Ова беше идејата да се создаде автомобил за инвалиди, дистрибуиран до сите оние кои имаат потреба преку службите за социјално осигурување. Бидејќи пред Втората светска војна советската автомобилска индустрија штотуку се појавуваше, а веднаш по неа лидерот на светскиот пролетаријат едноставно немаше време за тоа, идејата за создавање на првата автомобил со инвалидитетсе појави дури во 1950 година, кога Николај Јушманов (ака главен дизајнерГАЗ-12 „Зим“ и ГАЗ-13 „Чајка“) го создадоа прототипот на првата жена со посебни потреби. Покрај тоа, тоа не беше моторизирана количка, туку полноправна кола. Овој минијатурен автомобил беше ГАЗ-М18 (на почетокот, од старо сеќавање, буквата М остана во индексот на автомобилот - од „Фабриката Молотов“).

Затвореното целосно метално тело, кое стилски потсетуваше на Победа, изгледаше малку смешно, но имаше полноправни седишта кои не беа тесни, целосни контроли со неколку опции (дизајнирани дури и за лица со посебни потреби без една рака и двете нозе). Дизајнерите не избраа да користат слаби мотори на мотоцикли. Инаку, според техничките спецификации, моќноста требаше да биде околу 10 КС. Со. Жителите на Горки го „преполовија“ моторот Москвич, добивајќи двоцилиндричен, но целосно функционален, доста моќен и сигурна единица. Тој беше инсталиран одзади. Имаше независна суспензија на торзиона шипка, а менувачот беше (хо-хо!) автоматски, од ГАЗ-21. Има еден менувач поголем по големина од моторот :) Автомобилот беше успешно подготвен за сериско производство. Буквално, овој автомобил беше испорачан на сребрен послужавник до Серпухов, каде што, според инструкциите на партијата, требаше да се произведува овој автомобил, бидејќи ГАЗ немаше доволно капацитет да го произведе новиот модел.

Но, SeAZ едноставно не би можел да се справи - фабриката Серпухов не можеше да произведе ништо покомплицирано од моторизираните колички. А работници немаше доволно, а оние кои беа, најблаго речено, не беа со најдобар квалитет, а немаше опрема. Предлозите за преместување на производството во ГАЗ добија остро и решително одбивање одозгора. Што е крајно разочарувачки. Ова беше водечката инвалидска жена во тоа време, всушност, за целиот свет.

Така фабриката Серпухов го совлада производството на бедни моторизирани колички, кои со гордост беа наречени „автомобили за инвалиди“.

1) Првиот на листата на беда беше SMZ S-1L.

Избраниот дизајн на три тркала овозможи да се користи исклучително едноставен мотоцикл управување, а во исто време заштедите на тркала. Како потпорна основа беше предложена заварена просторна рамка направена од цевки. Со обложување на рамката со челични лимови, го добивме потребниот затворен волумен за возачот, патникот, моторот и контролите. Под едноставните панели на роудстерот (одлучено е каросеријата со две врати да биде отворена, со преклопна настрешница), се крие релативно пространа двосед кабина и двотактен едноцилиндричен мотор сместен зад наслонот на седиштето. Главната компонента на просторот на предниот „под капак“ беше управувањето и суспензијата на единствениот предното тркало. Задна суспензијанаправени самостојни, на жешки. Секое тркало беше „сервирано“ од една пружина и еден амортизер со триење. ЗА

Но, сопирачките, и главните и паркирањето, беа рачни. Лидерите, се разбира, беа задни тркала. Електричниот стартер се сметаше за луксуз, моторот се палеше со рачно „удар“, а на носот на каросеријата се вгнездуваше едно светло. Киклопскиот изглед беше малку осветлен со две батериски светла на заоблените страни на предниот дел, кои истовремено служеа како странични светла и трепкачи. Моторизираната количка немала багажник. Целокупната слика за рационалноста која се граничи со аскетизмот ја комплетираа вратите, кои беа метални рамки покриени со ткаенина за тенди. Автомобилот се покажа релативно лесен - 275 kg, што му овозможи да забрза до 30 km/h. Потрошувачката на бензин „66“ беше 4-4,5 литри на 100 км. Несомнените предности се едноставноста и одржливоста на дизајнот, но S1L имаше потешкотии да ги надмине дури и не многу сериозните искачувања и беше практично несоодветен за употреба надвор од патот. Но, главното достигнување е самиот факт на појавувањето на првото специјализирано возило за лица со посебни потреби во земјата, кое остави впечаток на едноставен автомобил, иако едноставен.

Спецификации

Димензии, мм
должина x ширина x висина	2650x1388x1330
база	1600
Тело	фаетон
Распоред
моторот	зад себе
погонски тркала	задниот дел
Максимална брзина, km/h	30
Мотор	„Москва-М1А“, карбуратор, двотактен
број на цилиндри	1
работен волумен	123 см 3
моќност, hp/kW	4/2,9 на 4500 вртежи во минута
Преносливост	механички тристепен
Привезоци
предниот дел	пролет
назад	независен, пролетен
Кочници	механички
предниот дел	бр
зад себе	тапани
Електрична опрема	6 В
Големина на гумата	4.50-19

SMZ-S1L се произведуваше од 1952 до 1957 година. Во ова време беа произведени вкупно 19.128 моторизирани колички. Се разбира, наспроти позадината на потребата на стотици илјади наши инвалиди за специјализирани средстваОваа количина на движење изгледа незначително. Но, во Серпухов тие работеа во три смени за да ја „обезбедат татковината со инвалиди, БЛЕТ! Се извинувам.

Бидејќи SMZ-S1L на почетокот беше единствената достапна за лицата со посебни потреби во СССР возилото, а капацитетот на SMZ не беше доволен за производство на моторизирани колички доволна количина, сите напори на фабриката ОГК беа насочени само кон подобрување на веќе создадениот дизајн. Не беа направени експерименти со цел да се добие нешто друго од моторизиран превоз.

Единствените две модификации на „автомобилот со посебни потреби“ (SMZ-S1L-O и SMZ-S1L-OL) се разликуваа од основниот модел во нивните контроли. „Основната“ верзија на SMZ-S1L беше дизајнирана за работа со две раце. Десната, ротирачка рачка на рачката на мотоцикл го контролираше „гасот“. Лево од воланот имаше рачка за спојката, прекинувач за фарови и копче за сирена. Во предниот дел од кабината, десно од возачот, имаше лостови за палење на моторот (рачен стартер со удар), менување брзини, вклучување обратно, главни и рачни сопирачки – 5 рачки!

Кога креираа модификации SMZ-S1L-O и SMZ-S1L-OL, тие јасно го погледнаа GAZ-M18. На крајот на краиштата, овие колички беа дизајнирани да се контролираат само со една рака - десно или лево, соодветно. Сите контролни механизми на бочната кола беа лоцирани во средината на кабината и се состоеја од замавнувачка рачка поставена на вертикално вратило на управувачот. Соодветно на тоа, со вртење на рачката лево и десно, возачот го смени правецот на движење. Со поместување на рачката нагоре и надолу, можете да менувате брзини. За да го успорите, требаше да го повлечете „воланот“ кон себе. Овој „џојстик“ беше крунисан со рачка за гас на мотоцикл, рачка за контрола на спојката, прекинувач за левиот трепкач, прекинувач за фарови и копче за сирена.

На десната страна на централната цевка на рамката беа лостовите за стартување со удар, рачна сопирачкаи рикверц. За да не ви се замори раката, седиштето беше опремено со потпирач за раце. Разликата помеѓу модификациите SMZ-S1L-O и SMZ-S1L-OL беше само тоа што првата беше наменета за возачи со работна десна рака, возачот седеше на „правната“ за десниот сообраќајместо, односно лево, и соодветно сите контроли беа малку поместени кон него; SMZ-S1L-OL беше верзија „огледало“ во однос на опишаната: таа беше дизајнирана за возач со само една лева рака, а тој се наоѓаше десно во кабината. Ваквите сложено контролирани модификации беа произведени од 1957 до 1958 година инклузивна.

2) Втор на листата на тажни чудовишта (и не мислам на дизајнот) беше SMZ S-3A.

Произведени од 1958 до 1970 година, произведени се 203.291 автомобил. Всушност, ова е сè уште истиот S-1L, со само 4 тркала од предната страна суспензија на торзиона шипкаи со едноставен кружен (не концепт автомобил) волан.

Надежите што стотици илјади повоени инвалиди ги положија за појавата на првата моторизирана количка во СССР наскоро отстапија место на горко разочарување: дизајнот на три тркала на SMZ S-1L поради повеќе причини објективни причинииспадна дека е премногу несовршена. Инженерите на фабриката за мотоцикли Серпухов спроведоа сериозна „работа на грешки“, како резултат на што во 1958 година беше ослободен моделот „инвалид“ од втората генерација, SMZ S-ZA.

И покрај создавањето на сопствено дизајнерско биро во Серпухов уште во 1952 година, целата понатамошна работа на создавање, модернизација и дотерување на моторизираните вагони во фабриката отсега се одвиваше во тесна соработка со Научниот Автомобилски институт(САД).

До 1957 година, под водство на Борис Михајлович Фитерман (до 1956 година тој разви теренци на ЗИС), НАМИ дизајнираше ветувачко „возило со посебни потреби“ NAMI-031. Тоа беше автомобил со триволумна каросерија со две седишта со две врати од фиберглас на рамка. Моторот на мотоцикл Irbit (очигледно верзијата М-52) со зафатнина од 489 cm3 разви моќност од 13,5 КС. Со. Овој модел, покрај двоцилиндричниот мотор, од моторизираната количка Серпухов се разликуваше и со хидраулични сопирачки.
Сепак, оваа опција само покажа како идеално треба да биде моторизираната количка, но во пракса се се сведе на модернизирање на постоечки дизајн. И така се роди трогателниот автомобил на четири тркала C-3A, чиј единствен извор на гордост беше разочарувачкото: „А сепак нашиот“. Во исто време, дизајнерите на Серпухов и Москва не можат да бидат обвинети за небрежност: летот на нивната инженерска мисла беше регулиран со скудни техничките можностифабрика за мотоцикли лоцирана на територија на поранешен манастир.

Веројатно би било корисно да се запамети дека во 1957 година, кога на едниот „пол“ на советската автомобилска индустрија се развиваа варијанти на примитивни моторизирани колички, на другиот тие го совладаа извршниот ЗИЛ-111...

Да забележиме дека „работењето на грешки“ можеше да оди во сосема поинаква насока, бидејќи имаше и алтернативен проект на Горки за инвалидска количка. Сè започна во 1955 година, кога група ветерани од Харков, во пресрет на 10-годишнината од Победата, напишаа колективно писмо до Централниот комитет на CPSU за потребата да се произведе полноправен автомобил за лицата со посебни потреби. ГАЗ доби задача да развие таква машина.

Креаторот на ЗИМ (а подоцна и „Чајка“) Николај Јушманов го презеде дизајнот на своја иницијатива. Откако го разбра тоа Растението Горкиавтомобилот, наречен ГАЗ-18, во секој случај нема да биде совладан, тогаш не ја ограничив мојата имагинација на кој било начин. Како резултат на тоа, прототипот, кој се појави на крајот на 1957 година, изгледаше вака: затворено целосно метално тело со две врати со две седишта, стилски потсетува на Победа. Двоцилиндричен мотор со моќност од околу 10 КС. Со. беше „половина“ енергетска единица„Москвич-402“. Главната работа во овој развој беше употребата на конвертор на вртежен момент на менувачот, што овозможува да се направи без педала или рачка на спојката и нагло да се намали бројот на смени, што е особено важно за лицата со посебни потреби.

Практиката на ракување со моторизирана количка со три тркала покажа дека двотактниот едноцилиндричен мотор на мотоцикл IZH-49 со зафатнина од 346 cm3 и моќност од 8 литри. s, кој започна да се опремува со модификацијата „L“ во 1955 година, е доволен за автомобил од оваа класа. Така, главниот недостаток што требаше да се отстрани беше дизајнот на три тркала. Не само што „недостатокот на екстремитети“ влијаеше на стабилноста на автомобилот, туку и ја негираше неговата веќе ниска способност за крос-кантри: три теренски патеки се многу потешки за поставување од две. „Погонот на четири тркала“ повлекува голем број неизбежни промени.

Суспензијата, управувањето, сопирачките и каросеријата требаше да се финализираат. Независна суспензијасите тркала и багажник и шило волан за модел сериско производствосепак, тие го позајмија од прототипот NAMI-031. На нула триесет и еден, пак, дизајнот на предната суспензија беше развиен под влијание Фолксваген суспензијаБуба: Плоча торзиони шипки сместени во попречни цевки. И овие цевки и пролетната суспензија на задните тркала беа прикачени на заварен простор рамка. Според некои извештаи, оваа рамка била направена од цевки од хром-силос, кои на почетокот, кога производството барало значителна количина на физичка работа, ја направиле цената на моторизираната количка повисока од цената на неговиот современ Москвич! Вибрациите беа амортизирани со едноставни амортизери со триење.

Моторот и менувачот не претрпеа никакви промени. Двотактниот „румблер“ Иж-49 сè уште се наоѓаше во задниот дел. Пренос на вртежен момент од моторот до погонот задни тркалапреку четиристепен менувач беше спроведен со синџир со черупка-валјак (како на велосипед), бидејќи картерот финално возење, комбинирајќи го откосниот диференцијал и задната „брзина“, се наоѓаше одделно. Присилното воздушно ладење на еден цилиндар со помош на вентилатор исто така не исчезна. Електричниот стартер наследен од неговиот претходник беше со мала моќност и затоа неефикасен.

Сопствениците на SMZ S-ZA многу почесто ја користеа рачката за удар што влегуваше во кабината. Телото, благодарение на изгледот на четвртото тркало, природно се прошири напред. Сега имаше два фарови, а бидејќи беа ставени во нивните куќишта и прицврстени на страните на хаубата на мали загради, автомобилот доби наивен и глупав „израз на лицето“. Имаше уште две седишта, вклучувајќи го и возачкото седиште. Рамката беше покриена со печатени метални панели, горниот дел од ткаенината превиткан, што, патем, во комбинација со две врати овозможува телото на моторизираната кочија да се класифицира како „роудстер“. Тоа, всушност, е целиот автомобил.

Автомобилот, лансиран со цел да се подобри претходниот модел и да се ослободи неговиот дизајн од значителни недостатоци, самиот се покажа дека е исполнет со апсурди. Се покажа дека количката е тешка, што негативно влијаеше на неговата динамика и потрошувачката на гориво, а малите тркала (5,00 на 10 инчи) не ја подобрија способноста за крос-кантри.
Веќе во 1958 година беше направен првиот обид за модернизација. Се појави модификација на S-ZAB со волан тип на решетката, а на вратите наместо платнени страни со проѕирни целулоидни влошки се појавија полноправни стаклени рамки. Во 1962 година, автомобилот претрпе дополнителни подобрувања: амортизерите со триење го отстапија местото на телескопските хидраулични; се појави гумени чауриоскини и понапреден пригушувач. Таков моторизиран шетач го доби индексот SMZ S-ZAM и последователно беше произведен без промени, бидејќи од 1965 година фабриката и NAMI започнаа да работат на третата генерација „инвалиди“ SMZ S-ZD, што изгледаше поперспективно.

SMZ-S-3AM⁄
SMZ S-ZA некако не успеа со „варијациите“... Верзиите со хидраулични амортизери SMZ S-ZAM и SMZ S-ZB, прилагодени за управување со една рака и една нога, тешко можат да се сметаат за независни. модификации на основниот модел.

Сите обиди за подобрување на дизајнот се сведуваа на создавање на многу прототипови, но ниту еден од нив не стигна до масовно производство од тривијална причина: на фабриката за мотоцикли Серпухов немаше само искуство, туку и средства, опрема и производствен капацитет за развој на прототипови.

Експериментални измени:

* C-4A (1959) - експериментална верзија со тврд покрив, не влезе во производство.
* C-4B (1960) - прототип со купе тело, не влезе во производство.
* S-5A (1960) - прототип со панели на телото од фиберглас, не влезе во серија.
* SMZ-NAMI-086 „Спутник“ (1962) - прототип на микроавтомобил со затворено тело, развиен од дизајнерите на NAMI, ZIL и AZLK, не влезе во производство.

Добро познат факт, но сепак...

- „КАДЕ Е ОВОЈ ПРОКЛЕТ ИНВАЛИД?!“
- „Не прави врева! Јас сум инвалид!

Благодарение на неговата мала тежина (425 килограми, која, сепак, беше исклучително мала за мотор со 8 коњски сили), херојот на Моргунов (оттука и прекарот „Моргуновка“) можеше лесно да го движи автомобилот сам во снегот, земајќи го за браникот.

Патем, зошто на советските инвалиди им треба кабриолет? Испијте голтка од слаткиот живот во лето и замрзнете сè во зима во отсуство на шпорет?

3) Ги затвора првите три советски аутсајдери автомобилската индустријагрда и надворешно и технички, ПРВАТА инвалид НЕ е кабриолет (какована инвалид...).

Се произведуваше до 1997 година! И тоа беше модифицирана верзија на S-3A со мотор Izh-Planet-3 со 18 коњски сили и повеќе простор за нозете

Производството на SMZ-SZD започна во јули 1970 година и продолжи повеќе од четвртина век. Последната моторизирана количка излета од монтажната лента на Серпуховски автомобилска фабрика(SeAZ) во есента 1997 година: после тоа компанијата целосно се префрли на монтажа на автомобили Ока. Произведени се вкупно 223.051 примероци од моторизираната количка SZD. Од 1971 година, модификацијата SMZ-SZE, опремена за контрола со една рака и една нога, се произведува во мали серии. Моторизирани колички со отворен врвпроизводството на фабриката за мотоцикли Серпухов (SMZ) стана застарено до средината на 60-тите: „инвалидите“ на три тркала требаше да се заменат со модерен микроавтомобил.

Државата дозволи да не штеди на лицата со посебни потреби, а дизајнерите на SMZ почнаа да развиваат моторизирана количка со затворено тело. Дизајнот на моторизираната количка од третата генерација од страна на Одделот за главен дизајнер на SMZ започна во 1967 година и се совпадна со реконструкцијата на Моторната фабрика Серпухов. Но, реконструкцијата не беше насочена кон проширување на технолошките можности поврзани со производството на мини автомобили, туку кон развој на нови видови производи. Во 1965 година, СМЗ започна да произведува компоненти за жетвари за компири, а во 1970 година, во Серпухов почнаа да се произведуваат детски велосипеди „Мотилек“. На 1 јули 1970 година започна фабриката за мотоцикли Серпухов сериско производствомоторизирани колички од трета генерација SZD. Дизајнот, создаден „под диктат“ на економијата наместо ергономијата, имаше голем број на недостатоци. Речиси 500 килограми тешката кола беше претешка за неговата погонска единица.

Година и пол по почетокот на производството, од 15 ноември 1971 година, моторизираните колички почнаа да се опремуваат со принудна верзија на моторот Izhevsk IZH-PZ, но дури и тој 14 коњски силитоа не беше секогаш доволно за „жената со инвалидитет“, која беше потешка за речиси 50 килограми. Контролната потрошувачка на гориво се зголеми за литар во споредба со моделот SZA, а оперативната потрошувачка на гориво за 2-3 литри. „Вродените“ недостатоци на SPA вклучуваат зголемена емисија на бучава двотактен мотор, и влегување во салонот издувните гасови. Мембранската пумпа за гориво, која требаше да обезбеди непречено снабдување со гориво, стана извор на главоболки за возачите на ладно време: кондензатот што се насели во пумпата замрзна, а моторот „умре“, негирајќи ги придобивките од ладниот мотор. започнете со ладен со воздух. А сепак, моторизираниот шетач SMZ-SZD може да се смета за целосно завршен, „полноправен“ микроавтомобил за хендикепирани. СССР падна во летаргија на стагнација.

Од стагнација не избегна ниту моторната фабрика Серпухов. SMZ ги „зголеми стапките на производство“, „го зголеми обемот“, „го исполни и го надмина планот“. Фабриката редовно произведуваше моторизирани колички во невидена количина од 10-12 илјади годишно, а во 1976-1977 година производството достигна 22 илјади годишно. Но, во споредба со турбулентниот период од доцните 50-ти и раните 60-ти, кога секоја година се „измислуваа“ неколку ветувачки модели на моторизирани инвалидски колички, „техничката креативност“ во SMZ запре. Сè што беше создадено од Одделот за главен дизајнер во овој период, очигледно, отиде на маса. А причината за тоа не беше инертноста на фабричките инженери, туку политиката на министерството. Само во 1979 година официјалните лица дадоа зелено светло за создавање на нов патнички автомобилспецијална мала класа. Моторната фабрика Серпухов влезе во десетгодишната ера на „мачење“ од автомобилската индустрија Ока. За време на советската ера, компонентите и склоповите на моторизираните колички, поради нивната достапност, евтина цена и доверливост, беа широко користени за „гаражно“ производство на микроавтомобили, трицикли, трактори за одење, мини трактори, пневматски возила на терен и друга опрема.

Патем, зошто толку малку од овие колички се зачувани? Затоа што пет години им се издавале на инвалиди. По две и пол години работа тие беа поправени бесплатно, а по уште 2,5 години им беа издадени нови (во задолжително), а старите беа отстранети. Затоа, наоѓањето S-1L во која било состојба е голем успех!

извори
http://smotra.ru/users/m5sergey/blog/124114/
http://auction.retrobazar.com/
http://scalehobby.org/
http://aebox.biz/

И ќе ве потсетам на минатите објави од серијата „Советска автомобилска индустрија“: и Оригиналниот напис е на веб-страницата InfoGlaz.rfЛинк до статијата од која е направена оваа копија -

Можеби поради оваа причина, обичните возачи не беа многу свесни за техничките сложености на оваа „машина“, а другите нијанси останаа „зад сцената“ за многу жители на СССР. Затоа, здравите граѓани честопати беа погрешни за дизајнот, вистинските недостатоци и оперативните карактеристики на „жената со посебни потреби“. Денес ќе се потсетиме на фактите и ќе ги разоткриеме митовите поврзани со SMZ-S3D.

Малку историја

Од 1952 до 1958 година, во Серпухов беше произведен автомобил-мотоцикл со три тркала S-1L, кој на крајот на производството ја доби ознаката S3L. Тогаш микроавтомобилот со три тркала беше заменет со моделот C3A - истата позната „Моргуновка“ со отворено телои платнен врв, кој се разликуваше од својот претходник во присуство на четири тркала.

Сепак, за голем број параметри, C3A не ги исполнуваше барањата за слични автомобили- пред се поради недостаток на тврд покрив. Затоа во раните шеесетти години во Серпухов почнаа да дизајнираат автомобил од новата генерација, а во раните фази на работата се приклучија специјалисти од НАМИ, ЗИЛ и МЗМА. Сепак, концептуалниот прототип на Спутник со ознака SMZ-NAMI-086 никогаш не беше пуштен во производство, а Моргуновка на четири тркала сè уште се произведуваше во Серпухов.

Само во доцните шеесетти години, одделот на главниот дизајнер на SMZ започна да работи на нова генерација моторизирани вагони, кои во 1970 година влегоа во склопување под симболот SMZ-S3D.

Овој модел беше длабока модернизација„моргуновки“

Во СССР, многу модели на автомобили се појавија на еволутивен начин - на пример, тој израсна и беше создаден врз основа на АЗЛК М-412.

Сепак, третата генерација на моторизираната количка Серпухов беше значително различна од претходните „микроби“. Прво, поттик за создавање на SMZ-S3D беше новата единица за напојување на мотоцикли IZH-P2 на машинската фабрика во Ижевск, околу која почнаа да „градат“ нов модел. Второ, автомобилот конечно доби затворена каросерија, која исто така беше целосно метална, иако во раните фази и фибергласот се сметаше за материјал за неговото производство. Конечно, наместо пружини во задната суспензија, како и напред, користени се торзиони шипки. заостанати краци.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

SMZ-S3D беше примитивен дизајн за своето време

Повеќето возачи Советска ераја сметаше „жената со посебни потреби“ како беден и технички заостанат производ. Дефинитивно еден цилиндар двотактен мотор, екстремно поедноставен, но функционален дизајн на каросеријата со рамни прозорци, шарки на надземните врати и практично непостоечка внатрешност не дозволуваше количката да се третира како модерен и совршен производ на советската автомобилска индустрија. Сепак, за голем број на конструктивни решенија SMZ-S3D беше многу прогресивно возило.

Попречен мотор, независна суспензија на сите тркала, управувач со багажник и пинион, кабелски погонспојки - се е за „инвалидизираните“!

Покрај тоа, шетач доби хидрауличен погонсопирачки на сите тркала, електрична опрема од 12 волти и оптика „автомобил“.

Моторот на мотоциклот се покажа премногу слаб за S3D

Советските возачи не сакаа „жени со посебни потреби“ на патот, бидејќи моторизирана количка со лежерно инвалидно лице на воланот го забави дури и протокот на автомобили, што беше реткост според денешните стандарди.

Динамичните перформанси на SMZ-S3D се покажаа како незабележителни, бидејќи беа намалени на 12 КС. моторот IZH-P2 за микроавтомобил од 500 килограми се покажа како искрено слаб. Затоа во есента 1971 година - односно веќе година и пол по почетокот на производството на новиот модел - почнаа да инсталираат повеќе моќна верзијамотор со индекс IZH-P3. Но, дури 14 „коњи“ не го решија проблемот - дури и работниот „инвалид“ беше гласен, но во исто време исклучително бавен. Со возач и патник во авионот и 10 килограми „товар“, тој можеше да забрза до само 55 km/h - и, покрај тоа, тоа го правеше исклучително лежерно. Се разбира, во советско времеуште еден лут сопственик на автомобил Серпухов може да се пофали дека ги достигнал сите 70 километри на брзиномерот, но...

За жал, има повеќе опции за инсталација моќен мотор(на пример, од IL-PS) не беа земени предвид од производителот.

1 / 2

2 / 2

„Лице со инвалидитет“ се издаваше на секое лице со инвалидитет бесплатно и засекогаш

SMZ-S3D во доцните осумдесетти чинеше 1.100 рубли. Моторизирани инвалидски колички беа поделени преку агенциите за социјално осигурување на инвалиди од различни категории, а беше овозможена и опција за делумна или дури целосна исплата. Бесплатно се доделуваше на инвалиди од првата група - првенствено на ветераните од Големата патриотска војна. Патриотска војна, пензионери, како и оние кои станале инвалиди на работа или за време на служба во вооружените сили. Инвалидите од третата група можеа да го купат за околу 20% од цената (220 рубли), но за ова мораа да чекаат на ред околу 5-7 години.

Дадоа моторизирана количка за употреба пет години со една бесплатна големи поправкидве и пол години по почетокот на работата. Потоа инвалидното лице мораше да ја предаде инвалидската количка на органите за социјално осигурување, а потоа можеше да поднесе барање за нов примерок. Во пракса, индивидуалните инвалиди „оттргнаа“ 2-3 автомобили! Честопати автомобилот што го добивале бесплатно воопшто не се користел или го возеле само неколку пати годишно, не чувствувајќи посебна потреба за автомобил „инвалид“, бидејќи во време на недостиг од такви „подароци“ од државата. , луѓе со инвалидитетво СССР никогаш не одбиле.

1 / 7

2 / 7

3 / 7

4 / 7

5 / 7

6 / 7

7 / 7

Ако возачот возел автомобил пред повредата или болеста на нозете, но неговата здравствена состојба повеќе не му дозволувала да продолжи да вози обичен автомобил, на лиценцата му биле пречкртани сите категории и била ставена ознаката „моторизирана количка“. Инвалиди кои претходно не возачка дозвола, завршиле посебни курсеви за управување со моторизирана количка и добиле сертификат од посебна категорија (не А, како за моторцикли, а не Б, како за патнички автомобили), што дозволуваше контрола исклучиво од „жена со хендикеп“. Во пракса, сообраќајните полицајци практично не ги запираа таквите возила за да ги проверат документите.

Моторизираниот превоз Серпухов комбинираше парадоксални квалитети - како општествен феномен, тој сепак дејствуваше како полноправно личен превоз. Се разбира, приспособена за фактот дека е издадена од социјално осигурување.

1 / 6

2 / 6

3 / 6

4 / 6

Покрај тоа, недостатокот традиционален системладењето не беше недостаток, туку предност на машината, бидејќи сопствениците на моторизирани колички беа поштедени од мачната секојдневна процедура на полнење и цедење вода. На крајот на краиштата, во седумдесетите, ретките среќници што поседуваа автомобили Жигули се возеа на антифризот што ни беше познат, а останатите Советска технологијакористеше обична вода како течност за ладење, за која беше познато дека замрзнува во зима.

Покрај тоа, моторот на „планетата“ лесно се активираше дури и при ладно време, така што „автомобилот со инвалидитет“ беше потенцијално погоден за работа во зимско времеуште подобро од Московјаните и Волгашите. Но... во пракса, за време на мразови, кондензацијата се наталожила во мембранската пумпа за гориво, која веднаш замрзнала, по што моторот застанал додека возела и одбил да запали. Затоа најголемиот дел од лицата со посебни потреби (особено постарите) претпочитаат да не користат сопствен превоз за време на студениот период.

3 / 3

Ниту порано, ниту оттогаш, во ЗНД не е произведен ниту еден автомобил за лица со посебни потреби во толкави количини. И благодарение на малиот и смешен автомобил од Серпухов, стотици илјади советски и руски инвалиди ја стекнаа една од најважните слободи - способноста за движење.

SMZ S-3D „жаба“- моторизиран автомобил со две седишта на четири тркала, произведен од автомобилската фабрика Серпухов (во тоа време сè уште СМЗ). Автомобилот ја замени моторизираната инвалидска количка S-3AM во 1970 година.

Историја на SMZ S-3D „жаба“

SMZ S-3D „жаба“ - моторизирано возило со четири тркала со две седишта произведено од автомобилската фабрика Серпухов

Производството на SMZ-SZD започна во јули 1970 година и продолжи повеќе од четвртина век. Последната моторизирана количка излезе од склопувачката лента на автомобилската фабрика Серпухов (СЕАЗ) во есента 1997 година: после тоа, претпријатието целосно се префрли на монтажа на автомобили Ока. Произведени се вкупно 223.051 примероци од моторизираната количка SZD. Од 1971 година, модификацијата SMZ-SZE, опремена за контрола со една рака и една нога, се произведува во мали серии. Моторизираните колички со отворен покрив произведени од фабриката за мотоцикли Серпухов (SMZ) беа застарени во средината на 60-тите: „инвалидите“ на три тркала требаше да се заменат со модерен микроавтомобил. Државата дозволи да не штеди на лицата со посебни потреби, а дизајнерите на SMZ почнаа да развиваат моторизирана количка со затворено тело. Дизајнот на моторизираната количка од третата генерација од страна на Одделот за главен дизајнер на SMZ започна во 1967 година и се совпадна со реконструкцијата на Моторната фабрика Серпухов. Но, реконструкцијата не беше насочена кон проширување на технолошките можности поврзани со производството на мини автомобили, туку кон развој на нови видови производи. Во 1965 година, СМЗ започна да произведува компоненти за жетвари за компири, а во 1970 година, во Серпухов почнаа да се произведуваат детски велосипеди „Мотилек“. На 1 јули 1970 година, фабриката за мотоцикли Серпухов започна сериско производство на моторизирани колички од трета генерација SZD. Дизајнот, создаден „под диктат“ на економијата наместо ергономијата, имаше голем број на недостатоци. Речиси 500 килограми тешката кола беше претешка за неговата погонска единица. Година и пол по почетокот на производството, од 15 ноември 1971 година, моторизираните инвалидски колички почнаа да се опремуваат со принудна верзија на моторот Izhevsk IZH-PZ, но дури и неговите 14 коњски сили не беа секогаш доволни за „жената со хендикеп. “ кој нараснал речиси 50 килограми. Контролната потрошувачка на гориво се зголеми за литар во споредба со моделот SZA, а оперативната потрошувачка на гориво за 2-3 литри. „Вродените“ недостатоци на SPS вклучуваат зголемен шум што се емитува од двотактен мотор и влегување на издувните гасови во кабината. Мембранската пумпа за гориво, која требаше да обезбеди непречено снабдување со гориво, стана извор на главоболки за возачите на ладно време: кондензатот што се таложи во пумпата замрзна, а моторот „умре“, негирајќи ги придобивките од ладното палење на мотор со воздушно ладење. А сепак, моторизираниот шетач SMZ-SZD може да се смета за целосно завршен, „полноправен“ микроавтомобил за хендикепирани. СССР падна во летаргија на стагнација. Од стагнација не избегна ниту моторната фабрика Серпухов. SMZ ги „зголеми стапките на производство“, „го зголеми обемот“, „го исполни и го надмина планот“. Фабриката редовно произведуваше моторизирани колички во невидена количина од 10-12 илјади годишно, а во 1976-1977 година производството достигна 22 илјади годишно. Но, во споредба со турбулентниот период од доцните 50-ти и раните 60-ти, кога секоја година се „измислуваа“ неколку ветувачки модели на моторизирани инвалидски колички, „техничката креативност“ во SMZ запре. Сè што беше создадено од Одделот за главен дизајнер во овој период, очигледно, отиде на маса. А причината за тоа не беше инертноста на фабричките инженери, туку политиката на министерството. Само во 1979 година официјалните лица дадоа зелено светло за создавање на нов патнички автомобил од специјална мала класа. Моторната фабрика Серпухов влезе во десетгодишната ера на „мачење“ од автомобилската индустрија Ока. За време на советската ера, компонентите и склоповите на моторизираните колички, поради нивната достапност, евтина цена и доверливост, беа широко користени за „гаражно“ производство на микроавтомобили, трицикли, трактори за одење, мини трактори, пневматски возила на терен и друга опрема.

Технички карактеристики на SMZ S-3D „жаба“

ТЕЛО
Тип на каросерија: Купе
Број на врати: 2
Број на седишта: 2
Должина: 2595 mm
Ширина: 1380 mm
Висина: 1700 mm
Меѓуоскино растојание: 1700 mm
Предна патека: 1114 mm
Задна патека: 1114 mm
Расчистување од земја: 170 mm
МОТОР
Модел на мотор: IZH P-3-01
Локација на моторот: задна, надолжна
Зафатнина на моторот: 346cm3
Моќност: 12 КС
Систем за напојување: карбуратор
Број на цилиндри: 1
Дијаметар на цилиндар: 72 mm
Мозочен удар на клипот: 85 mm
Сооднос на компресија: 7,5-8
Гориво: двотактна смеса
ПРЕНОСЛИВОСТ
Возење: позади
Број на брзини: (механички менувач) 4
СУСПЕНЗИЈА
Тип на предна суспензија: торзиона шипка
Тип на задна суспензија: торзиона шипка
СИСТЕМ НА СОПИРАЊЕ
Предни сопирачки: барабан
Задни сопирачки: барабан
ИНДИКАТОРИ НА УПОТРЕБА
Максимална брзина: 70 km/h
Потрошувачка на гориво во град: 7l/100km
Потрошувачка на гориво на автопат: 7l/100km
Потрошувачка на гориво Мешан циклус: 7l/100km
Максимална тежина на возилото: 454 кг

Мотор SMZ S-3D „жаба“

Единицата за напојување на мотоциклите, традиционално едноцилиндричен мотор во комбинација со менувач на менувачот, веднаш ја одреди „архитектурата“ на преносот: мотор поставен одзади, погон на ланецдо главната опрема. Ова е токму шемата што се користеше на претходните модели на моторизирани колички Серпухов. Државата овозможи да не се штеди на удобноста на инвалидите и телото да биде целосно затворено. До крајот на 60-тите, употребата на фиберглас се сметаше за залудна, така што телото на новиот „автомобил со посебни потреби“ беше планирано да биде целосно метално. Дизајнерските задоволства се сметаа за непотребни, но строго функционално тело, утилитарно „нацртано“ околу кабината со две седишта и шасија со единица за напојување, се покажа доста прогресивно благодарение на појавата на трет волумен моторниот простори сецкани форми. Двојната кабина доби грејач на бензин. Предностите на новата каросерија вклучуваат изглед на простор за багажникот под предната хауба и шофершајбната е опремена со бришач на шофершајбната со две сечила и механичка мијалник. Управувањето и предната суспензија не претрпеа значителни промени, но задната суспензија е радикално променета: наместо пружини, во неговиот дизајн беа користени торзиони шипки со задни краци. Моќноста на моторот се зголеми и барањата за безбедност се зголемија, па сопирачките за чевли, кои беа опремени на сите четири тркала, добија хидрауличен погон. Ажурираната електрична опрема стана 12-волти. Шетачот беше опремен со прилично „возрасна“ оптика, странични светла и трепкачи ZAZ-966 и задни светла, кои се користеа во тие години на комбиња UAZ. На крајот од задниот дел, во средината на капакот на моторниот простор, беше поставена светилка за мотоцикл, која ги комбинираше функциите на стоп светло и осветлување на регистарската табличка. Едноставен арсенал на инструменти за брзинометар, амперметар и индикатори за нивото на горивото, исто така, беше позајмен од возила што долго време ги владееше автомобилската индустрија.

Опис на SMZ S-3D „жаба“

Должината на автомобилот беше 2,6 метри, но поради целосно металното тело тежината беше значајна - нешто помалку од 500 килограми, односно споредлива со Trabant со четири седишта со делумно пластична конструкција (620 кг). Мотор- двотактен, мотоцикл, модел IZH-Planet-3, со принудно воздушно ладење, - беше слаб за тежок дизајн, додека, како и сите „двотактни“ мотори, имаше висока потрошувачкагориво и направи многу врева. Моторот IZH-P3 бараше додавање на масло за подмачкување на бензинот, што создаде одредени непријатности при полнење гориво. И покрај грдото изгледи очигледен недостаток на престиж, имаше моторизираната кочија цела серијадизајнерски решенија кои беа невообичаени за советската автомобилска индустрија и напредни во тоа време: доволно е да се забележи независната суспензија на сите тркала, управувачот на багажникот и пинјонот и погонот на спојката со кабел. Благодарение на отсуството на мотор напред, замената на ножните педали со специјални рачки и лостови, како и дизајнот предна оскасо попречни торзиони шипки поставени далеку напред, во кабината имаше доволно простор за нозете на возачот да бидат целосно издолжени, што беше особено важно за оние чии нозе не можеа да се свиткаат или беа парализирани.
Проодноста по песок и искршените селски патишта за жени со посебни потреби беше одлична. Ова се должи на нејзината мала тежина, ниска меѓуоскино растојание, независна суспензија. Само на слаб снег, способноста за крос-кантри беше ниска. Моторизираните колички беа непретенциозни во одржувањето. Слаба точкаВо зима користев пумпа за гориво со мембрана - кондензатот во него замрзна на студ, а моторот заглави додека возев. Внатрешниот грејач на бензин беше многу каприциозен. Но, двотактниот мотор со воздушно ладење лесно се вклучуваше при секој мраз, брзо се загреваше и не предизвикуваше никакви проблеми за време на зимската работа, за разлика од моторите со водено ладење.

Затвори

Ова беше идејата за создавање автомобил за инвалиди, дистрибуиран до сите оние кои имаат потреба преку службите за социјално осигурување.

Бидејќи пред Втората светска војна советската автомобилска индустрија штотуку се појавуваше, а веднаш по неа лидерот на светскиот пролетаријат едноставно немаше време за тоа, идејата за создавање на првиот автомобил со посебни потреби се појави дури во 1950 година, кога Николај Јушманов (кој е и главен дизајнер на ГАЗ-12 „Зим“ и ГАЗ-13 „Чајка“) го создаде прототипот на првата жена со посебни потреби. Покрај тоа, тоа не беше моторизирана кочија, туку полноправна кола. Овој минијатурен автомобил беше ГАЗ-М18 (на почетокот, од старо сеќавање, буквата М остана во индексот на автомобилот - од „Фабриката Молотов“).
Затвореното целосно метално тело, кое стилски потсетуваше на Победа, изгледаше малку смешно, но имаше полноправни седишта кои не беа тесни, целосни контроли со неколку опции (дизајнирани дури и за лица со посебни потреби без една рака и двете нозе). Дизајнерите не избраа да користат слаби мотори на мотоцикли. Инаку, според техничките спецификации, моќноста требаше да биде околу 10 КС. Со. Жителите на Горки го „преполовија“ моторот Москвич, добивајќи двоцилиндричен, но целосно функционален, доста моќен и сигурен агрегат. Тој беше инсталиран одзади. Имаше независна суспензија на торзиона шипка, а менувачот беше (хо-хо!) автоматски, од ГАЗ-21. Има еден менувач поголем по големина од моторот :) Автомобилот беше успешно подготвен за сериско производство. Буквално, овој автомобил беше испорачан на сребрен послужавник до Серпухов, каде што, според инструкциите на партијата, требаше да се произведува овој автомобил, бидејќи ГАЗ немаше доволно капацитет да произведе нов модел...


Но, SeAZ едноставно не би можел да се справи - фабриката Серпухов не можеше да произведе ништо покомплицирано од моторизираните колички. И немаше доволно работници, а оние што беа, благо кажано, не беа со најдобар квалитет, и немаше опрема. Предлозите за преместување на производството во ГАЗ добија остро и решително одбивање одозгора. Што е крајно разочарувачки. Ова беше напредна инвалидска жена во тоа време, всушност, за целиот свет.


Така фабриката Серпухов го совлада производството на бедни моторизирани колички, кои со гордост беа наречени „автомобили за инвалиди“.
1) Првиот на списокот на беда беше SMZ S-1L.


Избраниот дизајн на три тркала овозможи да се користи исклучително едноставно управување на мотоциклот, а во исто време да се заштеди на тркалата. Како потпорна основа беше предложена заварена просторна рамка направена од цевки. Со обложување на рамката со челични лимови, го добивме потребниот затворен волумен за возачот, патникот, моторот и контролите. Под едноставните панели на роудстерот (одлучено е каросеријата со две врати да биде отворена, со преклопна настрешница), се крие релативно пространа двосед кабина и двотактен едноцилиндричен мотор сместен зад наслонот на седиштето. Главната компонента на просторот на предниот „под капак“ беше управувањето и суспензијата на едното предно тркало. Задната суспензија беше направена независна, на шипки. Секое тркало беше „сервирано“ од една пружина и еден амортизер со триење.
И главната и рачната сопирачка беа рачни. Погонските тркала, се разбира, беа задните тркала. Електричниот стартер се сметаше за луксуз, моторот се палеше со рачно „удар“, а на носот на каросеријата се вгнездуваше едно светло. Киклопскиот изглед беше малку осветлен со две батериски светла на заоблените страни на предниот дел, кои истовремено служеа како странични светла и трепкачи. Моторизираната количка немала багажник. Целокупната слика за рационалноста која се граничи со аскетизмот ја комплетираа вратите, кои беа метални рамки покриени со ткаенина за тенди. Автомобилот се покажа релативно лесен - 275 кг, што му овозможи да забрза до 30 км/ч. Потрошувачката на бензин „66“ беше 4-4,5 литри на 100 км. Несомнените предности се едноставноста и одржливоста на дизајнот, но S1L имаше потешкотии да ги надмине дури и не многу сериозните искачувања и беше практично несоодветен за употреба надвор од патот. Но, главното достигнување е самиот факт на појавувањето на првото специјализирано возило за хендикепирани лица во земјата, кое остави впечаток на едноставен автомобил, иако едноставен.


Спецификации:
димензии, mm должина x ширина x висина: 2650x1388x1330
основа 1600
фаетонско тело
мотор-заден
погонски тркала - задни
максимална брзина - 30 km/h
мотор „Москва-М1А“, карбуратор, двотактен
број на цилиндри-1
работен волумен - 123 cm3
моќност - 2,9 КС/kW4/ при 4500 вртежи во минута
менувач - рачен тристепен
суспензија: пред-пролет; независна одзади, пролет
сопирачки - механички (без преден, заден барабан)
електрична опрема - 6 В
големина на гума-4,50-19


SMZ-S1L се произведуваше од 1952 до 1957 година. Во ова време беа произведени вкупно 19.128 моторизирани колички. Се разбира, на позадината на потребата на стотици илјади наши инвалиди од специјализирано превозно средство, таквата бројка изгледа незначителна. Но, во Серпухов работеа во три смени.
Бидејќи SMZ-S1L на почетокот беше единственото возило достапно за лицата со посебни потреби во СССР, а капацитетот на SMZ не беше доволен за производство на моторизирани инвалидски колички во доволни количини, сите напори на фабриката ОГК беа насочени само кон подобрување на веќе создаден дизајн. Не беа направени експерименти со цел да се добие нешто друго од моторизиран превоз.

,
Единствените две модификации на „автомобилот со посебни потреби“ (SMZ-S1L-O и SMZ-S1L-OL) се разликуваа од основниот модел во нивните контроли. „Основната“ верзија на SMZ-S1L беше дизајнирана за работа со две раце. Десната, ротирачка рачка на рачката на мотоцикл го контролираше „гасот“. Лево од воланот имаше рачка за спојката, прекинувач за фарови и копче за сирена. Во предниот дел од кабината, десно од возачот, имаше лостови за палење на моторот (рачен стартер со удар), менување брзини, заглавување на рикверц, главни и паркинг сопирачки - 5 рачки!
Кога креираа модификации SMZ-S1L-O и SMZ-S1L-OL, тие јасно го погледнаа GAZ-M18. На крајот на краиштата, овие колички беа дизајнирани да се контролираат само со една рака - десно или лево, соодветно. Сите контролни механизми на бочната кола беа лоцирани во средината на кабината и се состоеја од замавнувачка рачка поставена на вертикално вратило на управувачот. Соодветно на тоа, со вртење на рачката лево и десно, возачот го смени правецот на движење. Со поместување на рачката нагоре и надолу, можете да менувате брзини. За да го успорите, требаше да го повлечете „воланот“ кон себе. Овој „џојстик“ беше крунисан со рачка за гас на мотоцикл, рачка за контрола на спојката, прекинувач за левиот трепкач, прекинувач за фарови и копче за сирена.


На десната страна на централната цевка на рамката имаше лостови за стартер, рачна сопирачка и рикверц. За да не ви се замори раката, седиштето беше опремено со потпирач за раце. Разликата помеѓу модификациите SMZ-S1L-O и SMZ-S1L-OL беше само во тоа што првата беше наменета за возачи со работна десна рака, возачот седеше на „легално“ место за сообраќај од десната страна, односно на лево, и соодветно на тоа сите контроли беа малку поместени во негова насока; SMZ-S1L-OL беше верзија „огледало“ во однос на опишаната: таа беше дизајнирана за возач со само една лева рака, а тој се наоѓаше десно во кабината. Ваквите сложено контролирани модификации беа произведени од 1957 до 1958 година инклузивна.


2) Втор на листата на тажни чудовишта (и не мислам на дизајнот) беше SMZ S-3A.
Произведени од 1958 до 1970 година, произведени се 203.291 автомобил. Всушност, ова е сепак истиот S-1L, само со 4 тркала со предна торзиона шипка суспензија и едноставен кружен (не концепт возило) волан.
Надежите што стотици илјади повоени инвалиди ги положија за појавата на првата моторизирана количка во СССР набрзо отстапија место на горко разочарување: дизајнот на три тркала на SMZ S-1L, поради голем број објективни причини , испадна премногу несовршена. Инженерите на фабриката за мотоцикли Серпухов спроведоа сериозна „работа на грешки“, како резултат на што во 1958 година беше пуштена втората генерација „инвалид“ модел, SMZ S-ZA.
И покрај создавањето на сопствено дизајнерско биро во Серпухов уште во 1952 година, целата понатамошна работа на создавање, модернизација и дотерување на моторизирани вагони во фабриката отсега се одвиваше во тесна соработка со Научниот автомобилски институт (НАМИ).
До 1957 година, под водство на Борис Михајлович Фитерман (до 1956 година тој разви теренци на ЗИС), НАМИ дизајнираше ветувачко „возило со посебни потреби“ NAMI-031. Тоа беше автомобил со триволумна каросерија со две седишта со две врати од фиберглас на рамка. Моторот на мотоцикл Irbit (очигледно верзијата М-52) со зафатнина од 489 cm3 разви моќност од 13,5 КС. Со. Овој модел, покрај двоцилиндричниот мотор, од моторизираната количка Серпухов се разликуваше и со хидраулични сопирачки.
Сепак, оваа опција само покажа како идеално треба да биде моторизираната количка, но во пракса се се сведуваше на модернизирање на постоечки дизајн. И така се роди трогателниот автомобил на четири тркала C-3A, чиј единствен извор на гордост беше разочарувачкото: „А сепак нашиот“. Во исто време, дизајнерите на Серпухов и Москва не можат да бидат обвинети за небрежност: летот на нивната инженерска мисла беше регулиран со скудните технички можности на фабриката за мотоцикли лоцирана на територијата на поранешниот манастир.


Веројатно би било корисно да се запамети дека во 1957 година, кога на едниот „пол“ на советската автомобилска индустрија се развиваа варијанти на примитивни моторизирани колички, на другиот тие го совладаа извршниот ZIL-111...
Да забележиме дека „работењето на грешки“ можеше да оди во сосема поинаква насока, бидејќи имаше и алтернативен проект на Горки за инвалидска количка. Сè започна во 1955 година, кога група ветерани од Харков, во пресрет на 10-годишнината од Победата, напишаа колективно писмо до Централниот комитет на CPSU за потребата да се произведе полноправен автомобил за лицата со посебни потреби. ГАЗ доби задача да развие таква машина.
Креаторот на ЗИМ (а подоцна и „Чајка“) Николај Јушманов го презеде дизајнот на своја иницијатива. Бидејќи разбрал дека во фабриката Горки автомобилот, наречен ГАЗ-18, сепак нема да се развива, тој на кој било начин не ја ограничи својата имагинација. Како резултат на тоа, прототипот, кој се појави на крајот на 1957 година, изгледаше вака: затворено целосно метално тело со две врати со две седишта, стилски потсетува на Победа. Двоцилиндричен мотор со моќност од околу 10 КС. Со. беше „половина“ од енергетската единица „Москвич-402“. Главната работа во овој развој беше употребата на конвертор на вртежен момент на менувачот, што овозможува да се направи без педала или рачка на спојката и нагло да се намали бројот на смени, што е особено важно за лицата со посебни потреби.


Практиката на ракување со моторизирана количка со три тркала покажа дека двотактниот едноцилиндричен мотор на мотоцикл IZH-49 со зафатнина од 346 cm3 и моќност од 8 литри. s, кој започна да се опремува со модификацијата „L“ во 1955 година, е доволен за автомобил од оваа класа. Така, главниот недостаток што требаше да се отстрани беше дизајнот на три тркала. Не само што „недостатокот на екстремитети“ влијаеше на стабилноста на автомобилот, туку и ја негираше неговата веќе ниска способност за крос-кантри: три теренски патеки се многу потешки за поставување од две. „Погонот на четири тркала“ повлекува голем број неизбежни промени.
Суспензијата, управувањето, сопирачките и каросеријата требаше да се финализираат. Независната суспензија на сите тркала и управувачот со багажник и пинион за моделот на сериско производство, сепак беа позајмени од прототипот NAMI-031. На „нула триесет и еден“, пак, дизајнот на предната суспензија беше развиен под влијание на суспензијата на Volkswagen Beetle: торзиони шипки затворени во попречни цевки. И овие цевки и пружинската суспензија на задните тркала беа прикачени на заварена просторна рамка. Според некои извештаи, оваа рамка била направена од цевки од хром-силос, кои на почетокот, кога производството барало значителна количина на физичка работа, ја направиле цената на моторизираната количка повисока од цената на неговиот современ Москвич! Вибрациите беа придушени со едноставни амортизери со триење.








Моторот и менувачот не претрпеа никакви промени. Двотактниот мотор Izh-49 сè уште се наоѓаше во задниот дел. Преносот на вртежниот момент од моторот до погонските задни тркала преку четиристепен менувач се вршеше со синџир со ролери со черупка (како на велосипед), бидејќи конечното погонско куќиште, кое ги комбинира закосениот диференцијал и задната „брзина “, се наоѓаше посебно. Присилното воздушно ладење на еден цилиндар со помош на вентилатор исто така не исчезна. Електричниот стартер наследен од неговиот претходник беше со мала моќност и затоа неефикасен.
Сопствениците на SMZ S-ZA многу почесто ја користеа рачката за удар што влегуваше во кабината. Телото, благодарение на изгледот на четвртото тркало, природно се прошири напред. Сега имаше два фарови, а бидејќи беа поставени во нивните куќишта и прицврстени на страните на хаубата на мали загради, автомобилот доби наивен и глупав „израз на лицето“. Имаше уште две седишта, вклучувајќи го и возачкото седиште. Рамката беше покриена со печатени метални панели, горниот дел од ткаенината превиткан, што, патем, во комбинација со две врати овозможува телото на моторизираната кочија да се класифицира како „роудстер“. Тоа, всушност, е целиот автомобил.


Автомобилот, лансиран со цел да се подобри претходниот модел и да се ослободи неговиот дизајн од значителни недостатоци, самиот се покажа дека е исполнет со апсурди. Се покажа дека количката е тешка, што негативно влијаеше на неговата динамика и потрошувачката на гориво, а малите тркала (5,00 на 10 инчи) не ја подобрија способноста за крос-кантри.
Веќе во 1958 година беше направен првиот обид за модернизација. Се појави модификација на S-ZAB со управувач со бандаж, а на вратите, наместо платнени страни со целулоидни проѕирни влошки, се појавија полноправни стаклени рамки. Во 1962 година, автомобилот претрпе дополнителни подобрувања: амортизерите со триење го отстапија местото на телескопските хидраулични; Се појавија гумени чаури на оската и понапреден пригушувач. Таков моторизиран шетач го доби индексот SMZ S-ZAM и последователно беше произведен без промени, бидејќи од 1965 година фабриката и NAMI започнаа да работат на третата генерација „инвалиди“ SMZ S-ZD, што изгледаше поперспективно.


SMZ-S-3AM
SMZ S-ZA некако не успеа со „варијациите“... Верзиите со хидраулични амортизери SMZ S-ZAM и SMZ S-ZB, прилагодени за управување со една рака и една нога, тешко можат да се сметаат за независни. модификации на основниот модел.
Сите обиди за подобрување на дизајнот се сведуваа на создавање на многу прототипови, но ниту еден од нив не стигна до масовно производство од тривијална причина: на фабриката за мотоцикли Серпухов немаше само искуство, туку и средства, опрема и производствен капацитет за развој на прототипови.


Експериментални измени:
* C-4A (1959) - експериментална верзија со тврд покрив, не влезе во производство.
* C-4B (1960) - прототип со купе тело, не влезе во производство.
* S-5A (1960) - прототип со панели на телото од фиберглас, не влезе во серија.
* SMZ-NAMI-086 „Спутник“ (1962) - прототип на микроавтомобил со затворено тело, развиен од дизајнерите на NAMI, ZIL и AZLK, не влезе во производство.
Благодарение на неговата мала тежина (425 килограми, која, сепак, беше исклучително мала за мотор со 8 коњски сили), херојот на Моргунов (оттука и прекарот „Моргуновка“) можеше лесно да го движи автомобилот сам во снегот, земајќи го за браникот.

3) Ја затвора првата тројка од аутсајдерите на советската автомобилска индустрија, грда и однадвор и од технички аспект, ПРВАТА инвалид НЕ е кабриолет (жена со хендикеп на покажување...).
Се произведуваше до 1997 година! И тоа беше модифицирана верзија на S-3A со мотор Izh-Planet-3 со 18 коњски сили и повеќе простор за нозете


Производството на SMZ-SZD започна во јули 1970 година и продолжи повеќе од четвртина век. Последната моторизирана количка излезе од склопувачката лента на автомобилската фабрика Серпухов (СЕАЗ) во есента 1997 година: после тоа, претпријатието целосно се префрли на монтажа на автомобили Ока. Произведени се вкупно 223.051 примероци од моторизираната количка SZD. Од 1971 година, модификацијата SMZ-SZE, опремена за контрола со една рака и една нога, се произведува во мали серии. Моторизираните колички со отворен покрив произведени од фабриката за мотоцикли Серпухов (SMZ) беа застарени во средината на 60-тите: „инвалидите“ на три тркала требаше да се заменат со модерен микроавтомобил.


Државата дозволи да не штеди на лицата со посебни потреби, а дизајнерите на SMZ почнаа да развиваат моторизирана количка со затворено тело. Дизајнот на моторизираната количка од третата генерација од страна на Одделот за главен дизајнер на SMZ започна во 1967 година и се совпадна со реконструкцијата на Моторната фабрика Серпухов. Но, реконструкцијата не беше насочена кон проширување на технолошките можности поврзани со производството на мини автомобили, туку кон развој на нови видови производи. Во 1965 година, СМЗ започна со производство на компоненти за жетвари на компири, а во 1970 година, во Серпухов почнаа да се произведуваат детски велосипеди „Мотилек“. На 1 јули 1970 година, фабриката за мотоцикли Серпухов започна сериско производство на моторизирани колички од трета генерација SZD. Дизајнот, создаден „под диктат“ на економијата наместо ергономијата, имаше голем број на недостатоци. Речиси 500 килограми тешкиот боксер беше премногу тежок за неговата погонска единица.


Година и пол по почетокот на производството, од 15 ноември 1971 година, моторизираните инвалидски колички почнаа да се опремуваат со принудна верзија на моторот Izhevsk IZH-PZ, но дури и неговите 14 коњски сили не беа секогаш доволни за „жената со хендикеп. “ кој нараснал речиси 50 килограми. Контролната потрошувачка на гориво се зголеми за литар во споредба со моделот SZA, а оперативната потрошувачка на гориво за 2-3 литри. „Вродените“ недостатоци на SPS вклучуваат зголемен шум што се емитува од двотактен мотор и влегување на издувните гасови во кабината. Мембранската пумпа за гориво, која требаше да обезбеди непречено снабдување со гориво, стана извор на главоболки за возачите на ладно време: кондензатот што се таложи во пумпата замрзна, а моторот „умре“, негирајќи ги придобивките од ладното палење на мотор со воздушно ладење. А сепак, моторизираниот шетач SMZ-SZD може да се смета за целосно завршен, „полноправен“ микроавтомобил за хендикепирани. СССР падна во летаргија на стагнација.


Од стагнација не избегна ниту моторната фабрика Серпухов. СМЗ ги „зголеми стапките на производство“, „го зголеми обемот“, „го исполни и го надмина планот“. Фабриката редовно произведуваше моторизирани колички во невидена количина од 10-12 илјади годишно, а во 1976-1977 година производството достигна 22 илјади годишно. Но, во споредба со турбулентниот период од доцните 50-ти и раните 60-ти, кога секоја година се „измислуваа“ неколку ветувачки модели на моторизирани инвалидски колички, „техничката креативност“ во SMZ запре. Сè што беше создадено од Одделот за главен дизајнер во овој период, очигледно, отиде на маса. А причината за тоа не беше инертноста на фабричките инженери, туку политиката на министерството. Само во 1979 година официјалните лица дадоа зелено светло за создавање на нов патнички автомобил од специјална мала класа. Моторната фабрика Серпухов влезе во десетгодишната ера на „мачење“ од автомобилската индустрија Ока. За време на советската ера, компонентите и склоповите на моторизираните колички, поради нивната достапност, евтина цена и доверливост, беа широко користени за „гаражно“ производство на микроавтомобили, трицикли, трактори за одење, мини трактори, пневматски возила на терен и друга опрема.


Патем, зошто толку малку од овие колички се зачувани? Затоа што пет години им се издавале на инвалиди. По две ипол години работа, тие беа бесплатно поправени, а по уште 2,5 години беа издадени нови (задолжително), а старите беа отстранети. Затоа, наоѓањето S-1L во која било состојба е голем успех!

Тежина:

498 kg (без оптоварување, во возна состојба)

Динамичен

С -3 Д („ес-три-де“)- автомобил со две седишта со четири тркала - моторизирана кочија произведена од автомобилската фабрика Серпухов (во тоа време сè уште СМЗ). Автомобилот ја замени моторизираната инвалидска количка S-3AM во 1970 година.

Спецификации

Должината на автомобилот беше 2,6 метри, но поради целосно металното тело тежината беше значителна - нешто помалку од 500 килограми, односно споредлива со четириседот Трабант со делумно пластична конструкција (620 кг), па дури и Окоја (620 кг) и „грбавиот“ „Запорожец“ (640 кг).

Приказна

Таквите автомобили беа популарно наречени „автомобили со посебни потреби“ и беа дистрибуирани (понекогаш со делумно или целосно плаќање) преку органите за социјално осигурување на лица со посебни потреби од различни категории. Моторизирани колички социјално издавале 5 години. По две години и шест месеци експлоатација, инвалидното лице добило бесплатна поправка„инвалиди“, потоа го користеле ова превозно средство уште две и пол години. Како резултат на тоа, тој бил должен да ја предаде количката на социјалното осигурување и да добие нова.

Последните 300 примероци на S-3D го напуштија SeAZ во есента 1997 година.

Во принцип, моторизираната инвалидска количка S-3D остана истиот неуспешен компромис помеѓу полноправниот микроавтомобил со две седишта и „моторизираната протеза“, исто како претходниот модел. Дури и зголемена удобност затворено телоне откупи многу ниско динамички карактеристики, бучава, голема маса и висока потрошувачкагориво.

Во текот на целото производство на моторизираната количка, имаше постепено одвојување од овој концепт кон употреба на обичен патнички автомобил од особено мала класа, прилагоден за возење од инвалиди. Отпрвин, модификациите на инвалидска количка станаа широко распространети