Љубовта на нашите ентузијасти за автомобили кон извршните германски седани е навистина неограничена. И ако некој нема доволно средства за нов автомобил, тогаш тој сигурно ќе го одложи и порано или подоцна, но „Германецот“. Но, дали ова има смисла? На крајот на краиштата, не само што извршните автомобили сами по себе се скапи, туку и не бараат поправки и одржување. Или не е толку страшно? Ајде да се обидеме да го откриеме ова користејќи го примерот на Audi A6 во каросеријата C6, кој, без никакво претерување, може да се нарече еден од најпознатите популарни автомобиливо оваа класа.
Надворешност на Audi 6 во каросерија C6
Во нашиот преглед нема да се фокусираме на предностите на Audi A6 C6, од кои има многу, туку на описот можни проблемипроблеми кои можат да настанат за сопственикот на користен германски автомобил.
Проблеми со каросеријата и внатрешноста на Audi A6 C6
ДО Ауди тело A6 C6 нема поплаки. Автомобилите од оваа марка одамна се познати по својата... Но, во кабината, што е сосема неочекувано, „штурците“ можат да живеат. И нека не создаваат толку многу елементи непотребни звуци(најчесто ова е облогата на централните столбови и потпирачот за рака меѓу предните седишта), но за автомобил од оваа класа дури и ова изгледа како претерување. Иако нема поплаки за квалитетот на завршните материјали. Дури и на најстарите автомобили нема да видите истрошени кожни облоги.
Задолжително проверете ја состојбата на фаровите и задни светла. Самите фарови може да се замаглат поради влагата што влегува во нив, но овој проблем бледне во споредба со проблемите со LED диоди на рестилизираниот Audi A6 C6. LED диодите изгледаат многу убаво, но не се издржливи. И ако барем една LED диода во фарот изгори, тогаш целата „трепица“, која одамна стана потписен елемент на овој конкретен модел, престанува да свети. Проверете ја и функционалноста на мијалниците на фаровите. Ако претходниот сопственик ретко го користел, тогаш можно е млазниците за миење веќе да се закиселат.
Проблеми со моторот
Бензински мотор Audi A6 C6
Ауди А6 Ц6 мотор
Беа понудени многу мотори за Audi A6 C6, но бензински единици со директно инјектирање FSI горивата (2,4; 3,2; 4,2 литри) најдобро се избегнуваат. Алуминиумски блокод овие мотори има специјален слој, што со текот на времето е под влијание високи температурипочнува да се урива, што доведува до бодување на ѕидовите на цилиндерот. Како резултат на тоа, потрошувачката на масло се зголемува, моторот почнува да работи побучно и со зголемени вибрации. Во исто време, моќта се намалува. Во исто време, фокусирајте се на одредена километража кога купувате автомобил со FSI моторнема да работи.
Некои сопственици наидоа на првите проблеми дури по 200 илјади километри, но ако се погледне статистиката, излегува дека во просек овие последни околу 120-150 илјади километри. И покрај краткотрајното покривање, има многу проблеми. Истата единица од 3,2 литри е позната по фактот што ланецот во неговиот механизам за дистрибуција на гас почна да се протега по 100-120 илјади километри, што бараше негова итна замена. И ова, поради неговата не најдобра достапност, е прилично скапо.
Затоа е подобро да се погледне одблизу автомобилите со 2,8-литарски бензински агрегат кој развива 190 коњски сили. Оваа единица е исто така многу технолошки напредна, но има помалку проблеми со неа. Иако и тој сака квалитет и навремена услуга. Без него, без проблеми долга работаНе ни сметајте на тоа.
Видео: Проект „Рециклирање“: преглед на Audi A6 3.2 quattro
Но, уште подобро е да се најде автомобил со едноставен и сигурен атмосферски трилитарски бензински мотор. Но, имајте на ум дека оваа единица повеќе не беше инсталирана на автомобили кои беа произведени по 2008 година. Во него, на секои 100 илјади километри ќе треба да го менувате појасот во механизмот за дистрибуција на гас. И ова е доста тешко да се направи, бидејќи за да го замените треба да расклопите речиси половина од предниот дел на автомобилот.
Исто така на овој моторна секои 90 илјади километри ќе треба да ги менувате намотките, а по 150 илјади километри ќе треба да се справите со истекување на заптивки за масло и истекување на антифриз од под заптивката на главата. Околу истата километража, моторот почнува да троши масло. Затоа, не заборавајте да го следите неговото ниво. Но, во секој случај, овој конкретен мотор се чини дека е оптимален избор за користено Audi A6 C6.
Дизел мотор Audi A6 C6
Дизел мотори во позадина бензински единициизгледаат уште поинтересно, но ретко кој може да го гарантира тоа на нашата дизел горивотие ќе работат беспрекорно. Можно е да се многу скапи инјектори за горивозашто ќе се претвориш во потрошен материјал. Да, и бегството дизел автомобилиод Европа се многу големи. Затоа, бидете подготвени дека веднаш по купувањето на Audi A6 со турбодизел моторќе треба да смените скапа турбина, која обично откажува на околу 250-300 илјади километри. Во овој момент, ланецот во механизмот за дистрибуција на гас ќе бара замена. Така, во случај на користено Audi A6 со дизел мотор, нема да можете да заштедите на гориво. Сите заштеди ќе бидат збришани со еден сериозен дефект.
Проблеми со менувачот на Audi A6 C6
Типтроник Ауди А6 Ц6
Меѓу менувачите што се нудат за Audi A6 C6, предност треба да се даде на автоматскиот менувач Tiptronic. Сосема е сигурен, иако некои сопственици се жалат дека преминот од прва во втора брзина се врши со мало крекање. Но, ова не е дефект. Официјалните дилери тврдат дека тоа е карактеристика на работата на овој менувач. Но, ако грчењата при префрлување се премногу големи, тогаш без жалење кажете му збогум на овој примерок, бидејќи сè оди кон фактот дека ќе треба да го замени телото на вентилот. Обично, таквата замена е потребна по километража од 100 илјади километри. Исто така, во автоматски менувач ќе мора да го менувате маслото на секои 80 илјади километри, иако производителот тврди дека е дизајниран за целиот работен век на автомобилот.
Мултитроник Audi A6 C6
Multitronic CVT е малку помалку сигурен. Се плаши од бавниот метеж, бидејќи во такви услови дисковите на спојката многу се вжештуваат, што очигледно не им го продолжува животот. Исто така, подгответе се да го менувате маслото во варијаторот на секои 40-60 илјади километри, а ако автомобилот го поминува поголемиот дел од времето во градски сообраќаен метеж, тогаш до моментот кога ќе достигне 100 илјади километри, самиот варијатор може да бара поправки. Иако во побенигни услови може да издржи 250 илјади километри без проблеми.
Рачниот менувач на Audi A6 C6 е исто така доста добар, но веројатно нема да биде воопшто соодветен за автомобил од оваа класа. Така, со сите негови предности, можете без жалење да се збогувате со него.
Видео: 2007 Audi A6 C6/ Избор на користен автомобил
Суспензија на Audi A6 C6
Суспензијата на Audi A6 во каросеријата C6 е сигурна. Надлактицитеа врвовите на воланот можат да издржат 100 илјади километри без проблеми. Тие можат да издржат 20 илјади километри повеќе лежишта на тркалатаи врски за стабилизатор. По уште 40 илјади километри ќе треба да ги смените амортизерите. Останатите „потрошни материјали“ ќе бараат замена само кога километражата ќе надмине 200 илјади километри.
За мали поплаки за воланот. На некои автомобили, регулаторот на силата на управувањето не успеа, но овој проблем не може да се нарече широко распространет.
Систем за сопирање и електрични проблеми
Но, системот за сопирање може да биде посигурен. Ако вашиот автомобил е опремен со електромеханичка сопирачка, тогаш подгответе се дека по 100 илјади километри ќе пропадне. Самата услуга систем за сопирањене се разликува од онаа на автомобилите од други марки. На секои 30-40 илјади километри потребно е да се смени предната страна влошки за сопирачките. Влошките на задните сопирачки траат двојно подолго.
Па, конечно, вреди да се зборува за електрични проблеми. Има многу во Audi A6 C6, па одвреме-навреме ќе треба да се чепкате со него. Дури и за едноставна замена на батеријата ќе биде потребна квалификувана интервенција. И сето тоа поради огромниот број електрични единици, сите информации од кои се пренесуваат до главата вграден компјутер, кој обезбедува правилна работасите системи.
Дали сè уште сакате да станете сопственик на користен, но сепак престижен германски седан или караван? Ако одговорот е да, тогаш бидете подготвени да платите многу пари за неговото одржување. И колку повеќе високотехнолошки компоненти има вашиот автомобил, толку повисоки ќе бидат трошоците за одржување на автомобилот. Но и задоволството Сопственост на Audi A6 C6 е одличен.
Заклучок:
Значи, ако желбата да поседувате „шест“ е сè уште силна, побарајте копија со трилитарски бензински мотор и автоматски менувач Tiptronic. Оваа опција може да се смета за оптимална
Имаше време кога напредокот во автомобилската индустрија значеше да не се комплицира дизајнот во име на политички мотивираните еколошки регулативи и да се зголеми профитабилноста на работилницата. официјални дилери, но навистина подобрени перформанси на машината. Така, Audi A6 C4 се покажува како подобар и повнимателен во сè од неговиот претходник, Audi 100. Со ретки исклучоци, сите модернизации го направија автомобилот исклучиво добро.
Сопирачки, суспензија и управување
Има уште помалку поплаки за сопирачките отколку за „стотата“: возраста е понежна, а системот со задолжителен четириканален ABS е посигурен. Како резултат на тоа, ресурсот е сосема доволен, во најмала рака. Иако, се разбира, годините и одржувањето го земаат својот данок. Расипани цевки за сопирање, црева и заглавени клешти - не толку големо изненадување, но сè може да се реши релативно ефтино.
ABS обично страда електрично: контактите во блокот се скршени. Помага или замена на електронскиот дел или негово лемење од луѓе специјално обучени за таква работа. Дома со рачка за лемење, се плашам да не работи.
Избор на автомобил
15054 1 0 01.03.2017
Суспензијата е едноставна и сигурна како и нејзиниот претходник. У автомобили со погон на предните тркалаима речиси вечна греда одзади, Макферсон-потегала напред и предна контролна ракастабилизатор делува странична стабилност. Со овој дизајн, суспензијата брзо ја губи бесшумноста, но сепак работи долго време. Основи слаба точка— тивки блокови на рачката на стабилизаторот. Меѓутоа, кога купувате автомобил, може да има доволно изненадувања од чисто ресурсна природа ако сопственикот отворено ги запоставил поправките.
Речиси нема проблеми со воланот. Решетката е сигурна и најчесто страда од едноставно абење во централниот дел. И системот за серво управување штити од корозија на цевките и протекување поврзани со нив. Но, тоа не значи дека можете да се опуштите кога купувате. Цената на нова решетка и пумпа е доста висока, а шансите претходниот сопственик да додава литри АТП месечно на сегашниот систем и да ја замени пумпата со користена пред продажбата се сосема реални. Внимателно проверете го системот за протекување, инаку ќе мора да поправите сè на ваш трошок, а овој трошок ќе биде значителен.
Преносливост
Од овој дел нема или речиси нема изненадувања. Сè беше направено со добра маргина на безбедност, а ниту со погон на предните тркала ниту автомобилите со погон на сите тркала не прават проблеми.
Заден дел карданско вратило
цена за оригинал
119.239 рубли
Секако, возилата со погон на сите тркала, покрај CV спојниците на воланот, кои треба да се следат во двете насоки, имаат и CV спојници задни тркала, погонска осовина и менувач, и централен диференцијалне му се допаѓа многу валкано масло- замената е означена „колку почесто, толку подобро“, но 40-50 илјади на пристојна возраст ќе бидат точно. Меѓутоа, во повеќето случаи, присуството на овие елементи може да не се памети со години.
За автомобилите со рачен менувач, ќе треба да размислите само за состојбата на спојката и двомасниот замаец каде што сè уште не е заменет со обичен. Да, со поминати над половина милион, менувачот обично веќе бара чистење, проверка, замена на синхронизатори и многу заптивки. Посебно има многу истекувања на маслото поради заптивките на маслото на механизмот за префрлување. Тешкотиите со ресурсите се главно типични за моќни моториза 2,2 и 2,8 литри и за дизел мотори 2,5. Поради помалиот вртежен момент, преостанатите мотори повнимателно ракуваат со менувачот.
Со автоматскиот менувач во А6, ситуацијата малку се промени во споредба со „стотката“. Прилично скап (и квалитетен) ZF 4HP18 вклучен автомобили со погон на предните тркалазаменет со автоматски менувач сопствен развој. Во тоа време, автоматскиот менувач 01N беше „доведен“ на ниво каде што можеше да го издржи вртежниот момент дури и на V6 моторите, а во таква ситуација, тие се обидоа да избегнат купување преноси однадвор. Бројот на автомобили со менувачи ZF е значително намален - всушност, тој останува само кај автомобилите со погон на сите тркала во верзијата Quattro. Но, сепак, овој автоматски менувач го заслужува нашето внимание овде.
Подоцнежните верзии на ZF 4HP18 се пример за најсигурен менувач со класичен системменаџмент базиран на гувернер. За жал, староста и километражата на автомобилите гарантираат големо абење на кутиите. Сигурно изминативе години некој ја возел колата, некој не менувал масло, некој погрешил, колата се прегреала, течеле заптивки и дихтунзи... Општо земено, менувачот едвај ја издржал оваа километража без поправки, и со оглед на нивната реткост, може да се пресмета не се однесува на договорот единица.
Статии / пракса
Ремонт или договор: што да направите ако има сериозен дефект на моторот или автоматскиот менувач
Класичниот аргумент за овој избор се заснова на фактот дека договорната единица толку подобродека кривите раце на мајсторите не влегле во него, а единицата по реставрацијата не станува полоша од нова. Како...
15972 3 4 21.07.2016
4HP18 е случај кога висока доверливостигра сурова шега. Менувачот покажува неверојатна издржливост: вози дури и кога притисокот е доволен само за да се вклучи третата брзина, се обидува да ги ублажи дури и силните удари и трае до последен момент без масло. Затоа, тие се толку многу оштетени што не останува ништо за поправка. Иако добар сопственик, што, со километражата од 300-400 илјади, можеше да се направи со замена на гумени ленти, поправка на пумпата за масло, проверка на клипот Д и истрошени поединечни спојки.
Кутијата е изненадувачки лесна за поправка. Ако сè уште работи, тогаш не ги одложувајте поправките: ќе биде ефтино и најверојатно уредот ќе трае долго време. Па, ако е веќе мртов, тогаш можете да воведете не-мајчин петстепен 5HP19FL, бидејќи има верзии без автобус CAN. Сепак, тие полека стануваат ретки, ќе мора да ги барате телото на вентилот и контролната табла од овие автоматски менувачи и механиката од поновите менувачи.
Ситуацијата е нешто поедноставна со веќе споменатиот погоре автоматски менувач на Volkswagen од серијата 01N (ака 097). Овој четирибрзински е инсталиран на многу места и сè уште се произведува во Кина, каде што старите локално склопени Volkswagen се почитуваат многу. Дизајнот, кој е нешто послаб од ZH 4HP, има корист од одржувањето. Покрај тоа, има електронска контрола, што малку го намалува ризикот од оштетување на главниот хардвер.
Но се што е кажано за ZF важи и за 01N. Со возраста, сè се распаѓа - некој мора да направил нешто погрешно, а километражата е веќе таква што време е кутиите да претрпат барем една, па дури и две поправки. Со километражата од 180-250 илјади, обично е неопходно да се заменат облогите овде активно работи со блокирање. По 300 илјади километража, телото на вентилот на кутијата, пумпата за масло и сите заптивки скоро секогаш бараат чистење и поправка.
Активната употреба на пластика во дизајнот на овој автоматски менувач ги прави механиката и електрониката на кутијата многу чувствителни на прегревање, а постариот 01N е многу склон кон тоа. За среќа, има резервни делови, а кутијата ретко се тркала „на нула“ - тоа не го дозволува. Механиката е релативно доверлива, електрониката е прилично едноставна. Иако, во споредба со „стотата“, веќе има поскапи и сложени хидраулични единици и почисти електрични дефектипоради кабли, сензори и соленоиди.
И не заборавајте да го проверите маслото и состојбата на диференцијалот: тој е прилично слаб во овие кутии, а новите делови се скапи. Ако автоматскиот менувач е сè уште многу истрошен, тогаш има добри шанси да се најде договорна единица во прифатлива состојба.
Конечно - неколку банални, но не губат важност општи препораки. Сите автоматски менувачи нема да се оштетат со засилен радијатор за ладење, надворешен филтер за масло и честа заменамасла Можете да го менувате на секои 30 илјади - тоа е ефтино.
Мотори
Најголемиот дел од моторите останаа исти како кај Audi 100 C4. Класични мотори со четири, пет и шест цилиндри со два вентили по цилиндар, многу „железни“ и добро прилагодени на тешки работни услови.
Временски ремен AAR 2.3E
цена за оригинал
3.189 рубли
Точно, скоро сите „четворица“ имаат потешкотии со контролните системи од чисто поврзана со возраста (за нив детално зборував во статијата), но тие се целосно решливи.
Староста на автомобилите сега е таква што многу зависи од тоа кои елементи на системот за ладење и подмачкување се заменети. Цревата и пластиката бараат замена, а состојбата на „хардверот“ на моторите зависи од нив. Со соодветно одржување, многу мотори можат да преживеат до ден-денес без поголеми поправки, но тоа е малку веројатно. Километражата пред замена клипна групаИ поправка на главата на цилиндерот- обично околу 300-400 илјади, а повеќето од автомобилите поминале многу повеќе. И не гледајте на километражата: тие редовно ги менуваат и никој не знае колку пати.
2-литарските мотори со осум вентили од сериите AAE и ABK заслужено се сметаат за едноставни и многу сигурни. Особено AAE со својот систем за моно-инјектирање. Инјекцијата Digifant на ABK е нешто посложена и често има многу истрошени елементи со значителна цена. Зголемувањето на моќта овде е занемарливо - во секој случај, тоа е недоволно за тежок автомобил.
Статии / пракса
Тешко од напредокот: нови технологии кои ја намалуваат доверливоста на машината
Пред околу петнаесет години се восхитував „леле, два литра и 160 коњски сили, тоа значи добар мотор- подобар од оној со 136 КС“. Сега нема восхит, но сигурен сум дека конзервативизмот во оваа ...
116019 29 86 23.07.2015
2,3-литарскиот петцилиндричен AAR мотор веќе беше опремен со системот за вбризгување KE-III Jetronic и системот за палење VEZ - решенија од „минатиот век“. Околу десет години, машините работеа совршено, но сега малку луѓе се обврзуваат ефикасно да ги дијагностицираат и поправат овие системи - едноставно нема доволно знаење, а оригиналните компоненти се скапи. Поради дефекти на електроенергетскиот систем, потрошувачката на гориво значително се зголемува, а динамиката се намалува. Така, HBO на автомобили со овој мотор се наоѓа многу често како замена оригинален системисхрана.
Речиси сите мотори со стари контролни системи имаат многу скапи сензори и потешкотии во поставувањето на „родните“ системи за вбризгување. И народната креативност не спие: можете да купите компоненти на инвент-Џетроник системи или „сензори на Винерс“ за да ги замените цели системи за вбризгување или поединечни компоненти. Широко се практикува и инсталирањето на јануарскиот систем за контрола од ВАЗ. Ќе се смеете, но наспроти позадината на германската стара школа, домашните ECU се доста модерни и погодни за инсталација доколку се правилно конфигурирани.
Сепак, оптимален изборза A6 C4 ова се V6 мотори од сериите ABC и AAH со волумен од 2,6 и 2,8 литри. Сигурни, едноставни и со многу издржлив систем за контрола, тие имаат подолг животен век од „четворките“ и „петките“, со мал апетит. Единствените нерешени проблеми се лошиот дизајн на пумпата и релативно краткиот век на траење на ременот: се препорачува да се менува на секои 60 илјади километри. И многу внимателно внимавајте на истекување масло, моторот е склон кон нив.
Покрај „старите“, на А6 се појавија уште две нови бензински мотори. Редовните читатели на моите критики веќе се запознаени со нив. Намалени според стандардите од 90-тите, моторите од серијата 1.8 ADR, како и моторите V6 од серијата 2.8 ACK, ќе бидат инсталирани на Ауди автомобилии VW уште многу години во различни верзии.
Линијата на мотори од серијата 1.8 EA113 со глави на цилиндрите со 20 вентили започна со ADR. Ова е малку покомплицирана верзија на ACE моторот од сто. Има покомплексен дизајн на главата на цилиндерот, но користи и временски ремен за придвижување на брегаста осовина на издувните гасови и синџир помеѓу брегастите вратила за придвижување на доводот.
Контролниот систем е целосно нов, електронски, но засега со еден модул за палење. Животниот век на клипната група е повеќе од доволен, моторот може да трае околу 350-500 илјади без големи ремонти. Но, вреди да се следи притисокот на маслото, состојбата на пумпата за масло и особено системот за ладење. Протекување - многу карактеристичен дефект, особено непријатни се протекувањето на маичката на задниот дел од главата на цилиндерот, каде што е инсталиран сензорот за температура, и протекувањето на разменувачот на топлина на маслото.
Избор на автомобил
Користено Audi A6 C4: добрите страни на дебелиот челик и лошите страни на сложената електрична енергија
На прв поглед, A6 C4 е само „сто рестилизиран дел“. Многу е тешко да се разликува едното од другото, со оглед на присуството на различни „преодни“ серии и многу независни измени. Но, изгледот ...
15054 1 0 01.03.2017
Следете го присуството на емулзија во маслото и обидете се да го смените маслото максимум еднаш на секои 10 илјади километри - моторот е чувствителен на неговата чистота. Кога го заменувате временскиот ремен, не заборавајте за ланецот: може да скокне и ако не обрнете внимание на состојбата на затегнувачот. Патем, тоа е прилично скапо, а неоригиналните делови имаат краток век на траење, околу 30-50 илјади километри наспроти 200 за „оригиналот“. Карактеристичниот шум на ланецот, кој јасно се слуша во кабината, значи скапи поправки.
Системот за вентилација на картерот е комплициран и не најмногу најдобрите материјали. Како резултат на тоа, неговите метални цевки се коксираат одвнатре, а гумените црева се распаѓаат. Вентилот за вентилација на картерот често ја губи својата „габа“ - лета во доводот, по што потрошувачката на масло значително се зголемува, а самиот дел може да ги оштети вентилите на главата на цилиндерот.
Во принцип, главните проблеми на моторот 1.8 се поврзани со подмачкување, мртви жици и банално абење. Општо земено, тој е постабилен поредок од постарата серија на мотори, добро ја издржува староста и неговата моќност е сосема пристојна. Во пракса, моторот 1.8 е многу побрз од 2.3 „пет“ и може да се натпреварува со 2.6 V6 со многу помала потрошувачка на гориво.
Серијата V6 2.8 ACK ги има приближно истите тешкотии и карактеристики. Главата на цилиндерот овде, исто така, има пет вентили по цилиндар, исто така со синџир на задниот дел што ги поврзува влезните и издувните брегасти вратила. И затегнувачите и синџирите се потполно исти како кај 1.8, само што овде ги има двојно повеќе.
А истекувањето масло на него е уште повеќе сериозен проблем. Системот за вентилација не беше дизајниран многу добро, а маслото од под пластиката капаци на вентилилесно влезе во издувниот систем.
Но, генерално ова е одличен мотор со многу добар ресурси резерва на моќност. Совршено одговара на прилично тешкиот автомобил. Иако во однос на одржувањето, новиот V6 е сепак значително поскап од постарите „шестки“, значително надминувајќи ги во ефикасност.
Меѓу дизел моторите, може да се забележи појава на четирицилиндрични мотори 1.9 1Z и AHU и нова верзијавградена „пет“ серија 2,5 AEL со моќност од 140 КС. Дизел моториод оваа генерација беа многу успешни, иако моторите со 90 коњски сили за А6 беа искрено слаби. Животниот век на таквите мотори сè уште не е пофален, тие имаат навивачи, но во Русија тие се многу слабо распределени.
Но, проверката мора да биде многу темелна. Како и многу други „вечни“ автомобили, овој може да носи цел куп проблеми поврзани со грубото работење и занемарените проблеми со телото.
Се разбира, следниот беше уште многу подобар, но на крајот се покажа дека е значително поскап за ракување, а експериментите со менувачите фрлаат сенка на доверливоста на автомобилите А6 со погон на предните тркала долги години.
Со C4 се е во ред со моторите и менувачите. Искрено слаби единициедноставно ги нема, има само повеќе или помалку успешни, што од гледна точка на избор и имиџ е голем плус.
Дали сакате Audi A6 C4?
Автомобилот е опремен со 5-брзински автоматски менувачСо електронски контролирани. Префрлувањето на повисоки и пониски нивоа се врши автоматски.
Заради потрошувачка на гориво и безбедност животната средина, при некои модификации менувачот е дизајниран така што максималната брзина на автомобилот се постигнува само во положбата „S“.
Менувачот е опремен и со типтроник систем. Овој системму дава на возачот, по желба, можност рачно да менува брзини.
Префрлување на повисоки и пониски фази патување напредсе врши автоматски.
Повлекување
- Додека го држите копчето за заклучување (на контролната рачка), поместете ја контролната рачка во саканата положба, на пример, позиција D, и отпуштете го копчето за заклучување.
- Почекајте додека не се вклучи автоматиката, создавајќи силно поврзување помеѓу менувачот и погонските тркала (во моментот на вклучување, ќе почувствувате мало притискање).
- Отпуштете ја педалата на сопирачката и притиснете ја педалата за гас.
- Држете го автомобилот со педалата на сопирачката, на пример, на семафорите.
- Не притискајте ја педалата за гас додека го правите тоа.
- Притиснете и задржете ја педалата на сопирачката.
- Целосно затегнете ја рачната сопирачка.
- Додека го држите копчето за заклучување, поместете ја контролната рачка во положбата „P“ и отпуштете го копчето за заклучување.
Кога паркирате на рамен терен, доволно е да ја поставите контролната рачка во положбата „P“. Ако патот е наклонет, прво затегнете ја рачната сопирачка до крај и дури потоа поместете ја контролната рачка во положбата „P“. Ова го намалува оптоварувањето на механизмот за заклучување и го олеснува ослободувањето на контролната рачка од положбата „P“.
Внимание.
- Кога менувате брзини пред да се тргнете, не притискајте ја педалата за гас - постои опасност од несреќа!
Контролни позиции на рачката
Овој дел ја опишува секоја позиција на контролната рачка.
Вистинската положба на контролната рачка соодветно се прикажува на екраните на групата инструменти.
P - брава за паркирање
Во оваа положба, погонските тркала се механички блокирани. Заклучувањето за паркирање може да се активира само кога возилото е во мирување.
За да ја поставите контролната рачка во положбата „P“ и да ја ослободите од оваа одредбапритиснете го копчето за заклучување (на контролната рачка) и во исто време педалата на сопирачката.
R - опрема обратно
Кога контролната рачка е поставена во оваа положба, се става во рикверц.
Рикверц може да се стави само кога возилото е во мирување и кога работи моторот брзина на мирување.
За да ја поставите контролната рачка во положбата „R“, истовремено притиснете го копчето за заклучување и педалата на сопирачката. Кога палењето е вклучено и контролната рачка е во положбата „R“, светлата за рикверц се палат.
N- неутрална положба(положба во мирување)
Оваа позиција е позиција на мирување.
D - главна позиција кога се движите напред
Во оваа позиција, менувањето на повисоки и пониски брзини напред се врши автоматски, во зависност од оптоварувањето на моторот, брзината и програмата за динамичко менување (DSP). За да ја преместите контролната рачка од положбата „N“ во положбата „D“ кога брзината е помала од 5 km/h или возилото е во мирување, мора да притиснете на педалата на сопирачката.
За да овозможите рачно прилагодување сооднос на менувачотПод одредени услови на возење, под одредени околности (на пример, кога возите во планина или со приколка), можеби е подобро привремено да се префрлите на програмата за рачно менување.
S - спортска позиција
Поставете ја контролната рачка во положбата „S“ кога возите спортски режим. Подоцнежното префрлување на повисоки фази овозможува целосно искористување на резервите на моќност на моторот.
За да ја преместите контролната рачка од положбата „N“ во положбата „S“ кога брзината е помала од 5 km/h или возилото е во мирување, притиснете ја педалата на сопирачката.
Внимание
- Додека возите, никогаш не ја поставувајте контролната рачка во положбата „R“ или „P“ - ризик од несреќа!
- Без оглед на избраниот режим на возење (освен „P“ и „N“), држете го возилото додека работи моторот. ножната сопирачка, бидејќи дури и во режим на мирување не исчезнува целосно кинематска врскамотор со тркала - автомобилот „лази“ Кога автомобилот е во мирување со вклучен режим на возење, немојте ненамерно да додавате гас (на пример, со рака на моторниот простор). Во спротивно, автомобилот веднаш ќе почне да се движи, можеби дури и со рачна сопирачка- опасност од несреќа!
- Пред да ја отворите хаубата и да започнете со работа со вклучен мотор, поместете ја контролната рачка во положбата „P“ и затегнете ја рачната сопирачка до крај.
Забелешка
- Ако ненамерно ја преместите контролната рачка во положбата „N“ додека се движите, пред да се вратите во режимот „D“ или „S“, отпуштете го гасот и почекајте додека брзината не падне на празен од.
- Заради потрошувачка на гориво и заштита на животната средина, на некои верзии менувачот е дизајниран така што максималната брзина на возилото се постигнува само во положбата „S“.
Заклучување на контролната рачка
Заклучувањето на контролната рачка го спречува возилото ненамерно да го вклучи опсегот на движење и со тоа да го спречи возилото да се движи ненамерно.
Откажувањето на блокирањето се врши на следниов начин:
- Вклучете го палењето.
- Притиснете ја педалата на сопирачката и истовремено држете го копчето за заклучување.
Автоматско заклучување на рачката за контрола
Кога палењето е вклучено, контролната рачка е заклучена во позициите „P“ и „N“. За да го ослободите од овие позиции, притиснете ја педалата на сопирачката. За потсетување на возачот, кога контролната рачка е во позициите „P“ и „N“, на екранот се појавува следнава индикација:
"BIEM EINLEGEN EINER FAHRSTUFE IM STAND FUSSBREMSE BETATIGEN" (при изборот на режим на возење на возило во мирување, притиснете ја педалата на сопирачката).
Покрај тоа, симболот gj светнува на контролната рачка автоматско заклучувањеконтролна рачка.
При брзина од приближно 5 km/h и повеќе, блокирањето на контролната рачка во положбата „N“ автоматски се откажува.
Кога контролната рачка брзо се поместува низ положбата „N“ (на пример, од позицијата „R“ во положбата „D“), контролната рачка не е заклучена. Ова ќе даде, на пример, можност за „лулање“ на заглавен автомобил. Ако контролната рачка е во положба „N“ повеќе од 1 секунда кога ќе се отпушти педалот на сопирачката, таа е блокирана.
Копче за заклучување
Копчето за заклучување на контролната рачка спречува ненамерно поместување на контролната рачка на одредени позиции. Кога ќе се притисне ова копче, контролната рачка се ослободува. Сликата ги истакнува позициите на кои е неопходно да се притисне копчето за заклучување.
Заклучување на клучот во прекинувачот за палење
Откако ќе го исклучите палењето, клучот може да се извади од бравата само кога контролната рачка е во положбата „P“ (брава за паркирање). Откако ќе го извадите клучот од бравата, рачката се заклучува во положбата „P“.
Уред за удар
Уредот Kick-down овозможува максимално забрзување.
Кога остро ќе го притиснете педалот за гас и ќе ја поминете точката на отпор, автоматските се префрлаат, во зависност од вртежите и брзината, на пониско ниво. Префрлувањето на следната повисока фаза се случува веднаш по достигнувањето на максималната брзина на моторот што одговара на оваа фаза.
Внимание. Запомнете го тоа на лизгав патпогонските тркала може да се лизгаат кога ќе се активира уредот за кик-даун - опасност од лизгање!
Програма за динамична промена (DSP)
Автоматскиот менувач се контролира електронски.
Автоматскиот менувач се контролира електронски. Префрлувањето на повисоки и пониски нивоа се врши според програмите за движење складирани во меморијата.
Ако возите со ограничување, автоматскиот систем избира економична програма за префрлување.
Доколку имате темпераментен стил на возење со нагло забрзување и чести промени на брзината, користејќи максимална брзинаили после остро притискањена педалата за гас (Kick-down), автоматскиот систем работи во низа спортски програми. Доцната транзиција кон повисоките фази ви овозможува целосно да ја искористите резервата за моќност на моторот. Префрли се на ниски брзиниспроведено на повеќе голема брзинамоторот.
Изборот на оптимална програма за возење за специфични услови е континуиран процес. Сепак, без разлика на ова, можете да се префрлите на поспортска програма со нагло притискање на педалата за гас. Во овој случај, менувачот се префрла во помала брзина која одговара на вистинската брзина на движење, обезбедувајќи можност за динамично забрзување (на пример, при претекнување) без потреба да се притиска нагло педалата за гас до крај. По враќањето во поголема брзина и во соодветниот режим на возење, работата според оригиналната програма се враќа.
Планинската програма го контролира изборот на опрема на угорнини и надолнини. Благодарение на ова, нема потреба да се префрлате при возење по угорница. Со притискање на педалата на сопирачката при возење по удолница се префрла во помала брзина. Како резултат на тоа, можете да сопирате со моторот без прибегнување кон рачно менување.
Типтроник режим
Системот типтроник, исто така, му дава на возачот можност за рачно менување брзини.
Префрли се на рачен режим
- Турнете ја контролната рачка од положбата „D“ надесно. Кога е вклучен рачниот режим, на екранот се прикажува ознаката „5 4 3 21“ означувајќи го оној вклучен во во моментоттрансфери.
- Кога контролната рачка е поместена нанапред (во положбата типтроник), се случува префрлување во повисоки брзини (+).
- Кога контролната рачка ќе се помести назад (во типтроничната положба), се случува префрлување во помали брзини (-).
Кога забрзувате во 1, 2, 3 и 4 етапи, кутијата автоматски ќе се префрли на следната повисока етапа кратко пред да стигне максимална брзинамоторот.
При префрлување од поголема брзина во помала брзина, автоматскиот прекинувач ќе се префрли само откако ќе стане невозможно да се зголеми брзината на моторот во различни интервали.
Кога работи уредот за кик-даун, менувачот се префрла во следната помала брзина во зависност од брзината и брзината на моторот.
Програма за итни случаи
Во случај на дефект на системот, автоматизацијата се префрла на програмата за итни случаи.
Ако системот не функционира, автоматизацијата се префрла на програмата за итни случаи. Ова се сигнализира со палење или гаснење на сите сегменти на индикаторската табла одеднаш.
Во овој случај, контролната рачка може да се премести на сите позиции. Но, на позициите „Д“ и „С“ ќе биде активирана 4-та етапа.
Исто така, можно е да се стави во рикверц „R“. Сепак електронско заклучувањеРикверцот е исклучен кога работи во итен режим.
Во режимот за итни случаи, програмата за рачно менување (типтроник) е исклучена.
При префрлување на менувачот во итен режимКонтактирајте со Audi што е можно поскоро за да се отстрани дефектот.
Типтроник волан
Копчињата сместени на воланот, исто така, му даваат можност на возачот рачно да ги менува брзините.
Поместување
- Притиснете ја горната страна на едно од копчињата (+).
- Притиснете ја долната страна на едно од копчињата (-).
Се разбира, тоа е исто така можно рачно префрлувањечекори користејќи ја рачката за контрола на централната конзола.
