Во денешно време е многу популарен автомобилски пазардоби кросовери. Имаат и целосен и единечен погон. Се поврзува со помош на уред како што е вискозна спојка. Принципот на работа на единицата е дискутиран понатаму во нашата статија.

Карактеристично

Значи, што е овој елемент? Вискозна спојка е автоматски механизам за пренос на вртежен момент преку специјални течности. Вреди да се напомене дека принципот на работа на вискозната спојка погон на сите тркалаи вентилаторот се исти.

Така, вртежниот момент на двата елементи се пренесува со користење работна течност. Подолу ќе погледнеме што е тоа.

Што има внатре?

Течност на база на силикон се користи во внатрешноста на телото на спојката. Има посебни својства. Ако не се ротира или загрее, останува во течна состојба. Штом ќе дојде енергијата на вртежниот момент, таа се шири и станува многу густа. Како што се зголемува температурата, изгледа како стврднат лепак. Штом температурата ќе падне, супстанцијата се претвора во течност. Патем, тој е исполнет за целиот работен век.

Како функционира?

Кој е принципот на работа на производот наречен „вискозна спојка“? Според алгоритмот на дејства, тој е сличен на хидрауличниот трансформатор на автоматски менувач. И овде вртежниот момент се пренесува со помош на течност (но само преку масло за пренос). Постојат два вида вискозни спојки. Ќе ги разгледаме подолу.

Прв тип: работно коло

Вклучува метално затворено куќиште. Принципот на работа на вискозна спојка (вклучувајќи вентилатор за ладење) се заснова на дејството на две турбински тркала. Тие се наоѓаат еден спроти друг. Едниот се наоѓа на погонското вратило, вториот е на погонското вратило. Телото е исполнето со течност на база на силикон.

Кога овие шахти се вртат со иста фреквенција, мешањето на составот не се случува. Но, штом се случи лизгање, температурата во внатрешноста на куќиштето се зголемува. Течноста станува погуста. Така, тркалото на погонската турбина се заглавува со оската. Се поврзува Штом автомобилот го напушти теренот, брзината на ротација на работните кола се враќа. Како што температурата паѓа, густината на течноста се намалува. Погонот на сите тркала на автомобилот е оневозможен.

Втор тип: диск

Тука има и затворено куќиште. Сепак, за разлика од првиот тип, постои група на рамни дискови на погонските и погонети вратила. Кој е принципот на работа на оваа вискозна спојка? Дисковите се вртат во силиконска течност. Штом температурата се зголеми, таа се шири и ги притиска овие елементи.

Спојката почнува да пренесува вртежен момент до втората оска. Ова се случува само кога автомобилот се лизга и има различна брзина на вртење на тркалата (додека некои стојат, други се лизгаат). И двата типа не користат автоматски електронски системи. Уредот работи од ротациона енергија. Затоа, вискозната спојка на вентилаторот и погонот на сите тркала има долг работен век.

Каде се користи?

Прво, да го забележиме елементот што се користи во системот за ладење на моторот. Принципот на работа на спојката со вискозен вентилатор се заснова на работата коленесто вратило. Самата спојка е монтирана на прачка и има колку е поголема брзината на коленестото вратило, толку повеќе се загревала течноста во спојката. Така, врската стана поцврста, а елементот со вентилаторот почна да се ротира, ладејќи ги моторот и радијаторот.

Со пад на брзината и намалување на температурата на течноста, спојката престанува да работи. Вреди да се напомене дека спојката на вискозниот вентилатор повеќе не се користи. Вклучено модерни моториСе користат електронски работни кола со сензор за температура на течноста за ладење. Тие веќе не се поврзани со коленесто вратилои работат одвоено од него.

Погон на сите тркала и вискозна спојка

Нејзиниот принцип на работа е ист како оној на вентилаторот. Сепак, делот не е ставен во моторниот простор, и под дното на автомобилот. И, за разлика од првиот тип, вискозната спојка со погон на сите тркала не ја губи својата популарност.

Сега е инсталиран на многу кросовери и теренци со погон што може да се префрли. Некои користат електромеханички аналози. Но, тие се многу поскапи и помалку практични. Меѓу достојните конкуренти, треба да се истакне дека механичко заклучување, кој е достапен на возилата Нива и УАЗ. Но, поради урбанизацијата, производителите ја напуштија вистинската брава, која цврсто ги поврзува двете оски и ја зголемува способноста на возилото да се движи во кантри. Возачот може да избере кога му треба погон на сите тркала. Ако SUV треба да ги надмине условите надвор од патот, брзо ќе се заглави и по лизгањето, неговата задна оска ќе почне да работи. Но, ова нема да му помогне да излезе од длабоката кал.

Предности

Ајде да погледнеме позитивни аспективискозни спојки:

• Едноставност на дизајнот. Внатре се користат само неколку работни кола или дискови. И сето тоа се вози без електроника, со физичко проширување на течноста.
• Евтиност. Поради својот едноставен дизајн, вискозната спојка практично нема никакво влијание врз цената на автомобилот (ако ова се однесува на опцијата за погон на сите тркала).
• Сигурност. Спојката има издржливо тело кое може да издржи притисок до 20 килограми на квадратен сантиметар. Инсталиран за целиот работен век и не бара периодична замена на работната течност.
• Може да работи во било која условите на патот. Не се лизга во кал или при возење по снег. Надворешната температура не е важна за загревање на работната течност.

Недостатоци

Вреди да се забележи недостатокот на одржливост. Вискозната спојка е трајно инсталирана.

И ако не успее (на пример, поради механички деформации), тогаш целосно се менува. Автомобилските ентузијасти се жалат и на неможноста сами да го поврзат погонот на сите тркала. Спојката ја вклучува втората оска само кога автомобилот веќе е „закопан“. Ова го спречува возилото лесно да преговара со кал или снежни препреки. Следниот минус е низок клиренс од земја. Единицата бара големо куќиште. И ако користите мала вискозна спојка, таа нема да го пренесе потребниот вртежен момент. И последниот недостаток- страв од прегревање.

Не можете да се лизгате долго време со погон на сите тркала. Во спротивно, постои ризик од оштетување на вискозната спојка. Затоа, овој тип на „нефер“ возење не е добредојден од ентузијастите на теренот. При долготрајно оптоварување, уредот едноставно се заглавува.

Заклучок

Така, дознавме како функционира вискозната спојка на погонот на сите тркала и вентилаторот. Како што можете да видите, уредот благодарение на специјална течностможе да пренесува вртежен момент во вистинско време без употреба на дополнителни сензори и системи. Ова е многу

Погонот на сите тркала е дизајн на автомобилски менувач кој пренесува вртежен момент. генериран моторна сите тркала. Отпрвин, таков систем се користеше само за теренски теренци. Но, почнувајќи од 80-тите години на минатиот век, тој почна нашироко да се користи од многу производители за подобрување карактеристики на патотпроизведени автомобили.

Главните предности пренос на погон на сите тркаласе:

• Подобро држење на лизгави патишта.
• Се зголемува ефикасноста на моторот.
• Забрзувањето е побрзо.
• Карактеристиките на ракување се значително подобрени.
• Зголемена способност за крос-кантри.

Главниот недостаток на таквите преноси е сложеноста на дизајнот, што повлекува високи основни трошоци и трошоци за поправка. Покрај тоа, тоа доведува до мало зголемување на потрошувачката на гориво од страна на автомобилот.

Според принципот на работа, системите со погон на сите тркала се поделени на:

1. Постојан погон на сите тркала.
2. Погон на сите тркала со автоматско поврзување.
3. Погон на сите тркала со рачно поврзување.

Постојан погон на сите тркала

Системот, кој работи на принципот на постојан погон на сите тркала, се состои од следниве структурни елементи:

• Преносливост.
• Случај за трансфер.
• Централен диференцијал.
• Спојката.
• Трансмисии со карданска оска.
• Запчаници на главната оска.
• Диференцијали со вкрстени тркала.
• Оски на тркала.

Овој дизајн на менувачот може да се користи без оглед на локацијата на моторот и менувачот (распоред). Главните разлики помеѓу таквите системи се предизвикани од употребата разни видови кардански запчаниции случај за пренос.

Принцип на работа:

Вртежниот момент се пренесува од моторот до кутијата за пренос. Во кутијата, со помош на централен диференцијал, се дистрибуира помеѓу предниот и задна оскаавтомобил. Значи, најпрво вртежниот момент се пренесува на погонската осовина, преку која се пренесува на главните брзини и диференцијалите на попречната оска. Преку оските на оските, диференцијалите го пренесуваат вртежниот момент на тркалата. Во случај на нерамномерно движење на тркалата предизвикано од влегување во кривина или возење на лизгава површина, централниот и диференцијалот на попречната оска се блокирани.

Најпознатите дизајни на менувачи со постојан погон на сите тркала се Quattro системод Audi, xDrive од BMW, 4Matic од Mercedes.

Quattro беше првиот производствен еквивалент на постојан менувач со погон на сите тркала за седани. Таа се појави во 1980 година. Овој системдизајниран за вградување со надолжен мотор. По неколку надградби, широко се користи во модерни моделиАуди.

Системот xDrive беше развиен Концернот на BMWза употреба во своја спортски теренциИ патнички автомобили. Таа се појави во 1985 година. Во најновата модернизација, xDrive интегрира неколку модерни системи, што го претвори во активен пренос.

4Matic е менувач со погон на сите тркала развиен од Mercedes. Воведен е во 1986 година. Во денешно време се инсталира на повеќе модели на патнички автомобили. Германски производител. Карактеристична карактеристикаможно е да се користи само во комбинација со автоматски менувачпреносливост

Автоматски погон на сите тркала

Стандарден, сличен системсе состои од следниве елементи:

• Преносливост.
• Спојката.
• Главен запчаник на предната погонска оска.
• Случај за трансфер.
• Главна опрема на задната погонска оска.
• Кардански пренос.
• Диференцијал меѓу тркалата на предната оска.
• Спојка за погон на задниот дел.
• Диференцијал меѓу тркалата на задната оска.
• Половина шахти.

Менувачот со погон на сите тркала е најпопуларен меѓу сите системи за погон на сите тркала. Речиси секој производител има модел кој користи сличен дизајн. Идеален е за употреба во патнички автомобили, бидејќи може да обезбеди погон на сите тркала кога е потребно, но чини многу помалку од преносот со погон на сите тркала со полно работно време.

Принцип на работа:

Системот за погон на сите тркала се активира кога тркалата на предната оска се лизгаат. ВО во добра состојба, вртежниот момент од моторот се пренесува на главната оска преку спојката, менувачот и диференцијалот. Покрај тоа, преку кутијата за пренос, вртежниот момент се пренесува на главниот контролен елемент на овој систем - спојката за триење. За време на нормалното праволиниско движење, спојката пренесува само 10% од вртежниот момент на задна оска, а притисокот во него останува минимален. Ако тркалата на предната оска се лизнат, притисокот во спојката се зголемува и тој го пренесува вртежниот момент од моторот на задната оска. Во зависност од интензитетот на лизгање на предните тркала, степенот на пренос на вртежен момент на задната оска може да варира.

Најпознатиот менувач со приклучен погон на сите тркала е развиениот Фолксваген систем 4 Движење. Се користи во дизајните на автомобилите на концернот од 1998 година. ВО најновата верзија 4Motion користи спојка Haldex како работен елемент.

Рачен погон на сите тркала

Во класичната верзија, системот има речиси ист дизајн како и менувачот со постојан погон на сите тркала.

• Преносливост.
• Случај за трансфер.
• Спојката.
• Трансмисии со карданска оска.
• Запчаници на главната оска.
• Диференцијали со вкрстени тркала.
• Оски на тркала.

ВО модерни автомобилиОвој тип на пренос не се користи. Овој систем има многу ниска стапка на ефикасност. Неговата единствена предност е што обезбедува распределба на вртежниот момент помеѓу оските 50/50, што не е достапно со ниту еден друг тип на пренос. Затоа, се смета за идеален за моќни теренци.

Принцип на работа:

Принципот на работа на рачно вклучен менувач со погон на сите тркала е сличен на систем со постојан погон на сите тркала. Единственото нешто е што кутијата за пренос се контролира директно од внатрешноста на автомобилот со помош на специјална рачка.

Еден од најсериозните недостатоци на системот е неможноста да се користи подолг временски период. Тоа значи дека може привремено да се поврзе доколку удри во лизгава или влажна површина, но потоа треба веднаш да се исклучи. Долготрајната употреба на таков менувач води до зголемени вибрации, бучава и потрошувачка на гориво.

Голем број системи за погон на сите тркала имаат посебна спојка, со која се регулира нивото на пренос на вртежниот момент до оската на возилото.

Патем, неуспехот на спојката станува еден од заеднички причинидефект на погонот на сите тркала. Спојката може да пропадне ако нејзиното одржување не се изврши навремено:

• не менувајте го маслото во спојката;
• Игнорирајте го ѕвонењето на лежиштето.

Фолксваген го постигна најголемиот успех во развојот на спојките со погон на сите тркала. Таа го разви системот 4Motion, за кој треба да се дискутира подетално.

4 Систем за движење и спојка Haldex

Технологијата почна да се користи две години пред Милениумот. Пред ова, погонот на сите тркала на германските автомобили се засноваше на вискозни спојки.

Употреба Haldex спојкибеше револуција во областа на погонот на сите тркала. Оваа спојка:

• триење;
• има голем број на дискови;
• контролирани електрохидраулично.

Неговата употреба овозможи да се создадат автомобили со автоматски поврзан погон на сите тркала. Патем, спојката Haldex сега е инсталирана не само на германски автомобили, но и на автомобили од други европски производители.

Принцип на работа

Во првите генерации на спојки, пумпата работеше поради разликата во ротацијата на оските. Тој создаде потребен притисокмасла И под притисок на маслото, дисковите на спојката беа компресирани. Вентилите и контролната единица го регулираа нивото на притисокот на маслото.

Спојка од 4-та генерација

До модерно возила со погон на четири тркалаинсталирана е спојка од 4-та генерација. Принципот на неговото работење е сличен на принципот на работа на спојките претходните генерации. Сепак, уредот веќе има електронска пумпа. Разликата во брзината сега е од второстепена важност, спојката работи врз основа на размена на сигнали меѓу нив разни сензории контролната единица.

Така, може да се забележи дека модерната спојка со погон на сите тркала е сосема ефикасен уред, што овозможува експедитивно распределување на вртежниот момент помеѓу оските автоматски, без човечка интервенција.

Значителен недостаток на таквите спојки е тоа што тие можат да пропаднат при тешки товари. И нивната замена или поправка е скапа.

Како да смените лежиште за спојката со погон на четири тркала

Една од карактеристичните болести на спојките е бучавата на лежиштето. Ако лежиштето почне да ѕвони, потребно е да се замени за да се избегнат посериозни последици. Ова може да се направи и дома. Главната работа е да имате одредено теоретско знаење и директни раце. Се разбира, технологијата за поправка е малку поинаква, во зависност од марката и моделот на автомобилот. Но општ принципе:

• Неопходно е да се вози автомобилот во јама или да се закачи на лифт.
• Идентификувајте ги карданот и менувачот под дното на автомобилот. Самата спојка е прикачена на менувачот. Честопати се вршат и голем број операции за да се исклучат елементите на системот за погон на сите тркала едни од други. Ваквите манипулации го олеснуваат отстранувањето на спојката. Во исто време, можете да вршите превентивно одржување на други елементи на системот.
• За секој случај исцедете го маслото од менувачот.
• Демонтирајте ја спојката и извадете го лежиштето.
• Избриши во сите достапни местацелата 'рѓа што се формирала за време на работата на стариот лежиште.
• Инсталирајте нов лежиштедо местото каде што треба да стои, правилно ориентиран.
• Внимателно соберете сè во правилен редослед и запечатете го.

Инструкциите, вреди да се повтори, се покажаа како прилично општи и кратки. Но, секој конкретен случај има свои карактеристики и тешкотии. За некој, на пример, ново лежиште не се вклопува на своето место, тогаш можете да користите гумен чекан или чекан во поправката, со голема доза на точност.

Какво масло да се прелива во спојката со погон на сите тркала

Во зависност од марката и моделот на автомобилот, маслото во спојката со погон на сите тркала треба да се смени по 30 и 60 илјади километри, некои извори укажуваат на бројка од 100.000 километри. Но, подобро е да не се одложува. Самиот процес на промена на маслото не предизвикува сериозни тешкотии. Спојката има одводна дупка и врат за полнење. Процесот на промена на маслото е сосема типичен:

• отворете ја одводната дупка и исцедете го маслото;
• истурете свежо маслово вратот за полнење;
• проверете дали има доволно масло.

Вреди да се нагласи дека најчестите спојки Haldex се наоѓаат во завршниот погон.Евидентирани се случаи кога одржувањеавто сервисери збунети филер и одводни дупкисамата спојка и менувач, што доведе не до фатални, туку до непријатни последици.

Се разбира, оние кои се сервисирани во службените сервиси за автомобили не треба да си го трупаат мозокот за да најдат потребно маслоза спојката.

Што се однесува до останатите, оние кои сакаат и сакаат да ја сервисираат колата со мои раце, се препорачуваат следниве опции:

• застанете службен сервис за автомобилии дознајте какво масло користат локалните специјалисти;
• одете на форум посветен на одредена марка и модел на автомобил и поставете прашање таму;
• контактирајте со развивачите на одредена спојка и проверете кај нив за информации.

Во никој случај не треба да го одложувате менувањето на маслото во куплунгот. Замената мора да се изврши во наведената временска рамка. техничка документацијапо автомобил.

Ајде да го разгледаме принципот на работа на вискозна спојка. Вискозна спојка е уред кој се наоѓа во автомобили со погон на сите тркала, кој може да го пренесе и изедначи вртежниот момент помеѓу оските без никаква паметна електроника.

Тоа е, вискозната спојка врши работа слична на работата на диференцијалната брава, само внатре автоматски режим.

Што е вискозна спојка? Ако го дешифрирате името вискозна спојка, излегува дека се заснова на фразата „вискозна спојка“.

Во принцип, ја објаснува целата суштина на вискозната спојка - специјална вискозна течност што ја пополнува единицата е самата врска што го пренесува вртежниот момент од едно вратило на друго, но тие самите не се механички поврзани.

Оваа течност има едно интересно својство - почнува да се згуснува кога активно се меша, поради што се менува преносот на вртежниот момент помеѓу шахтите.

Вискозните спојки почнаа активно да се користат од автомобилски инженери за да создадат автоматски централни брави за возила со погон на сите тркала. Подоцна подетално ќе ги разгледаме дизајнот и принципот на работа на вискозната спојка, но засега да погледнеме во минатото.

Историска позадина

Треба да се напомене дека пронајдокот за вискозна спојка е далеку од нов. Овој принцип беше познат уште во 1917 година во САД. Таму живееше неговиот творец, талентираниот инженер Мелвин Северн.

За жал, во тие денови принципот на вискозност на течноста во менувачот не беше ценет и немаше посебна потреба за тоа. Вискозната спојка ќе потоне во заборав, но неочекувано во 1964 година повторно се појави во светската автомобилска арена во менувачот на британскиот спортски автомобил Jensen Interceptor FF.

Ова беше деби на вискозната спојка во производствен автомобили оттогаш активно се користи и користи од различни производители на автомобили.

Ајде да погледнеме во внатрешноста на уредот

Дозволете ни да истражуваме детално во дизајнот и принципот на работа на вискозната спојка со погон на сите тркала, бидејќи токму во такви системи најчесто се користи.

Значи, во општ прегледВеќе го опишавме овој принцип - вискозната спојка се наоѓа, по правило, помеѓу предната и задната оска на автомобилот и поврзува две вратила - едната доаѓа од кутијата за пренос, а другата на задната оска.

Понекогаш оваа спојка е монтирана директно во задната оска на автомобилот, но нејзината суштина и принцип на работа не се менуваат на кој било начин. Главните елементи на уредот се:

• запечатено куќиште;
• филер направен од специјална вискозна течност (обично на база на силикон);
• пакет диск со погонска осовина;
• Пакет диск со погонска осовина.

Вискозната спојка со погон на сите тркала функционира на следниов начин.

Во моментот на еднообразно и мирно движење, двете вратила, како и задните и предните тркала, ротираат со иста брзина - синхроно.

Во такви услови, течноста во спојката има минимална густина и практично не се пренесува вртежен момент од погонското вратило до погонското вратило.

Штом има разлика во брзината на ротација на вратилото, а со тоа и на дисковите внатре, течноста почнува активно да се меша (ефект на миксер) и, поради неговите единствени физички својства, се згуснува.

Ова предизвикува постепено блокирање меѓу оскитеи повеќе вртежен момент почнува да тече кон погонското вратило. Предна или задна оска, во зависност од дизајнот на автомобилот, почнува да работи.

Така, вискозната спојка работи автоматски, без никаква електроника или интервенција на возачот.

Се чини дека на прв поглед сè изгледа речиси совршено, се чини дека секој треба да има вискозна спојка, но тоа не е така.

Покрај тоа, во современата автомобилска индустрија овој уред практично повеќе не се користи. Зошто?

Добрите и лошите страни на вискозната спојка

Да го разгледаме позитивното и негативни аспективискозни спојки со погон на сите тркала, а исто така одговорете на прашањето: зошто тие станаа минато и зошто производителите на автомобили ги напуштаат?

Предностите на вискозните спојки јасно ја вклучуваат едноставноста на дизајнот. Овие уреди не бараат никакви рутинско одржувањеи исклучително сигурен. Тука завршуваат предностите.

Мора да се каже дека недостатоците на вискозното спојување се многу забележливи. Најсериозните се:

• инерција на вискозна течност - се „згуснува“ не веднаш, туку постепено, што при постојано менување на условите на патот е многу непрактично, а понекогаш и опасно. Исто така, тешко е да се предвиди колку брзо ќе работи и ќе се појави централната брава;
• зависноста на ефикасноста на спојката од големината - за да се создаде адекватно функционален механизам, потребни се големи димензии на каросеријата и импресивни дијаметри на пакувањата со дискови, а тоа негативно влијае на растојанието на возилото од подлогата.

Во принцип, горенаведеното ја предодреди судбината на вискозните спојки. И покрај нивните интересни својства, електронските брави, на пример спојките Haldex, веќе стануваат се попопуларни во модерната автомобилска индустрија.

Мислам дека го сфативте овој едноставен механизам и можете да го објасните принципот на работа на вискозната спојка. Напишете дали имате размислувања за ова прашање во коментарите, претплатете се на блогот и проучувајте автомобили со нас.

Многу љубовници активна рекреацијаа честите патувања надвор од градот се избираат како возилотокросовери и теренци кои користат погон на сите тркала. Овие автомобили се различни зголемен клиренси сите погонски тркала, што обезбедува добра маневрирање.

Но, таквите автомобили не се секогаш способни да надминат дури и просечни услови надвор од патот, а да не зборуваме за сериозна нечистотија. А причината за ова може да биде истиот погон на сите тркала, поточно неговиот карактеристики на дизајнот. Затоа, присуството на сите погонски тркала не значи дека автомобилот е способен да совлада тешка кал.

Главните компоненти на преносот

Погонот на сите тркала вклучува пренос на вртежен момент од енергетска единицана тркалата на двете оски, што ја зголемува способноста за крос-кантри во кал.

Главната дизајнерска карактеристика на овој тип на погон во споредба со другите (предна, задна) е присуството на дополнителна единица во менувачот - кутија за пренос. Токму оваа единица обезбедува дистрибуција на ротација по двете оски на автомобилот, со што се движат сите тркала.

Општо земено, овој менувач на автомобил се состои од:

• спојката;
• менувачи;
• случај за пренос;
• погонски вратила;
• финален погон на двете оски;
• диференцијали.

Опција за дизајн на менувачот со погон на сите тркала (автоматски поврзан)

И покрај употребата на истите компоненти, варијации и дизајниИма многу преноси.

Дизајн и оперативни карактеристики

Вреди да се напомене дека многу автомобили не секогаш имаат погон на сите тркала. Односно, само едната оска е секогаш водечка, додека втората е поврзана само кога е потребно, а тоа може да се направи автоматски или рачно. Но, постојат и варијации на менувачот во кои оската не е исклучена.

Преносите со дизајн кој обезбедува пренос на ротација на сите тркала се користат кај автомобили со попречна и надолжна инсталација на погонската единица. Во овој случај, распоредот предодредува која од погонските оски работи постојано (со исклучок на постојан погон на сите тркала).

Системот кој обезбедува погон на сите тркала може да работи и со рачен менувач и со кој било автоматски менувач.

Принципот на работа на системот е прилично едноставен: ротацијата се пренесува од моторот до менувачот, што обезбедува промена преносни односи. Од менувачот, ротацијата оди до кутијата за пренос, која ја прераспределува помеѓу две оски. И потоа натаму кардански шахтиротацијата се пренесува на главните запчаници.

Но, опишано погоре општ концептсистеми за погон на сите тркала. Структурно, преносот може да се разликува. Значи, како по правило, на автомобили со попречен распоред, дизајнот на менувачот истовремено вклучува финално возење предна оска, и прирачник.

Но, во автомобил со надолжно монтиран мотор, кутијата за пренос и главната брзина на предната оска се посебни елементи, а ротацијата на нив доаѓа од погонските вратила.

Постојат голем број дизајнерски карактеристики кои директно влијаат на способноста на возилото да се движи во кантри. Пред сè, ова се однесува на случајот за трансфер. ВО полноправни теренциОваа единица нужно има редуктор, кој не е секогаш достапен во кросовери.

Исто така на теренски квалитетидиференцијали влијание. Нивниот број може да варира. Некои автомобили имаат централен диференцијал, вклучен во уредот за диспензерот. Благодарение на овој елемент, можно е да се промени односот на распределбата на вртежниот момент помеѓу оските во зависност од условите на возење. Кај некои автомобили, за да се зголеми способноста за крос-кантри, овој диференцијал е исто така блокиран, по што распределбата на ротацијата низ оските се врши во строго одредени пропорции (60/40 или 50/50).

Но, можеби нема да има централен диференцијал во дизајнот на системот. Но, диференцијалите со попречна оска инсталирани на главните брзини се присутни на сите автомобили, но не сите имаат свои брави. Ова исто така влијае на перформансите на возењето.

Механизмите за контрола на погонот исто така се разликуваат. Во некои автомобили, сè се прави автоматски, кај други возачот користи електронски системи за ова, кај други врската е целосно рачна, механичка.

Општо земено, системот за погон на сите тркала што се користи кај автомобилите не е толку едноставен како што изгледа првично, иако принципот на неговото функционирање е ист кај сите автомобили.

Најпознатите системи се:

• 4Матиќ од Мерцедес;
• Quattro од Audi;
• xDrive од BMW;
• 4motion од Volkswagen Group;
• ATTESA од Nissan;
• ВТМ-4 на Хонда;
• Контрола на сите тркала развиена од Mitsubishi.

Видови на погон што се користат на автомобили

На автомобилите се користат три типа на погон на сите тркала, кои се разликуваат едни од други и структурно и според работните карактеристики:

1. Постојан погон на сите тркала
2. Со автоматско поврзување на мостот
3. Со рачно поврзување

Ова се главните и најчестите опции.

Видови погон на сите тркала

Постојано возење

Постојан погон на сите тркала (меѓународна ознака – “ со полно работно време“), можеби единствениот систем што се користи не само на кросовери и теренци, туку и на караван, седани и хечбеци. Се користи кај автомобили со распоред на двата типа на електрани.

Особеноста на овој тип на пренос е тоа што не постои механизам за исклучување на една од оските. Во овој случај, кутијата за пренос може да има редуктор, чие вклучување се врши насилно со употреба на електронски погон(возачот едноставно го избира потребниот режим со избирачот, а серво-погонот се префрла).

Селектор ниска опремаи интензитет на сообраќај во зависност од теренот

Неговиот дизајн користи централен диференцијал со механизам за заклучување. ВО различни видовиблокирањето на преносот може да се изврши со помош на вискозна спојка, спојка со повеќе плочитип на триење или Торсен диференцијал. Некои од нив вршат блокирање автоматски, други насилно, рачно (со користење на електронски погон).

Диференцијалите со вкрстени тркала во постојан систем со погон на сите тркала се исто така опремени со брави, но не секогаш (обично го немаат кај седаните, караванот и хечбекот). Исто така, не е неопходно да се има брава на две оски одеднаш, често таков механизам е инсталиран само на една од оските.

Возете со автоматски поврзана оска

Во автомобил со автоматски поврзана оска (ознака – “ На барање"), погонот на сите тркала се активира само под одредени услови - кога тркалата на оската што постојано работи почнуваат да се лизгаат. Остатокот од времето, автомобилот е со погон на предните тркала (со попречен распоред) или погон на задните тркала (ако моторот се наоѓа надолжно).

Таквиот систем има свои карактеристики на дизајнот. Така, кутијата за пренос има поедноставен дизајн и нема редуктор, но во исто време обезбедува постојана дистрибуција на вртежниот момент по оските.

Исто така, нема централен диференцијал, но има механизам за автоматско поврзување на втората оска. Вреди да се одбележи дека дизајнот на механизмот ги користи истите компоненти како во централниот диференцијал - вискозна спојка или електронски контролирана спојка за триење.

Особеноста на погонот со автоматско поврзување е што распределбата на вртежниот момент по оските се врши со различни соодноси, што се менува кога различни условидвижења. Тоа е, во еден режим ротацијата се дистрибуира пропорционално, на пример, 60/40, а во другиот - 50/50.

Вклучено во моментотСистемот со автоматски погон на сите тркала ветува и го користат многу производители на автомобили.

Рачен менувач

Пренос со избор на погон на сите тркала рачен режим(ознака - " скратено работно време „) сега се смета за застарена и не се користи често.

Неговата особеност е што поврзувањето на вториот мост се врши во случај за пренос. И за ова, може да се користи и механички погон (преку рачката за контрола на преносната кутија инсталирана во кабината) или електронски (возачот управува со избирачот, а серво-погонот ја поврзува/исклучува оската).

Овој менувач нема централен диференцијал, што обезбедува постојан однос на распределба на вртежниот момент (обично во однос 50/50).

Речиси секогаш, диференцијалите со попречна оска користат заклучување, а притоа и принудно блокирање. Овие карактеристики на дизајнот обезбедуваат највисока способност за крос-кантри на автомобилот.

Други опции

Вреди да се истакне дека има комбинирани преноси кои имаат структурни и оперативни карактеристикинеколку типови системи истовремено. Тие ја добија ознаката „ Може да се избере 4WD„или погон со повеќе режими.

Во такви преноси, можно е да се постави режимот на работа на погонот. Така, погонот на сите тркала може да се поврзе рачно или автоматски (и можно е да се оневозможи која било од оските). Истото важи и за бравите на диференцијалот - меѓуоската и меѓу тркалата. Во принцип, постојат многу варијации во работата на менувачот.

Има повеќе интересни опции, на пример, електромеханички погон на сите тркала. Во овој случај, целиот вртежен момент се испорачува само на една оска. Вториот мост е опремен со електрични мотори кои се активираат автоматски. Неодамна, таков пренос стана сè попопуларен, иако не може да се нарече полноправен систем, во класична смисла. Таквите автомобили се хибридни системи.

Позитивни и негативни страни

Погонот на сите тркала има голем број на предности во однос на другите типови. Главните може да се идентификуваат:

• Ефикасно користење на моќта на електраната;
• Обезбедување подобрена контрола на автомобилот и неговиот насочена стабилностна различни видови облоги;
• Зголемена способност за движење на возилата.

Предностите се контрабалансирани со такви негативни квалитети како што се:

• Зголемена потрошувачка на гориво;
• Комплексноста на дизајнот на погонот;
• Висока метална потрошувачка на менувачот.

И покрај тоа негативни квалитети, автомобилите кои имаат погон на сите тркала се барани и многу популарни дури и кај возачите кои речиси никогаш не патуваат надвор од градот.

Autoleek