Возилото со погон на сите тркала отсекогаш се сметало за помоќно, само запомнете ги теренците на BMW, Mercedes и Toyota. Но со текот на времето погон на четири тркаласе појави на обични коли. Автомобилите на Фолксваген се опремени со системот 4Motion.
Што е 4Motion
Во погонот 4Motion, вртежниот момент обично се дистрибуира од единицата на возилото до оските на тркалата во зависност од ситуацијата на патот. Често се случува патот да биде прооден, но да наидете на делница со мочуриште или друга пречка, за да поминете, потребен ви е погон на сите тркала; Историјата на првата инсталација на системот 4Motion на автомобилите на Фолксваген започнува во 1998 година. Овој систем е инсталиран и на седан и хечбек автомобили, како и на теренци и кросовери.
Меѓу таквите автомобили Компанијата ФолксвагенВреди да се потсетиме на голф IV, V генерации, минибуси Фолксваген транспортери кросовер Фолксваген Тигуан. Сега да го разгледаме подетално системот за погон на сите тркала 4Motion.
Што е 4Motion погон на сите тркала?
Самото име 4Motion погон на сите тркала сугерира дека системот нема да биде едноставен. Секој дел ја врши работата што му е доделена. Визуелниот дијаграм на системот 4Motion покажува дека погонот на сите тркала на автомобилите на Фолксваген се состои од: единица на возилото (1), кутија за пренос (2), менувач од кардан (3), карданска осовина (4), диференцијал со попречна оска за задна оска (5), спојка за заглавување на задната оска (6), диференцијал на попречната оска за предната оска (7) и менувачот на возилото (8).
Да го погледнеме принципот на дизајнирање на поединечни компоненти и нивната намена во системот 4Motion. Прв на списокот на работа ќе биде диференцијалот на предната оска. Неговата цел е да го пренесе вртежниот момент на погонските предни тркала од менувачот. Самото тело е поврзано со кутијата за пренос.
Следно на листата е случај за пренос, бидејќи сама по себе претставува запчеста опрема. Благодарение на него, вртежниот момент се пренесува под агол од 90 °. Спојката за триење и кутијата за пренос се поврзани едни со други кардански преносод погонот на задната оска.
Карданскиот пренос се состои од две вратила поврзани помеѓу спојници со еднакви агли на брзина. Самите вратила се поврзани со спојката за триење и преносното куќиште со помош на еластични спојки. Како што може да се види на дијаграмот погоре, задниот дел карданско вратилоима средна поддршка.
Системот за погон на сите тркала 4Motion на Фолксваген користи спојка со триење со повеќе плочи наречена Haldex. Поради него, вртежниот момент се пренесува од предната оска на автомобилот. Степенот и големината на преносот на вртежниот момент зависи од степенот на затворање на спојката. Вообичаено, во системот 4Motion, спојката е интегрирана во диференцијалното куќиште на задната оска.
Системот 4Motion користи спојка од четврта генерација, која најчесто се наоѓа на Кросовер ФолксвагенТигуан. Во споредба со претходната генерација на спојки, има поедноставен дизајн. Спојките од првата и втората генерација може да се најдат на автомобилите Volkswagen IV и V, како и на Volkswagen Transporter.
Дизајнот на самата спојка Haldex се состои од неколку дискови за триење, акумулатор на притисок, пумпа и контролен систем. Пакетот со диск за триење се состои од сет на челични и триење дискови. Имајте само внатрешен ангажман со центарот дискови за триење, челичните дискови се заглавуваат со барабанот. Количината на вртежниот момент што се пренесува ќе зависи од бројот на дискови во системот 4Motion. Како што велат, колку повеќе дискови, толку повеќе вртежен момент ќе има. За возврат, дисковите се компресирани од клиповите.
Спојката Haldex на системот 4Motion се контролира електронски, таа исто така вклучува влезни сензори, контролна единица за електроника и самите побудувачи. Сензорот за температура на маслото се користи како влезен сензор.
Задачата на контролната единица за погон на сите тркала 4Motion, како и кај другите системи на возила, е да ги конвертира дојдовните информации и да ги пренесува сигналите до актуаторите. Покрај информациите добиени од сензорот за температура на маслото, контролната единица влече информации од контролната единица на возилото и ABS системи.
ДО актуатори 4 Системите за движење вклучуваат контролен вентил, тој е способен да го регулира притисокот на компресија на дисковите за триење од 0 до 100% од можната вредност. Позицијата на вентилот ја одредува вредноста на притисокот. Што се однесува до акумулаторот и пумпата за притисок, тие обезбедуваат притисокот на маслото во целиот систем 4Motion да се одржува на 3 MPa.
Како што можете да видите, системот за погон на сите тркала 4Motion од Volkswagen не е доста комплициран во споредба со другите производители. Производителот на Volkswagen почна почесто да го инсталира на различни модели на своите автомобили, со што се зголемува удобноста, ракувањето и доверливоста.
Како функционира механизмот на системот 4Motion
Работата на системот за погон на сите тркала 4Motion зависи од алгоритмот конструиран од контролната единица и спојката Haldex. Како по правило, се разликуваат следните оперативни алгоритми:
- почеток на движење;
- лизгање кога почнува да се движи;
- движење со постојана брзина;
- движење со често лизгање;
- ненадејно сопирање.
Ако се користи алгоритмот 4Motion, кога предните тркала почнуваат да се лизгаат на почетокот, контролниот вентил веднаш ќе се затвори и дисковите за триење на спојката ќе се компресираат. Во овој случај, вртежниот момент целосно ќе се пренесе на задна оска. Што се однесува до предните тркала, едно од тркалата во процесот ќе биде поврзано или исклучено со користење електронска единицадиференцијали на системот 4Motion.
Земајќи ја како основа работната ситуација 4Motion, кога автомобилот се движи со постојана брзина, вентилот ќе се отвори и дисковите ќе се компресираат во зависност од условите на возење и површината на патот. Вртежниот момент ќе се пренесува на задната оска само во најпотребните моменти, а во основа целото оптоварување ќе оди на предната оска.
Следниот алгоритам за лизгање 4Motion додека возилото се движи се пресметува врз основа на сигналите добиени од контролните единици на системот ABS. Вентилот ќе се отвори во зависност од условите за возење на возилото. Контролната единица ќе гледа која оска и кои тркала се лизгаат и ќе го пренесува вртежниот момент на нив.
Последниот начин на кој функционира 4Motion е кога автомобилот сопира. Во овој случај, контролниот вентил ќе биде отворен и триење спојкицелосно декомпресиран. Без разлика на ситуацијата, вртежниот момент нема да се пренесе на задната оска за време на сопирањето.
Видео принцип на работа на спојката Haldex на системот 4Motion:
Се обидовме да ги истакнеме сите јас на прашањето дали сите теренци се погодни за off-roading. Сега да ја разгледаме темата подетално.
На прв поглед, сè е едноставно: во автомобил со погон на сите тркала, вртежниот момент се пренесува од моторот на сите четири тркала одеднаш. Таков автомобил е удобен барем затоа што е непретенциозен за квалитетот на површината на патот - било да е тоа прајмер, замрзнати услови, влажен селски пат од глина или централна авенија при силен дожд. Од очигледните предности - добра маневрирањенадвор од асфалтирани патишта и на асфалт - добра динамикаи одличен почеток од семафорите без практично никакво лизгање!
Сепак, понекогаш се случуваат инциденти - човек седи во импресивен теренец со стилска табличка со име „4WD“ на сјајното крило, но самиот SUV „седи“. Секако, може да има многу причини за ова, а најчест од нив е самиот возач. Иако често се случува менувачот на автомобилот воопшто да не е дизајниран за такви тестови.
Се поставуваат логични прашања: „Зошто не се пресметува?“, „Кое се пресметува? Нашата статија е посветена на одговорите на овие прашања.
Постојат три типа на преноси со погон на сите тркала: со скратено работно време(поврзан рачно), со полно работно време(постојана) и вртежен момент на барање(електронски поврзан).
Скратено работно време
Овој човек се појави прв. Тоа е тврд дијаграм за поврзување предна оска. Односно, предните и задните тркала секогаш се вртат со иста брзина. Нема централен диференцијал.
Диференцијалот е механички уред, кој зема вртежен момент со погонска осовинаи пропорционално го распределува помеѓу погонските тркала, автоматски компензирајќи ја разликата во нивната брзина на ротација. Можеме да кажеме дека диференцијалот го насочува вртежниот момент кон погонските тркала, овозможувајќи им да ротираат со различни/диференцирани брзини. аголни брзини(оттука и самото име - диференцијал).
Диференцијалите се наоѓаат во предната и задната оска на сите возила опремени со погон на сите тркала. На некои автомобили, диференцијал се користи и во случајот за пренос (оваа шема со погон на сите тркала се нарекува со полно работно време, ќе зборуваме за тоа малку подоцна).
Ајде да се обидеме да откриеме зошто е потребен диференцијал. Тркалата на кој било автомобил се вртат со иста брзина само кога автомобилот вози право. Штом ќе почне да се врти, секое од тркалата почнува да живее свој живот. Едно од тркалата на секој мост почнува да се врти побрзо од другото, а самите мостови се натпреваруваат едни со други во брзина. Ова се случува поради фактот што тркалата следат различни траектории. Оној од надворешната страна на кривината поминува подолго растојание од оној од внатрешната страна. Така се и мостовите. Соодветно на тоа, внатрешното тркало (или оската на која припаѓа), ако не за диференцијалот, едноставно би се ротирало на своето место, компензирајќи за движењето на надворешното тркало.
Јасно е дека не се зборува за никакво возење со големи брзиниво овој случај е невозможно да се зборува. Недостатокот на контрола нема да го дозволи тоа, а оптоварувањето на менувачот брзо ќе го оштети, а да не зборуваме за прерано истрошените гуми. Диференцијалот е она што овозможува едната оска да ја престигне другата кога има разлика во нивните брзини.
Скратено работно време нема централен диференцијал, моментот на оската се пренесува подеднакво, ротацијата на оските е со различни брзиние невозможно, затоа возењето со предниот дел поврзан не се препорачува на асфалтирани патишта. При кратко движење по права линија, дури и кај ниска опреманишто лошо нема да се случи (можете да ја извлечете количката со бродот од езерото). Но, кога се обидувате да направите пресврт, се појавува истата разлика во должината на патеките на мостот. Се сеќаваме дека вртежниот момент се пренесува подеднакво - 50/50, а има само еден излез од неговиот вишок: лизгање на тркалата на предната или задната оска на една од нив.
Во кал, песок или чакал, ништо не ги спречува тркалата да се лизгаат доколку е потребно поради слабото држење на тркалата на земјата. Но, на асфалт во суво време, излезот од оваа моќност се реализира на ист начин, што повлекува зголемено оптоварување на преносот, брзо абење на гумите, влошување на контролираноста и насочена стабилностпри големи брзини.
Ако автомобилот е потребен главно за употреба надвор од патот, а не планирате да користите погон на сите тркала на асфалт, скратено работно време е сосема оправдано, бидејќи една од оските веднаш се поврзува цврсто и нема потреба да се блокира било што. И дизајнот е поедноставен и посигурен: нема диференцијал или заклучување, нема механички или електрични погониНема непотребни пневматици или хидраулика на овие брави.
Но, ако само сакате мирно да се возите по асфалтот при секое лошо време и да не се грижите за наизменични ледени и чисти асфалтни делови, снежни наноси, ленти полни со вода или кои било други лизгави-лабави-непријатни области, скратено работно време не е најдобра опција: ако возите со постојано вклучена предна оска, ова ризикува да се оштети или да се истроши, вклучувањето и исклучувањето на оската не е многу погодно и можеби немате време да ја вклучите.
Автомобили со овој тип на погон на сите тркала: Тојота ЛендКрузер 70 Нисан патрола, Нисан Навара, Форд Ренџер, Mazda BT-50, Nissan NP300, Suzuki Vitara, Suzuki Jimni, одлично Ѕид лебди, Jeep Wrangler, УАЗ.
Полно работно време
Постојните недостатоци на погонот на сите тркала со приклучок доведоа до создавање на постојан погон на сите тркала кој е ослободен од овие проблеми. Ова е истото негувано „4WD“ без никакви „ако“: четири погонски тркала со слободни централен диференцијал, што овозможува добиеното вишок моќизлегуваат со ротирање на еден од внатрешните сателити во менувачот, а автомобилот секогаш вози со погон на сите тркала.
Главната нијанса на овој тип на погон на сите тркала е тоа што лизгањето на едната оска автоматски ја оневозможува втората оска, а автомобилот се претвора во недвижен имот. Како да се разбере ова? Општо земено, ситуацијата е следна: едно тркало заглави, диференцијалот на попречната оска го оневозможи второто тркало на оската. Според тоа, втората оска исто така автоматски се оневозможува од централниот диференцијал. Се разбира, во реалниот живот запирањето не се случува толку брзо. Движењето е динамика, што значи дека има некаква резерва на моќност, инерција, тркалото се исклучува за момент, скока неколку метри по инерција и повторно се вклучува. Но, како резултат на тоа, автомобилот сепак ќе застане некаде.
Затоа, за да се спречи влошување на способноста на SUV, таквите автомобили често имаат барем едно принудно блокирање (на централниот диференцијал), а најмногу две. Заклучи се преден диференцијалРедовно се инсталира доста ретко. Но, ако сакате, најчесто може да се инсталира одделно.
Може да се издвои посебна категорија автомобили Мицубиши Pajero (пренос Супер Изберете 4WD), џип Гранд Чироки(SelecTrac) Nissan Pathfinder(цело-режим 4WD), Land Rover(Одговор на теренот). Нивната селективна трансмисија може да се нарече постојан систем за погон на сите тркала (автоматски се активира во случајот на Nissan Pathfinder) со можност за насилно исклучување на предната оска. Односно, на овие машини, преносот, да речеме, комбинира скратено и полно работно време.
Автомобилите со постојан погон на сите тркала вклучуваат Toyota Land Cruiser 100, 105, Land Cruiser Prado, Land Ровер Дискавери, Земјиште Rover Defender, Лада 4х4.
Постојаниот погон на сите тркала во неговата класична верзија исто така не е без недостатоци при возење на асфалт. Ракувањето со такви автомобили остава многу да се посакува. Секогаш кога критични ситуациитеренецот има тенденција да се лизга кон надворешноста на кривината, реагирајќи бавно на воланот и гасот. Возачот на теренец со постојан погон на сите тркала бара одредени вештини и добро чувство за автомобилот.
За да се подобри управувањето со текот на времето, почнаа да се користат централни диференцијали, кои, покрај принудно блокирањеИма и механизам за самозаклучување. Различни производителитие користеа различни решенија: некои користеа диференцијал од типот Торсен, други вискозна спојка, но имаа една задача - делумно блокирање на централниот диференцијал за подобро ракување.
Кога една од оските ќе се лизне, механизмот за самозаклучување се активира и не дозволува диференцијалот да ја оневозможи втората оска, па вртежниот момент сепак продолжи да тече кон неа. На голем број автомобили, на задната оска беше инсталиран и самоблокирачки диференцијал, што го направи автомобилот поостар на воланот (на пример, Mitsubishi Pajero).
Вртежен момент на барање (AWD)
Понатамошното подобрување на постојаниот погон на сите тркала доведе до појава на електронски контролирани системи со пренос и прераспределба на вртежниот момент.
Резултатот од сета оваа еволуција беше стабилноста на девизниот курс, стабилизацијата, контролата на тракцијата и системите за дистрибуција на вртежниот момент, кои се имплементираат по електронски пат. Овие системи добиваат сигнали од ABS сензорите, кои ја контролираат брзината на секое специфично тркало. Поскапите и помодерен автомобил, особено сложени коламоже да се користи за следење на аголот на ротација на воланот, тркалањето на телото на автомобилот, неговата брзина, до фреквенцијата на вибрации на тркалата. Автомобилот целосно ги собира сите информации за неговото однесување на патот, а компјутерот ги обработува и, врз основа на ова, го регулира преносот на вртежниот момент на една или друга оска преку електронски контролирана спојка, која го замени диференцијалот.
Таквите преноси со погон на сите тркала се нарекуваат вртежен момент на барање (буквално, вртежен момент на барање). На модерно брзи автомобилиОва е изум кој е многу достоен за внимание.
Раните шеми (пред дваесет години) понекогаш не можеа да се однесуваат сосема адекватно, имаше случаи со силно задоцнување во активирањето на спојките (кога, веќе во кривина, вториот мост одеднаш беше споен), бидејќи во првата фаза на; развој спојките работеа по фактот. Брзината на обработка на сигналите од сензорите и прераспределбата на вртежниот момент зависеше од времето на преминување на овие сигнали до мозокот на машината. Современи технологииподаточните комуникации, оптичките влакна и моќните процесори кои инстантно обработуваат информации, сето тоа ги негира оригиналните недостатоци. Сега електронски системипрактично немаат сериозни недостатоци во однесувањето со додавање на нови сензори и нови параметри, тие речиси секогаш работат напред;
Но, постои едно „но“: овој тип пренос на погон на сите тркалаПогоден само за употреба на асфалт со повремена минимална употреба надвор од патот, како што е умерено скршен прајмер.
Повеќето електронски спојкиТие не се дизајнирани за употреба надвор од патот кога се лизгаат, тие се прегреваат и едноставно престануваат да работат. Згора на тоа, за ова не треба да ја мачкате рутата половина ден, можеби е доволно десет минути од ледениот нанос, сакан од многумина. И ако редовно го прегревате, може целосно да пропадне.
Скоро сите системи користат механизми за сопирањемашините за сопирање на лизгачките тркала и нечистотијата и песокот, неизбежни на патиштата, во голема мера придонесуваат за брзо абењевлошки и сопирачки дискови, што покрај цената на новите резервни делови, лошо влијае и на самите сопирачки.
Колку е пософистициран системот, толку е поранлив, па затоа треба паметно да изберете автомобил, сфаќајќи дека дури и чисто градските автомобили дизајнирани за асфалт се сосема способни да возат по селските патишта. Но, треба да разберете кои точно. Случаен прекин на една жица ABS сензорќе го оневозможи системот бидејќи ќе престане да прима информации однадвор. Или добивате гориво што не е со многу висок квалитет - исто така патување до сервисен центар, бидејќи „долното“ може повеќе да не се вклучи. Другите „електронски мозоци“ можат целосно да го исклучат автомобилот и да го стават во сервисен режим.
Автомобили со вртежен момент на барање - Cadillac Escalade, Форд Експлорер, Земјиште Rover Freelander, Toyota RAV4 (по 2006 година наваму), Kia Sportage(по 2004 г.), Mitsubishi Outlander XL, Nissan Murano, Nissan X-Trail.
]Како заклучок, би сакал да дадам едноставен совет: ако изберете автомобил само за употреба надвор од патот, тогаш со скратено работно време ќе стане одлична опција. Ако зборуваме за движење главно во урбани средини, тогаш AWD ќе биде сосема доволно. Па, трајното полно е добро во секоја ситуација.
Погон на четири тркала: карактеристики, добрите и лошите страни на дизајнот
Човекот почнал да користи возило со погон на сите тркала долго пред појавата на автомобил - тоа бил коњ. Висок клиренс, интелигентен системпогон на сите тркала - сето ова беше брилијантно реализирано од природата. За да се повтори ова во технологијата, на човек му требаше многу труд, пари и што е најважно време. Сепак, овие години не беа залудно потрошени. Да ги погледнеме карактеристиките постоечки типовиавтомобили со погон на сите тркала, како и нивните добрите и лошите страни.
текст: Олег Славин / 29.03.2017
МАЛКА ИСТОРИЈА
Прво возилотосо погон на сите тркала се појави пред речиси двесте години. Во 1824 година, англиските инженери Тимоти Бирстал и Џон Хил изградија омнибус во кој сите четири тркала се ротираа истовремено. Поминаа уште 59 години пред американскиот инженер Емет Банделиер да го патентира својот систем за погон на сите тркала. Во неговото возило, некој вид на диференцијал дистрибуиран потисок од парна машинапомеѓу предната и задната оска. И само во 1903 година првиот возило со погон на четири тркала. Тоа беше Spyker 60 HP, создаден од Холанѓаните за учество во трки: автомобилот беше опремен со дури три диференцијали.
Да ги погледнеме типовите на погон на сите тркала и нивните разлики.
Погон на сите тркала (ДЕЛ-ВРЕМЕ)
Денес ова е најевтиниот тип на погон, но исто така бара внимателен пристап за користење. Нејзиниот принцип на работа е едноставен и се состои во цврсто поврзување на предната оска. Токму отсуството на диференцијал помеѓу оските го прави овој тип на погон едноставен, бидејќи оската е поврзана преку едноставна механичка спојка. Како резултат на тоа, зафаќањето е круто, а распределбата на вртежниот момент помеѓу оските е иста. Токму оваа еднаква распределба на вртежниот момент наметнува одредени ограничувања за користење на овој тип на систем за погон на сите тркала на асфалтот. Првото нешто што ќе го почувствувате ако одлучите да користите таков погон на сите тркала на асфалтирани патишта е намалувањето на контролираноста. Ќе стане значително полошо при свиоци поради недостатокот на разлика во должината на патеките на мостот. Втората точка што ги чека оние кои ги занемаруваат предупредувањата во упатството за користење на погон на сите тркала, а таквите автомобили секако ги имаат, е ова зголемено оптоварувањена преносот и, како резултат на тоа, неговиот брз дефект. И третата точка - зголемено абењегуми Во овој поглед, вклучувањето на таков погон на автомобили кои немаат централен диференцијал може да се направи само надвор од патот, каде што недостатокот на диференцијал се компензира со можноста за лизгање на тркалата. И покрај архаичниот дизајн, има многу автомобили со ваква имплементација на погон на сите тркала. Обично ова е или воена опрема, или необични теренци, како што се UAZ, Toyota Land Cruiser 70, Nissan Patrol, Сузуки Џимни, Форд пикапи Ranger, Nissan Navara, Mazda BT-50, Nissan NP300. Бидејќи се исклучиво возила со погон на задните тркала на асфалт, надвор од патот, тие сè уште можат да си дозволат да ја поврзат предната оска и со тоа значително да ја зголемат способноста за крос-кантри. Во принцип, ефтин и весел.
АВТОМАТСКИ ПОВРЗАН Погон на сите тркала (вртежен момент на барање)
Овој тип на систем за погон на сите тркала всушност беше следниот чекор во еволуцијата. Исто како и во скратено работно време, вториот мост овде е поврзан на барање, но овој пат условот е желбата на возачот (за да го направите ова, само притиснете го соодветното копче во автомобилот), или тоа се случува автоматски. Втората оска е поврзана во случај на лизгање на тркалата на главната погонска оска. Како по правило, со оваа шема, главната погонска оска е предната. Овој дизајн беше постигнат со помош на меѓуоската спојка. Тоа е, во овој дизајн нема диференцијал, како порано, туку хидрауличен или електромагнетна спојкаовозможува лизгање на оските, што го подобрува управувањето со возилото во режимот на погон на сите тркала. Овој систем има и еден многу голем недостаток– прегревање на спојката. Факт е дека сите спојки, без разлика дали се хидраулични или електромагнетни, овозможуваат лизгање на оските поради триење, што генерира топлина. Токму оваа топлина често предизвикува прегревање на куплунгот и како резултат на тоа, во најдобар случај, прекин на преносот на вртежниот момент, но како најлоша опција- неа целосен излезвон ред. Електрохидраулични спојки, кои Nissan успешно ги користи на своите кросовери, подобро се спротивставуваат на прегревање. Сепак, тие се исто така склони кон прегревање, и затоа грубото возење надвор од патот е, се разбира, контраиндицирано за такви кросовери. И електро-хидрауличната спојка, за разлика од хидрауличната, може да се затвори или отвори по наредба од контролната единица или на барање на возачот користејќи го самото копче споменато погоре. Односно, со однапред заклучување на спојката, тежок дел од патот може да се надмине многу поудобно, но мора да запомните дека употребата на тврда брава на асфалтот на такви автомобили исто така не се препорачува. Не е без причина што, за заштита од будали, повеќето системи обезбедуваат автоматско отклучување во случај на надминување на брзината одредена како безбедна за овој режим на возење. Има доста автомобили кои користат ваков тип на погон на сите тркала во нивниот теренски арсенал. Како по правило, ова се лесни теренци Тип на РеноПрашина, Нисан Терано, Mitsubishi Outlander, Toyota RAV4, Kia Sportage итн.
ТРАЈНО погон на сите тркала (со полно работно време)
Ова е едно од најнапредните и во исто време најмногу скапи видовивозила со погон на сите тркала. Ваквиот постојан погон, поради присуството на истиот централен диференцијал, како и диференцијалите на попречната оска, е прилично скапо задоволство, и од гледна точка на производство и од гледна точка на работење и одржување. Покрај тоа, овој тип на погон, покрај централниот диференцијал, мора да има и механизам за заклучување. За што? Доволно е да се запамети принципот на работа на диференцијалот и ќе стане јасно дека ако барем едно тркало почне да се лизга, тогаш целиот вртежен момент веднаш ќе почне да се пренесува на него, и зошто тогаш вреди да се оградува градината ? Од друга страна, ако обезбедите можност за блокирање и на централниот и на диференцијалот меѓу оската, способноста на возилото за крос-кантри се зголемува многукратно. Вообичаено, таквите шеми за контрола на погонот на сите тркала може да бидат достапни само на скапи теренци. На пример, чекор-по-чекор блокирање на сите диференцијали е достапно на многу скапиот Mercedes-Benz Gelendewagen.
Постојаниот погон на сите тркала најде своја примена и на патните автомобили. Особено, повеќето производители ги користат како скапа опција за да и обезбедат на машината исклучителна стабилност и супериорни перформанси. динамички карактеристики. Сепак, вреди да се разбере дека никој не ги укина законите на физиката и колку и да е стабилно возилото со погон на сите тркала на правци и кривини, здравиот разум не треба да се занемари. И техниките за возење такви автомобили се малку различни од оние што се користат кај моделите со погон на предните или задните тркала. За малку да се израмни оваа карактеристика, повеќето производители намерно го распределуваат вртежниот момент низ оските не подеднакво, туку пропорционално. На пример, во повеќето Mercedes-Benze со табличка со 4Motion, вртежниот момент се распределува по оските во сооднос од 30/70 за да му се даде на автомобилот класичен карактер на погон на задните тркала. Постојат опции за погон на сите тркала кои се фокусирани исклучиво на управување. Така, постојаниот систем за погон на сите тркала Honda SH-AWD (SH - Super Handling - значи „супер-контролиран“) може да го распредели вртежниот момент не само помеѓу предниот и задните оски, но и помеѓу лево и десно задни тркала. Тоа е, пак, до 70% од моментот може да се пренесе нанадвор задното тркало, што буквално го турка автомобилот во кривина.
Хибриден погон на сите тркала
Името на овој тип на погон на сите тркала зборува сам за себе. Овде, два различни мотори се користат за влечење на сите тркала. Вообичаено, предната оска е управувана од мотор. внатрешно согорување, а задната оска е обезбедена со вртежен момент од електричен мотор. Таквиот систем е прилично едноставен од гледна точка на имплементација, бидејќи не е потребен ниту централен диференцијал ниту погонска осовина. Сепак, како што покажа практиката, овој тип на возење е сè уште посоодветен за автомобили на автопат отколку за теренци. ВО како последно средствотаков погон може да се имплементира на кросовер кој не е наменет за постојано војување надвор од патот. Што, всушност, го практикуваат производителите. Доволно е да се потсетиме на Lexus RX450h, Toyota RAV4h, Peugeot 508 RXh. Електричните мотори инсталирани на задната оска го подобруваат управувањето со возилото, ја зголемуваат ефикасноста на главните мотори и само малку ја подобруваат способноста за крос-кантри. Што, во принцип, е сосема доволно за да се излезе од снежниот нанос или да се надмине помала пречка.
За самоуверено движење надвор од патот и кривина, сите четири тркала треба да „работат“.
Во моментов, постојат неколку начини да се дистрибуира вртежниот момент на предната и задната оска. Ајде да размислиме кој погон на сите тркала е подобар - постојан или приклучен.
Оваа шема е опремена со три диференцијали (средишна, предна попречна оска и задна попречна оска). Класичниот однос на распределбата на вртежниот момент помеѓу оските е 50:50. Во некои модерни автомобилиСе користат асиметрични диференцијали од 40:60 или 30:70. Да се подобри изведба надвор од патотисто така се применуваат различни системицентрални диференцијални брави (вискозни спојки, електронски хидромеханички спојки).
Постојан погон на сите тркала според оваа шема е инсталиран на Коли на земја Rover Defender, Land Rover Discovery, Мерцедес Г-класа, Лада Ниваитн.
Псевдо-постојан погон на сите тркала
Најчесто се наоѓаат на кросовери, кои структурно не се возила со погон на сите тркала. Во нив, погонот на сите тркала се поврзува автоматски преку вискозна спојка. Оваа технологија за прв пат беше воведена од Toyota, која ја нарече оваа шема V-Flex Fulltime 4WD.
Немаше централен диференцијал, а кутијата за пренос беше поврзана со кардан запчеста опрема. Вискозната спојка V-Flex II беше инсталирана пред заден менувач. Кога предните тркала се лизнаа, се затвори и се поврза влезна осовинаменувач со кардан. Така, во отсуство на разлика во брзината, автомобилот остана со погон на задните тркала.
Со текот на времето, беа откриени проблеми поврзани со неможноста за целосно блокирање, бавното работење на вискозната спојка и неговата мала издржливост и сигурност. Затоа, вискозната спојка беше заменета со електронска хидромеханичка спојка. ВО нова шемавртежниот момент почна да се пренесува со пакет хидраулично компресирани дискови за триење.
Електронската контролна единица овозможи поврзување погон на задните тркаласо дозирана распределба на вртежниот момент во различни пропорции. Активирањето се јавува и при лизгање и во зависност од условите на возење. Додека не се поврзе погонот на сите тркала, автомобилот останува со погон на едно тркала. Најчестите електронски контролирани хидромеханички спојки денес се Haldex спојките.
Псевдо-постојан погон на сите тркала според оваа шема е инсталиран на БМВ автомобили X5, Форд КугаШевролет Каптива, Хонда ЦР-В,Хјундаи Тусон, Хјундаи Санта Fe, Infiniti EX/QX/FX35, Nissan X-Trail итн.
Ова е наједноставната опција за погон на сите тркала. Колото обезбедува можност за поврзување на задниот дел или погон на предните тркалапокрај погонската оска. Нема централен диференцијал. Куферот за пренос има редуктор за посебно возење тешки услови. Погонот на сите тркала може да се активира со специјална рачка, пневматски или електричен погон. За да се намали потрошувачката на гориво при возење по патишта јавна употребаобезбедени се механички спојки слободно тркало(моторизирани или рачни) кои се исклучуваат погонски вратилаод тркалата.
Вклучениот погон на сите тркала е едноставен во дизајнот и сигурен во работењето. Недостаток е што може да се користи само во теренски услови. Оваа шема е поставена на Џип автомобилиВранглер, СангЈонг Рекстон, SsangYong Kyron, Сузуки Џимни, одлично Ѕид Хавал, UAZ, итн.
Способноста да се оневозможи погонот на сите тркала со централен диференцијал првпат беше имплементирана од инженерите на Mitsubishi, кои создадоа Супер системИзберете. Оваа одлука потоа беше повторена во Концернот Тојота, каде што по неколку подобрувања создадоа сличен MultiMode систем. Погонот на сите тркала што може да се преклопуваат овозможи да се заштеди гориво на јавните патишта и во исто време да се движите низ најтешките услови надвор од патот.
Всушност, во овој систем, дизајнерите ги комбинираа сите опции за погон на сите тркала, давајќи им на возачите неограничена слобода на избор. Преклопен погон на сите тркала според оваа шема е инсталиран на автомобилите Mitsubishi Pajero, Lexus/Toyota Land Cruiser.
Кој е подобар погон на сите тркала - постојан или приклучен?
За љубителите на брзо возење се претпочитаат автомобилисо постојан погон на сите тркала електронска контрола. Ако автомобилот се вози умерено, а погонот на сите тркала е потребен како безбедносна мрежа, приклучокот за погон на сите тркала (рачен или автоматски) е сосема погоден. За љубовници активна рекреацијаПогодна е опцијата за „тврдо“ вклучување на погонот на сите тркала или блокирање на централниот диференцијал со присуство на редуктор во кутијата за пренос.
Во секој случај, секогаш запомнете дека автомобилот со погон на сите тркала ќе ве чини повеќе. Затоа, размислете добро пред да купите возило со оваа опција.
Автомобили надвор од патотимаат различни дизајни на системи со погон на сите тркала. Секој од нив има свои предности и недостатоци. Ќе зборуваме за plug-in системот за погон на сите тркала, или како што се нарекува и со скратено работно време. Кои се неговите „адути“ и главните „против“?
Систем за погон на сите тркала со скратено работно време
Главна карактеристика возењедел -времее тоа кога се движите заедно обични патиштасо тврди површини, зафатена е само една оска. Во суштина, во овој режим автомобилот останува со погон на едно тркала. Втората оска може да се поврзе доколку е потребно, во случај на потреба да се надминат условите надвор од патот.
Кутијата за пренос се користи за поврзување на втората оска. Како резултат на тоа, кога таков менувач работи во режим на погон на сите тркала, постои цврста врска помеѓу предните и задните тркала, како и распределба на вртежниот момент од 50:50 меѓу нив. Ова е дијаграмот класични теренци. И треба да се забележи дека овој тип на пренос се покажува како многу ефикасен кога е неопходно да се надминат тешките услови надвор од патот.
Но, постои возењедел -времеи значителен минус. Цврста врска помеѓу оските може да се користи само на површини што дозволуваат една од нив да се лизга. Тоа се чакал, мраз, песок, кал итн.
Факт е дека кога мостовите се цврсто поврзани еден со друг, се јавува феномен наречен циркулација на струја. Освен тоа, ако автомобилот се движи по тврда асфалтна површина, може да има многу големи вредности. Оваа циркулациона моќ не учествува во совладувањето на силите што го попречуваат движењето на автомобилот, а со тоа дополнително ги оптоварува компонентите на менувачот и гумите.
(типографија pre_red) И КОЈ Е РЕЗУЛТАТОТ?(/типографија)
Како резултат на тоа, системот за погон на сите тркала со скратено работно време е погоден или за возење асфалтирани патишта, или за целосно користење надвор од патот. Целосно е несоодветен за возење по патишта со променливи површински својства (асфалт со ледени дамки, тврд прајмер со барички од кал итн.).
Затоа што денес возење со скратено работно времепрактично е застарена и не се користи во автомобилската индустрија. Може да се најде само на стари камиони со погон на сите тркала или класични возила на терен.
Возење со скратено работно време
