Примање енергија од надворешно електрична мрежаили од сопствената батерија. Од моторни и приколки се формира електричен воз. Предните и задните вагони на електричниот воз имаат кабини за возачи, од кои секоја има контролна табла.
На домашните железници, по правило, електричните возови добиваат енергија од контактната мрежа на електрифицираниот дел. Кај електричните возови со контакт со батерии, влечните мотори, кога се движат од електрифициран дел во неелектрифициран, се префрлаат на струја од батерии. Во странство има електрични возови кои работат само на батерии. Ваквите електрични возови се формираат од неколку самоодни вагони со батериски мотори, од кои секоја има две контролни кабини - таканаречените електрични автомобили со батерии.
Има метро, приградски и меѓуградски електрични возови. Брзината на електричните возови на метрото достигнува 80-90 км/ч, приградските возови - 120-130 км/ч, меѓуградските возови - 200-250 км/ч. Вагонот на приградски електричен воз има седишта и лавици за багаж. Тамбурите и дел од просторот во патнички просторсе оставени слободни да минуваат патниците. Возилото на метрото има голема слободна површина за стоечки патници, четири влезните врати, без предворје, лавици за багаж. Моторниот автомобил на меѓуградски електричен воз е опремен со меки седишта за патниците, покрај багажниците, има посебен оддел за складирање на поголем багаж, гардероба за надворешна облека, преграда за кондуктер и радио оператор итн. Некои меѓуградски електричните вагони имаат шведски барови со помошни простории. Во странство (Франција, Германија, Јапонија), некои брзи возови се опремени со телефонска говорница за долги растојанија.
Постојат електрични возови на постојани и ACво зависност од железничкиот систем за електрификација. На железниците на голем број земји има двосистемски и повеќесистемски електрични возови. Со електричен воз DCтековната јачина влечни моторирегулирано со помош на стартни отпорници или регулатор на тиристор, на електрични возови со наизменична струја - со статички конвертор. Електричните возови на домашните железници се опремени со комутаторски влечни електрични мотори со директна (исправена) струја. Некои електрични возови на странски железници користат и еднофазен колектор и трифазен асинхрони мотори. За стартување, контрола на брзината и електрично сопирање, префрлувањето се врши во кола за напојување со помош на уреди активирани од возачот или возачот преку средни уреди на контролните кола. За ова користат електронски уредии уреди со електромагнетен и електропневматски погон. Електричните вагони се исто така опремени со помошна опремаза напојување на контролните кола, возбудливи намотки на влечните мотори при електрично сопирање, напојување компримиран воздухВ систем за сопирање, парно на струја, осветлување, автоматска контролаврати итн.
Бројот и релативната поставеност на вагоните во електричниот воз на домашните железници се означени со формули на букви што го одразуваат составот и составот. На пример, дел од два надворешни моторни вагони М и една средно приколка P има состав M + P + M, состав 2M/P. На пример, електричен воз со 10 вагони, кој се состои од пет моторни вагони и пет повлечени, од кои две заостанати имаат кабини (глава Pg), има состав Pg + M + P + M + P + M + M + P + M + Pg и составот M и P. Група трајно споени делови кои се дел од електричен воз, кој може да работи како независен воз, формира спојка. На пример, електричен воз со 8 автомобили од серијата ER22 со состав M и P од четири моториавтомобили со контролни кабини и четири заостанати (од четири делови Mg + P) има две самоодни спојки со ист состав Mg + P + P + Mg. На приградските железници, најчестите електрични возови се еднонасочна струја ER2 и наизменична струја ER9P со возови M и P од 10 и 12 вагони.
Првите приградски електрични возови на домашните железници почнаа да работат во 1926 година (дел Баку-Сабунчи-Сурахани) и во 1929 година (дел Москва-Митишчи). Првиот електричен метро воз се појави во Москва во 1934 година. До 1941 година, електричните вагони беа изградени од Mytishchi Carriage Works ( механички дел) и Московската електрична машинско-градежна постројка „Динамо“ ( електричен дел). Од 1947 година механички дел приградски електрични возовибил изграден од Riga Carriage Works (RVZ), електричниот - од Riga Electrical Machine Building Plant (REZ). Првиот меѓуградски електричен воз со 14 вагони од серијата ER200, чија брзина достигнува 200 km/h, е изграден во RVZ и REZ во 1973 година и се управувал на линијата Москва-Петербург.
Историски преглед на развојот на технологијата и технологијата, како се создадени електричните возови. Преглед на главните пронајдоци што се направени можно создавањеовој вид транспорт. Длабински поглед на фазите на развој на домашните електрични возови.
Позадина
Таквите сложени видови опрема како што се електричните возови не се појавуваат одеднаш. Нивната историја е историја на развојот на транспортната технологија од првите клучни пронајдоци, како што е пронајдокот на тркалото или железницата, до употребата на електрична енергија и електрични мотори.
Преглед на клучните пронајдоци на човештвото пред појавата на електричните железници
Првите експерименти во електрификацијата на железницата
Во средината на 19 век, железницата се развила во многу европски земји и во САД. Експериментите со електрична енергија веќе се во тек, создадени се првите електромотори, се електрифицира индустријата и комуникациите. Идејата за користење на електрична влеча во железничкиот транспорт е веќе во воздух, паралелно се работи и во различни земји. Не е важно кој стана првиот пронаоѓач на електричен возен парк за железници, во сите технички развиени земји овој вид транспорт се појави речиси истовремено со разлика од 1-2 години.
1879-1900 година Појавата на првите типови електричен возен парк
Првиот електричен воз од Сименс и Халске е изложен во Берлин. 1879 година
Извор: Википедија.
Развој на железничка електрификација во СССР
Клучен фактор за проширување на употребата на електрични возови е електрификацијата на железницата. Историски гледано, во зависност од нивото на развој на технологијата, се менуваат и пристапите за избор на параметри на системот за електрификација. Во СССР, електрификацијата на железницата доведе до револуционерни промениво транспортната технологија, поради што електрификацијата стана главен стратешки фокус долги години како во областа на електротехнологијата така и во областа на создавање возен парк. Во моментов, Русија е водечка земја во светот во развојот на електрифицирани железници, кои изнесуваат повеќе од 43.000 km (50% од мрежата).
1917-1924 година План за електрификација на РСФСР
Инфографика: Хронологија и обем на производство на електрични вагони за железничките пруги од 1520 mm на земјите од СССР и ЗНД (од почетокот на 2014 година). Цртеж со висока резолуција.
Олег Назаров
Создавање и развој на производство на електрични возови во Русија
Од 1991 година, сè се промени во СССР, СССР целосно престана да постои. Кризата во економијата уништи многу производни врски. Испораките на електрични возови од Латвија значително се намалија, а потоа практично престанаа. Индустријата се соочува со нови предизвици.
1. Станица Јарославски (Северна). 1936 година
Т повторноТи август онаа од 1929 година... На северната (сега Јарославска) станица на главниот град имаше цел пандемониум: железничари, претставници на Мосовет,многу дописници и новинари, љубопитни жители на градот се собраа на епохален настан - пробно возење на првиот советски електричен воз на главната линија. Иако три години порано, првите електрични возови почнаа да сообраќаат на железничкиот крак во риболовните области на Баку. Но, електрификацијата на првиот приградски дел Москва - Митишчи подразбираше сосема различни услови за работа на електричните возови. Навистина, за разлика од електричниот воз во Баку, Москва мораше да носи многу поголем број патници - летни жители за време на викендите, канцелариски работници и работници во утринските и вечерните часови, жителите на градовите и градовите во близина на Москва - за нивна погодност, фундаментално нов електричен се создадени возови. Основната разликаИмаше една околност дека електричните возови мораа да сообраќаат на главните линии заедно со другите возови - патнички и товарни на влечење на пареа, што значи дека тие мораа да бидат многу сигурни во работата.
Т емаух Приго електрификацијародните парцели се дискутираше долго време. Беа изнесени идеи за пуштање трамваи во најблиските предградија, но со оглед на брзиот раст на градовите и градовите, стана јасно дека трамваите не можат да се справат со растечкиот патнички сообраќај. Врз основа на искуство европските земји, каде успешно се управуваа приградските електрифицирани железници, беше одлучено да се развие приградски превоз со електрични возови во СССР.
Не случајно беше избран делот Москва-Митишчи како прво место за тестирање, бидејќи веќе во тие години беше најфреквентно поради бавните приградски возови со пареа. Патувањето од Москва до Сергиев Посад (подоцна преименувано во Загорск) траеше повеќе од два часа, иако растојанието беше само 70 километри! Поради големиот број постојки и малото растојание меѓу нив, парната локомотива (а приградските возови ги управуваа воопшто не моќните локомотиви) не можеше да развие доволна брзина, бидејќи мораше да застане на следната платформа... од станица до станица, обично патување со приградски приградски воз се претвори во долго патување. Но, градот и неговите предградија се развија и бараа сосема поинаков пристап за сервисирање на патничкиот превоз...
Значи, во 1926 годинаЗапочнува развојот на проектот за електрификација на најинтензивниот дел од московскиот центар Москва - Митишчи, за што се создава Биро за електрификација. Врз основа на податоците за работата на електрифицираната линија Баку-Сабунчи, акумулирано е искуство за да се елиминираат сите можните недостатоцина идниот полигон за приградски електрични возови.
2. Станица Јарославски (Северна). Електричен дел на платформата. Ве молиме имајте предвид - дури
Московската станица дрвени платформи.
Инженерите и дизајнерите се соочија со големи тешкотии - на крајот на краиштата, немаше полноправно домашно искуство во изградбата и работењето на електрифицирани делови во најголемите градовине требаше многу да се направи буквално „од нула“ - изградба на контактна мрежа и уреди за напојување; создавање на уреди за автоматско блокирање кои обезбедуваат безбедно минување на возовите во кратки интервали; реконструкција на целата делница за движење на електрични возови; изградба на високи платформи за слетување и, конечно, создавање на електричен возен парк.
ЗА протокПриродните фабрики за производство на електрична опрема сè уште немаа случувања во производството на единици за повеќеединичен возен парк, и затоа беше одлучено да се нарача првата серија електрична опрема во Англија - во фабриката Викерс. Во исто време, во фабриката за вагони во Митишчи, според дизајнот на инженерот Бабин, се градеа вагоните на првите советски електрични возови. Каросеријата на автомобилот беше издолжена структура во облик на кутија со заоблен покрив. Однадвор дрвената рамка на автомобилот била покриена со метални лимови. Закованите зглобови му дадоа на автомобилот уникатен шарм карактеристичен за таа ера. Ситуацијата со развојот на електричната опрема добиена од Англија беше многу посложена. Целата придружна документација беше исклучиво англиски јазик, многу детали беа нејасни во нивната намена. Инженери, техничари и работници од неколку фабрики - „Динамо“ и „Електросила“ поминаа неколку месеци прецизно разбирајќи и совладувајќи ја новата опрема - за жал, тие ја поштедија валутата за специјалисти од фабриката Викерс.
Н за тешкотиитебеа совладани. Веќе во летото 1929 година, во СССР беше подготвен првиот електрифициран главен дел со напон од 1500 V. вклучувајќи и еден нов - Лос. Во фабриката Митишчи беа подготвени за работа првите електрични возови со електрична опрема од Викерс. Овие електрични возови ја имаа ознаката Св. Што значеше: В - клиент Северна железница, Б - електрична опрема од Викерс. Уште еден месец по свеченото пуштање во употреба на првиот електричен воз, се одржаа оперативни тестови и вклучување на новата електрифицирана линија. И со сод првата средината на септември советски електрични возовизапочна масовниот превоз на патници.
И навистина беше голем успех! Името „Северните железници“ тогаш беше добро познато меѓу московјаните - на крајот на краиштата, сега имаше брзи, модерни, чисти и многу удобни возови! Приградските парни возови брзо губеа, отстапувајќи место за превоз на патници нова технологија.И навистина,Со лансирањето на електричните возови, насоката Јарослав доживеа вистински патнички бум. Обемот на патничкиот сообраќај се зголемуваше од година во година. Веќе во јули 1930 година, првите електрични возови „трчаа“ од Москва до Пушкино. Во 1931 година, контактните жици стигнаа до станицата Правда, а во 1933 година беше следен првиот електричен возвратило долж трасата уту Москва - Загорск (поранешен Сергиев Посад), кој го доби ова име во чест на револуционерната личност. Филијалата на дача - Митишчи - Монино, каде што во 1932 година и електричните возови отидоа на платформата Томскаја - подоцна беше преименувана во Чкаловска. Во 1937 година, политичката личност Томски изврши самоубиство и беше прогласен за непријател на народот, а платформата го доби името на народниот херој - пилот Чкалов - за жал, оваа појава на преименување на улици, станици и градови беше широко распространета во тие години. Духот на времето...
Се градат нови точки за застанување: Маленковскаја (1934) - во чест на првиот началник на московскиот округ Соколнички Маленков, Северјанин (1932), Томскаја (1932), Строител (1930), Челјускинскаја (1934).
3. Станица Јарославски (Северна). Платформи за патници. 1934 година
ВО 1929 гранка од стоШчелковската нација е проширена до Монино, каде што се наоѓала ткајачката фабрика. На новата линија се инсталираат неколку точки за застанувањеи бавен парен воз, составен од неколку приградски вагони, сообраќа неколку пати на ден. Со електрификацијата на делницата Митишчи - Шчелково (платформа Томскаја), патниците кои требаше да стигнат до Монино се префрлија од возот во лежерна „парна машина“, која помина растојание од 13 километри за дури 40-45 минути!
ДО акиДали тие беа првите советски електрични возови Надворешните контури беа прилично едноставни - издолжена кутија со заоблен покрив, на која се наоѓаа вентилациони дефлектори - „габи“. Првите автомобили имаа заковани шевови, но од 1934 година автомобилите почнаа да се произведуваат со мазно заварено тело. Електричниот воз беше дел составен од три вагони - приколка за глава, моторен автомобил и приколка за глава. Просечниот моторен автомобил имаше два пантографи на покривот за собирање струја од контактната жица. Телата на автомобилите беа идентични по изглед, се разликуваа само по присуството на електрична опрема на моторните автомобили. Многу брзо, како што се зголемуваше растојанието за патување, багажните простори почнаа да се појавуваат во заостанатите главни автомобили. На предниот дел на главата автомобилот имало само еден квадратен прозорец на возачката кабина, но автомобилите со багажен просторвеќе имаше два такви прозорци. Почетното нумерирање на електричните возови беше како што следува: вагоните беа означени со буквата „Е“ од бројот 501, моторните автомобили - „ЕМ“ од бројот 401.
Д латоа време Име на возотбеа многу елегантни. ИзгледПрвите московски електрични возови привлекоа големо внимание. На железничките станици, платформите и станиците во земјата, луѓето често доаѓаа да му се восхитуваат на новото „чудо на технологијата“. Нивното боење беше светло и незаборавно. Долниот дел од автомобилите до појасот на прозорот беше црешаво-црвен. Од долниот раб на прозорскиот појас до покривот, автомобилите беа обоени во светло сива боја. Покривот беше покриен со церада и обоен во боја на глувчето. Пантографите беа обоени во светло црвена боја. Овие беа навистина многу убави возови. На железничките станици, платформите во земјата и станиците, луѓето често доаѓаа да му се восхитуваат на новото „чудо на технологијата“. И треба да се забележи дека ова беше за време на брзиот врв на влечење на пареа, кога индустријата на СССР почна да го совлада производството на некои од најдобрите и најмоќните парни локомотиви од тие години, FD, SO, IS...
ВО внатрешни работи Онашите први мејловитриумфираа електричните возови со дрво - лизгачки врати од предворјето до патничката соба, надворешни врати со внатре, облогата на внатрешните ѕидови, прозорските рамки - сето тоа блескаше со свеж жолто-портокалова лак. Ѕидовите од подот до појасот на прозорецот беа завршени со спојка. Декорацијата на електричните вагони се одликуваше со стил типичен за декорација патнички автомобилитие години. седиштата беа направени од лакирани дрвени летви. Таванот беше обоен во светли бои. Во вагоните на возот беше многу лесно. Чистотата беше беспрекорна. Во секој вагон имаше кондуктери кои внимателно го следеа одржувањето на редот. Тие гласно го објавија пристапот до следната станица. Самите патници се трудеа да ги одржуваат возовите чисти и уредни.
Во лентата раните годиниЗа време на работата, во главните вагони на електричните возови беа доделени неколку седишта за детскиот дел и тие беа одвоени од останатите со бел кабел кој се протега меѓу потпирачите на седиштата. Кочијата можеше да биде преполна, но никој не смееше да влезе по кабелот. Водичот на чуварот се погрижил да се почитуваат правилата и дозволил само еден возрасен со едно дете.
4. Електричен дел на станицата Митишчи. 1934 година
ВО 1929 година Растение Митишчи om, девет делници со три автомобили Sv беа изградени за опслужување на делот Москва-Митишчи. Севкупно, во периодот 1929-1934 година, беа произведени 33 делови од Св. Овие електрични возови ја добија ознаката SD (Д - електрична опрема на постројката Динамо).
Искуството со работа на електрични возови на линијата Јарослав покажа дека со воведувањето на влечење со повеќе единици, употребата на влечење со пареа во приградскиот сообраќај е крајно непожелно. И еве зошто: карактеристиките на влечење, забрзувањето за време на забрзувањето и брзината по шините на електричните возови и приградските парни возови значително се разликуваа, природно во корист на електричниот воз. Според тоа, врз основа на овие фактори, времињата на трчање беа исто така различни. Со цел ефективно да се користи влечење со повеќе единици, неопходно беше да се воспостават зголемени интервали на поаѓање од почетните точки за да не се „фати“ електричниот воз со бавниот воз со пареа на патот. Ова не е на најдобар можен начинзасегнати пропусниот опсегделница во која по правило, покрај приградските возови, интензивен беше и товарниот и патничкиот сообраќај. Но, употребата на парни локомотиви во приградскиот сообраќај, дури и на линиите каде што сообраќаат електрични возови, тогаш беше неизбежна. Само главните приоди кон Москва беа електрифицирани, но на средни и долги растојанија, каде што возот сè уште не можеше да стигне, приградски возовивлечени локомотиви.
ДО 1934 година во ЈарослНа линијата Ава речиси целиот приградски сообраќај го опслужуваа со електрични возови. Но, поради недостаток на електрични делови, мал дел од приградските возови сè уште сообраќале со парни локомотиви (Москва-Софрино, Москва-Загорск). Покрај тоа, сообраќаа и локални патнички возови Москва - Александров на влечење на пареа. Сообраќајот на приградските возови од Северната станица веќе беше толку густ во тие години што стана сè потешко да се најдат слободни резерви во распоредот на сообраќајот за да се помине бавниот приградски „парен воз“, дури и покрај делот со три шини Москва - Митишчи. Така, за време на „врвот“ навечер, интервалите на поаѓање од Москва беа само 1-9 минути. Всушност, ова се моменталните бројки!
Во т омисто Во 1934 година, бројот на парови приградски возови на насоката Јарослав беше веќе 152. Од пет часот наутро до два и пол ноќе, приградските возови тргнуваа од Северната станица.
Подоцна Јас сум некоНабргу по лансирањето на електричните возови, почнаа да се воведуваат иновации во распоредот за погодност на патниците. На пример, се појавија концепти како: „брз воз“ - следниот со минимален број застанувања, „зонски воз“ - возот следен со застанувања на зонските станици (точки на промет за патнички возови) Ова навистина го намали времето поминато со возови на патот, нивниот промет е забрзан и подобрена услуга на патниците.
Во продолжение...
Возовите се еден од најважниот видтранспорт низ целиот свет. Милиони патници патуваат со железница секој ден, и никој не е изненаден што можете да купите билет за воз на веб-страницата без да го напуштите вашиот дом, и да се качите во возот со тоа што едноставно ќе му го претставите на кондуктерот електронски билет(бординг карта) на хартија (формат А4) или екран мобилен уреди документ за идентификација на патникот (електронско пријавување). Честопати е доволен само пасош.
Иако возовите се појавија многу порано од автомобилите, па дури и повеќе воздушен транспорт, но всушност, појавата на железничката комуникација е, може да се каже, неодамнешна работа. Дури и пред 200 години, никој не можеше да замисли дека наскоро луѓето ќе можат удобно да патуваат кое било растојание без помош на коњи. Истото важи и за транспортот на карго и испораката на пошта: само железницата можеше да создаде сингл транспортен систем, што значително влијаеше на развојот на економијата. Значи, кога и каде е создаден првиот воз во светот и која била неговата брзина?
Прототип на модерен воз
Прототипот на возот, многу примитивен, може да се нарече колички, кои почнаа да се користат во 18 век во Европа. Помеѓу одредени точки, на пример, рудник и село, беа поставени дрвени греди (легла), кои служеа како модерни шини. Колички, движени од коњи или... луѓе, трчаа напред-назад по нив. На крајот на 18 век, единечните колички почнаа да се поврзуваат едни со други со железни прстени за да се зголеми ефикасноста на транспортот. Овие кратки возови од неколку натоварени колички, транспортирани на дрвени шини со помош на коњи, станаа прототип на возовите што се користат во наше време.
Русија не заостанува многу зад Англија. Првиот товарен воз со локомотивна влечна сила бил пуштен во 1834 година, а веќе во 1837 година била изградена и отворена железницата Царское Село, по која сообраќале патнички возови со брзина од 33 км/ч. Честа за создавање на првата руска парна локомотива им припаѓа на браќата Черепанов.
Првата парна локомотива
Во 1804 година, англискиот инженер-пронаоѓач Ричард Трејтвик им ја покажа првата парна локомотива на љубопитните гледачи. Овој дизајнбил цилиндричен парен котел, на кој биле прикачени тендер (количка со јаглен и место за пожарникар) и една кочија во која секој можел да се вози. Првата парна локомотива не предизвика голем интерес кај сопствениците на рудници и рудници, за што Трејтвик сакаше да ги интересира. Можеби неговиот суштински брилијантен изум бил пред своето време, како што често се случува. Висока ценаматеријали за правење шини, потребата рачно да се создадат сите делови на парната локомотива, недостатокот на средства и квалификувани асистенти - сите овие негативни фактори доведоа до тоа Трејтвик да ја напушти својата работа во 1811 година.
Првиот товарен воз
Користејќи ги цртежите и развојот на Трејтвик, многу европски инженери почнаа активно да создаваат и подобруваат разни видовипарни локомотиви. Од 1814 година, беа дизајнирани неколку модели („Blücher“, „Puffing Billy“, „Killingworth“ итн.), кои беа успешно управувани од сопствениците на големи рудници и рудници. Прво товарни возовиможе да носи околу 30-40 тони товар и да достигне брзина до 6-8 km/h.
Првиот главен воз
19 септември 1825 година според првата јавност железницаПрвиот воз сообраќал меѓу Дарлингтон и Стоктон, управуван од неговиот творец Џорџ Стивенсон. Возот се состоеше од парната локомотива „Движење“, 12 товарни вагонисо брашно и јаглен и 22 вагони со патници. Тежината на возот, вклучувајќи го товарот и патниците, беше 90 тони, неговата брзина во различни делови беше од 10 до 24 km/h. За споредба: денес брзината на патничките возови е во просек 50 km/h, а брзите возови како Sapsan – 250 km/h. Во 1830 година, во Англија беше отворен автопатот Ливерпул-Манчестер. На денот на отворањето, првиот патнички воз, кој вклучуваше автомобил за пошта - исто така прв во светот.
