди, ги замени фамилиите на мотори FE и MEL во 1968 година. Fords, Lincolns и Mercurys со целосна големина користеа мотори 460ci во текот на целата деценија на 70-тите, а камиони и комбиња уште подолго. И моторите 429 ci 460 Ford, потценети во еден момент, можеа да бидат досадни до 512 ci, и се одликуваа со нивната едноставност, евтина цена и голема моќ.

Boss 429, со својот егзотичен стил, беше заснован на архитектурата на Ford 385 и одлично му служеше на Форд во НАСКАР и во драг трките.

Оценки (на скала од 5 точки):
1. Потенцијал за продуктивност – 4
2. Историска вредност – 3.5
3. Ладен изглед –3,5
4. Достапност – 3
5. Леснотија на користење – 3.5
Вкупно: 17,5 поениод можни 25

12-то место: CHEVROLET LS SERIES 4.8L, 5.3L, 5.7L, 6.0L, 6.2L и 7.0L (98-сега)

Историја и заслуги:
Оригиналниот Chevy V8 направи револуција во американската производствена сцена во 1955 година, а LS што го замени повторно сврте сè наопаку. Во 1997 година, се веруваше дека традиционалните американски V8 веќе ги достигнаа границите на својот потенцијал, но LS ја отфрли оваа заблуда.

Корвета со погон на LS победи на 24 часа Ле Ман во својата класа 7 пати од 2000 година. Моторот беше фабрички уреден мотор од 6,2 литри, придвижуван од најновата Corvette ZR1 и компресор, кој произведува 638 КС.

Оценки (на скала од 5 точки):
1. Потенцијал за продуктивност – 4
2. Историска вредност – 3.5
3. Ладен изглед - 3
4. Достапност – 3.5
5. Леснотија на користење – 3.5
Вкупно: 17,5 поениод можни 25

11-то место: FORD 335 SERIES 302, 351 и 400 CI (70-82 години)

Историја и заслуги:
FORD 335 има некои заеднички работи со Windsor V8. Една од клучните разлики е аголната позиција на главата на вентилот во Ford 335, исто така познат како Cleveland V8. Производството на најпосакуваната верзија на Cliveden заврши во 1974 година, но помалку популарните верзии 351 и 400 продолжија да се произведуваат до 1982 година.

FORD 335 придвижуваше некои од повеќето успешни автомобили ProStock кои некогаш постоеле.

Оценки (на скала од 5 точки):
1. Потенцијал за продуктивност – 4
2. Историска вредност – 3.5
3. Ладен изглед –3,5
4. Достапност – 3
5. Леснотија на користење – 3.5
Вкупно: 17,5 поениод можни 25

10-то место: ORD FLATHEAD 221, 239 и 255 CI (32-53 години)

Историја и заслуги:
Џон Ленон еднаш рече: „Ако сакате да му дадете друго име на рокенролот, можете да го наречете Чак Бери“. Ако е така, тогаш „Хотродинг“ може да се нарече „Ford flathead V8“. И ако, според современите стандарди, овој мотор го имаше истото значајно значење, верувајте ми, немаше да биде ограничен на 10-то место во овој ТОП!

Оценки (на скала од 5 точки):
1. Потенцијал за продуктивност – 3

3. Ладен изглед –4,5
4. Достапност – 2.5
5. Леснотија на користење – 3.5
Вкупно: 18 поениод можни 25

9-то место: FORDFE 332, 352, 360, 361, 390, 406, 410, 427 и 428 CI (58-76 години)

Историја и заслуги:
Класичниот FEV8 на Ford во фабриката за мотори во Дирборн беше произведен во вртоглава разновидност, почнувајќи од 332 ci (користен на Fairlane од '58). Постојат 361ci опции за Edsel (исто така '58) и 410ci, што се користеше во Mercurys со целосна големина ('66 и '67). Верзијата Grand Poobah FE произведе 427ci и беше претставена во НАСКАР од 1964 година. Можеби најпознатиот од овие мотори е FE 427, кој беше инсталиран во родстерот Кобра на Керол Шелби. Но, 427 FE беше забранет за употреба во НАСКАР, но во доцните 60-ти овој мотор донесе победа во драг трките.

Во прилог на она што е веќе кажано, FE 427ci беше инсталиран во 24 часа Ле Ман, победнички на Ford GT во 1966 и 1967 година.

Оценки (на скала од 5 точки):

2. Историско значење – 3
3. Ладен изглед - 4
4. Достапност – 3.5
5. Леснотија на користење – 3.5
Вкупно: 18,5 поениод можни 25

8-мо место: PONTIAC V8 265, 287, 301, 303, 316, 326, 347, 350, 370, 389, 400, 421, 428 и 455 CI (55-81 години)

Историја и заслуги:
Pontiac е најразновидниот V8 на General Motors. За разлика од другите производители, кои ги развија своите мотори базирани на повеќекратни мали блокови и големи блокови, Pontiac V8s имаа исто растојание помеѓу оските на соседните цилиндри - 4,62 инчи.

Оценки (на скала од 5 точки):
1. Потенцијал за продуктивност – 4.5
2. Историско значење – 4
3. Ладен изглед - 3
4. Достапност – 3.5
5. Леснотија на користење – 3.5
Вкупно: 18,5 поениод можни 25

7-мо место: CHRYSLER HEMI 331, 354 и 392 CI (51-58 години)

Историја и заслуги:
Гледајќи ја горната фотографија, веќе треба да можете да го сфатите значењето на овој мотор. Оригинален Крајслер Хеми V8 се појави во 1951 година. ХЕМИ значи хемисферична (хемисфера), бидејќи. Обликот на коморите за согорување е хемисферичен. Името на брендот на моторот е FirePower. Неколку години по објавувањето, драг тркачите сфатија колку е одлично да се користи нитрометан во овој мотор, и така нов изгледвлечење трки.
На 4 април 1960 година, Крис Карамесинес стана првиот што ја проби бариерата од 200 милји на час (неофицијално), возејќи го својот драгстер Чизлер 1 со хеми погон со 204,54 милји на час.

Оценки (на скала од 5 точки):
1. Потенцијал за продуктивност – 4
2. Историска вредност – 4.5
3. Ладен изглед –4,5
4. Достапност – 2.5
5. Леснотија на работа – 3
Вкупно: 18,5 поени од можни 25

6-то место: CHEVROLETWSERIES 348, 409 и 427 CI (58-65 години)

Историја и заслуги:
Моторот на Chevy W-Series дефинитивно остави свој белег во автомобилската историја. Постојат три причини за ова. Како прво, незаборавно капаци на вентилиформираат еден вид буква W. Второ, Бич Бојс имаат одлична песна за моторот наречен „409“. Трето, моторот од серијата W може да вози без проблеми, особено верзијата 409.

Оценки (на скала од 5 точки):
1. Потенцијал за продуктивност – 4
2. Историска вредност – 4.5
3. Ладен изглед –4,5
4. Достапност – 2.5
5. Леснотија на користење – 3.5
Вкупно: 19 поениод можни 25

5-то место: CHRYSLERB/RB 350, 361, 383, 400, 413, 426 и 440 CI (58-77 години)

Историја и заслуги:
Нападот на Крајслер во војните од големите блокови дојде во 1958 година со 350 ци. Денес, најпознатите верзии се 383 ci, 440 ci и моторот 429 MaxWedge, кој беше инсталиран како потпора во SuperStock влечните трки. Дополнително, Wedge е познат и по DragmasterDart dragster, кој го освои Top Eliminator на Winternationals на NHRA '62.

Оценки (на скала од 5 точки):
1. Потенцијал за продуктивност – 4.5
2. Историско значење – 4
3. Ладен изглед - 4
4. Достапност – 3
5. Леснотија на користење – 3.5
Вкупно: 19 поениод можни 25

4-то место: FORD 90-СТЕПЕН 221, 255, 260, 289, 302/5.0L и 351 CI (62-01 години)

Историја и заслуги:
Меѓу жешките шипки најдобро е познато како Windsor V8. Овие мали блок мотори го зазедоа своето место во тркачкиот свет од 1963-67 година. Автомобилите како Shelby Cobra беа придвижувани од оваа серија мотори, првично со 260ci, а потоа преминаа на 289ci. Денес, овие мотори се исто толку познати во светот на уличното летање како и малите блок мотори на Chevy. Но, она што ја направи позната оваа серија мотори беше 5,0-литарскиот (302ci) мотор со електронско вбризгување, кој се појави во Mustang од 1986 година.

Џими Кларк буквално го украл Индијанаполис 500 од 1963 година при неговото прво појавување таму. Потоа Џими пилотирал Lotus со неверојатен Ford V8 од 255 ci.

Оценки (на скала од 5 точки):
1. Потенцијал за продуктивност – 4.5
2. Историско значење – 4
3. Ладен изглед –3,5
4. Достапност – 3.5
5. Леснотија на користење – 3.5
Вкупно: 19 поени од можни 25

3 место: DODGE/PLYMOUTH HEMI 426 CI (64-71 год.)

Историја и заслуги:
Во потрага по високи коњски сили за НАСКАР и драг трки, инженерите на Крајслер решија да го променат оригиналниот дизајн на Хеми и да го модифицираат постариот модел. И така се роди 426 Хеми. Можеби ова е најмногу моќен мотор V8 од ерата на мускулниот автомобил. Моделот 426 Hemi владееше до 1971 година, кога емисиите и проблемите со осигурувањето го принудија лозата да се затвори. Ако овој мотор беше поуспешен според последниот критериум на нашиот рејтинг, тогаш, можеби, можеше да ги надмине конкурентите на Chevy и да ја заземе позицијата лидер во овој ТОП.

Оценки (на скала од 5 точки):
1. Потенцијал за продуктивност – 4.5
2. Историска вредност – 4.5
3. Ладен изглед –4,5
4. Достапност – 2.5
5. Леснотија на користење – 3.5
Вкупно: 19,5 поениод можни 25

Второ место: CHEVROLET BIG-BLOCK 366, 396, 402, 427, 430, 454, 496 и 502 CI (65-09 години)

Историја и заслуги:
Моторите W-twin често се нарекуваат први мотори со голем блок на Шевролет, но големиот блок како што го знаеме денес се појави како верзија 396 ci во 1965 година во поставата на Chevy со целосна големина. Официјално се викаше Mark IV V8, но новиот мотор последователно доби многу прекари, како што се Porcupine, Rat, semi-hemi и, конечно, само голем блок. Многу децении тој остана миленик на навивачите. И неговиот потенцијал за перформанси е споредлив со оној на HEMI 426.

Оценки (на скала од 5 точки):
1. Потенцијал за продуктивност – 4.5
2. Историска вредност – 4.5
3. Ладен изглед –4,5
4. Достапност – 3.5
5. Леснотија на работа – 4
Вкупно: 21 поенод можни 25

Прво место: CHEVROLET SMALL-BLOCK 262, 265, 267, 283, 302, 305, 307, 327, 350 и 400 CI (55-03 години)

Историја и заслуги:
И конечно, нашиот победник е овој компактен V8 од Шевролет. Сеопфатен војник, пронајдок со жешка прачка, произведен во големи количини и се проби од Дејтона до Леман. Денес овој мал блок може да се најде насекаде, но во 1955 година направи вистинска револуција. Последната сериска верзија беше издадена со комбе Chevy во 2003 година. Иако не би биле изненадени доколку овој уникатен и достапен мотор се уште се докажува во 22 век.

Ова е најбрзиот V8 во светот.

Оценки (на скала од 5 точки):
1. Потенцијал за продуктивност – 4.5
2. Историска вредност – 4.5
3. Ладен изглед –3,5
4. Достапност – 4.5
5. Леснотија на користење – 4.5
Вкупно: 21,5 поениод можни 25

01 TopEngines zr04–11

Пристојните перформанси на моторот со скромна работна зафатнина веќе не се особено изненадувачки. Почнуваме да се навикнуваме на концептот, сфаќајќи дека ерата на мотори со голема зафатнина постепено поминува. И ова започна, според мое мислење, со дебито во средината на 1990-тите на 1,8-литарски мотор со суперполнење развиен од Audi. Со умерена зафатнина, требаше најмногу да ги задоволи сопствениците на автомобили различни класи. Затоа, дури и во наједноставната верзија, моторот произведуваше 148 коњски сили, што беше сосема доволно хечбекот SEAT-Ibiza да го претвори во мала запалка и да не го изгори сопственикот на престижното Audi A6 од срам.

Всушност, поместувањето не кажува ништо за можностите на единицата. Тоа беше мало (вклучително и во однос на димензиите - кажано или по должина или преку) ремек дело на своето време: пет вентили по цилиндар, променливи фази на довод, ковани алуминиумски клипови и, се разбира, турбо полнење.

Со негова помош, моќноста на моторот се подигнуваше сè повисоко, достигнувајќи 236 коњски сили во специјалната верзија на Audi TT Quattro Sport. Оваа граница беше одредена само од спецификите патен автомобил. Во тркачката формула на Палмер Ауди, каде што ресурсите не се толку важни, со нова контролна единица и единица за полнење, 365 коњски сили беа отстранети од моторот од 1800 кубика. Во Формула 2, претворајќи сериски мотор во чисто тркачка единица, тие постигнаа целосно фантастични 480 коњски сили. Затоа, преминот на Формула 1 на 1,6-литарски „шестки“ во светлината на достигнувањата на моторот на Audi не изгледа апсурдно.

9-то место: лојалност кон роторот

02 TopEngines zr04–11

Исклучителен случај е кога автомобилска компанија е силно поврзана со еден тип на мотор. Се разбира, Mazda не го измислила моторот со ротирачки клип Wankel. Но, во најтешките времиња на енергетската криза од 1970-тите, таа ги надмина околностите: таа не го напушти, како и другите, овој многу сложен дизајн за фино подесување, туку продолжи да го подобрува Wankel во тесниот, но ветувачки имиџ. сегмент на принудени спортски автомобили. Иако првично беше планирано сите модели на Mazda, вклучувајќи камиони и автобуси, на крајот да се префрлат на .

Кога во 1975 година се појави мотор со два дела со индекс 13V сериски автомобили, никој не можеше да замисли дека ќе стане најмасовниот RPD во светот и ќе остане во производство повеќе од 30 години. Покрај тоа, дури и модерната Mazda RPD "Renesis" е само резултат на еволуцијата на 13B. Токму овој мотор стана водич за серијата на повеќето нови производи првпат користени на RPD, што му обезбеди такво долг живот, - подесен внес со променлива геометрија, електронско вбризгувањегориво, турбо полнење. Како резултат на тоа, моторот, кој го започна животот под хаубата на утилитарен пикап со моќност од малку повеќе од 100 коњски сили, се претвори во крал на авто-трките, произведувајќи најмалку 280 коњски сили дури и во сериската верзија потрошувачката и високиот отпад на нафта - неизбежните проблеми на секој RPD - беа оправдана цена што требаше да се плати за скромната тежина, нискиот центар на гравитација и можноста за вртење над 10 илјади вртежи во минута. Купеата на Mazda доминираа во американските шампионати за турнеи на автомобили во текот на 1980-тите, во голема мера благодарение на 13B ротирачкиот клипен мотор.

8-мо место: „осум“ на планетата Земја

03 TopEngines zr04–11

Секој што е малку заинтересиран за американската автомобилска индустрија веројатно слушнал за Chevrolet V8 од семејството Small Block. Тоа не е изненадувачки, бидејќи може да се најде во речиси непроменета форма на различни моделиКонцернот Џенерал Моторс од 1955 до 2004 година. Неговата долга кариера го направи најчестиот V8 на Земјата. Мал блок од првата генерација (да не се меша со слични мотори од втората и третата генерација на серијата и LS!) сè уште се произведува, меѓутоа, само за резервниот пазар. Вкупниот број на произведени мотори надмина 90 милиони.

Зборот Small не треба да се поврзува со мала зафатнина на моторот. Работниот волумен на „осумката“ никогаш не падна под 4,3 литри, а во подобри времињадостигна 6,6 l. Моторот го доби своето име за малата висина на блокот, поради односот на дијаметарот на цилиндерот и ударот на клипот: на првиот примерок е 95,2x76,2 mm. Ова кратко патување се должи на техничките спецификации: новата „осумка“ мораше да се смести под ниската хауба на родстерот „Шевролет-Корвет“, кој претходно речиси ја изгуби побарувачката поради слабата линија „шестка“ за него. Да не се појавеше овој моќен V8, што го поттикна интересот за првиот масовно произведен американски спортски автомобил, Corvette тешко дека би ја преживеал средината на 1950-тите.

Наскоро, успешното „бебе“ на Шевролет беше назначено како основна „осумка“ за целиот GM, иако секој оддел на концернот имаше V8 мотори со свој дизајн. Едноставен, сигурен и непретенциозен мотор ги преживеа сите нивоа на препознавање: учествуваше во трки, работеше како движечка силачамци и повремено беше монтиран дури и на лесни авиони. И иако во последните годиниБидејќи целосниот век на траење на моторот беше понуден само за пикапи и комбиња, сите љубители на автомобили знаеја дека токму овој заслужен V8 е некогаш роден за да го спаси Chevrolet Corvette.

7-мо место: единствено

04 TopEngines zr04–11

Каков вид на рејтинг на моторот би бил комплетен без BMW! Брендот би бил на нашата листа поради неговата исклучителна посветеност на линијата шест - некогаш таков распоред патнички моторибеше широко распространета. Освен Баварците, само Volvo и австралиската филијала на Ford (останатите се откажаа во корист на помалку избалансираниот, но многу покомпактен V6) сега го користат во патничките автомобили (SUV и пикапи не се бројат). Но, BMW се издвојува: само оваа компанија можеше да ги исцеди сите предности од шест цилиндри наредени по ред - од неверојатни непречено функционирањедо способноста за лесно вртење до највисоките брзини.

Со секоја генерација, почнувајќи од „шестката“ на BMW од моделот од 1968 година, која беше добиена со додавање на неколку цилиндри на веќе произведените „четири“, овие мотори стануваа полесни, помоќни и понапредни. Дизајните со повеќе цилиндри беа практично забранети за Баварците - првиот V12 се појави дури во 1986 година, а V8 воопшто само во 1992 година. Создавањето на овие мотори е полесно да се оправда со маркетинг отколку со вистинската љубов на инженерите - тие ја вложуваат целата своја душа и умешност во шесте цилиндри наредени по ред.

Апотеозата на атмосферската „шестка“ на BMW е моторот S54 од моделот од 2000 година, дизајниран за М3. Ова е химна на совршенството на суштински тркачки мотор инсталиран на цивилен автомобил. Отпрвин тешко е да се искачите, но цвета и со најмала навестување за спортски стил на возење. Од 3,2 литри работен волумен, отстранети се 343 коњски сили (107 на литар) - за атмосферски мотор, дури и сега, одличен резултат.

Ќе беше тешко да се постигне без употреба на сите најнови технологии во тоа време - поединечни гасови за секој цилиндар со електронски контролирани, системи за контрола на фазата, и довод и издув. За да може моторот да издржи какво било оптоварување, тој дури беше префрлен на блок од леано железоцилиндри, што е ретко за BMW.

За жал, следната генерација М3 ги напушти семејните вредности во корист на V8. Ова е исто така многу добар мотор - но радоста да се скроти лут ѕвер исчезна заедно со старата „шестка“. Во сегашните услови, ваквите мотори се сметаат за, поточно кажано, политички некоректни.

6-то место: тркачка легенда

05 TopEngines zr04–11

Последните примероци на вистински V8 Hemi беа собрани во 1971 година (модерното семејство со исто име нема ништо заедничко со него), но повеќе од четвртина век овој мотор служеше како омилена играчка за навивачите. Моторот, кој се појави во 1964 година како чисто тркачки мотор за серијата НАСКАР, беше идеален пример за спортски V8 (зафатнина 7 литри, или 426 кубни инчи според американскиот систем, стандардна моќност 425 коњски сили) со минимална употреба на сложени технологии: долен цилиндар, со два вентили по цилиндар.

Најважната разлика од конкурентите беше хемисферичната (оттука „хеми“, доаѓа од HEMIсферичната - „хемисферична“) комора за согорување, што овозможи да се оптимизира процесот - да се добие поголема моќност со помал сооднос на компресија. Сепак, Крајслер не го измислил ниту ова. Неговата заслуга е што, врз основа на добро познатата технологија, создаде непобедлив мотор, кој покрај неговите карактеристики, беше и нереален по сила, способен да ги издржи најстрашните методи на засилување. Не е ни чудо што Hemi тежеше значително повеќе од кој било друг V8 од раните 1960-ти - скоро 400 кг. Но, оваа околност воопшто не ги спречи автомобилите со 426 Hemi самоуверено да ги скршат своите ривали на трки.

Тие се обидоа да ја ограничат хегемонијата на моторот на Крајслер повеќе од еднаш - со препишување на правилата, менување на бројот потребен за хомологација сериски мотори, но тој не се откажа и ја задржа водечката позиција во НАСКАР до 1970-тите. Во тоа време, тој стана не само спортска легенда, туку и улична легенда: сериски автомобили, опремени патна верзијаАвтомобилите Хеми беа произведени во скудни количини - не беа направени повеќе од 11 илјади, а оваа мала количина беше дистрибуирана меѓу неколку модели на Dodge и Plymouth. Во денешно време, автомобилите со оригиналниот Хеми, и покрај примитивниот дизајн, чинат многу пари - легендата тргна во нов круг.

5-то место: не може да биде потешко

06 TopEngines zr04–11

Најнеобичниот и амбициозен проект за мотори со уникатен распоред, W16, беше негуван за доброто на оживеаната марка Bugatti. Всушност, овој мотор, со исклучок на огромната моќност од 1001 КС, е логичен развој на семејството на Volkswagen на компактни мотори во облик на VR. Тие се одликуваа со критично мал агол на цилиндричен агол - само 15 степени, што овозможи да се користи една глава за двата реда. Моторот VR6 се појави на Volkswagens уште во 1991 година. американски пазарбараа автомобили со шест цилиндри, а Германците успеаја да се извлечат од ситуацијата користејќи оригинален дизајн што овозможи лесно да се притисне „шест“ (и по должината и преку) наместо стандардните четири цилиндри без зголемување на моторниот простор. .

Подоцна, успешното откритие беше развиено во поголем обем. Амбициите на Фердинанд Пиех, кој сакаше да го направи Volkswagen врвна марка, доведоа до создавање на W8, кој се состоеше од два VR4 поставени на заеднички картер под агол од 72 степени. Се појави W12, „составен“ од два VR6. Но, моторот на Бугати се издвојува дури и во оваа компанија. Неговите креатори беа соочени со речиси невозможна задача - да произведат рекордна моќност со минимална тежина. Затоа, моторот, дури и со сличен дизајн, се покажа дека е од различно ниво - направен на работ на инженерско лудило. Дизајнерите максимално го набиле просторот околу моторот. Блоковите од два VR8 беа поставени под агол од 90 степени, поставувајќи четири турбополначи меѓу нив.

Сериозен проблем се појави со ладењето - за да се реши, беа обезбедени 15 литри течност за ладење само за интеркулерите. Обично оваа сума беше доволна за целиот мотор. Но, Veyron не се вклопи во стандардните шеми - три одделни радијатори работеа во екстремни услови за да го изладат неговиот мотор, дестилирајќи 40 литри антифриз. Тешкотиите се појавија со дијагностика, бидејќи е речиси невозможно да се детектираат дефекти во еден од 16-те цилиндри по уво. Затоа, моторот беше опремен со систем за самодијагностика што може брзо да го реши проблемот, до исклучување на проблематичниот цилиндар.

Сега доаѓа забавниот дел. И покрај сета сложеност и грандиозност на планот (само има 64 вентили - размислете за тоа!), креаторите успеаја да ја задржат тежината на W16 во рамките на 400 килограми. Финансискиот фактор во создавањето на овој мотор немаше речиси никакво значење, па затоа се во ред титаниумски спојни прачки или целосно алуминиумска пумпа за масло за моторот на Бугати.

4-то место: Основач на американскиот сон

07 TopEngines zr04–11

Сега за имплементацијата на една од последните одлични идеи на Хенри Форд, која го сврте автомобилскиот свет наопаку. Никој пред него не го мислеше тоа масовен автомобиллесно може да се опреми со престижна и моќна „осумка“, која се сметаше дека припаѓа само на скапи, луксузни автомобили. Форд V8, кој се појави во 1932 година, радикално ја промени идејата за автомобили од странство во следниот половина век. Дури и пред тоа, тие беа значително поголеми по големина од европските модели со слична цена, а појавата на масовно произведен V8 конечно го постави развојот на автомобилската индустрија на различни брегови на Атлантикот во спротивни насоки.

Но, како Хенри Форд успеа да ги намали трошоците за прилично сложена и масивна единица на ниво на стока за широка потрошувачка? О, имаше многу трикови овде. На пример, и блоковите на цилиндрите и картерот во Ford V8 беа излеани како еден дел. За осумки од старата школа, ова беа најмалку три посебни елементи споени заедно. Коленестото вратило, наместо да се кова, било излеано, а потоа термички зајакнато, што исто така ги намалило трошоците.

брегастата осовина се наоѓаше во блокот, вентилите и системот за издувни гасови се наоѓаа во внатрешноста на комората на цилиндерот - ова го поедностави дизајнот на моторот, но доведе до прегревање при најмал проблем со ладењето. Уште во својата почетна верзија, V8 со зафатнина од 3,2 литри произведе пристојни 65 коњски сили, што брзо го направи Ford миленик на гангстерите и полицијата. Џон Дилинџер и Клајд Бароу, меѓу крвавите дела, успеаја да му пуштат неколку редови на Хенри Форд со благодарност за толку брз автомобил.

Кога првите V8 достигнаа возраст за пензионирање, тие завршија во рацете на младите луѓе кои ги користеа за да создадат чудни автомобили наречени „hot rods“. Едноставниот, моќен и лесен за засилување Ford V8 придонесе за раѓањето на суперпопуларната авто-контракултура. Па, самата компанија го повлече моторот само во 1953 година, кога моторите со осум цилиндри Американски автомобиливеќе станаа сеприсутен феномен.

3-то место: променет ум

08 TopEngines zr04–11

Во 1993 година, во рамките на одделот за истражување на Тојота, беше создадена група за развој на перспективни автомобили со минимални емисии кои би можеле да заземат ниша помеѓу традиционални машинисо мотори со внатрешно согорување и електрични возила. Резултатот беше Toyota Prius, кој се појави во 1997 година - првиот масовно произведен автомобил со хибриден погон. Тогаш тоа беше сфатено како љубопитен експеримент, играчка очигледно продадена со загуба, што веројатно нема да ги надмине јапонските острови кои сакаат егзотични. Но, Тојота имаше посериозни планови.

Фундаменталната разлика помеѓу Prius и другите хибридни автомобили, кој веќе постоеше во тоа време (зборуваме за многу експериментални и серискиот Honda Insight кој влезе на пазарот малку порано), се состоеше од нов пристап за изградба на ваков модел. Prius беше дизајниран како хибрид од самиот почеток, без поедноставувања или компромиси како позајмување каросерија од традиционален модел или користење на конвенционален. рачна кутијапрограми (како што беше направено на Insight).

Воведена Тојота хибриден преноскако составен дел на машината. Дури и 1,5 литар бензински моторспецијално модифициран за работа со електричен мотор, пренесувајќи го во циклусот Аткинсон, кој се карактеризира со скратен удар на компресија поради зголемено времетраење на отворањето доводни вентили. Ова овозможи да се добие невообичаено висок коефициент на компресија (13-13,5) и дополнителни предности во ризницата на ефикасност и еколошка пријатност.

Цената што требаше да се плати беше целосната беспомошност на моторот со внатрешно согорување при мали брзини, но за хибрид, кој секогаш има поддршка од електричен мотор, тоа не е проблем. Таков интегриран пристапна крајот го направи Prius трендсетер за хибриди. Беше на почеток на процес кој повеќе не можеше да се запре.

2 место: миленик на сите континенти

09 TopEngines zr04–11

Што можам да кажам за овој отвор за воздух на Volkswagen? Тој е легендарен како „Буба“ - автомобилот на кој е направен да личи. Уште повеќе - на крајот на краиштата, опсегот на примена на овој мотор беше далеку од ограничен само на Буба. Едноставен, сигурен и лесен, четирицилиндричниот боксер мотор со воздушно ладење се покажа толку ефикасен што неговата популарност далеку ја надмина популарноста дури и на најпопуларниот автомобил во светот.

Откако, благодарение на талентот на Фердинанд Порше, првите примероци од моторот се појавија на прототипите на Буба во 1933 година, тој испробал десетици професии. Доволна моќност(предвоените примероци произведоа најмалку 24 сили, а најмоќните на крајот сериско производствотројно ја зголеми оваа бројка), воздушното ладење без проблеми во секоја клима и малата тежина (алуминиумски цилиндри, картер од легура на магнезиум) му овозможија на моторот Фолксваген да најде многу работи. Служеше за водоземците од Вермахт, ги мешаше издувните гасови со мирисот на марихуана во хипи-микроавтобусите, напојуваа противпожарни пумпи, компресори, пилани, стана основа за забавни баги и пончо трикови и го издигна небото со повеќе од 40 типови авиони. И ова е далеку од целосна листанеговите таленти. Што е уште поважно, од овој мотор порасна семејството на боксерски мотори на Порше.

Во текот на сите години на производство (моторите на семејството конечно престанаа да се произведуваат дури во 2006 година) дијаграм на колотомоторот не е сменет. Работниот волумен растеше, на некои верзии се користеше вбризгување гориво, но оригиналниот дизајн со погон на вентил за прачка остана ист како кај првите модели од 1930-тите. Ги радува срцата на возачите, а не само на нив, повеќе од 70 години - нели најдобар показателсовршенство на моторот?

1 место: прва маса

10 TopEngines zr04–11

Со Ford T и неговиот мотор, замаецот со масовна моторизација почна да се врти. Згора на тоа, моторот „Тешка“ едно време стана најчестиот мотор со внатрешно согорување во светот, огромното мнозинство од жителите на светот се запознаа со него. Како и во случајот со боксерот Фолксваген опишан погоре, моторот Форд Т го придвижуваше не само истоимениот автомобил, од кој повеќе од 15 милиони беа изградени од 1908 до 1927 година.

Трактори, камиони, моторни чамци, електрани за кампување - се користеше секаде каде што имаше потреба од евтин и лесен за употреба мотор. Што се однесува до автомобилите, во одреден момент до 90% од автомобилите што патуваа околу Земјата беа еден модел Т. И тие беа управувани од токму овој мотор со невообичаено голема зафатнина според денешните стандарди од 2,9 литри - со скромна моќност од 20 коњски сили. Но, тука моќта не беше важна. Вртежниот момент и сештојадноста се многу поважни - освен бензин, на Teshka и официјално беше дозволено да се напојува со керозин и етанол. Моторот е изненадувачки едноставен. Составен во еден блок со двостепен планетарен менувач, четирицилиндричниот мотор го делеше маслото за подмачкување со менувачот. Не беше создаден притисок во системот, подмачкувањето беше извршено со прскање. Пумпата за вода беше повлечена по една година производство - Хенри Форд одлучи дека едноставен принцип на термосифон, кога течноста циркулира поради температурна разлика, е доволен за евтин автомобил. Од друга страна, моторот на Форд беше невообичаен за своето време по тоа што неговиот блок и картер беа излеани како една целина, а главата на цилиндерот беше направена како посебен дел за прв пат во светската практика. Но, ова е почит за масовното производство: ниту еден автомобил во светот не е произведен во толкав обем како Форд, така што неговиот дизајн првично беше дизајниран за најбрзо и наједноставно склопување. Моторот на Тешка долго време го надживеа самиот автомобил. Последната копија беше составена во август 1941 година. Ќе остане во историјата како првиот масовно произведен мотор со внатрешно согорување на човештвото.

Како и секогаш, не се појавувам на LiveJournal шест месеци. Но, понекогаш се обидувам да објавам овде.

Погледнете. Собрав неколку вистински понуди од Auto.ru. Го зедов со една цел - да дознаам колку чинат најефтините автомобили (во движење) со V8 денес.

BMW 540i - 280.000 рубли

4,4 литри, V8, однос на компресија - 10, 286 КС. на 5400 вртежи во минута, 440 Nm.

Комплексен мотор M62TU30: алуминиумски блок, облоги на цилиндрите alusil, 4 вентили по цилиндар и VANOS систем.

Меѓу интересните работи: за да се олесни поврзувачката шипка и групата на клипот, се користи шупливо коленесто вратило, капаците на вентилите се направени од легура на магнезиум и целиот систем за довод е направен од пластика. Hi-Tech.

Земјиште Ровер Дискавери- 140.000 рубли.

4,0 литри, V8, 182 КС, 320 N/m.

И покрај тоа што ова не е технолошка единица како онаа на BMW, таа успеа да се здобие со богаташи историја на тркии посета околу 20 разни автомобиликако што се Rover SD1, Morgan Plus 8, Land Rover Defender, TVR Chimaera.

Првично, моторот беше развиен од Џенерал Моторс и беше произведен под Брендот Buick. Моторниот блок е алуминиум, како и главите на цилиндрите. Моторот беше произведен во различни варијации (инјектор, карбуратор) и волумени - од 3,5 до 5 литри. Изненадувачки, моторот тежи само 144 килограми.

КадилакСевиља- 85.000 рубли.

4,6 литри, V8, 295 КС. на 5600 вртежи во минута, 400 Nm

Моторот на овој „Caddy“ го носи прекрасното име „Northstar L37“. „Northstar“ е името на наполнетото ниво на опременост на сите Cadillacs. Самиот мотор е дизајниран во шифрите од 80-тите, со око на BMW и Lexus. Моторниот блок е излеан од алуминиум, како и главата на цилиндерот. Моторот користи и облоги. Точно, не алуминиумски како BMW, туку едноставни - леано железо. Во однос на погонот на вентилите, овој мотор е сличен на оние прикажани во овој напис - 4 вентили по цилиндар со хидраулични компензатори.

Интересна карактеристика на моторот беше режимот „Limp home“ (нешто како „само да се вратам дома“). Паметните „мозоци“ на моторот, при откривање на недостаток на течноста за ладење, можат да исклучат една од „половините“ на моторот (4 цилиндри лево или десно), да ги ограничат вртежите, да ја збогатат смесата итн., со што ќе овозможат да возите без течност за ладење околу 161 км. Зошто е потребно ова - не знам. =)

Lexus LS (I) - 110.000 рубли

4,0 литри, V8, 245 КС. на 5400 вртежи во минута, 350 N.m. Сооднос на компресија - 10.

Моторот едноставно се нарекува 1UZ-FE. Развиена од Toyota во 1989 година. Како и другите - 4 вентили по цилиндар, две брегасти вратила по глава на цилиндар. Интересно е што моторот првично имаше „спортски“ корени: основните димензии на моторот се разликуваат по тоа што дијаметарот на цилиндерот е поголем од ударот на клипот. Во пракса, ова обично резултира со поголема брзина на моторот. Механизмот за дистрибуција на гас не се движи со синџир, како во BMW, туку со појас. Истиот појас ја движи и пумпата за вода - решение познато за мене од Porsche 944.

Тежина на моторот - 174 кг. Блокот и главата на цилиндерот се направени од алуминиум. Блокот има ракави од леано железо.

Во раните 90-ти, на BMW му требаше високотехнолошки мотор за да го замени веќе застарениот M30, кој изгледаше архаично во моделите од новата генерација. Водечкиот V12 M70 всушност беше добиен со спојување на пар блокови M20B25 - прилично примитивен мотор кој пренесе многу недостатоци во дизајнот на M70. Објавен во 1992 година, M60 беше навистина на врвот на модата: индивидуални калеми за палење, модерен системВентилација на картерот, четири вентили по цилиндар, хидраулични компензатори... Во принцип, одговара на неодамна појавениот M50, прилагоден за поместување, повеќе моќи... nikasil слој - апсолутна новина за масовната автомобилска индустрија, која доаѓа од авијацијата и мотоспортот.

Теоретски, ракавот на таков мотор е речиси вечен. Сепак, пазарите на бензин со висока содржина на сулфур во САД и Англија, заедно со осигурителните компании, брзо ја отфрлија оваа технологија. BMW масовно го смени блокот во конкурентен и Alusil - (што, патем, воопшто не е аналог). Идејата за облогата nikasil е ракав отпорен на абење со брусење, додека блокот alusil е уште понежен од сув ракав од леано железо. Во овој случај, маслото се задржува во порозен слој добиен со хемиско офорт. Меѓу интересните атрибути на овој мотор: моќен синџир со два реда. Верувам дека неговиот ресурс е исклучително висок, во секој случај, решението е двојно доверливо. Моторот M60 првично има прилично висок максимален вртежен момент (запомнете ги недостатоците на DOHC во отсуство на системи за променливо мерење на вентилите) - околу 4500 вртежи во минута, што предизвикува забележливо слаба влечна силана дното.

Крајните вратила се исто така наместени на средната точка, што го прави M60 можеби единствениот мотор на BMW што забележливо се тресе при празен од (околу 600 вртежи во минута). Меѓутоа, често силното тресење на овој мотор се должи на неуредност, што сопствениците претпочитаат да го припишат на дизајнерска мана. Односот на компресија е релативно низок - околу 10, што ви овозможува ефикасно да го управувате моторот на бензин од 95 октани. M60 може да биде релативно проблематичен само поради неговата старост - со оглед на пробивот на KVKG кај моторите од првата генерација - „вентил без цевка („562“).“ Во случај на оштетување на мембраната на вентилот, маслото првенствено се истура во 8-от цилиндар со многу брзо коксирање и абразија на „мекиот“ (ненитридиран) клипни прстени o исклучително тврда никсил обвивка на ѕидот на цилиндерот. Вреди да се одбележи дека има трилитарска модификација со цилиндри со волумен од само 0,375 литри - специфичното поместување е невообичаено мало за такви дизајни.

Прстени: 4/5.

Капчиња: 5/5.

M62/M62TU- темелно модифициран M60. Типично решавање проблеми. Забележливо полесни вентил механизам. Додадено поместување. Инсталирана е понапредна програма за контрола. Насоки за модернизација се растечката екологија и ефикасност на горивото. Моторот доби контролиран термостат со основна точка на отворање од 105 степени и работна температураоколу 108-110 степени дополнително (околу 10 степени повисоки од M60 во верзијата со катализатор и 15 (!) во верзијата без катализатор). Предвесник на „жешките“ проблеми на моторите од серијата N. Проблеми со поставувањето на прстените се очекуваат при просечна километража од 150-180 tkm, што влијае на компресија наместо на потрошувачката на масло - прстените добро ја извршуваат својата функција дури и со просечен степен на вклопување. Со километража од околу 250-300 tkm, потрошувачката на масло значително се зголемува поради стареењето на заптивките на вентилите.

Во принцип, тој е последниот релативно „без проблеми“ V-тип во однос на работниот век, особено ако зборуваме за моторот од првата генерација (не TU). Верзијата TU најде VANOS на доводната осовина, што е исклучително корисно за овој мотор, кое, заедно со електронскиот гас и помодерен менувач, овозможи да се збогуваме со проблемот со дефект на дното - BMW со таков мотор и во оваа комбинација веќе „вози одоздола“ многу весело. VANOS ќе бара замена на 150-180 tkm. Во исто време, вреди да се замени ланецот и неговите фитинзи - ланецот овде е еден ред, а неговите пластични водилки се истрошија, предизвикувајќи треперење во мирување. Патем, M62TU е првиот V8 од BMW чии перформанси во мирување се демонстративно стабилни.

Во реалноста, и покрај теоријата, квалитетот на возењето е супериорен во однос на сите типови директни шесторки на BMW. Непријатна карактеристика за сопственикот на M62 може да биде генератор што се лади со вода, бидејќи неговото демонтирање е тешко и нема одржливост. Сепак, цената на неоригиналниот дел сега е релативно ниска. Повеќето копии M62, дури и во неповолни работни услови, сигурно ќе траат 250-350 tkm, а потоа ќе бараат добра поправка.

Прстени: 4/5.

Капчиња: 4/5.

Новата генерација на мотори на BMW V8 се појави во 2002 година. Разликите од неговите претходници се повеќе од забележливи: комбинацијата на Valvetronic и двоен VANOS, познати на серијата N. Моторите се навистина високо-технолошки и брзи како одговор на педалата за гас. Забележително по многу високиот работен век на клипните прстени - откриени се примероци со километража од 150-180 tkm и номинална состојба на CPG - нешто невидено за другите мотори од серијата N. Во исто време, понекогаш меѓу автомобилите со ова тип на мотор со внатрешно согорувањеИма „лични компјутери“ со долги прекини во режимот брзина на мирување, кои покажуваат типично вклопување од серијата N и умерено абење на прстените (се разбира, главно се однесува на телото E65).

Сепак, прогнозите за состојбата на КПГ и реверзибилноста кон номиналната состојба се генерално многу добри. Глобален проблем и вистинска катастрофа се заптивките на вентилите. Километражата е повеќе од 100 tkm, а староста, која е потипична, е постара од 4-5 години - речиси точна гаранција за потрошувачка на масло до 1 литар на 1000 tkm. „Седум“, „шест“ или Х5 за непушачи со таков мотор со внатрешно согорување е исклучок наместо правило. И покрај неговата висока сложеност, N62 треба да се препознае како исклучително успешен мотор, комбинирајќи ја експлозивноста со високата ефикасност. Особено 4,8-литарската верзија на моторот Alpina му припадна на рестилизираниот BMW X5 во каросеријата E53 - ова е единствениот де факто сериски голем едноволумен без специјална обука, чија динамика не дава поплаки. Главните проблеми со кои може да се сретнат сопствениците се бројните потенцијални дефекти на системот Valvetronic.

Прстени: 4/5.

Капчиња: 2/5.

Мотори од новата генерација: директно инјектирањеи турбина. Комбинацијата значително го менува карактерот на моторот. Бројот на прегледани примероци не ни дозволува статистички веродостојно да го предвидиме работниот век, но повторената ерозија на ѕидот на цилиндерот и бројните поплаки за потрошувачката на масло во релативно нови копии не инспирираат оптимизам за работниот век на овој мотор со внатрешно согорување. И покрај високото напојување, остава значително полош впечаток од неговиот претходник - во пракса се покажа дека е попромислен и потрошлив.

Прстени: 3/5.

Капчиња: 2/5

Подготвено од bmwservice.livejournal.com

Во продолжение...

На листата на најмногу легендарни моторивклучени единици кои засекогаш ќе останат во историјата. Овие мотори не се широко користени, но вредат вашето внимание.

АлфаРомеоV6Бусо

Мотор Алфа Ромео 147 GTA не само што е многу моќен (250 КС), туку има и најубав и навистина жив звук.

Ова е еден од главните долги џигери меѓу легендарните мотори. Дизајнот на моторот е дизајниран од Џузепе Бусо, италијански инженер кој работел во одделот за специјални проекти на Алфа (Servizio Studi Speciali). Вреди да се напомене дека Бусо успеа да работи и во Ферари - тој беше ангажиран од самиот Енцо.

Моторот Busso првпат се појави во 1979 година во Alfa 6. Имаше зафатнина од 2,5 литри и моќност од 160 КС. Со текот на годините, компанијата го надградуваше својот мотор, зголемувајќи ја неговата работна зафатнина на 3, а потоа на 3,2 литри.

Што го прави уникатен моторот Busso? Пред се, фактот дека постоеше непроменета речиси 30 години. Престана да се користи дури во 2006 година. Уште неколку карактеристични карактеристики - хромирани „тапани“ (т.е. цевки всисен колектор) и неверојатен звук.

Мерцедес AMG 6.2 V8

AMG V8 е огромен, неверојатно силен, ефикасен и многу жеден.

Ова беше првиот мотор изграден од нула од AMG. Сите претходни мотори беа базирани на единиците на Mercedes-Benz. Моторот ја доби ознаката M156 и почна да се користи во 2006 година. Поточно, тој се најде под хаубата на E63 AMG. Потоа почнаа да го инсталираат во врвните верзии SL, CL, R, ML, S, CLK итн. Моторот е запаметен по неговото неверојатно фантастично „татнеж“.

Во 2010 година, на легендарниот V8 му беше доделена титулата Мотор на годината во категоријата за најдобри перформанси. На крајот на краиштата, 6,2-литарски мотор, поради неусогласеноста на крути еколошки стандарди, беше пензиониран, отстапувајќи го местото на наполнет V8 со помал волумен - 5,5 литри.

BMWV10S85

10 цилиндри, 40 вентили и електроника ви овозможуваат да исцедите 507 КС.

Ова е веројатно последниот мотор во автомобилската историја кој е создаден без учество на сметководители и еколозите. При дизајнирањето на оваа единица, имаше само една цел - продуктивност. Целосно заснован на спортска филозофија, моторот е способен да работи со неверојатни 8.000 вртежи во минута. И неговиот звук може да се спореди со моторите на болидите на Формула 1.

5-литарскиот V10, со ознака S85, произведува 507 КС. Моторот може да се најде во BMW M5 E60 и M6 претходната генерација. Неговата помала копија без два цилиндри и литар волумен му припадна на BMW M3 E90.

ХондаVTECF20В

Моторот беше инсталиран првенствено во Honda S2000. 2-литарскиот агрегат му обезбеди на возачот до 240 КС под десната нога. Моторот имаше најголем коефициент на максимална моќност (120 КС) добиен од 1 литар волумен атмосферски мотор, додека не дојде Ферари 458 Италија.

F20C имаше спортски карактер, што доведе до негово брзо исчезнување од пазарот. Причината за ова беа безмилосни, строги еколошки правила кои не дозволуваа постоење на лаком и „валкан“ мотор - издувните гасови содржеа 236 грама CO2 на 1 км. Honda S2000 престана да постои заедно со својот одличен мотор во 2009 година.

ФолксвагенVR6

3,6-литарскиот V6 има речиси исти перформанси како Мотор на Субару Impreza STi, но троши половина гориво.

Моторот VR6 дебитираше во 1980-тите. Тогаш предизвика големо изненадување. И причината за ова воопшто не е дизајнот - Lancia почна да користи сличен распоред на цилиндри многу порано. Сите беа изненадени што овој мотор беше претставен од Volkswagen. Во тоа време, германската марка создаде автомобили кои беа евтини за управување без никакви фенси решенија.

VR6 се карактеризира со многу добра работна култура, висока доверливости компактни големини. Првиот VR6 дојде под хаубата на Passat и Corrado, а подоцна Голф III. Во 1999 година, беше прикажан модифициран мотор со 204 КС, кој отиде во Бора и Голф IV. Најмоќниот VR6 беше претставен во 2005 година заедно со Passat R36. Моќната единица разви 300 КС. Исто така беше инсталиран во Фолксваген Пасат CC и Skoda Superb.

ОпозицијаСубару

Моторот за боксер Subaru Impreza во верзијата Solberg разви моќност од 305 КС. и максимален вртежен момент од 420 Nm.

Субару е една од ретките марки што користи боксер мотори во своите автомобили. Слични мотори има и Porsche во својата листа на понуди. Такви мотори некогаш беа инсталирани во Алфа Ромео и Фолксваген.

Предноста на спротивниот дизајн е компактни димензии. Цилиндрите се наоѓаат еден спроти друг во иста рамнина, поради што блокот зафаќа помалку простор, а центарот на гравитација е понизок, што позитивно влијае на ракувањето.

Субару првпат користеше боксер мотор во средината на 60-тите години во моделот 1000 Во тоа време, моторот со волумен помал од 1 литар разви 54 КС. Денеска најмоќниот боксер отиде кај WRX STiи има моќност од 300 КС.

R5 одVolvo

Моторот од 2,4 литри е доста жив, но неговите 170 КС. не импресивно. Но, потрошувачката на гориво е сосема прифатлива.

Овој масивен мотор отиде во не само шведски автомобили. Под хаубата се наоѓа и „Inline five“. Форд автомобили: S-Max, Mondeo IV и Focus II. Денес, поради еколошки ограничувања, овој мотор повеќе не се произведува.

Се користеше најмоќната модификација на моторот со 350 коњски сили Форд Фокус RS 500. Вградениот 5-цилиндричен мотор е познат по својата сигурност и одлична технички карактеристики. Покрај атмосферската верзија, широко распространета е и верзијата со турбополнач со моќност од над 200 КС.