Во летото 2017 година, вестите се проширија низ научната и техничката заедница - млад научник од Екатеринбург победи на серускиот натпревар за иновативни проекти во областа на енергетиката. Натпреварот се нарекува „Енергија на пробив“, дозволено е да учествуваат научници кои не се постари од 45 години, а Леонид Плотников, вонреден професор на Федералниот универзитет Урал именуван по првиот претседател на Русија Б.Н. Елцин“ (Федерален универзитет Урал), доби награда од 1.000.000 рубли.

Беше објавено дека Леонид развил четири оригинални технички решенија и добил седум патенти за системи за влез и издувни мотори со внатрешно согорување, и турбополнач и атмосферски. Особено, подобрување систем за внесувањеТурбо моторот „според методот Плотников“ може да го елиминира прегревањето, да ја намали бучавата и количината на штетни емисии. И модернизација издувен системТурбо моторот со внатрешно согорување ја зголемува ефикасноста за 2% и ја намалува ефикасноста за 1,5% специфична потрошувачкагориво. Како резултат на тоа, моторот станува поеколошки, стабилен, моќен и сигурен.

Дали е ова навистина точно? Која е суштината на предлозите на научникот? Успеавме да разговараме со победникот на натпреварот и да дознаеме сè. Од сите оригинални технички решенија развиени од Плотников, се решивме на двете споменати погоре: модифицирани системи за довод и издувни гасови за мотори со турбо полнење. Стилот на презентација на почетокот изгледа тешко разбирлив, но прочитајте внимателно и на крајот ќе дојдеме до поентата.

Проблеми и предизвици

Авторството на случувањата опишани подолу припаѓа на група научници од УРФУ, која вклучува доктор по технички науки, професор Ју.М. Бродов, доктор по физички и математички науки, професор Б.П. и кандидат за технички науки, вонреден професор Л.В. Работата на оваа конкретна група беше наградена со грант од еден милион рубли. Во инженерскиот развој на предложените технички решенија, им помогнаа специјалисти од Уралски ДОО постројка за дизел мотори“, имено, раководител на одделение, кандидат за технички науки Шестаков Д.С. и заменик главен проектант, кандидат за технички науки Григориев Н.И.

Еден од клучните параметри на нивното истражување беше преносот на топлина што доаѓа од протокот на гас во ѕидовите на влезниот или излезниот цевковод. Колку е помал преносот на топлина, толку се помали топлинските напрегања, толку е поголема доверливоста и перформансите на системот како целина. За да се процени интензитетот на пренос на топлина, се користи параметар кој се нарекува локален коефициент на пренос на топлина (означен како αx), а задачата на истражувачите беше да најдат начини за намалување на овој коефициент.

Ориз. 1. Промена на локалниот (lх = 150 mm) коефициент на пренос на топлина αх (1) и брзината на протокот на воздух wх (2) во време τ зад слободниот компресор на турбополнач (во понатамошниот текст TC) со мазен кружен цевковод и различни брзини на ротација на ТЦ роторот: а) ntk = 35.000 min-1; б) ntk = 46.000 мин-1

Прашањето за модерното градење на моторот е сериозно, бидејќи каналите за гас-воздух се вклучени во списокот на најтермички оптоварени елементи. модерни мотори со внатрешно согорување, а задачата за намалување на преносот на топлина во доводните и издувните канали е особено акутна за моторите со турбополнење. Навистина, кај турбо моторите, во споредба со атмосферските мотори, притисокот и температурата на влезот се зголемени, просечната температура на циклусот е зголемена, а пулсирањето на гасот е поголемо, што предизвикува термомеханички стрес. Термичкиот стрес доведува до замор на деловите, ја намалува доверливоста и работниот век на компонентите на моторот, а исто така доведува до неоптимални услови за согорување на горивото во цилиндрите и пад на моќноста.

Научниците веруваат дека термичкиот стрес на турбо моторот може да се намали, а тука, како што велат, има нијанса. Вообичаено, две карактеристики на турбополначот се сметаат за важни - зголемен притисок и проток на воздух, а самата единица се зема како статички елемент во пресметките. Но, всушност, забележуваат истражувачите, по инсталирањето на турбокомпресор, термомеханичките карактеристики на протокот на гас значително се менуваат. Затоа, пред да се проучи како αx се менува на влезот и излезот, потребно е да се проучи самиот проток на гас низ компресорот. Прво - без да се земе предвид клипот дел од моторот (како што велат, зад слободниот компресор, видете слика 1), а потоа - заедно со него.

Беше дизајниран и создаден автоматизиран системсобирање и обработка на експериментални податоци - вредностите на брзината на проток на гас wx и локалниот коефициент на пренос на топлина αx се земени и обработени од пар сензори. Покрај тоа, беше составен модел со едноцилиндричен мотор врз основа на моторот ВАЗ-11113 со турбополнач TKR-6.

Ориз. 2. Зависност на локалниот (lх = 150 mm) коефициент на пренос на топлина αх од аголот на ротација коленесто вратилоφ во всисен колекторМотор со внатрешно согорување со клип со суперполнач при различни брзини на коленестото вратило и различни брзини на ТЦ роторот: а) n = 1.500 мин-1; б) n = 3.000 мин-1, 1 - n = 35.000 мин-1; 2 - ntk = 42.000 мин-1; 3 - ntk = 46.000 мин-1

Истражувањата покажаа дека турбополначот е моќен извор на турбуленции, што влијае на термомеханичките карактеристики на протокот на воздух (види слика 2). Покрај тоа, истражувачите открија дека самата инсталација на турбополнач го зголемува αx на влезот на моторот за околу 30% - делумно поради фактот што воздухот после компресорот е едноставно многу потопол отколку на влезот на атмосферскиот мотор. Беше измерен и преносот на топлина на издувните гасови на моторот со инсталиран турбополнач, при што се покажа дека колку е поголем вишокот притисок, толку е помал интензивен преносот на топлина.

Ориз. 3. Дијаграм на системот за довод на мотор со наполнето полнење со можност за испуштање на дел од принудниот воздух: 1 - доводен колектор; 2 - поврзувачка цевка; 3 - поврзувачки елементи; 4 - компресор ТК; 5 - електронска единицаконтрола на моторот; 6 - електро-пневматски вентил].

Севкупно, излегува дека за да се намали термичкиот стрес потребно е следново: влезен трактпотребно е да се намалат турбуленциите и пулсирањето на воздухот, а на излезот - да се создаде дополнителен притисок или вакуум, забрзувајќи го протокот - ова ќе го намали преносот на топлина, а покрај тоа, ќе има позитивен ефект врз чистењето на цилиндрите од издувните гасови.

За сите овие навидум очигледни работи беа потребни детални мерења и анализи кои никој претходно не ги направил. Токму добиените бројки овозможија да се развијат мерки кои во иднина се способни, ако не да направат револуција, тогаш секако да вдишат, во буквална смисла на зборот, нов животниз целата моторна индустрија.

Ориз. 4. Зависност на локалниот (lх = 150 mm) коефициент на пренос на топлина αх од аголот на ротација на коленестото вратило φ во доводната цевка на мотор со внатрешно согорување со наполнет клип (ntk = 35.000 min-1) при брзина на коленестото вратило n = 3.000 min- 1. Пропорција на испуштање воздух: 1 - G1 = 0,04; 2 - G2 = 0,07; 3 - G3 = 0,12].

Отстранување на вишокот воздух од доводот

Прво, истражувачите предложија дизајн за стабилизирање на протокот на влезниот воздух (види Слика 3). Електро-пневматски вентил, вграден во доводниот тракт по турбината и во одредени моменти ослободувајќи дел од воздухот компримиран од турбополначот, го стабилизира протокот - го намалува пулсирањето на брзината и притисокот. Како резултат на тоа, ова треба да доведе до намалување на аеродинамичкиот шум и термичкиот стрес во доводниот тракт.

Но, колку треба да се ресетира за системот да работи ефикасно без значително да го ослабне ефектот на турбо полнењето? На сликите 4 и 5 ги гледаме резултатите од мерењата: како што покажуваат студиите, оптималниот удел на издувниот воздух G лежи во опсег од 7 до 12% - таквите вредности го намалуваат преносот на топлина (а со тоа и топлинското оптоварување) во моторот доводниот тракт до 30%, односно доведете го до вредностите карактеристични за атмосферските мотори. Нема смисла дополнително да се зголемува уделот на испуштање - тоа веќе не дава никаков ефект.

Ориз. 5. Споредба на зависностите на локалниот (lх = 150 mm, d = 30 mm) коефициент на пренос на топлина αх на аголот на вртење на коленестото вратило φ во доводниот колектор на клипниот мотор со внатрешно согорување со суперполнач без вентилација (1) и со дел за вентилација на воздухот (2) при ntk = 35.000 min-1 и n = 3.000 min-1, учеството на вишокот празнење на воздухот е еднакво на 12% од вкупниот проток].

Исфрлање на издувните гасови

Па, што е со издувниот систем? Како што рековме погоре, таа е мотор со турбополначработи и во услови покачени температури, и покрај тоа, секогаш сакате да ги направите издувните гасови што погодни за максимално чистење на цилиндрите од издувните гасови. Веќе се исцрпени традиционалните методи за решавање на овие проблеми; Излегува дека има.

Бродов, Жилкин и Плотников тврдат дека прочистувањето на гасот и доверливоста на издувниот систем може да се подобрат со создавање дополнителен вакуум или исфрлање во него. Протокот на исфрлање, според програмерите, исто како и доводниот вентил, ја намалува пулсацијата на протокот и го зголемува волуметрискиот проток на воздух, што придонесува за подобро чистење на цилиндрите и зголемена моќност на моторот.

Ориз. 6. Дијаграм на издувниот систем со ејектор: 1 – глава на цилиндар со канал; 2 – издувен цевковод; 3 – издувна цевка; 4 – цевка за исфрлање; 5 – електропневматски вентил; 6 – електронска контролна единица].

Исфрлањето има позитивен ефект врз преносот на топлина од издувните гасови до деловите на издувниот тракт (види слика 7): со таков систем, максималните вредности на локалниот коефициент на пренос на топлина αx се 20% пониски отколку кај традиционалните издувни гасови - освен за периодот на затворање доводен вентил, овде интензитетот на пренос на топлина, напротив, е малку поголем. Но, генерално, преносот на топлина е сè уште помал, а истражувачите направија претпоставка дека исфрлувачот на издувните гасови на турбо моторот ќе ја зголеми неговата сигурност, бидејќи ќе го намали преносот на топлина од гасовите до ѕидовите на цевководот и самите гасови ќе се олади со воздухот за исфрлање.

Ориз. 7. Зависности на локалниот (lх = 140 mm) коефициент на пренос на топлина αх од аголот на вртење на коленестото вратило φ во издувниот систем при вишок притисокослободување pb = 0,2 MPa и брзина на коленестото вратило n = 1.500 min-1. Конфигурација на издувниот систем: 1 - без исфрлање; 2 - со исфрлање.]

Што ако комбинираме?..

Откако ги добија таквите заклучоци во експериментално поставување, научниците отидоа понатаму и го применија стекнатото знаење вистински мотор– Дизел моторот 8DM-21LM произведен од Ural Diesel Engine Plant LLC беше избран како еден од „тестовите“ Таквите мотори се користат како стационарни централи. Покрај тоа, работата го користеше и „помладиот брат“ на 8-цилиндричниот дизел мотор, 6DM-21LM, исто така во облик на V, но со шест цилиндри.

Ориз. 8. Инсталација електромагнетниот вентилза ослободување дел од воздухот на дизел моторот 8DM-21LM: 1 - електромагнетниот вентил; 2 - влезна цевка; 3 - куќиште на издувниот колектор; 4 - турбо полнач.

На моторот „јуниор“ беше имплементиран систем за исфрлање на издувните гасови, логично и многу генијално комбиниран со систем за ослободување на притисокот на доводот, што го разгледавме малку порано - на крајот на краиштата, како што е прикажано на слика 3, издувниот воздух може да се користи за потребите на моторот. Како што можете да видите (слика 9), цевките се поставени над издувниот колектор во кој се снабдува воздухот земен од влезот - тоа е истиот вишок притисок што создава турбуленции по компресорот. Воздухот од цевките се „дистрибуира“ преку систем на електрични вентили, кои се наоѓаат веднаш зад издувниот прозорец на секој од шесте цилиндри.

Ориз. 9. Општ погледмодернизиран издувен систем на моторот 6DM-21LM: 1 – издувен цевковод; 2 – турбополнач; 3 – излезна цевка за гас; 4 – систем за исфрлање.

Таквиот уред за исфрлање создава дополнителен вакуум во издувниот колектор, што доведува до изедначување на протокот на гас и слабеење минливи процесиво таканаречениот преоден слој. Авторите на студијата ја измериле брзината на протокот на воздух wх во зависност од аголот на ротација на коленестото вратило φ со и без исфрлање на издувните гасови.

Од Слика 10 може да се види дека за време на исфрлањето максималната брзина на проток е поголема, а по затворањето на издувниот вентил паѓа побавно отколку во колектор без таков систем - се добива еден вид „ефект на прочистување“. Авторите велат дека резултатите укажуваат на стабилизирање на протокот и подобро чистење на цилиндрите на моторот од издувните гасови.

Ориз. 10. Зависности на локалната (lx = 140 mm, d = 30 mm) брзина на проток на гас wх во издувниот цевковод со исфрлање (1) и традиционалниот цевковод (2) од аголот на вртење на коленестото вратило φ при брзина на ротација на коленестото вратило n = 3000 min- 1 и почетен вишок притисок pb = 2,0 bar.

Каков е резултатот?

Значи, да го земеме по ред. Прво, ако од всисен колектортурбо моторот за да исфрли мал дел од воздухот компримиран од компресорот, можете да го намалите преносот на топлина од воздухот до ѕидовите на колекторот до 30% и во исто време да го одржите масовниот проток на воздух што влегува во моторот на нормално ниво. Второ, ако користите исфрлање на издувните гасови, тогаш преносот на топлина во издувниот колектор исто така може значително да се намали - преземените мерења даваат вредност од околу 15% - а исто така го подобруваат прочистувањето на гасот на цилиндрите.

Со комбинирање на прикажаните научни наоди за влезните и издувните патишта во еден систем, ќе добиеме комплексен ефект: со преземање на дел од воздухот од доводот, негово пренесување на издувните гасови и прецизно синхронизирање на овие импулси навреме, системот ќе израмнете го и „смирете го“ протокот на воздух и издувните гасови. Како резултат на тоа, треба да добиеме мотор кој е помалку термички оптоварен, посигурен и продуктивен во споредба со конвенционалниот турбо мотор.

Значи, резултатите се добиени во лабораториски услови, потврдени со математичко моделирање и аналитички пресметки, по што е создаден прототип, на кој се направени тестови и потврдени позитивни ефекти. Досега, сето ова беше имплементирано во ѕидовите на UrFU на голем стационарен турбодизел (мотори од овој тип се користат и на дизел локомотиви и бродови), меѓутоа, принципите вградени во дизајнот би можеле да се вкоренат и кај помалите мотори - замислете , на пример, газела ГАЗ, УАЗ Патриот или ЛАДА Вестадобие нов турбо мотор, па дури и со подобри карактеристики од странски аналози...Дали е можно тоа нов трендво моторната зграда започна во Русија?

Научниците од UrFU имаат и решенија за намалување на топлинското оптоварување на атмосферските мотори, а едно од нив е профилирање на канали: попречно (со воведување влошка со квадрат или триаголен пресек) и надолжно. Во принцип, користејќи ги сите овие решенија, сега е можно да се изградат работни прототипови, да се спроведат тестови и, доколку исходот е позитивен, да се започне масовно производство - дадените насоки за дизајн и изградба, според научниците, не бараат значителни финансиски и временски трошоци. . Сега треба да има заинтересирани производители.

Леонид Плотников вели дека се смета себеси првенствено за научник и не си поставува цел да ги комерцијализира новите случувања.

Меѓу целите, попрво би го именувал спроведувањето на понатамошни истражувања, добивањето нови научни резултати, развој на оригинални дизајни на системи за гас-воздух клипни мотори со внатрешно согорување. Ако моите резултати се корисни за индустријата, тогаш ќе бидам среќен. Од искуство знам дека имплементацијата на резултатите е многу сложен и трудоинтензивен процес, и ако се нурнете во него, нема да остане време за наука и настава. И јас сум повеќе наклонет кон областа на образованието и науката, а не кон индустријата и бизнисот

Вонреден професор на Федералниот универзитет Урал именуван по првиот претседател на Русија Б.Н. Елцин“ (Федерален универзитет Урал)

Сепак, тој додава дека процесот на имплементација на резултатите од истражувањето на енергетските машини на ПЈС „Уралмашзавод“ веќе е започнат. Темпото на имплементација е сè уште ниско, целата работа е во почетна фаза и има многу малку специфики, но претпријатието е заинтересирано. Можеме само да се надеваме дека сепак ќе ги видиме резултатите од оваа имплементација. И, исто така, дека работата на научниците ќе најде примена во домашната автомобилска индустрија.

Како ги оценувате резултатите од студијата?

Тракторски мотор Т-150: марки, инсталација, конверзија

Тракторите Т-150 и Т-150К беа развиени од инженери во Харков тракторска фабрика. Овој модел замени друг оригинален развој на KhTZ - Т-125, чие производство беше прекинато во 1967 година.

Т-150 беше во развој неколку години и влезе во масовно производство во 1971 година. Првично тоа беше модел Т-150К - трактор на меѓуоскино растојание. Од 1974 година започна производството на трактор „гасеница“ со ознака Т-150.

Принципот што го поставија инженерите на KhTZ при развивањето на Т-150 и Т-150 К беше максималното обединување на овие модели. Тракторите со тркала и трактори имаат што е можно сличен дизајн со оглед на различните погонски системи. Во овој поглед, повеќето резервни делови и склопови се означени за Т-150, но се претпоставува дека тие се соодветни и трактор на тркалаТ-150К.

Мотори инсталирани на тракторот Т-150

Моторите на тракторите Т-150 и Т-150К се поставени напред. Спојката и менувачот се поврзани со единицата преку спојката. За тркала и трактори гасенициМоторите Т-150 беа инсталирани:

• SMD-60,
• SMD-62,
• YaMZ-236.

Мотор Т-150 СМД-60

Првите трактори Т-150 имаа дизел мотор SMD-60. Моторот имаше фундаментално различен дизајн за тоа време и беше многу различен од другите единици за специјална опрема.

Моторот T-150 SMD-60 е четиритактен, краткотактен мотор. Има шест цилиндри распоредени во 2 реда. Моторот е турбополнач и има системи течно ладењеи директно вбризгување гориво.

Карактеристика на моторот на тракторот T-150 SMD-60 е тоа што цилиндрите не се наоѓаат еден спроти друг, туку со поместување од 3,6 см коленестото вратило.

Конфигурацијата на моторот T-150 SMD-60 беше радикално различна од структурата на другите тракторски мотори од тоа време. Цилиндрите на моторот имаа распоред во форма на V, што го направи многу покомпактен и полесен. Во комората на цилиндрите, инженерите поставија турбо полнач и издувни колектори. Пумпата за снабдување со дизел ND-22/6B4 се наоѓа на задната страна.

Моторот SMD-60 на Т-150 е опремен со центрифуга со целосен проток за прочистување на моторното масло. Моторот има два филтри за гориво:

1. прелиминарна,
2. за фино чистење.

Наместо филтер за воздух, SMD-60 користи инсталација од типот циклон. Системот за прочистување на воздухот автоматски ја чисти корпата за прав.

Карактеристики на моторот T-150 SMD-60

На тракторите Т-150 и Т-150К со мотор SMD-60, се користеше дополнителен бензински мотор P-350. Ова стартен мотортип карбуратор, едноцилиндричен, со систем за водено ладење генериран 13,5 КС. Колото за ладење на вода на фрлачот и SMD-60 е исто. P-350, пак, беше стартуван од ST-352D стартерот.

За да може полесно да се започне зимско време(под 5 степени) моторот SMD-60 беше опремен со предгрејач PZHB-10.

Технички карактеристики на моторот SMD-60 на T-150/T-150K

Тип на мотор	дизел мотор со внатрешно согорување
Број на шипки
Број на цилиндри
Наредба за работа на цилиндарот
Формирање на мешање	директно инјектирање
Турбо полнење
Систем за ладење	течност
Големина на моторот
Моќ
Сооднос на компресија
Тежина на моторот
Просечна потрошувачка

Мотор Т-150 СМД-62

Една од првите модификации на тракторот Т-150 беше моторот SMD-62. Тој беше развиен врз основа на моторот SMD-60 и имаше во голема мера сличен дизајн на него. Главната разлика беше инсталацијата на компресор на пневматски систем. Исто така, моќноста на моторот SMD-62 на Т-150 се зголеми на 165 КС. и број на вртежи.

Технички карактеристики на моторот SMD-62 на T-150/T-150K

Тип на мотор	дизел мотор со внатрешно согорување
Број на шипки
Број на цилиндри
Наредба за работа на цилиндарот
Формирање на мешање	директно инјектирање
Турбо полнење
Систем за ладење	течност
Големина на моторот
Моќ
Сооднос на компресија
Тежина на моторот
Просечна потрошувачка

Мотор Т-150 YaMZ 236

Повеќе модерна модификацијае тракторот Т-150 со мотор YaMZ 236 Специјална опрема со моторот YaMZ-236M2-59 сè уште се произведува.

Потребата за замена на енергетската единица се подготвуваше со години - моќта на оригиналниот мотор SMD-60 и неговиот наследник SMD-62 едноставно не беше доволна во некои ситуации. Изборот падна на попродуктивна и поекономична дизел моторпроизведен од фабриката за мотори во Јарослав.

Оваа инсталација за првпат беше пуштена во широко производство во 1961 година, но проектот и прототипите постојат уште од 50-тите години и се докажаа доста добро. Долго време Мотор YaMZ 236 остана еден од најдобрите дизеливо светот. И покрај фактот дека поминаа речиси 70 години од развојот на дизајнот, тој останува релевантен до ден-денес и се користи и во новите модерни трактори.

Карактеристики на моторот YaMZ-236 на Т-150

Тракторот Т-150 со моторот YaMZ-236 беше масовно произведен во различни модификации. Едно време беа инсталирани и атмосферски и турбо мотори. Во квантитативна смисла, најпопуларната верзија беше Т-150 со мотор YaMZ-236 DZ - аспириран мотор со зафатнина од 11,15 литри, вртежен момент од 667 Nm и моќност од 175 КС, кој го стартуваше електричен стартер. .

Технички карактеристики на моторот YaMZ-236D3 на T-150/T-150K

Тип на мотор	дизел мотор со внатрешно согорување
Број на шипки
Број на цилиндри
Формирање на мешање	директно инјектирање
Турбо полнење
Систем за ладење	течност
Големина на моторот
Моќ
Тежина на моторот
Просечна потрошувачка

Мотор YaMZ-236 на модерен Т-150

Моторот YaMZ-236 M2-59 е инсталиран на новите Т-150 трактори со тркала и траки. Овој мотор е обединет со YaMZ-236, кој се произведуваше до 1985 година, и YaMZ-236M, чие производство престана во 1988 година.

Моторот YaMZ-236M2-59 е атмосферски дизел мотор со директно вбризгување гориво и водено ладење. Моторот има шест цилиндри распоредени во V-облик.

Технички карактеристики на моторот YaMZ-236M2-59 на T-150/T-150K

Тип на мотор	дизел мотор со внатрешно согорување
Број на шипки
Број на цилиндри
Формирање на мешање	директно инјектирање
Турбо полнење
Систем за ладење	течност
Големина на моторот
Моќ
Тежина на моторот
Просечна потрошувачка

Повторно опремување на трактори Т-150: поставување на неоригинални мотори

Една од причините зошто тракторите Т-150 и Т-150К се здобија со таква популарност е нивната висока одржливост и леснотијата на одржување. Машините може лесно да се конвертираат и инсталираат друга опрема што не е домашна која би била поефикасна за извршување на специфични задачи.

Моќност што може да ја развие моторот внатрешно согорување, зависи од количеството на воздух и гориво измешано со него што може да се испорача на моторот. Ако треба да ја зголемите моќноста на моторот, треба да ја зголемите и количината на доставениот воздух и горивото. Снабдувањето повеќе гориво нема да има ефект додека нема доволно воздух за негово согорување, во спротивно ќе се формира вишок на несогорено гориво, што доведува до прегревање на моторот, кој исто така многу пуши.

Зголемувањето на моќноста на моторот може да се постигне со зголемување или на неговата зафатнина или брзина. Зголемувањето на зафатнината веднаш ја зголемува тежината, големината на моторот и, на крајот, неговата цена. Зголемувањето на брзината е проблематично поради добиеното технички проблеми, особено во случај на мотор со значителна работна зафатнина.

Системите за суперполнење, кои го компресираат воздухот што се доставува до комората за согорување на моторот и ја зголемуваат масата на овој воздух, овозможуваат зголемување на моќноста на моторот за дадено поместување и брзина на коленестото вратило.

За моторите со внатрешно согорување се користат два типа на компресори: механички погон и турбополначи кои користат енергија на издувните гасови. Покрај тоа, постојат и комбинирани системи, на пример, турбосоединение. Во случај на механички погонски компресор потребен притисоквоздухот се добива преку механичка врска помеѓу коленестото вратило на моторот и компресорот (спојката). Во турбополначот, воздушниот притисок се добива со ротирање на турбината со проток на издувни гасови.

Турбополначот првпат бил дизајниран од швајцарскиот инженер Буши во 1905 година, но само многу години подоцна бил дополнително развиен и користен на сериски моторисо голем работен волумен.

Во принцип, секој турбополнач се состои од центрифугална воздушна пумпа и турбина поврзани со цврста оска едни со други. И двата од овие елементи ротираат во иста насока и со иста брзина. Енергијата од протокот на издувните гасови, која не се користи кај конвенционалните мотори, овде се претвора во вртежен момент, кој го придвижува компресорот. Издувните гасови што ги напуштаат цилиндрите на моторот имаат висока температура и притисок. Тие забрзуваат до голема брзинаи доаѓаат во контакт со лопатките на турбината, што ја претвора нивната кинетичка енергија во механичка ротациона енергија (вртежен момент).

Оваа енергетска конверзија е придружена со намалување на температурата и притисокот на гасот. Компресорот влече воздух низ филтер за воздух, го компресира и го внесува во цилиндрите на моторот. Количината на гориво што може да се меша со воздухот може да се зголеми, што ќе му овозможи на моторот да развие поголема моќност. Покрај тоа, процесот на согорување е подобрен, што овозможува зголемување на перформансите на моторот во широк опсегброј на вртежи.

Постои комуникација помеѓу моторот и турбополначот само преку протокот на издувните гасови. Брзината на роторот на турбополначот не зависи од брзината на моторот, но во голема мера е одредена од билансот на енергија што ја прима турбината и му се дава на компресорот.

За мотори кои работат во широк опсег на брзина (во патнички автомобил), висок крвен притисокзасилувањето е пожелно дури и при мали брзини.

Затоа иднината им припаѓа на турбополначите со прилагодлив притисок. Малиот дијаметар на модерните турбини и специјалните делови на гасните канали помагаат да се намали инерцијата, т.е. турбината многу брзо се забрзува и воздушниот притисок многу брзо ја достигнува потребната вредност. Контролен вентилосигурува дека зголемениот притисок не се зголемува над одредена вредност, над која моторот може да се оштети.

Моторот опремен со турбополнач има технички и економски предности во однос на атмосферскиот мотор.

Главните предности на моторот со турбо полнач:

односот тежина/моќ на мотор со турбополнач е поголем од оној на атмосферски мотор;

моторот со турбополнач е помалку гломазен од атмосферскиот мотор со иста моќност;

Кривата на вртежен момент на турбо моторот може подобро да се прилагоди на специфични работни услови.

Покрај тоа, можно е да се создадат верзии засновани на атмосферски мотори, опремени со турбополнач и со различна моќност.

Придобивките од мотор со турбо полнач на надморска височина се уште позабележителни. Атмосферски моторја губи моќта поради рефлексија на воздухот, а турбополначот, обезбедувајќи зголемено снабдување со воздух, компензира за намалувањето на атмосферскиот притисок, речиси без влошување на перформансите на моторот. Количината на испумпаниот воздух ќе биде само малку помала отколку на помала надморска височина, што значи дека моторот во суштина ја задржува својата моќ.

Покрај тоа:

моторот со турбополнач обезбедува подобро согорување на горивото, што доведува до помала потрошувачка на гориво;

Бидејќи турбополначот го подобрува согорувањето, помага и во намалување на емисиите на издувните гасови;

мотор опремен со турбополнач работи постабилно од ова;

атмосферскиот еквивалент ја има истата моќност, а бидејќи е помал по големина, произведува помал шум. Покрај тоа, турбополначот ја игра и улогата на еден вид пригушувач во издувниот систем.

Проширување на производството на материјали со високи температурни карактеристики, подобрување на квалитетот моторни масла, употреба на течно ладење на куќиштето на турбополначот, електронска контролаконтролни вентили - сето ова придонесе за фактот дека турбополначите почнаа да се користат на бензински мотори од мали размери.

При инсталирање на турбополнач на бензински мотор, се појавуваат специфични барања:

обезбедување на затегнатост на каналите за масло-гас на турбополначот;

подобрување на квалитетот на турбинските материјали;

подобрување на контролниот вентил;

ладење на куќиштето на оската.

На вообичаено работи мотор кој се сервисира навремено и ефикасно, турбополначот може да работи без проблеми многу години.

Неисправностите може да се појават како резултат на:

недоволна количина на масло;

туѓи предмети кои влегуваат во турбополначот;

контаминирано масло.

Издание од 2007 година: Зеленоградски претприемач

МОДЕРНИЗАЦИЈАТА НА ОПРЕМА ЗА КОНВЕРЗИЈА Е ПРОФИТАБИЛЕН БИЗНИС ВО РАЦЕТЕ НА ПРОФЕСИОНАЛЦИТЕ

Во 1999 година во Зеленоград беше создадена компанијата „Батмастер“, која успешно работи до ден-денес. Главни активности - големо реновирањеи продажба на опрема за патишта, земја, терени, набавка по ремонт и модернизација на дизел мотори, дизајн и изработка на клипови за бензински мотори и дизел мотори со употреба на изотермално и течно печатење, набавка на резервни делови, консултации за инженерска технологија и повеќе.

Денес разговараме со раководството на компанијата - директорот Олег Анатолиевич Синјуков и раководителот на проектот за модернизација на дизелот, кандидатот за технички науки Сергеј Валентинович Коротеев.

Олег Анатолиевич. Само ги разгледував вашите ценовници, каде, така да се каже, целото опсег на модели- машини за пат, ископ, ископ и дупчење, багери и транспортери со тешки траки. Впечаток е дека ова е техника што ја видовме на фотографии во филмовите од 60-тите и 70-тите години. Дали е тоа така?

О.С. Да, оваа опрема навистина беше дизајнирана во текот на овие години, но поголемиот дел од неа, понудена од нашата компанија, има модерно полнење. Станува збор за инженерска опрема што беше произведена уште во Советскиот Сојуз, и, генерално, прашањата за нејзината модернизација не се појавија пред тогашното раководство на соодветните оддели, поради фактот што новата опрема ја замени старата опрема. Кога Советскиот Сојуз потона во заборав, на пазарот се појавија многу опрема за конверзија и тие почнаа да ја користат во националната економија. Малку луѓе се вклучија во модернизацијата на оваа технологија, а ние влеговме во оваа ниша.

-Кажете ни малку за позадината на создавањето на компанијата?

О.С.Во првиот пат по создавањето на „Batmaster“ во Зеленоград, на прво место се појави прашањето за проширување на портфолиото на нарачки. Фактот дека до ова време имаме акумулирано искуство во поправка и услугаоваа техника, која имаше свои специјалисти, тука не значеше апсолутно ништо. Сè што е ново се поздравува со претпазливост. Беше неопходно да се најдат клиенти кои ќе бидат барани за нашите услуги за модернизирање на опремата. Моравме да направиме доста работа.

- Од каде потекнува името „Бетмастер“?

О.С.BAT е кратенка за Large Artillery Tractor.

-Каква е модернизација на старата опрема за конверзија?

О.С.Срцето на автомобилот е моторот. Многу зависи од моторот, има многу индикатори кои ви дозволуваат да одредите во каква состојба е моторот. Покрај тоа, во Советска ераНе се зборуваше за такви параметри како ефикасност. Имаше многу гориво, широк спектар на масла исто така. Опремата мораше да излезе на терен, да ја издржи битката, а малкумина беа заинтересирани што ќе се случи со неа понатаму.

Но, кога оваа технологија влезе во националната економија, ѝ беа дадени малку поинакви задачи - прашањата за ефикасноста и екологијата дојдоа до израз. Речиси сите овие автомобили имаа 12-цилиндрични мотори. И ако порано возачот, кога одеше на мисија на локација, на пример, чистеше снег, беше принуден да носи барел нафта со себе, бидејќи буквално леташе низ одводот, сега, по модернизацијата, потрошувачката на нафта се намали за неколку пати, потрошувачката на гориво за 5-7%.

Но, со цел да се модернизираат моторите со внатрешно согорување на такви високо ниво, дали ви требаа прилично висококвалификувани специјалисти?

О.С.Секако . А еден од овие специјалисти седи до тебе. Ова е Сергеј Валентинович Коротеев, кого би го поставил како најдобар специјалист за оптимизација на цилиндрите - клипни групи ICE во Русија. Никој не го знае ова прашање подобро од него. Го доведовме на работа во 2000 година, потоа под негово раководство се создаде работна група, која успешно
. Тестовите беа успешно спроведени во центарот за истражување и развој за тестирање и развој на централното тестирање во Дмитров.

-Сергеј Валентинович, како реагираше на понудата на компанијата Batmaster да стане менаџер на овој проект?

С.К.До моментот кога добив бизнис предлог за соработка од компанијата Batmaster, веќе ги познавав како група специјалисти кои можеа да постават сериозни задачи и да ги доведат до конкретна реализација.

Јас самиот претходно бев вклучен во дизајнирање на групи мотори со цилиндар-клип за некои од водечките фабрики во земјата. Едно време, во фабриката Елион, раководев со дивизија ангажирана во производство на модерни клипови со течен печат за еколошки чисти автомобили. Но, кога, од повеќе причини, оваа програма, како што велат, не функционираше, добив покана од Batmaster PG.

Така лесно се вклучив во работата.

- Кое е вашето знаење?

С.К.Речиси сите мотори што ги имаме во нашата земја денес се клипни мотори. Главниот дел - клипот го произведуваме според нашата документација користејќи современи технологии.

Опремата за која зборуваме, базирана на тракторот ATT (ICE 12ch-15/18), е дизајнирана во 50-тите години. Тој беше заменет во раните 80-ти со друг - базиран на тракторот МТТ, каде што беше инсталиран дизел мотор (12chn-15/18) со нов дизајн. Овие машини се покажаа толку успешни што сè уште успешно работат во националната економија. Што е добро за оваа техника? Лесен е за одржување, непретенциозен и сигурен. Но, со овие предности апсолутно не е економично. Работевме само да ги направиме овие автомобили поекономични.

Ако замислите како работи клипот, ќе разберете дека за време на взаемно движење, во моторот се случуваат сложени процеси. Вашите читатели веројатно ќе бидат заинтересирани да знаат дека клипот во моторот што работи се загрева повеќе од 300 степени Целзиусови и притисокот делува на него повеќе од 100 атмосфери, десетици пати во секунда.

Течниот или изотермалниот метод на печат што го користиме во производството на клипови е еден од најпрогресивните технолошки процеси, што овозможува да се добијат густи леани клипни заготовки со намален додаток за обработка. Притисокот овде се користи како фактор на ефективно влијание врз зацврстувањето и процесите што се случуваат во текот на овој процес - собирање, еволуција на гас, сегрегација. Напрегањата на притисок кои произлегуваат под влијание на притисокот ја намалуваат тенденцијата за формирање на пукнатини и ги подобруваат физичките и механичките својства на работното парче (густа структура без школка, висока цврстина). Високата содржина на силициум во материјалот на клипот обезбедува зголемена отпорност на абење.

Аплицираме клипни прстени, чие ниво на квалитет значително ги надминува барањата на ISO стандардот. Точност на радијална дебелина на прстенот не надминува 0,02 mm. на норма од 0,2-0,3 мм. Падот на тангенцијалната сила во заробеништвосостојба на температура од 300 ° C не надминува 5% кога нормата е 8%. За да се елиминираат бодовите и изгорениците и да се обезбеди брзо вклучување, користен е методот на микро-брусење (џебови за масло) на работната хромирана површина на прстените на клипот.

Употребата на овие иновации овозможи да се намалат празнините во интерфејсот на облогата клип-цилиндар за повеќе од 2 пати. Малите празнини и оптималниот дизајн на клипот обезбедуваат подобрување на сите индикатори за перформансите на моторот. Се зголемува ефикасноста на согорувањето на горивото, значително се намалуваат механичките загуби поради триење, потрошувачката на масло и гориво, што значително ја зголемува ефикасноста на дизел моторот. Токсичноста на издувните гасови и нивото на бучава се намалуваат, а моќноста се зголемува.

О.С. Во овој случај, ситуацијата се разви на овој начин. Од еден од нашите клиенти, довербата SNDSR OJSC „Surgutneftegas“, беше добиена нарачка за градител на патека (се користи за чистење патишта од снег) - да инсталира дизел мотор од друга марка. Клиентот беше крајно незадоволен од перформансите на претходниот дизел мотор, токму поради малиот век на траење и неекономичното работење.

Разгледавме модели на руски и увезени мотори. Се испостави дека е невозможно да се инсталира некој од новите дизел мотори без сериозно да се преработи автомобилот. Генерално тргнавме по пат кој се покажа успешен, т.е. со менување на материјалите и дизајните, ги променивме параметрите на моторот во подобра страна. Која беше оживеана.

Поради ова, се подобрија параметрите за перформансите на моторот, почнувајќи од неговата ефикасност, која изнесува 7% заштеда на гориво и повеќе од 5 пати заштеда на масло, до подобрени еколошки перформанси.

За да биде појасно, ќе објаснам со конкретен пример. Ако сте обрнувале внимание, понекогаш има автомобили наречени „Ураган“. Кога таквите автомобилот се движипокрај патот целосно е обвиена во облак чад, зад неа на неколку метри се протега облак од овој чад од кој се гушат возачи и патници на други автомобили кои случајно се нашле во близина. Значи, по процесот на модернизација, еколошките перформанси на таквата машина се подобруваат за неколку реда на големина, ова, се разбира, не е европски стандард, но дизел моторите практично престануваат да пушат.

-Се позиционирате како компанија која користи високотехнолошки технологии. Можете ли да дадете пример?

С.К.Ние користиме различни ветувачки случувања во составните делови, а некои од случувањата немаат аналози на Запад. Германците доаѓаат кај нас, гледаат и се чудат. На пример, во Русија е развиен нов процес на високо-брзинско хромирање на клипните прстени, што овозможува да се зголеми јачината на хромот и неговата адхезија на прстенот на клипот, а тоа е дополнителен ресурс за работа на компонентата делови. Нашите поврзани партнери ја завршија оваа работа за нас - според документацијата за нови клипни прстени развиена во нашето проектантско биро.

-Зборувавме за модернизација, но судејќи по ценовникот, правите и големи поправки?

О.С.Големиот ремонт вклучува надградба на моторот и поправка на самата машина.

-Каде се случува ова? Дали имате своја база?

О.С. Во Зеленоград имаме работилница каде се изведуваат овие работи.

-Кој е опсегот на цените? Колку е профитабилно за клиентот да ја модернизира опремата?

С.К.Работниот век на групата цилиндар-клип на стандарден дизел мотор Б-401 е 800 часа. „Нашиот“ CPG ќе работи најмалку 8000 моторни часа, т.е. 10 пати повеќе. Камионите можат да работат уште подолго - до 15.000 моторни часови. Вклучено стара технологијане постои таков ресурс. Ова е првото прашање. Второто прашање е исплатливоста. За време на контролираната работа во Сургутнефтегаз, потрошувачката на нафта поради отпад, според нивните податоци, се намалила за 10 пати. Според тоа, штетните емисии во атмосферата и трошоците за работа со овие машини се намалени.

За да создадете компанија за таков проект, треба да бидете сигурни дека работата ќе трае неколку години. Колку единици инженерска технологијабеше на руска територија до моментот кога решивте да создадете сопствена компанија?

О.С.Всушност, има доста опрема, и тоа не само во Русија, туку и во земјите на ЗНД, како и во земјите кои своевремено ја добиваа од Советскиот Сојуз. Ова е Африка, Азија, дел од европските земји.

Во моментов, руските претпријатија треба да се борат со странските производители на пазарот за модернизација на опремата произведена во Советскиот Сојуз. Колку што знам, странците даваат многу висока оценка за случувањата на домашното машинско училиште.

Некои типови опрема ви овозможуваат да извршите голем опсег на активности од земјени површини до чистење патишта од снег, како и извлекување на заглавената опрема со моќен крик и операции за подигнување со кран. И сето ова е концентрирано во единствен комплекс, способен да се движи самостојно со прилично голема брзина.

Странските производители имаат опрема дизајнирана за специфични цели, но слична Советски автомобили, никогаш не сум видел таков сет на функции.

-Кои се вашите главни клиенти?

О.С.Станува збор за претпријатија за производство на нафта и гас кои работат со такви машини повеќе од 30 години, користејќи ги главно за одржување на патишта во зима, копање и градење привремени мостови. Нашите партнери ги вклучуваат Сургутнефтегаз, Лукоил, компании за поправка и одржување на патишта како што се Северавтодор, Сургутнефтедорстројремонт и други сериозни претпријатија.

Говорејќи за специјалисти. Дали сега секаде има проблем со кадри од пониско и средно ниво? Каде ја добивате снимката?

О.С.Ние обучуваме млади специјалисти, за ова имаме основен тим од прилично зрели професионалци. Ангажираме специјалисти од различни области, некои од нив имаат одредени познавања од автомобилската област и ги обучуваме на лице место.

-Дали учествуваш на изложби, и ако има, кои?

О.С.Учествуваме на изложби. Овде пред вас е диплома од Меѓународната изложба на воени производи во 2006 година. Добивме и диплома за учество на изложбата „Автомобилски технологии и материјали“ во Манеж, а учествувавме и на меѓународната изложба во 2003 година - „Автомобилски компоненти - нови технологии“.

-И таму имавте можност да ги споредите вашите технологии со други. Какви заклучоци извлековте?

О.С.Има фабрики кои едноставно се поправаат разни видовидизел мотори, но што се однесува до модернизацијата, ова е толку тесна област на работа што денес немаме конкуренти. Во секој случај, не сум слушнал за нив.

И последното прашање. Кои други дополнителни, така да се каже, области ќе ги истражувате во блиска иднина?

О.С.Во иднина го разгледуваме прашањето за производство на поголем број делови и склопови за инженерска опрема. Моментално се развива проектна документација и во тек е потрага по подизведувачи кои имаат можност да ги исполнат нашите нарачки за компоненти. Ќе се обидеме да се етаблираме во оваа ниша во блиска иднина.

Американската морнарица планира во иднина да ги модернизира погонските системи со гасна турбина инсталирани на нејзините авиони и бродови, заменувајќи ги конвенционалните мотори со циклус на Брајтон со ротациони мотори со детонација. Ова се очекува да резултира со заштеда на гориво од околу 400 милиони американски долари годишно. Сепак, сериската употреба на нови технологии е можна, според експертите, не порано од една деценија.

Развојот на ротациони или вртежни ротациони мотори во Америка го спроведува Лабораторијата за истражување на американската флота. Според првичните проценки, новите мотори ќе имаат повеќе моќ, а исто така и околу четвртина поекономични од конвенционалните мотори. Во исто време, основните принципи на работа на електраната ќе останат исти - гасовите од изгореното гориво ќе влезат во гасната турбина, вртејќи ги нејзините сечила. Според американската морнарица лабораторија, дури и во релативно далечна иднина, кога целата американска флота ќе се напојува со електрична енергија, производството на електрична енергија сè уште ќе биде одговорност на гасни турбини, изменета до одреден степен.

Да се ​​потсетиме дека пронајдокот на пулсирачкиот мотор што дише воздух датира од крајот на деветнаесеттиот век. Авторот на пронајдокот бил шведскиот инженер Мартин Виберг. Новите електрани станаа широко распространети за време на Втората светска војна, иако беа значително инфериорни во однос на нивните технички спецификацииавионски мотори кои постоеле во тоа време.

Треба да се напомене дека на во моментотВо тоа време, американската флота има 129 бродови, кои користат 430 мотор со гасна турбина. Секоја година, трошоците за нивно обезбедување гориво се околу 2 милијарди долари. Во иднина, кога модерни моториќе се заменат со нови, ќе се промени и обемот на трошоците за компонентата за гориво.

Моторите со внатрешно согорување што се користат моментално работат на циклусот Брајтон. Ако ја дефинираме суштината на овој концепт со неколку зборови, тогаш сè се сведува на последователно мешање на оксидаторот и горивото, дополнително компресија на добиената мешавина, потоа палење и согорување со проширување на производите за согорување. Ова проширување точно се користи за возење, движење на клипови, ротирање на турбината, односно вршење механички дејства, обезбедувајќи постојан притисок. Процесот на согорување на мешавината на горивото се движи со субсонична брзина - овој процес се нарекува дафлаграција.

Што се однесува до новите мотори, научниците имаат намера во нив да користат експлозивно согорување, односно детонација во која согорувањето се случува со суперсонична брзина. И иако во моментов феноменот на детонација сè уште не е целосно проучен, познато е дека со овој тип на согорување се јавува ударен бран, кој, пропагирајќи се низ мешавината на гориво и воздух, предизвикува хемиска реакција, што резултира со ослободување на прилично голема количина на топлинска енергија. Кога ударниот бран ќе помине низ смесата, таа се загрева, што доведува до детонација.

Во развојот на новиот мотор се планира да се користат одредени изработки кои се добиени при изработката на детонациониот пулсирачки мотор. Нејзиниот принцип на работа е дека претходно компримирана мешавина на гориво се доставува во комората за согорување, каде што се запали и детонира. Производите за согорување се прошируваат во млазницата, изведувајќи механички дејства. Потоа целиот циклус се повторува одново. Но, недостатокот на пулсирачките мотори е тоа што стапката на повторување на циклусот е премногу мала. Покрај тоа, дизајнот на самите овие мотори станува покомплексен како што се зголемува бројот на пулсирања. Ова се објаснува со потребата од синхронизирање на работата на вентилите кои се одговорни за снабдување на мешавината на горивото, како и директно со самите циклуси на детонација. Пулсирачките мотори се исто така многу бучни, тие бараат голема количина гориво за да работат, а работата е можна само со постојано вбризгување на гориво.

Ако ги споредиме ротационите мотори со детонација со пулсирачките, принципот на нивната работа е малку поинаков. Така, особено, новите мотори обезбедуваат постојана непридушена детонација на горивото во комората за согорување. Овој феномен се нарекува спин или ротирачка детонација. За прв пат беше опишан во 1956 година од советскиот научник Богдан Војцеховски. Но, овој феномен е откриен многу порано, во далечната 1926 година. Пионерите биле Британците, кои забележале дека во одредени системи се појавува светла блескава „глава“ која се движела спирално, наместо детонационен бран кој има рамна форма.

Војцеховски, користејќи фоторекордер што самиот го дизајнирал, го фотографирал брановиот фронт што се движел во прстенестата комора за согорување во мешавината на горивото. Спин детонацијата се разликува од авионската детонација по тоа што во неа се појавува еден попречен ударен бран, проследен со загреан гас кој не реагирал, а зад овој слој има зона хемиска реакција. И токму овој бран го спречува согорувањето на самата комора, што Марлен Топчијан го нарече „срамнета крофна“.

Треба да се напомене дека во минатото мотори за детонацијавеќе се користени. Конкретно, зборуваме за пулсирачки млазен мотор, кој го користеа Германците на крајот на Втората светска војна на крстосувачки ракети V-1. Неговото производство беше прилично едноставно, неговата употреба беше прилично лесна, но во исто време овој мотор не беше многу сигурен за решавање на важни задачи.

Потоа, во 2008 година, полета Рутанг Лонг-ЕЗ, експериментален авион опремен со пулсирачки мотор со детонација. Летот траеше само десет секунди на височина од триесет метри. За тоа време, електраната развила потисок од околу 890 њутни.

Експериментален модел на мотор претставен од лабораторијата на американската морнарица е прстенеста комора за согорување во форма на конус со дијаметар од 14 сантиметри на страната за снабдување со гориво и 16 сантиметри на страната на млазницата. Растојанието помеѓу ѕидовите на комората е 1 сантиметар, додека „цевката“ е со должина од 17,7 сантиметри.

Мешавина од воздух и водород се користи како мешавина на гориво, која се снабдува под притисок од 10 атмосфери во комората за согорување. Температурата на смесата е 27,9 степени. Забележете дека оваа мешавина е препознаена како најзгодна за проучување на феноменот на спин детонација. Но, според научниците, во новите мотори ќе биде можно да се користи мешавина на гориво што се состои не само од водород, туку и од други запаливи компоненти и воздух.

Експериментални студии ротационен моторго покажа поголема ефикасности моќност во споредба со моторите со внатрешно согорување. Друга предност е значителна заштеда на гориво. Во исто време, за време на експериментот беше откриено дека согорувањето на мешавината на гориво во ротационен „тест“ мотор е нееднакво, па затоа е неопходно да се оптимизира дизајнот на моторот.

Производите на согорување што се шират во млазницата може да се соберат во еден гасен млаз со помош на конус (ова е т.н. ефект на Коанда), а потоа овој млаз се испраќа до турбината. Под влијание на овие гасови, турбината ќе ротира. Така, дел од работата на турбината може да се користи за придвижување на бродови, а делумно и за генерирање енергија, која е неопходна за опремата на бродот и различните системи.

Самите мотори можат да се произведуваат без подвижни делови, што значително ќе го поедностави нивниот дизајн, што, пак, ќе ги намали трошоците на електраната како целина. Но, ова е само во иднина. Пред лансирање на нови мотори во масовно производство, неопходно е да се решат многу тешки проблеми, од кои еден е изборот на издржливи материјали отпорни на топлина.

Забележете дека во моментов, ротационите мотори за детонација се сметаат за еден од најперспективните мотори. Тие исто така се развиваат од научници од Универзитетот во Тексас во Арлингтон. Power point, кој тие го создале, бил наречен „мотор континуирана детонација" На истиот универзитет се спроведуваат истражувања за избор на различни дијаметри на прстенести комори и разни мешавини на гориво, кои содржат водород и воздух или кислород во различни размери.

Развојот во оваа насока е во тек и во Русија. Така, во 2011 година, според директорот на здружението за истражување и производство на Сатурн, И. Федоров, развојот на пулсирачки воздушен млазен мотор го спроведуваат научниците од Научно-техничкиот центар Љулка. Работата се изведува паралелно со развојот на перспективен мотор, наречен „Производ 129“ за Т-50. Дополнително, Федоров исто така рече дека здружението спроведува истражување за создавање на перспективни авиони од следната фаза, кои се очекува да бидат беспилотни.

Во исто време, менаџерот не прецизираше каков тип на пулсирачки моторот работиговорот. Во моментов се познати три типа на такви мотори - без вентил, вентил и детонација. Сепак, општо прифатено е дека пулсирачките мотори се наједноставни и најевтини за производство.

Денес, некои големи одбранбени фирми се ангажирани во истражување за создавање на високо ефикасни пулсирачки млазни мотори. Меѓу овие компании се американските Pratt & Whitney и Џенерал Електрики францускиот SNECMA.

Така, може да се извлечат одредени заклучоци: создавањето на нов ветувачки мотор има одредени тешкотии. Главниот проблем во моментот лежи во теоријата: што точно се случува кога ударниот бран на детонација се движи во круг е познато само во општ преглед, а тоа во голема мера го отежнува процесот на оптимизација на случувањата. Затоа нова технологија, иако е многу атрактивен, тоа е тешко изводливо на скалата на индустриското производство.

Меѓутоа, ако истражувачите успеат да ги средат теоретските прашања, ќе може да се зборува за вистински пробив. На крајот на краиштата, турбините се користат не само во транспортот, туку и во енергетскиот сектор, во кој зголемувањето на ефикасноста може да има уште посилен ефект.

Користени материјали:
http://science.compulenta.ru/719064/
http://lenta.ru/articles/2012/11/08/detonation/