Мотор Шевролет Лацети 1.4литар кој развива 94 КС. ја има фабричката ознака F14D3 и припаѓа на семејството E-TEC II. Структурно, моторот е всушност брат близнак Мотор на Opel X14XE. Истиот мотор може да се најде во Opel Astra G од 1998 година. Денес ќе разговараме детално за дизајнот и техничките карактеристики на оваа енергетска единица.

Дизајн на мотор Chevrolet Lacetti 1.4

Мотор Шевролет Лачети 1,4 литри, ова е линиски 4-цилиндричен, 16 вентили, атмосферски бензински мотор со блок од леано железоцилиндри и ремен во тајмингот. Системот за напојување е дистрибуирана инјекција.

Добро познати се проблемите и неисправноста на моторот. Типичен проблем е тоа што вентилот EGR замрзнува, што бара итно испирање. Но, уште посериозна тешкотија е поврзана со висечките вентили (обично издувни вентили), поради погрешна пресметка во дизајнот (јазот помеѓу стеблото на вентилот и водичот е мал). Руски бензинзаситени со смоли, кои ги затнуваат празнините помеѓу вентилите и нивните водилки. Ги фаќаат вентилите во водилките, понекогаш толку цврсто што се уништуваат камерите на брегаста осовина! Во исто време, системот за контрола на моторот не ги забележува првите знаци на прекини на палењето и не известува за ова со сигнал. Проверете го моторот! Но, ако моторот јасно „се мачи“ по стартувањето и по загревањето, едвај се влече. Ова значи дека проблемот е во вентилите. Ако проблемот не се реши, скапиот катализатор прилично брзо се затнува. Сепак, на моторите по 2008 година овој дефект беше елиминиран. Инженерите на производителот го намалија дијаметарот на шипката и малку го променија аголот на работната бразда на вентилот.

Шевролет Лацети 1.4 глава на цилиндричен мотор

Главата на цилиндерот Chevrolet Lacetti е изработена од алуминиумска легура. Има 4 вентили по цилиндар, ова е типичен DOHC со два брегасти вратила. Дизајнот не предизвикува некои посебни проблеми, бидејќи производителот предвидува инсталирање на хидраулични компензатори, така што нема потреба да се прилагодува термичкиот клиренс на вентилите. Може да се забележи доста заеднички проблемсо заптивка на капакот на вентилот што постојано протекува. За жал, прилично несреќниот дизајн на самиот капак на вентилот води до ова.

Временско возење на моторот Chevrolet Lacetti 1.4

• Тајминг дијаграм Lacetti 1.4
  1 - ознака на задниот капак за тајминг
  2 - ознака на забната макара коленесто вратило
  3 - макара на пумпата за течноста за ладење
  4 - ролери затегнувачпојас
  5 - макара на брегаста осовина доводни вентили
  6 - ознаки на макарите на брегастата осовина
  7 - макара на издувната осовина
  8 - ролери за поддршка на ременот
  9 - ремен за тајминг

Погон на временскиот ремен. Дијаграмот е малку повисок на сликата. Појасот се заменува на секои 60 илјади километри. Поради тоа што пумпата се ротира благодарение на ременот, таа се менува заедно со погонот на тајмингот, но еднаш на секои 120 илјади километри, односно секој втор пат. И сега главното прашање, што ќе се случи ако се скрши ременот за тајмингот на Шевролет Лачети? Одговорот е јасен на моторот Lacetti 1.4 вентилите се виткаат!Што следи скапи поправкисо замена на вентили, водилки, целиот погон за тајминг и други делови.

Технички карактеристики на моторот Chevrolet Lacetti 1.4

• Работен волумен – 1399 cm3
• Број на цилиндри - 4
• Број на вентили – 16
• Дијаметар на цилиндарот – 77,9 mm
• Мозочен удар на клипот – 73,4 mm
• Тајминг погон - ремен
• Моќност КС (kW) – 94 (70) при 6200 вртежи во минута. во минута
• Вртежен момент – 130 Nm при 3400 вртежи во минута. во минута
• Максимална брзина – 175 km/h
• Забрзување до првата стотка – 11,6 секунди
• Вид на гориво – бензин АИ-95
• Потрошувачка на гориво во градот – 9,3 литри
• Потрошувачка на гориво во мешан циклус– 7 литри
• Потрошувачка на гориво на автопат – 6,1 литри

Денес на секундарен пазарМожете да најдете неколку Lacettis со овој мотор и 5-брзински мануелен. Комбинацијата е доста издржлива доколку навреме ги менувате маслото и ременот за мерење на времето.

Повеќето автомобили се опремени со петстепен рачен менувач. Овој агрегат е „роднина“ на менувачот од серијата Opel F16 и е компатибилен со него во однос на вратилата и диференцијалот, но има сопствено куќиште. Опцијата е исклучително сигурна. Инсталиран на повеќето машини лежиште за ослободувањекомплет со хидрауличен цилиндар. Хидрауличниот цилиндар „Опел“ е условно вечен, но корејскиот најчесто не живее до 150-200 илјади километри. Покрај тоа, на занаетчиите не им се допаѓа, бидејќи ако спојката е неуспешно инсталирана, лесно може да се „расклопи“.

За оние кои страдале со оваа единица, постои опција да инсталираат надворешен хидрауличен цилиндар од Nexia и посебно лежиште за ослободување со вилушка - немојте да се изненадите од таквите опции. Во принцип, склопот на менувачот на спојката има завиден работен век, а резервните делови се евтини. Главните поплаки се за сложеноста на работата за замена, истекувањето на маслото и лабавиот механизам за избор на брзина. Нивото на маслото треба да се следи, да се проверува барем при секое второ одржување, а механизмот за префрлување може лесно да се поправи со помош на единици од Nexia или комплет за поправка од кој било Opel, па дури и едноставно со избирање подлошки и завртки.

Автоматските менувачи се ретки и главно се претставени со серијата ZF 4HP 16, која беше инсталирана на автомобили за Европа и САД до 2008 година. Автомобилите од подоцнежна конструкција беа опремени со понов шестстепен автоматски менувач GM 6T 30, за кој веќе напишав многу во прегледот и. На американските автомобили со 1,6 мотори од 2005 до 2008 година се јавува Автоматски менувач Aisin U 440, познат и како AW81-40LE, а со дволитарскиот поставија и петстепен автоматски менувач AW 55-51, добро познат на сопствениците и.

Многу „добри“ работи се кажани за автоматскиот менувач на серијата 6T30 и нема да се повторувам. Покрај тоа, тоа е исклучително ретко. Но, ќе ве предупредам за егзотичниот Aisin U 440: и покрај тоа успешна работана голем број модели на Тојота, Шевролет и Сузуки, овде не се покажа баш најдобро. Причината е слабоста на планетарната опрема што не е наменета за моторите 1.6 со кои е инсталиран на Lacetti.

Пет-брзинскиот Aisin AW 55-51 со дволитарски мотор е тешко да се најде автомобили со него само случајно. Тој беше инсталиран само две години, од 2007 до 2009 година, на врвните нивоа на опрема на автомобили во САД и на Buicks за Кина со истиот мотор. Оваа кутија се појави многу пати во моите прегледи, можам само да кажам дека е доста сигурна, особено во комбинација со дволитарски атмосферски мотор, бидејќи е дизајниран за многу помоќни.

Со поминати до 200 илјади километри, менувачот ZF 4HP 16 ретко откажува, по што „полуживотот“ е уште сто илјади километри. Оваа кутија има само еден недостаток - конзервативен дизајн со четири брзини, кој не обезбедува експлозивна динамика и мала потрошувачка на гориво на автопатот. Инаку, ова е исклучително избалансиран дизајн, а при менување на маслото барем еднаш на секои 60 илјади километри е исклучително сигурен. Коренот на сите проблеми обично е или контаминација на телото на вентилот и дефект на соленоидите и жиците, или проблеми со черупката на пумпата за масло поради прегревање на моторот на гасната турбина. Ова е тешко да се постигне, но некои сопственици успеваат да ја оневозможат кутијата пред предвиденото.

Мотори

Често постои изјава дека Lacetti ги наследил моторите E-tec II 1.4 и 1.6 од сериите F14D3, F16D3 и F 18D 3 од Opel. Во пракса, речиси сите припаѓаат на семејството GM Family I, како моторите на Opel, но малку се разликуваат од нив дури и во геометриските параметри на главата на цилиндерот, а да не зборуваме за системот за контрола и вшмукување. Компанијата Даевуги лиценцираше моторите на Family I, но го извршија понатамошниот развој самостојно. Покрај тоа, под истиот код на моторот, всушност се кријат многу различни дизајни.

До 2007 година, моторите 1.4 беа серијата L 95, а моторите 1.6 беа серијата L 91. Единиците, мора да се каже, се покажаа како многу проблематични, бидејќи ова е сопствен обид на корејската компанија да создаде шеснаесет глава на цилиндрите на вентилот за неговите мотори во соработка со Холден. Се разбира, со користење на ГМ технологии и компоненти, затоа постои сличност со Мотори на OpelСерии X 14XE и X 16XEL.

На фотографијата: Под хаубата на Chevrolet Lacetti Wagon SX „2004–11

Но, по 2007 година, моторите беа сериозно редизајнирани со цел да се обединат со европските и станаа многу слични на Y 14XE и Y 16XE и поновите Z 14XEP / Z 16XER, соодветно, но сепак не се идентични со нив. Моторот 1.4 се нарекува LDT по 2007 година, а 1.6 се нарекува LXT по модернизацијата, повеќето проблеми од првата серија се минато.

Но, реткиот 1.8 мотор е секогаш обичен европски Z 18XE, има свој германски контролен систем и своја глава на цилиндерот, различна од корејските. Многу редок 2.0 мотор е корејска „лиценца“ на моторот GM X 20XEV, но од сопствено производство и со разлики во системот за контрола и довод. Структурно, моторот повеќе потсетува на Z 22XE, додека се одржува.

На фотографијата: Шевролет Лацети Хечбек CDX „2004–13

Ги средивме ознаките, сега ајде да разговараме за тоа што значи ова во пракса.

Сите мотори се со дистрибуирано вбризгување и четири вентили по цилиндар. Моторот 1.8 има систем за палење со „касета“ - модул за палење, додека моторите 1.4 и 1.6 се задоволуваат со поевтин систем со конвенционален модул за палење и жици. Сите мотори имаат погон на временски ремен, кој исто така ја придвижува пумпата. Всисен колектор со променлива геометрија. Блокот на цилиндрите на моторите е речиси ист, се разликува само во дијаметарот на цилиндерот. Различни се и коленестото вратило.

Кои се проблемите со моторите 1.4 и 1.6 пред 2007 година? Пред сè, поплаките беа предизвикани од механички проблеми. Најсериозен дефект е тенденцијата вентилите да „висат“ - тие се заглавуваат во водилката во отворена положба. И ако ги игнорирате новите проблеми со компресија и нестабилна работамоторот, вентилот може целосно да се заглави, што ќе доведе до кршење на туркачот или дури и кршење на брегаста осовина. Проблемот беше решен внатре гарантни поправки, но некои мотори сè уште имаат делови од проблематични серии. Точно, неуспесите речиси никогаш повеќе не се случуваат, бидејќи дури и малото абење на стеблото и водилката на вентилот го намалуваат ризикот од заглавување.

Сепак, вреди да се избере автомобил кој добил модернизирана глава на цилиндрите, со нови водилки за вентили и самите вентили. Патем, постои и „колективно земјоделство“ во форма на глава на цилиндар од Opel X 16XEL. Таквата евтина модификација овозможи да се реши проблемот ефтино, иако цената на инсталацијата беше прилично стариот делсо пристојно носење, ако не беше можно да се измени „мајчинот“ дел. Сосема е едноставно да се разликува „колективно земјоделство“ старата глава на цилиндерот од Opel има свој посебен капак.

Временскиот век во пракса е под проценетите 90 илјади километри. За да се избегне скапи проблемиСе препорачува превентивно да се менува ременот заедно со валјаците и пумпата, како и запчаникот на долната коленестото вратило на секои 60 илјади километри.

Вториот карактеристичен проблем е депресуризацијата на доводниот колектор и неговото искривување предизвикано од прегревање, деформација на оските на клапите за прилагодување на геометријата на доводот и зголемено количество на наслаги на масло од системот за вентилација. Номинално, колекторот е за еднократна употреба и не се отстранува, но во пракса успешно се поправа, а системот на вентилите се враќа во првобитната форма.

На фотографијата: Шевролет Лацети Хечбек CDX „2004–13

Се препорачува да се чисти колекторот секогаш кога ќе се замени ременот за мерење, бидејќи дебел слој масло со саѓи буквално може да го затне поголемиот дел од него. Пукнатини издувен колектористо така се случуваат редовно, но обично колекторот е едноставно заварен затворен.

На мотори со километража од повеќе од 200 илјади километри, системот за вентилација на картерот е скоро секогаш затнат, а првите знаци на неговата неисправност - истекување на масло од под сите заптивки и дихтунзи - започнуваат по првите сто илјади километри. Превенцијата е едноставна и не бара замена на некои компоненти, како што се вентилите за PCV - тие едноставно ги нема. Доволно е да се исчистат дупката и сепараторот за масло во капакот на главата на цилиндерот.

Од истата причина, строго се препорачува при замена на временскиот ремен, да ги смените сите заптивки на предниот капак на моторот и доколку има знаци на замаглување на пумпата за масло (се наоѓа во блокот, директно на коленестото вратило ), исто така и неговата заптивка. Во спротивно, може да завршите со скршен временски ремен и свиткани вентили наместо искинат.

Ако горното црево на радијаторот брзо се загрее, тогаш обрнете внимание на термостатот во зима, загревањето ќе трае долго. Лошиот дизајн на оригиналниот дел води до фактот дека дури и најевтините кинески обезбедуваат многу повеќе брзо загревањедо работна температураи намалена потрошувачка на гориво.

На фотографијата: Шевролет Лацети Хечбек CDX „2004–13

Друг проблем со овие мотори е употребата на систем за кружење издувните гасови, познат како EGR. Прво, дури и во добра состојба, тој доставува саѓи до всисниот колектор, каде што се меша со масло од системот за вентилација и ги затнува колекторот и доводните канали, а во исто време го забрзува коксирањето на вентилите. И второ, понекогаш се распаѓа и почнува постојано да пушта гасови во доводот, што предизвикува не само пад на моќноста, туку и брзо абењеклипна група, вибрации на моторот и други негативни ефекти. Ова е случај кога за инает сите екологисти препорачуваат целосно отстранување на системот. За разлика од исклучувањето на катализаторите, ефектот ќе биде прилично позитивен: моторот ќе го одржува издувот почист подолго и ќе троши помалку гориво.

Но, „проверката на моторот“ што често се пали веќе не е хардверски проблем, туку исклучиво софтверски проблем, тоа не се дефекти на ламбда сензорите или дефекти на катализаторот. И моторот не е особено пребирлив за гориво, како што мислат многу луѓе. Едноставно, пропустот во софтверот на системот за контрола предизвикува грешка кога се менува содржината на калории на гориво или.

Старите жици, неисправното загревање на ламбда сензорите и валканите свеќички, исто така, ја зголемуваат чувствителноста на бензинот, па ако се пали светлото за грешка по секое полнење гориво, не менувајте ја бензинската пумпа, туку сервисирајте го моторот.

Животниот век на моторите пред рестилирањето е главно ограничен со абење на главата на цилиндерот, вентилите и доводот, како и коксирањето клипни прстени. Ако EGR не е исклучен, тогаш по километражата од 200–250 илјади километри моторот доживува постојан апетит за масло, намалување на моќноста и други поврзани проблеми. Ова е ако вентилите не откажат при трчање до стотици илјади км (и понекогаш „пукаат“ дури и на долги километражи, ако не се изменети).

На фотографијата: Шевролет Лацети Хечбек CDX „2004–13

Понекогаш менувањето на стилот на работа во „зеленчук“, кога моторот работи само при мали брзини со големо оптоварување, доведува до нагло зголемување на формирањето на јаглерод и појава на недостатоци во дизајнотсо голема километража. Оневозможувањето на EGR, следењето на чистотата и затегнатоста на доводот и правилното функционирање на сите помошни системи може да создадат мало чудо, а моторот може да патува 350-400 илјади километри пред да се истроши групата на клипови.

По ажурирањето во 2007 година, моторите се сменија, но во суштина само закачувањето на вентилот исчезна од списокот на проблеми. Другите тешкотии останаа до еден или друг степен, иако станаа помалку сериозни.

Моторот 1.8 првично нема проблеми со EGR систем, неговиот довод се валка многу помалку, животниот век на доводниот колектор и амортизерите е подолг, термостатот трае подолго, нема проблеми со вентилите, а „проверката“ е сосема невообичаена за него. Но, има дефекти на контролниот модул ECU, модулот за палење е многу поскап и е почувствителен на прегревање, клипната група полесно се коксира. Просечниот работен век пред ремонт е околу 250-350 илјади километри, но има автомобили со забележливо голема километража.

Chevrolet Lacetti, 1,8 l, рачен менувач (автоматски менувач)
Потрошувачка на 100 км

Резултати

„Оригиналниот“ Лачети се чини дека е прилично контроверзен автомобил. Многу пространа каросерија, убав дизајн, но изработката е само малку над просекот. Има многу недостатоци во дизајнот кои полека се отстрануваат, ситници кои ве принудуваат да посветите повеќе внимание на одржувањето на таква машина отколку што би сакале повеќето сопственици. Од друга страна, многу атрактивни цени, доста добри пасивна безбедностИ долгорочноослободување, многу ефтини резервни делови.

Како и обично, цената лесно ги надминува сите недостатоци, а автомобилот се покажа како еден од најпопуларните во C-класата. Во споредба со покомпактни буџетски автомобили од класа Б, тој обезбедуваше поголема удобност и волумен, но... помалку квалитет.

Се препорачува да се купи копија произведена по 2007 година, со веќе „коригирани“ мотори и со мали измени споменати погоре - токму тоа е случај кога малото „колективно земјоделство“ може да биде само корисно. Дефинитивно најдобра опцијаможе да се смета за комбинација на мотор од 1,8 секунди рачна кутијабрзини, но овие мотори се исклучително ретки, па затоа е подобро да се ограничите на потипичните 1.4 и 1.6, особено затоа што тие исто така имаат свои предности во форма на поевтин систем за контрола и распространетост.

Патем, за „наследникот“ во личноста на Равон Гентра. Узбекистанскиот автомобил има сосема различни мотори и автоматски менувачи, тој е направен од различен челик и различно обоен. И покрај општата сличност на дизајнот, неговиот сет на потрошувачки квалитети ќе биде сосема поинаков. Невозможно е да се каже дали е подобро или полошо, но барем имала малку повеќе среќа со моторите, автоматскиот менувач на него е помодерен по ред (иако попроблематичен од стариот ZF) и квалитетот на внатрешните делови и опремата е значително различна. И тоа е многу понов. Значи директна споредбане е сосема точно. Ќе се вратиме во Гентра во иднина - досега овие болиди возеле доста, а нема доволно статистики за дефекти.

Мотор Шевролет Лацети 1.6литри со моќност од 109 КС. испадна дека е најпопуларна руски пазар. Природно аспирираниот бензинец има фабричка ознака F16D3 и припаѓа на семејството E-TEC II. Структурно, моторот е всушност брат близнак на моторот Opel Z16XE. Истиот мотор може да се најде и на Opel Astra. Денес ќе разговараме детално за дизајнот и техничките карактеристики на оваа енергетска единица.

• Прикажи Шевролет мотор Lacetti со монтирани единици
  1 - тава за масло;
  2 - помошна погонска макара;
  3 - сензор за притисок на маслото;
  4 - држач за генератор;
  5 - генератор;
  6 - вентил за прочистување на адсорбер;
  7 - блок на сензор за положба вентил за гаси контролер за брзина на мирување;
  8 - склоп на гас;
  9 - црево за довод на течноста за ладење до телото на гасот;
  10 - горен капак на предниот погон на тајмингот;
  11 - држач за блок на цилиндрите за прицврстување на десната потпора на енергетската единица;
  12 - капак на термостат;
  13 - долен преден погон за тајмингот;
  14 - макара на пумпата за серво волан;
  15 - помошен погонски ремен;
  16 - валјак на автоматскиот затегнувач на помошниот погонски ремен;
  17 - макара за компресор за климатизација;
  18 - држач за помошни единици;
  19 - пумпа за масло.

Дизајн на мотор Chevrolet Lacetti 1.6

Моторот на Chevrolet Lacetti од 1,6 литри е атмосферски бензински мотор со 4 цилиндри, 16 вентили, со блок на цилиндри од леано железо и ремен за мерење на времето. Енергетскиот систем е дистрибуирано вбризгување со електронска контрола.

ЗА технички проблемиМоторот и неговите дизајнерски недостатоци се добро познати. Бидејќи кај нас има доста модели со овој мотор. Типичен проблем е тоа што вентилот EGR замрзнува, што бара итно испирање. Но, уште посериозна тешкотија е поврзана со висечките вентили (обично издувни вентили), поради погрешна пресметка во дизајнот (јазот помеѓу стеблото на вентилот и водичот е мал). Рускиот бензин е заситен со смоли, кои ги затнуваат празнините помеѓу вентилите и нивните водилки. Ги фаќаат вентилите во водилките, понекогаш толку цврсто што се уништуваат камерите на брегаста осовина! Во исто време, системот за управување со моторот не ги забележува првите знаци на дефект и не известува за ова со сигнал за проверка на моторот! Но, ако моторот јасно „се мачи“ по стартувањето и по загревањето, едвај влече. Ова значи дека проблемот е во вентилите. Ако проблемот не се реши, скапиот катализатор прилично брзо се затнува. Сепак, на моторите по 2008 година овој дефект беше елиминиран. Инженерите на производителот го намалија дијаметарот на шипката и малку го променија аголот на работната бразда на вентилот.

Шевролет Лацети 1.6 глава на цилиндричен мотор

Главата на цилиндрите Chevrolet Lacetti 1.6 е изработена од алуминиумска легура. Има 4 вентили по цилиндар, ова е типичен DOHC со две брегасти вратила. Дизајнот не предизвикува некои посебни проблеми, бидејќи производителот предвидува инсталирање на хидраулични компензатори, така што нема потреба да се прилагодува термичкиот клиренс на вентилите. Може да забележите прилично чест проблем со заптивката на капакот на вентилот што постојано тече. За жал, прилично несреќниот дизајн на самиот капак на вентилот води до ова.

Временско возење на моторот Chevrolet Lacetti 1.6

• Тајминг дијаграм Lacetti 1.6
  1 - ознака на задниот капак за тајминг
  2 - ознака на забната макара на коленестото вратило
  3 - макара на пумпата за течноста за ладење
  4 - валјак за затегнување на ременот
  5 - макара на влезната брегаста осовина
  6 - ознаки на макарите на брегастата осовина
  7 - макара на издувната осовина
  8 - ролери за поддршка на ременот
  9 - ремен за тајминг

Погон на временскиот ремен. Дијаграмот е малку повисок на сликата. Појасот се заменува на секои 60 илјади километри. Поради тоа што пумпата се ротира благодарение на ременот, таа се менува заедно со погонот на тајмингот, но еднаш на секои 120 илјади километри, односно секој втор пат. И сега главното прашање е, што ќе се случи ако се скрши ременот за мерење на тајмингот на Шевролет Лачети? Одговорот е јасен на моторот Lacetti 1.6 вентилите се виткаат!Потоа следуваат скапи поправки со замена на вентили, водилки, целиот погон за тајминг и други делови.

Технички карактеристики на моторот Chevrolet Lacetti 1.6

• Работен волумен – 1598 cm3
• Број на цилиндри - 4
• Број на вентили – 16
• Дијаметар на цилиндарот – 79 mm
• Мозочен удар на клипот - 81,5 mm
• Тајминг погон - ремен
• Моќност КС (kW) – 109 (80) при 5800 вртежи во минута. во минута
• Вртежен момент – 150 Nm при 4000 вртежи во минута. во минута
• Максимална брзина – 187 km/h
• Забрзување до првата стотка – 10,7 секунди
• Вид на гориво – бензин АИ-95
• Потрошувачка на гориво во градот – 9,1 литри
• Потрошувачка на гориво во комбиниран циклус – 7,5 литри
• Потрошувачка на гориво на автопат - 6 литри

Во тандем со моторот Lacetti 1.6, не беше инсталиран само 5-брзински мануелен менувач, туку и 4-брзински автоматски менувач. Нормално, со автоматик, автомобилот има поголема потрошувачка на гориво и забрзува малку полошо.

Шевролет Лацети првпат беше прикажан во 2003 година. Нов моделго замени Daewoo Nubira. Дизајнот на замислата на јужнокорејскиот производител на автомобили GM Daewoo беше развиен од италијански студија: седанот и караванот беа дизајнирани од Пинафарина, а хечбекот од Џорџето Џуџаро. Продажбата на Chevrolet Lacetti започна во 2004 година. Во Европа, седанот и караванот го задржаа името Nubira. Во 2007 година се појави специјална верзија„WTCC street edition“, во стилот на болидите на WTCC шампионатот, каде Лачети зема награди. Од сериска верзијаМоделот се одликува со присуство на заден спојлер, спортски комплет за каросерија и алуминиумски тркала.

Мотори

Chevrolet Lacetti беше опремен со три атмосферски бензински мотори со волумен од 1,4 литри (94 КС), 1,6 литри (109 КС) и 1,8 литри (121 КС). Сите мотори имаат корени на Opel, од кои се наследи зголеменото „потење“ (мрснотија) со километража од повеќе од 100 - 150 илјади км. Во принцип, моторите не се лоши, многу од нив ја надминуваат границата од 250.000 km без проблеми. Најсигурен - енергетска единицаработен волумен 1,8 l.

Механизмот за дистрибуција на гас кај сите мотори се движи со ремен, со препорачан интервал за замена од 60.000 km. Ажурирањето на ременот со ролери и затегнувач ќе чини 7 илјади рубли официјален дилер, и околу 5 илјади рубли во неовластен сервис за автомобили. Не би било штетно да се инсталира нова пумпа при замена на ременот за мерење на времето. Дури и ако при проверка на пумпата за течноста за ладење нема сомнеж за нејзината функционалност. Всушност, тој ретко успева да го замени вториот појас. Играње во макарата на пумпата или може да се појави истекување на течноста за ладење по 80 - 100 илјади км.

Ременот на алтернаторот на првиот Lacetti честопати не издржуваше до првата замена на тајмингот поради пластичниот валјак за затегнување, кој се струполи кога се носеше и го пресече ременот со остри рабови. Последователно, производителот почна да инсталира метален валјак кој има многу поголем ресурс. Но, самиот затегнувач е речиси вечен.

Со километража од повеќе од 80 илјади километри, може да се појават пукнатини експанзионен резервоартечноста за ладење. Термостатот трае најмалку 120 илјади км. Во овој момент, можеби ќе биде неопходно да се замени отечената горна цевка на системот за ладење. Со километража од повеќе од 130 - 150 илјади км, радијаторот може да истече (обично одоздола во пластичната тава).

Блескава брадавица за масло на системот за подмачкување на моторот обично е последица на слаб контакт со сензорот за притисок на маслото или дури и дефект на самиот сензор. За некои, неговата замена беше потребна во првите 10 илјади километри, за други - само по 100 илјади километри. Предвесник на неизбежното пропаѓање на сензорот се траги од масло што истекуваат од под него.

Но, откако маслото може да се запали, се случија и подраматични ситуации. Поради затнат екран на приемникот за масло (со километража од повеќе од 100 илјади км), притисокот на маслото падна и, како резултат, облогите се ротираа. Автомеханичарите сметаат дека причината за затнувањето е голема количина отпад што се јавува поради прекумерен интервал за промена на маслото (15 илјади км), што, згора на тоа, не е секогаш со „висок квалитет“. Со километража од повеќе од 45-60 илјади километри, се препорачува да се намали интервалот на 10 илјади километри и да се биде повнимателен при изборот на масло.

Заптивката на капакот на вентилот почнува да го „труе“ маслото по 50 - 70 илјади км. Кога го отворате, не би било лоша идеја да ги смените дихтунзите на завртките на капакот на вентилот. Најсигурни и евтин аналог- прстени систем за маслоза стари мотори КАМАЗ.

Проблеми со стартување по 100 илјади км може да настанат поради релето „повлекувач“ или блокирање на стартерот. Малиот пресек на жиците што доаѓа од релето предизвикува отворање на колото за стартување. За да се идентификува причината, потребно е директно да се поврзете со стартерот, од прекинувачот за палење (жолта жица) и позитивниот терминал батерија. Ако стартерот оживее, виновникот е пронајден - релето.

Сите мотори, особено оние со зафатнина од 1,4 и 1,6 литри, се доста чувствителни на квалитетот на горивото. Лош бензиндоведува до појава на „грчење“, „гушење“ на моторот и зголемена детонација при палење после долгорочно паркирање. Покрај бензинот, овие непријатни појави може да се појават и при возење на повеќе од 100 илјади километри поради дефект сензор за кислород, поретко поради дефект на склопот на гас (8 илјади рубли во овластен сервис) или валкан сензор апсолутен притисокво всисен колектор.

На мотори од 1,8 литри по 100 илјади км по извор вонреден звукТие често користат хидраулични компензатори откако ќе ги заменат, но ништо суштински не се менува. Причината за чукањето е во пластичните клапи во доводниот колектор (вентил за промена на геометријата).

Кај моторите од 1,4 и 1,6 литри произведени пред 2008 година, вентилите може да се заглават и заглават поради наслаги на јаглерод. На крајот на 2008 година, дизајнот на стеблото на вентилот беше изменет и внатрешниот дијаметар на черупката беше зголемен, со што се елиминираше заглавувањето. Но, се појави несакан ефект - специфичен звук на тропање (ѕвонење) по загревањето на моторот.

Причината за наслагите на јаглерод е неквалитетниот бензин и честите патувања на кратки растојанија со моторот сè уште не загреан. Автомеханичарите имаат тенденција да веруваат дека појавата на јаглеродни наслаги е олеснета и со вентилот за рециркулација на издувните гасови EGR, кој ги снабдува издувните гасови во комората за согорување (за да се обезбеди согорување мешавина воздух-горивопри пониски температури и притисоци и, како резултат на тоа, да се намали штетни материиво издувните гасови - азотни оксиди). Покрај тоа, тие сугерираат дека стандардниот термостат, поставен на 87 степени, исто така промовира „ладно“ согорување на горивото. Сето ова не обезбедува самочистење на свеќичките и вентилите од јаглеродни наслаги. „Лекот“ е да се исклучи EGR вентилот и да се инсталира „потопол“ термостат со температура на отворање од 92 степени.

Една од непријатните карактеристики што може да се најде на кој било од моторите е зголемена потрошувачкагориво. Појавата се јавува само кај неколку, а причината не е јасна. Дијагностиката не открива никакви грешки, а километражата не е важна. „Трнот“ најверојатно седи некаде во „мозокот“ на ECU, но никој сè уште не успеал да го добие.

По 80 илјади км, пумпата за гориво може да „зуи“, која ќе чини 3-5 илјади рубли за неоригинален и 7 илјади рубли за „оригинал“. Поради дефект на сензорот за притисок во пумпа за горивоМоже да дојде до прекини во работата на моторот поради промени или пад на притисокот на горивото.

Катализаторот ќе бара замена по километража од повеќе од 150-200 илјади км. Појавата на звук на штракање од под автомобилот често е предизвикана од контакт на топлинскиот штит на цевката на пригушувачот со самиот пригушувач - поради 'рѓосани стеги на местата за монтирање.

Преносливост

Проблемите со кутијата се сметаат за ретки, но сепак се појавуваат понекогаш. Маслото, според производителот, е дизајнирано за целиот работен век на кутијата. Сепак, подобро е да се игнорира оваа изјава. Многу сервиси за автомобили препорачуваат замена на секои 60 илјади км.

Една од карактеристиките на делото рачна кутијабрзини - вибрации и „клокотење“ во моментот кога започнува движењето. Причината лежи во дизајнерските карактеристики на лежиштето за ослободување во комбинација со работниот клип - единицата не се одвојува.

Животот на спојката во голема мера зависи од работните услови и стилот на возење најверојатно ќе биде неопходна по километража од повеќе од 130 - 150 илјади км. Комплетот за поправка ќе чини 6-7 илјади рубли (1500 - диск за спојката, 1500 - лежиште за ослободување, 1000 - корпа и 2000 - работа). Лежиштето за ослободување трае најмалку 60 - 80 илјади км.

Вибрациите опишани погоре го уништуваат лежиштето за ослободување, се појавува игра и поради тоа единицата почнува да се загрева додека не зоврие. течност за сопирачките, што доведува до воздух во хидрауличниот погон на спојката и „паѓање“ на педалата на подот (можеби со километража поголема од 100 илјади км). Педалата „заглави“ во депресивна состојба или станува „тешка“ дури и при ладно време на незагреан менувач. Со загревањето се се враќа во нормала. Често ситуацијата се коригира со замена на течноста за сопирачките и со крвавење на системот. Работниот цилиндар може да истече по 100.000 km.

На околу 80 илјади km може да се појави замаглување на шипката на менувачот. Многу луѓе не обрнуваат внимание на ова. Заменувањето на заптивката го елиминира проблемот.

По 80 илјади км, рачката на рачниот менувач може да штрака. Ова се должи на триење внатрешна површинарокерски прстени на черупката. Тенкиот гумен прстен на черупката се скрши, предизвикувајќи пластиката да го допре металот на рокерот и да создаде бучава. непријатни звуци. О-прстентреба да се замени, а јазот помеѓу рокерот и черупката мора да се отстрани со обична електрична лента.

Автоматските менувачи беа инсталирани во два вида: јапонски AISIN 81-40LE (спарен со 1,6 l) и германски ZF 4HP16. Некои извори тврдат дека моторите од 1,8 литри биле опремени и со јапонски автоматски менувач AISIN 55-51LE. Досега не се забележани сериозни проблеми. Имаше случај на уништување на планетарна опрема за време на трчање од 100 илјади километри. Поправката чинеше 38 илјади рубли.

Појавата на удари во моментот на менување на брзината на повеќе од 50 илјади км е поврзана со дефект на сензорот за положба на менувачот. Аналогот ќе чини 2500 - 3000 рубли, а работата за негова замена ќе чини 2 илјади рубли. Маслото што се користи во кутијата е дизајнирано за целиот работен век, а замена на филтерот се обезбедува само во случај на поправка. Автомобилските служби препорачуваат прва замена работна течностизведете го на 60 илјади км, а потоа изведувајте го на секои 30 илјади км. Подобро е да го смените филтерот на кутијата по 90 илјади км.

Погонските заптивки и со рачен и со автоматски менувач почнуваат да кородираат по 70 - 80 илјади километри.

Шасија

Суспензијата на Chevrolet Lacetti не може да се нарече неуништлива. Први што се откажуваат се потпорите на стабилизаторот, кои почнуваат да чукаат по 50 - 60 илјади км. Се препорачува да се замени со аналог од CTR, кој е снабдувач на оригиналот. Но, ФЕБЕСТ ретко живее повеќе од 20 илјади км.

Задните амортизери може да истечат по 50-60 илјади км, а малку подоцна, предните амортизери може да истечат по 70-80 илјади км. Стандардните потпори во работна состојба честопати почнуваат да чукаат поради играњето во шипката на амортизерот. Поддржувачките лежишта се предаваат по 90 илјади км. Лежиштето на тркалата се тркала најмалку 110 - 120 илјади км. Топчестите трчаат повеќе од 120 илјади км.

Сопствениците на Chevrolet Lacetti со стандардни гуми Hankook често помешал специфичен звук кога бил истрошен (потсетува на мешање и се развива во брмчење со зголемена брзина) за дефект на шасијата и го заменил лежиштето на влезното вратило, лежиштата или сопирачки дискови. Всушност, изворот на звукот е само гума. Ако овие звуци ви пречат и не можете да го најдете неговиот извор, обидете се едноставно да ги замените гумите, се разбира, ако имате стандарден Hankuk.

Решетката за управување понекогаш почнува да чука уште од првите илјада километри, но почесто само по 80 - 100 илјади километри. Почнува да се „поти“ порано - по километража од повеќе од 30 илјади км. Допирањето на карданот во механизмот за управување може да се појави по 80 илјади км. Благ звук на крцкање кога воланот се ниша лево-десно се јавува поради багажникот на управувачкиот столб со километража поголема од 100 - 120 илјади км. Неговата обработка силиконска мастги елиминира „дополнителните звуци“.

Пумпата за серво волан можеби ќе треба да се замени по 100 - 120 илјади км поради брмчење и играње на макара. Собраната пумпа чини околу 10 - 15 илјади рубли. Многу луѓе ја оживуваат пумпата со потиснување на лежиштето.

Осветлување на контролата ABS светилкине значи дефект на сензорот. Како по правило, се работи за слаб контакт, кој со текот на времето оксидира. Тропањето на дебеломер е честа појава: може јасно да се слушне при возење преку дупки. Некои занаетчии го изменија дизајнот со едноставно инсталирање на пружина, чија улога е погодна за пружината на задните влошки од „класиците“ или пролетта од влошките на UAZ. Оригиналните влошки се гласни при сопирање. Предните се доволни за 50 - 60 илјади км, задните - за 60 - 90 илјади км.

Тело

Заштитата од корозија за Chevrolet Lacetti е солидна C... со плус. Причината за тоа не е доволно силен отпор делови од телотоагресивна средина кога се формираат чипови, особено на хаубата и покривот, кои не се третираат со антикорозивен слој. Во некои примери, на лаковите се појавуваат дамки од 'рѓа задни тркала, а бојата отекува по работ на хаубата. Со текот на времето, страничните прозорци ќе се развијат мали гребнатини. Вреди да се одбележи дека Lacetti стакло Корејско собраниепоотпорен на удар.

Играњето на десната шарка на хаубата дава непријатно чукање и крцкање во внатрешноста десно од под преградата за ракавици. По занитувањето на шарката, владее пријатна тишина. Многу луѓе забележуваат дека хаубата се крева при брзини над 100 - 120 km/h. Можете да се ослободите од неговото „лебдење“ со менување на должината на гуменото стоп под хаубата, прилагодување на бравата и иглата, а исто така и лепење на заптивката долж горниот раб на фарот.

Искривениот капак на багажникот не е невообичаен - разликата во растојанијата помеѓу капакот и задните крилавидливи со голо око. Празнините лесно се поставуваат со прилагодување на положбата на шарките. Некои сопственици на Chevrolet Lacetti забележуваат опуштеност возачка вратаи петта врата на хечбек.

Ако машината за миење на задното стакло престане да работи, тогаш најверојатно цевката во задниот лев столб се откачила. Но, и самата пумпа за миење може да е неисправна, и често во овој случај таа продолжува да тече на шофершајбната. Неуспехот на моторот главно се должи на недоволното запечатување на куќиштето и течноста што влегува внатре - на електричната табла, каде што шините се оксидираат. Во повеќето случаи, повторното лемење на шините ја оживува пумпата, а дополнителната обработка на куќиштето со заптивната смеса го продолжува нејзиниот животен век.

Внатрешност

Внатрешноста на Chevrolet Lacetti е исполнета со тврда и евтина пластика, која со текот на времето почнува да крцка. Со километража од повеќе од 40 - 60 илјади километри, оживуваат: часовникот (пластична обвивка на него), таблата со инструменти, внатрешното огледало, надворешната пластична обвивка на дното на шофершајбната, држачите за чаши, пластична обвивкапетто стоп светло и задна полицаво хечбек. Со километража од повеќе од 60 илјади км, пластиката може да пукне контакт групана управувачкото вратило, каде што се вметнати трепкачите и рачките за бришачите на шофершајбната. Бучавата што ја создава задниот дел на задниот тросед често се доживува како звук на тропање од суспензијата.

Порано или подоцна, во лето, просторот кај нозете на совозачот се претвора во мал базен. Ова е кондензација која влегува внатре од под капакот. филтер за кабина: поради особеностите на системот за отстранување на влага, кој не се справува со својата задача. Спречувањето од поплави треба да вклучува чистење на одводната цевка во облик L, испарувачот и фиоката.

Исто така, има поплаки за моторот на грејачот што испушта вртење. Причина: навлегување на ѓубре со надворешен воздух или недостаток на подмачкување на вратилото.

За време на работата на Lacetti, идентификувани се најверојатните места за истекување на фреон од системот за климатизација: вентилот за полнење, местото каде што цевките се поврзани со компресорот и испарувачот и радијаторот на климатизерот. Слабите перки на радијаторот се оштетени од камења. Заштитна мрежанема да биде излишно.

Електрика

И електричарите сакаат изненадувања. ДО проблематични областиможе да вклучува: често изгорени осигурувачи, трепкачки екран на часовникот, „пропуст“ централна брава, мијалник и индикатор за нивото на горивото. Сензорот за температура на околината често откажува, што дава лажни отчитувања.

Проблеми со контролирање на надворешните аларми за светло и фарови се јавуваат поради заглавување на контактите на прекинувачот на управувачкиот столб како резултат на топење на пластичната подлога. Феноменот се манифестира со километража од повеќе од 100 илјади километри, почесто кај хечбеците од првите години на производство. Многу сопственици забележуваат дека топењето се случува кога користат помоќни светилки во фаровите. Подоцна дизајнот на контакт групата беше променет, а проблемите практично исчезнаа. Ако фаровите почнат слабо да горат, тоа значи дека контактот на масата со страничниот член исчезнал и во тој случај треба да се исчисти.

Проблеми во комбинацијата на клима-рециркулација-греење на задното стакло по 70-100 илјади километри се јавуваат поради неисправни електронски табли, чие лемење користеле материјали што не ги исполнуваат условите за работа. Прелемувањето на патеките (околу 1000 рубли) целосно го враќа проблемот блок во живот.

Светлото на воздушното перниче се пали поради слаб контакт во конекторот на контролната единица на воздушното перниче. Самата единица не успева поретко. Лошиот контакт во конекторот на затегнувачите на безбедносните ремени може да предизвика и палење на светлото.

Заклучок

Генерално, и покрај голема разновидност можни проблеми, веројатноста за нивна манифестација на една копија не е голема. Да, слаби точкиима, но сепак, во споредба со неговите конкуренти, Chevrolet Lacetti е доста стабилен и сигурен. И покрај својата напредна возраст, евтиниот Chevrolet Lacetti сè уште е подготвен да им даде битка на младите кои се на притисок.

Шевролет Лачети - популарен автомобил, изведена во каросерија на седан, караван или хечбек, кој стана баран низ целиот свет.

Автомобилот се покажа успешен, со одлични возни карактеристики, мала потрошувачкагориво и оптимално избрани електрани кои се докажале за возење во град и на автопат.

Мотори

ВНИМАНИЕ! Пронајден е сосема едноставен начин за намалување на потрошувачката на гориво! Не ми верувате? Автомеханичар со 15-годишно искуство, исто така, не веруваше додека не го испроба. И сега заштедува 35.000 рубли годишно на бензин!

Автомобилот Lacetti се произведуваше од 2004 до 2013 година, односно 9 години. За тоа време беа инсталирани различни марки на мотори со различни конфигурации. Вкупно, 4 единици беа развиени за Lacetti:

1. F14D3 – 95 КС; 131 Nm.
2. F16D3 – 109 КС; 131 Nm.
3. F18D3 – 122 КС; 164 Nm.
4. T18SED – 121 КС; 169 Nm.

Најслабите - F14D3 со волумен од 1,4 литри - беа инсталирани само на автомобили со хечбек и седан каросеријата не добија податоци за ICE; Најчест и популарен беше моторот F16D3, кој се користеше на сите три автомобили. И верзиите F18D3 и T18SED беа инсталирани само на автомобили со ТОП нивоа на опременост и се користеа на модели со кој било тип на каросерија. Патем, F19D3 е подобрен T18SED, но повеќе за тоа подоцна.

F14D3 - најслабиот мотор со внатрешно согорување на Chevrolet Lacetti

Овој мотор е создаден во раните 2000-ти за светлина и компактни автомобили. Совршено се вклопува на Chevrolet Lacetti. Експертите тврдат дека F14D3 е редизајниран Opel X14XE или X14ZE мотор инсталиран на Opel Astra. Тие имаат многу заменливи делови, слични механизми на чудак, сепак, нема официјални информации за ова, ова се само стручни согледувања.

Моторот со внатрешно согорување не е лош, опремен е со хидраулични компензатори, така што не е потребно прилагодување на празнините на вентилите, работи на бензин AI-95, но можете да го наполните со 92 и нема да ја забележите разликата. Има и EGR вентил, кој теоретски ја намалува количината на штетни материи што се испуштаат во атмосферата со повторното согорување на издувните гасови во комората за согорување. Всушност ова е " главоболка» сопственици на половни автомобили, но за проблемите на единицата подоцна. Исто така, на F14D3 користи погон на временски ремен. Ролерите и самиот појас треба да се менуваат на секои 60 илјади км, во спротивно не може да се избегне прекин со последователно свиткување на вентилите.

Самиот мотор е неверојатно едноставен - тој е класичен „во линија“ со 4 цилиндри и 4 вентили на секој од нив. Односно, има вкупно 16 вентили. Волумен – 1,4 литри, моќност – 95 КС; вртежен момент – 131 Nm. Потрошувачката на гориво е стандардна за такви мотори со внатрешно согорување: 7 литри на 100 km во мешан режим, можна потрошувачкамасло - 0,6 l/1000 km, но отпадот главно се забележува на мотори со километража од над 100 илјади km. Причината е тривијална - заглавени прстени, од што страдаат повеќето единици за возење.

Производителот препорачува полнење масло со вискозност од 10W-30, а при ракување со автомобилот во ладни региони, потребната вискозност е 5W30. Се смета дека е подобро прилагоден оригинално маслоГ.М. Имајќи го предвид фактот дека во моментов моторите F14D3 се претежно со голема километража, подобро е да се користи „полу-синтетички“. Промената на маслото се врши на стандардни 15.000 км, но земајќи ги предвид низок квалитетбензинот и самото масло (има многу неоригинални мазива на пазарот), подобро е да го смените после 7-8 илјади километри. Животот на моторот е 200-250 илјади километри.

Проблеми

Моторот има недостатоци, има многу од нив. Најважните од нив се висечките вентили. Ова се случува поради јазот помеѓу черупката и вентилот. Формирањето на јаглеродни наслаги во оваа празнина го отежнува движењето на вентилот, што доведува до влошување на перформансите: единицата заглавува, застој, работи нестабилно и ја губи моќта. Во повеќето случаи, овие симптоми укажуваат на наведениот проблем. Експертите препорачуваат само пополнување квалитетно горивона докажани бензински пумпи и почнете да возите само откако моторот ќе се загрее до 80 степени - во иднина ова ќе го елиминира проблемот со висењето на вентилот или, барем, ќе го одложи.

Овој недостаток постои кај сите мотори F14D3 - тој беше елиминиран дури во 2008 година со замена на вентилите и зголемување на клиренсот. Овој мотор со внатрешно согорување беше наречен F14D4, но вклучен Шевролет автомобилиНе го користеше Лачети. Затоа, при изборот на користен Lacetti, вреди да се праша дали главата на цилиндерот е повторно изградена. Ако не, тогаш постои голема веројатност за проблеми со вентилите наскоро.

Можни се и други проблеми: сопнување поради затнат инјектори со нечистотија, брзина на лебдење. Честопати, термостатот на F14D3 се распаѓа, што предизвикува моторот да престане да се загрева до работната температура. Но, ова не е сериозен проблем - заменувањето на термостатот може да се направи во рок од половина час и е ефтино.

Следно - масло истекува низ заптивката до капак на вентилот. Поради ова, лубрикантот продира во бунарите на свеќичката, а потоа се јавуваат проблеми со високонапонските жици. Во основа, на 100 илјади километри, овој дефект се појавува на речиси сите F14D3 единици. Експертите препорачуваат менување на дихтунгот на секои 40 илјади километри.

Детонацијата или тропањето во моторот укажува на проблеми со хидрауличните компензатори или катализаторот. Затнат радијатор и последователно прегревање, исто така, се јавува и на мотори со километража од над 100 илјади км. Препорачливо е да се погледне температурата на течноста за ладење на термометар - ако е повисока од работната температура, тогаш е подобро да се запре и да се провери радијаторот, количината на антифриз во резервоарот итн.

EGR вентилот е проблем во скоро сите мотори каде што е инсталиран. Совршено собира јаглеродни наслаги кои го блокираат ударот на шипката. Како резултат на тоа, мешавината воздух-гориво постојано се доставува до цилиндрите заедно со издувни гасови, смесата станува послаба и настанува детонација, губење на моќноста. Проблемот може да се реши со чистење на вентилот (лесно се отстрануваат и отстрануваат јаглеродните наслаги), но ова е привремена мерка. Радикалното решение е исто така едноставно - вентилот е отстранет, а каналот за снабдување со издувни гасови до моторот е затворен со челична плоча. И да контролна таблане светна Проверете грешкаСе освежуваат „мозоците“ на моторот. Како резултат на тоа, моторот работи нормално, но испушта повеќе штетни материи во атмосферата.

За време на умерено возење, загревање на моторот дури и внатре летно време, користејќи висококвалитетно гориво и масло, моторот ќе помине 200 илјади километри без никакви проблеми. Следно, ќе биде потребен голем ремонт, а потоа, во зависност од вашата среќа.

Што се однесува до подесувањето, на F14D3 му е досадно на F16D3, па дури и на F18D3. Ова е можно бидејќи блокот на цилиндрите на овие мотори со внатрешно согорување е ист. Сепак, полесно е да го замените F16D3 и да го инсталирате наместо единицата од 1,4 литри.

F16D3 - најчест

Ако F14D3 бил инсталиран на хечбек или седани на Lacetti, F16D3 се користел на сите три типа автомобили, вклучувајќи го и караванот. Неговата моќност достигнува 109 КС, вртежниот момент – 131 Nm. Неговата главна разлика од претходниот мотор е волуменот на цилиндрите и затоа, зголемена моќност. Покрај Lacetti, овој мотор може да се најде и на Aveo и Cruze.

Структурно, F16D3 се разликува по удар на клипот (81,5 mm наспроти 73,4 mm за F14D3) и дијаметар на цилиндарот (79 mm наспроти 77,9 mm). Покрај тоа, тоа одговара еколошки стандардЕуро 5, иако верзијата од 1,4 литри е само Еуро 4. Што се однесува до потрошувачката на гориво, бројката е иста - 7 литри на 100 км во мешан режим. Препорачливо е да се истури истото масло во моторот со внатрешно согорување како во F14D3 - во овој поглед нема разлики.

Проблеми

Моторот од 1,6 литри за Шевролет е конвертиран Z16XE, инсталиран во Opel Astra и Zafira. Има заменливи делови и типични проблеми. Главниот е вентилот EGR, кој ги враќа издувните гасови во цилиндрите за конечно согорување на штетни материи. Неговото извалкање со саѓи е прашање на време, особено кога се користи бензин со низок квалитет. Проблемот е решен на добро познат начин - со исклучување на вентилот и инсталирање на софтвер каде што неговата функционалност е отсечена.

Другите недостатоци се исти како кај помладата верзија од 1,4 литри, вклучувајќи го и формирањето на јаглеродни наслаги на вентилите, што доведува до нивно „висење“. Нема дефекти на вентилите на моторите со внатрешно согорување по 2008 година. Самата единица работи нормално во првите 200-250 илјади километри, потоа во зависност од вашата среќа.

Можно е подесување на различни начини. Наједноставно е подесување на чипови, кое е соодветно и за F14D3. Ажурирањето на фирмверот ќе даде зголемување од само 5-8 КС, така што самото подесување на чиповите е несоодветно. Тоа мора да биде придружено со поставување на спортски брегасти вратила и сплит брзини. После тоа нов фирмверќе ја зголеми моќноста на 125 КС.

Следната опција е досадно и вградување на коленестото вратило од моторот F18D3, кое дава 145 КС. Скапо е, понекогаш е подобро да земеш F18D3 за замена.

F18D3 - најмоќниот на Lacetti

Овој мотор со внатрешно согорување беше инсталиран на Шевролет во ТОП нивоа на опременост. Разликите од помладите верзии се конструктивни:

• Мозочен удар на клипот – 88,2 mm.
• Дијаметар на цилиндарот – 80,5 mm.

Овие промени овозможија да се зголеми волуменот на 1,8 литри; моќност - до 121 КС; вртежен момент - до 169 Nm. Моторот е во согласност со стандардот Euro-5 и троши 8,8 литри на 100 km во мешан режим. Потребни се 3,75 литри масло со вискозност од 10W-30 или 5W-30 со интервал за замена од 7-8 илјади км. Неговиот ресурс е 200-250 илјади км.

Имајќи предвид дека F18D3 е подобрена верзија на моторите F16D3 и F14D3, недостатоците и проблемите се исти. Нема сериозни технолошки промени, така што на сопствениците на Chevrolet F18D3 може да им се советува да полнат висококвалитетно гориво, секогаш да го загреваат моторот на 80 степени и да ги следат отчитувањата на термометарот.

Има и 1,8-литарска верзија T18SED, која беше инсталирана на Lacetti до 2007 година. Потоа беше подобрено - вака се појави F18D3. За разлика од T18SED, новата единица нема високонапонски жици– наместо тоа се користи модул за палење. Исто така, тајмингот, пумпата и валјаците се малку променети, но нема разлики во перформансите помеѓу T18SED и F18D3, а возачот воопшто нема да ја забележи разликата во управувањето.

Меѓу сите мотори инсталирани на Lacetti, F18D3 е единствената енергетска единица на која може да се инсталира компресор. Точно, има висок сооднос на компресија од 9,5, па затоа прво мора да се спушти. За да го направите ова, ставете две дихтунзи на главата на цилиндерот. За вградување на турбината, клиповите се заменуваат со ковани со посебни жлебови за низок сооднос на компресија и се поставуваат инјектори од 360cc-440cc. Ова ќе ја зголеми моќноста на 180-200 КС. Вреди да се напомене дека ресурсот на моторот ќе се намали и потрошувачката на бензин ќе се зголеми. А самата задача е сложена и бара сериозни финансиски инвестиции.

Полесна опција е да се инсталира спортски брегасти вратиласо фаза 270-280, пајак 4-2-1 и издув со пресек од 51 мм. За оваа конфигурација вреди да се трепкаат „мозоците“, што лесно ќе ви овозможи да отстраните 140-145 КС. За повеќе повеќе моќПотребно е портирање на главата на цилиндерот, зголемени вентили и нов приемник за Lacetti. Околу 160 КС на крајот можете да го добиете.

На соодветните сајтови можете да најдете договорни мотори. Во просек, нивната цена варира од 45 до 100 илјади рубли. Цената зависи од километражата, модификацијата, гаранцијата и општа состојбамоторот.

Пред да купите мотор со договор, вреди да се запамети: овие мотори се главно стари повеќе од 10 години. Затоа, овие се прилично носени електрани, чиј работен век завршува. При изборот, задолжително прашајте дали големо реновирањемотор. Кога купувате повеќе или помалку нов автомобил со мотор, опсегот е до 100 илјади км. Препорачливо е да се разјасни дали главата на цилиндерот е повторно изградена. Ако не, тогаш ова е причина да ја „спуштите“ цената, бидејќи наскоро ќе треба да ги исчистите вентилите од јаглеродни наслаги.

Дали треба да купам?

Целата серија на F мотори користени на Лачети се покажа како успешна. Овие мотори со внатрешно согорување се лесни за одржување, не трошат многу гориво и се идеални за умерено возење во град.

До 200 илјади километри, проблеми не треба да се појавуваат кога навремена услугаи употребата на висококвалитетни потрошни материјали, за да можете безбедно да купите автомобил врз основа на тоа. Покрај тоа, моторите од серијата F се добро проучени и лесни за поправка има многу резервни делови за нив, така што времето на застој на сервисната станица поради пребарувањето на вистинскиот дел е исклучено.

Најдобар мотор со внатрешно согорување во серијата се покажа дека е F18D3 поради неговата поголема моќност и потенцијал за подесување. Но, има и недостаток - поголема потрошувачка на гас во споредба со F16D3 и особено F14D3, но тоа е нормално со оглед на волуменот на цилиндрите.