Статија за најдобрите мотори на BMW - нивните технички карактеристики и важни карактеристики. На крајот од статијата - интересно видеоза тоа како се произведуваат моторите на BMW во Кина.

Содржина на статијата:

Мислењето дека квалитетот и продуктивноста на моторот зависи од неговиот волумен е одамна минато - современите трендови во машинството се засноваат на намалување на волуменот на моторот додека истовремено ја зголемуваат неговата моќност.

BMW со години е лидер на автомобилскиот пазар. Мотори дизајнирани од инженери познат претставник Германската автомобилска индустрија, одговори на сите современи барања. Уште во средината на минатиот век, креаторите на брендот формулираа концепт кој го одразува значењето на нивното постоење како креатори на автомобили. Звучеше вака: „Автомобилот е за возачи“.

Историја на брендот

Компанијата BMW датира од 1913 година. Во тогашниот мал германски град Минхен, се споија две мали компании кои се занимаваа со производство на мотори за воздухопловната индустрија. Новото претпријатие го доби името Bayerische Flugzeugwerke (BFW).

Во 1917 година е создадено лого, кое сè уште е знак за висок квалитет. Но, не секој го знае неговото значење. Бидејќи историјата на брендот започна со авионската индустрија, креираното лого е директно поврзано со авионите - прикажува пропелер на авион против синото небо.

Името BMW, по кое компанијата е позната на современите потрошувачи, се појави во 1920 година, откако Версајскиот договор забрани производство на било кој авион во Германија. Некое време, фабриката на БМВ произведуваше сопирачки за авиони. Но, основачите на компанијата одлучија да не се задржуваат во воздухопловната индустрија - во 1923 година беше создаден првиот мотоцикл BMW.

Мора да се каже дека возилата со две тркала произведени од германскиот автомобилски гигант сè уште ги освојуваат срцата на љубителите на екстремните спортови и брзините. Првиот автомобил излета од склопување дури во 1929 година.

Од своето основање марка на автомобилКомпанијата BMW доживеа неколку големи неуспеси. Но, и покрај ова, тие можеа да се искачат на „авто-Олимп“ и да го заземат своето почесно место таму. Моторите произведени од концернот веќе неколку години заземаат водечки позиции на најавторитетните светски натпревари. Какви мотори Германски производителдали со право се сметаат за најдобри во светот?

Прв од првиот

1999 година беше значајна година за сите претставници автомобилски бизниси производство. Токму во таа година за прв пат се одржа натпревар за да се идентификуваат најдобрите автомобилски мотор. Меѓу номинираните беа најголемите компанииод целиот свет. Првото место апсолутно заслужено го зазедоа дизел моторите произведени од BMW:

Уредот беше произведен во две верзии: 3,9 и 4,4 литри. Блокот на цилиндерот и картерот беа изработени од леано железо, што значително ја зголеми тежината на моторот, но во исто време им даде висока јачина на деловите на моторот.

Најдобар меѓу бензинските мотори

Автомобилите со бензински мотори се многу популарни меѓу ентузијастите на автомобили. Оваа побарувачка се објаснува со леснотијата на производство и, како резултат на тоа, релативно ниската цена на моторот.

Друга важна предност на единицата е неговата способност да достигне големи брзини за краток временски период.

Бензинските мотори не се сметаат за многу економични, но неодамна инсталирањето и употребата на опрема за гас, која функционира совршено во тандем со бензински мотор со внатрешно согорување, го решава овој проблем.

Меѓу бензинските мотори произведени од BMW, може да се забележат следниве модели:

Иновативниот систем за дистрибуција на гас VANOS може значително да ги подобри перформансите на уредот, додека потрошувачката на гориво е значително намалена.

Употребата на алуминиумска легура во голема мера го поедноставува дизајнот на моторот.Овој модел на мотор се карактеризира со сложеноста на процесот на подмачкување.

Најдобриот дизел мотор

Автомобилите со дизел мотор одамна се цврсто поставени во срцата и гаражите на љубителите на автомобили ширум светот. Ова е навистина разноврсна единица. Тој се справува со влечни товари „одлично“ и е способен да го издржи транспортот на големи товари на тековна основа. Во исто време, добро се справува со „урбаниот“ режим на работа.

Бесконечното сопирање и ненадејното палење дизел моторот ги поднесува без никакви проблеми. Но за автопати и тркачки автомобилиова е далеку од најдобрата опција.

Ефикасноста на трошоците е исто така јасна предностдизел - дизел горивопоевтино од бензинот.

Кој дизел мотор од BMW беше признат од меѓународни експерти како најдобар?

16 вентил N47, доста успешно заменувајќи го својот претходник, дизел M47. 4 цилиндри, 2 брегасти вратила, систем за вбризгување кој достигнува притисок од 2200 бари, алуминиумски картер - тоа не е сè технички предности, што ни овозможи да ги заземеме првите места во категориите „Најдобри нови случувања“ и „ Најдобар моторволумен од 1,8 до 2,0 литри“.

Овој мотор е достапен во две конфигурации - 1,6 и 2,0 литри. Но, дволитарската единица за напојување ги освои горенаведените награди. Моторот е инсталиран на повеќето модели од класата Е и Ф.

Достигнувања во последните години

Современото општество диктира се повеќе и повеќе нови правила. Ова исто така влијаеше на барањата за мотори со внатрешно согорување. Автомобилскиот ентузијаст на 21 век сака да добие максимална моќност од моторот со минимум финансиски инвестиции.

Важен фактор е еколошката пријатност на транспортот.„Помалку емисии - повеќе чист воздух“ - ова го бараат потрошувачите од производителите на автомобили. И концернот BMW им даде можност на љубителите на своите автомобили да го „направат светот почисто место“.

BMW B58– бензинец со 6 цилиндри мотор со турбополнач, што им се појави на очите на сопствениците на автомобили на почетокот на мај 2015 година. Во толку краток период на постоење успеа да добие неколку награди од врвна категорија на меѓународни натпревари. Меѓу потрошувачите се нарекува „Пробив во моторното инженерство“ и ништо друго.

Употребата на алуминиумски легури и полимерни композити значително ја намали вкупната тежина на моторот. Разликата со N55, кој постепено се заменува со B58, е околу 100 kg. Нивото на емисии на јаглерод диоксид целосно одговара на категоријата Euro 6. Ова не може, а да не ги задоволи еколозите.

За да се минимизира потрошувачката на гориво, B58 користи иновативна карта за контрола на пумпата и систем за директно вбризгување. Според концептот TwinPower TurboОва значи употреба на неколку технологии одеднаш: VANOS, Valvetronic, Турбо полнење и директно вбризгување.

Заклучок

Комбинацијата на буквите BMW одамна е знак за висок квалитет и иновативна технологија во светот на автомобилското производство. Ова се однесува на сите производи што излегуваат од производните ленти на фабриките на германски брендови. Како и првите модели создадени на почетокот на 19 век, модерните турбо мотори изненадуваат со своите технички карактеристики.

Од создавањето на првиот 303 до денес, концептот на „автомобил за возачот“ остана релевантен. Од него се водат и дизајнерите и дизајнерите на брендот. Стилски дизајн и технологија - комбинација која дава право БМВ автомобилија носат гордата титула лидер на светската автомобилска индустрија.

Видео како го прават тоа БМВ моториво Кина:

Во Русија, BMW X5 моментално се продава со бензински и дизел мотори со суперполначи. Денес ќе зборуваме за техничките карактеристики на овие мотори. Бензинските мотори X5 имаат зафатнина од 3 и 4,4 литри, линиска 6-цилиндрична единица и помоќен V8. Дизел моторите на BMW X5 имаат ист волумен од 3 литри, но сите единици имаат различна моќност.

Постојат три верзии на дизел мотори со суперполнење, двојно, па дури и тројно полнење. Главниот е дизел моторот со тројно полнење техничка новина X5 трета генерација. Сите блокови на цилиндри енергетски единициизработена од легура на алуминиум-магнезиум. Временскиот погон традиционално користи синџир. Бензинот N55B30 со зафатнина од 3 литри има една турбина, чија изведба ја одредува крајната моќност на енергетската единица. Системот за променливо време на вентилот има два брегасти вратила(Би-ВАНОС). Има систем за подигање на вентилите Valvetronic III и директно вбризгување гориво со турбополнач. За засилување е одговорен Borg Warner B03 со двојни свитоци. Имајте повеќе моќен мотор BMW X5 (мотор модел N63B44) со волумен од 4,4 литри во конфигурацијата V8 има двојно полнење. Подолу се техничките карактеристики на бензинските мотори на BMW X5.

Карактеристики на моторот BMW X5 3.0 бензинец (306 КС), потрошувачка на гориво

• Работен волумен – 2979 cm3
• Број на цилиндри - 6
• Број на вентили – 24
• Моќност КС (kW) – 306 (225) при 5800-6400 вртежи во минута
• Вртежен момент – 400 Nm при 1200-5000 вртежи во минута
• Максимална брзина – 235 km/h
• Забрзување до 100 km/h – 6,5 секунди
• Потрошувачка на гориво во градот – 11,2 литри
• Потрошувачка на гориво во комбиниран циклус – 8,5 литри
• Потрошувачка на гориво на автопат – 6,9 литри

Карактеристики на моторот BMW X5 4.4 бензин (450 КС), потрошувачка на гориво

• Работен волумен – 4395 cm3
• Број на цилиндри - 8
• Број на вентили – 32
• Моќност КС (kW) – 450 (330) при 5500-6000 вртежи во минута
• Вртежен момент – 650 Nm при 2000-4500 вртежи во минута
• Тип тајминг/тајминг погон – DOHC/синџир
• Забрзување до 100 km/h – 5 секунди
• Потрошувачка на гориво во градот – 14 литри
• Потрошувачка на гориво во комбиниран циклус – 10,4 литри
• Потрошувачка на гориво на автопат – 8,3 литри

Дизел моќ БМВ единици X5, ова е турбодизелот N57D30, битурбодизелот N57D30 и единствен во ваков вид, тритурбодизелот N57S со едно зафатнина од 2993 cm3. Станува збор за линиски 6-цилиндрични агрегати со 249, 313 и 381 коњски сили. Структурно тие се слични, единствената разлика е во уредот за надополнување. Подолу се дадени карактеристиките на овие енергетски единици.

Карактеристики на моторот BMW X5 3.0 дизел (249 КС), потрошувачка на гориво

• Работен волумен – 2993 cm3
• Број на цилиндри - 6
• Број на вентили – 24
• Моќност КС (kW) – 249 (183) при 4000 вртежи во минута
• Вртежен момент – 560 Nm при 1500-3000 вртежи во минута
• Тип тајминг/тајминг погон – DOHC/синџир
• Максимална брзина – 230 km/h
• Забрзување до 100 km/h – 6,8 секунди
• Потрошувачка на гориво во градот – 7 литри
• Потрошувачка на гориво на автопат – 5,7 литри

Карактеристики на моторот BMW X5 3.0 дизел (313 КС), потрошувачка на гориво

• Работен волумен – 2993 cm3
• Број на цилиндри - 6
• Број на вентили – 24
• Моќност КС (kW) – 313 (230) при 4400 вртежи во минута
• Вртежен момент – 630 Nm при 1500-2500 вртежи во минута
• Тип тајминг/тајминг погон – DOHC/синџир
• Максимална брзина – 236 km/h
• Забрзување до 100 km/h – 5,9 секунди
• Потрошувачка на гориво во градот – 7,1 литри
• Потрошувачка на гориво во комбиниран циклус – 6,2 литри
• Потрошувачка на гориво на автопат – 5,8 литри

Карактеристики на моторот BMW X5 3.0 дизел (381 КС), потрошувачка на гориво

• Работен волумен – 2993 cm3
• Број на цилиндри - 6
• Број на вентили – 24
• Моќност КС (kW) – 381 (280) при 4000-4400 вртежи во минута
• Вртежен момент – 740 Nm при 2000-3000 вртежи во минута
• Тип тајминг/тајминг погон – DOHC/синџир
• Максимална брзина – 250 km/h
• Забрзување до 100 km/h – 5,3 секунди
• Потрошувачка на гориво во градот – 7,6 литри
• Потрошувачка на гориво во комбиниран циклус – 6,7 литри
• Потрошувачка на гориво на автопат – 6,2 литри

Дизел моторите на X-5 денес не се инфериорни во нивните динамички карактеристики бензински единици, но во исто време имаат многу поголем вртежен момент. И што е најважно, потрошувачката на гориво дизел верзии BMW X5 е значително помал. Разликата во потрошувачката на гориво во реалноста може да биде до два пати.

БМВ моторисе доста силно поврзани во главите на многу ентузијасти за автомобили како „хај-тек“ и „сигурни“. Концептите, патем, често се исклучуваат меѓусебно. Моето долгогодишно искуство во областа на сервисирање на автомобили и комуникација со сопствениците сведочи за нејасна идеја за вистински ресурсмотори на оваа марка и воопшто и секој модел посебно во „јавното мислење“. Мојата лично искуствоПодолу е претставено резиме врз основа на детално испитување на неколку стотици мотори со внатрешно согорување на BMW во текот на неколку години.

М10, М20, М30, М40, М50

Моторите се условно прва генерација. Примитивен систем за вентилација на картерот заснован на принципот на разлика во притисокот. Точката на отворање на термостатот е околу 80 степени. Со километражата од 350-400 tkm, може да има минимално абење на CPG. Заптивките на вентилите ја губат еластичноста на 250-300 tkm. Релативната веројатност за проблеми со нив е дури и поголема од проблемите со прстените. Кога се наоѓаат прстените, веројатноста за реверзибилност до номиналната состојба е доста висока. Побарувачката за нафта е мала - особено затоа што главниот период на работа се случи во времето на развојот и воспоставувањето на пазарот за висококвалитетна „синтетика“. Последна генерацијавистински „милионери“ без проблеми, поправени „на колено“ во гаража.

Карактеристично оперативни карактеристикимотори од прва генерација:

М10 - едно вратило, со дистрибутер за палење, карбуратор, повеќекратни модификации го продолжи својот животен век на речиси 30 години. Се наоѓа на огромен број автомобили, од кои повеќето никогаш не стигнале во Русија.

M40 - „удобна модернизација“ M10 - погон на ремен и хидраулични компензатори. Редок, но релативно без проблем подвид.

М20 - „шестка“ со погон на ремен, која го замени М10 и зазеде средна позиција помеѓу него и постариот модел - М30. Развојниот потенцијал на M10 беше структурно ограничен на поместување, односно на зголемување на вкупниот волумен и специфичниот волумен на цилиндрите. Без да се надмине „дизајнерскиот оптимум“ од 500 кубни сантиметри, со четири цилиндри немаше начин да се скокне од два литри. Дополнителните два цилиндри го обезбедија потребниот потенцијал за моќност. Добро познати сме по автомобилите во каросеријата 34, каде што добро се докажа.

M30 е главната „шест“ од првата генерација со класичен сет на карактеристики - една брегаста осовина и дистрибутер за палење. Списокот на модификации е исто така широк, вклучувајќи го и првиот спортски мотор во модерна историја BMW - M88, кој служеше како основа добро познатиот мотор S38 за автомобили од серијата М. Својата главна примена ја најде и во бројни модификации на автомобили во 32-та и 34-та тела - лидери по бројот на автомобили од оваа генерација увезени во Русија.

Меѓу општите карактеристични карактеристики, може да се забележи нискиот сооднос на компресија на моторите од првата генерација - со бројки како 8:1 и 9:1, од една страна, ги направи моторите нечувствителни и непотребни за октанскиот број на гориво; од друга страна, ги овозможи фабричките модификации со турбополнач без значителни модификации.

Формално, во однос на карактеристиките на ресурсите, тој може да се смета за последниот потенцијален „милионер“ на првиот бран, но има голем број поволни разлики од моторите од првата генерација, доволни за да се смета за разлика од горенаведените диносауруси. Прво, моторот конечно ги доби четирите вентили по цилиндар толку итно потребни за цивилна употреба на BMW, воспоставувајќи ја модата за „експлозивниот“ карактер на „моторите од средна класа“ и цврсто обезбедувајќи ја оваа слава за моторите на BMW. Додадени се и индивидуални калеми за палење, а со нив и свеќички од нов „рафиниран“ стандард (еве го, вистински знак за промена на генерацијата во индустриско ниво). Токму тој подоцна стана законодавец со речиси непрекината пропорција „1 Nm на 10 кубни сантиметри волумен“, што беше недостапно за атмосферски мотори претходната генерација. Се разбира, ова бараше значително зголемување на односот на компресија од 10 на 11:1 (sic!) - параметар кој подоцна се повтори само во генерацијата N52 во 2005 година. Не е чудно што моторот работи нормално на бензин со многу високи не помалку 95, што е изненадување за многу сопственици, а за модификација од два литри, да бидам искрен, искрено не е доволно. Да, навистина, уште една нова карактеристика на овој мотор помага делумно да се компензира таквото оперативно „незнаење“ - сензори за тропање, но прилагодувањето на времето на палење помага само откако ќе се изедначат последиците од полнењето гориво со погрешно гориво: автомобилот, за жал , не вози подобро поради нивното присуство. Покрај тоа, ова беше последната „цивилна“ модификација која ја користеше време-тестираната „неуништлива“ комбинација на „блок од леано железо - алуминиумска глава на цилиндри“. Како резултат на тоа, M50, кој се појави во 1989 година, стана и, можеби, ќе остане најуспешната единица на BMW во однос на неговите потрошувачки карактеристики.

Сметајќи го овој мотор како еволутивен развој на M50, би било поправилно да се наслови ставот како „M50TU-M52“. Токму „M50“, ажуриран во 1992 година, со фабрички индекс M50TU, доби релативно сигурен механизам за контролирање на времето на вентилот на вратилото за довод, денес нашироко познат како VANOS. Додавањето на два вентили доведе до удвојување на површината на протокот, што очекувано влијаеше на влошување на полнењето на цилиндрите при мали брзини. За возврат, ова предизвика искривување на карактеристиката на вртежниот момент кон „торзија“, но таквата „карактеристика“ на моторот е незгодна при лежерно движење. VANOS беше дизајниран да го компензира овој „недостаток“ со донекаде растегнување на карактеристиката на вртежниот момент. Спротивно на популарното верување, ова не доведе до зголемување на специфичната моќност на моторот. Моќта беше зголемена на добро познат начин - поместување на повеќето моќна модификацијаизнесуваше 2,8 литри - механичарите „додадоа“ 300 коцки. Постои верзија дека модификациите од 2,3 и 2,8 литри, невообичаени за светската моторна индустрија, биле приспособени на даночните барања што важеле во Германија во тоа време. Блокот М52 беше изработен од алуминиум, а на ѕидовите на цилиндерот беше нанесен тежок слој Nikasil. Сите други промени главно влијаеја на животната средина: М52 стана првиот мотор со „еколошки“ систем за вентилација на картерот - се користеше вентил со референтен атмосферски притисок, кој сега се отвора само „на барање“. Температурата на отворање на термостатот беше зголемена на 88-92 степени - кое и да е повисоко Мраз на првиотгенерации.

Животниот век на оваа модификација, според моите податоци, се намали за приближно половина: проблемите со капачињата и CPG започнуваат на пресврт од 200-250 tkm и понатаму, на очекуваното ICE ресурсоколу 450-500 tkm. Во зависност од режимот на работа (град/автопат), бројката варира во рамките на +-100 tkm. Дури и со просечен степен на губење на подвижноста на прстенот, потрошувачката на масло може да биде отсутна или крајно незначителна. Конвенционално, ова е последниот потенцијален „милионер“, со соодветна грижа. Нема посебни проблеми со „никасил“ во реалниот живот, исто како горивото со висока содржина на сулфур во големите градови од раните 2000-ти...

Работните карактеристики на овие мотори првенствено се поврзани со мали проблеми кои сè уште не се целосно електронски системии скапите потрошни материјали што се користат во моторот и нивното стареење - се протегаат погонските кабли вентил за гаси контрола на системот против лизгање, скапи мерачи на проток и подеднакво скапи титаниумски сензори за кислород, ABS единици итн. Сепак, со соодветна грижа, сè уште можете да добиете „речиси милион“ со соодветна грижа и малку повеќе трошење на вашето BMW во задниот дел на E39 или E36 - тие беа оние кои доминантно го добија овој мотор.

M52TU, M54

Карактеристично е натамошното „зеленување“ и борбата за еластичноста на моментот. Првата значајна разлика помеѓу овие модели е контролиран термостат со точка на отворање од 97 степени - режим ефикасна работаконечно се префрли кон делумни оптоварувања, што обезбедува целосно согорувањемешавини во урбан режим на работа. BMW беше иноватор во користењето на системи од овој вид и сè уште останува доследен на оваа традиција - од 2011 година, малкумина конкуренти „пушат“ масло на температури далеку над 100 степени. Во урбани работни услови, маслото оксидира уште поинтензивно отколку кај моторите од претходната генерација и неизбежен резултат беше намалување на очекуваната километража „без проблеми“ за приближно два пати - на 150-180 tkm. Проблемите со капачињата започнуваат на 250-280 tkm. Првиот BMW мотор кој е навистина пребирлив за квалитетот на маслото - занемарувањето на неговиот избор сега значи значителни трошоци во блиска иднина. Разликите во дизајнот се изразени во желбата на дизајнерите формално да ја зголемат моќноста со зголемување на јачината и да ја „прошират“ карактеристиката на вртежниот момент до максималниот можен опсег - сега VANOS го контролира издувното вратило, а на влезот се појавува многу скап амортизер, менувајќи ја должината влезен тракт- ДИСА. За разлика од „спортскиот“ S38B38, овде целата структура е пластична и, според тоа, не е вечна. Моторот сега влече навистина добро широк опсегвртежи во минута, но карактерот е многу различен од изразените мотори со „вртежен момент“ од ерата M50. Патем, педалот за гас станува електронски - сега фирмверот го одредува степенот на неговата „чувствителност“, ја регулира „екологијата“ и ја штити „кутијата“. ВО алуминиумски блокпоследен пат беа користени ракави од леано железо. Моторот може да се нарече најчест во Русија - популарните тела E46, E39, E53 се доста чести во градскиот сообраќај.

Оценка на доверливост: 3/5. Прстени: 3/5. Капчиња: 3/5.

Моторите од серијата М, моделите M52, M52TU, M54, се карактеризираат со формирање на тиња на внатрекапачињата за полнење масло се во контрастна температурна зона, што укажува на квалитетот на употребеното масло. Колку е посув и потенок слојот, толку е поголема шансата да се фати моторот жив. Релевантноста на оваа карактеристика е директно поврзана со начинот на работа - „градските“ автомобили се сигурно одредени со екстремно голема веројатност, додека „приградските“ автомобили со режим на работа „автопат“ можеби нема да имаат проблеми со подеднакво јасни знаци на формирање тиња под капакот.

Фундаментално нова (ако сметате во суштина - само третата) генерација, лансирана во 2005 година. Моторот е „жежок“ не само поради режимот на контрола на температурата, туку и поради тесниот распоред на моторниот простор. Речиси сите претходно познати системи добија еволутивен развој: сензорите за кислород сега се широкопојасни, должина всисен колекторпромени во две фази, сето тоа беше присутно во една или друга форма порано. Додадени се мали подобрувања во дизајнот во форма на пумпа за маслопроменлив капацитет, посигурен вентил за вентилација на картерот, разменувач на топлина на чаша за масло итн. Блокот е исто така направен од друга „напредна“ легура на магнезиум-алуминиум, но сега наместо од монтираните ракави од леано железокористи хемиски гравиран слој што го задржува маслото. Револуцијата влијаеше на системот за снабдување со воздух - системот Valvetronic, кој дебитираше во 2001 година на економични „четворки“ (директна контрола на доводот на воздух во цилиндрите преку отворот на вентилот, заобиколувајќи склоп на гас) сега се префрли на главната опсег на моделимотори. Таканаречениот проблем решен со негова помош. „загубата на гас“ наводно овозможила да се намали потрошувачката на гориво во просек за 12% (некој би сакал да додаде „теоретски“), но бараше додавање на сложен механизам, вклучувајќи дополнителна ексцентрична осовина со дополнителна, различна од моторите претходната генерација, вентилски фитинзи. Изразот „влезе во валветроник“ меѓу Сопственици на BMWсо мотори од оваа генерација обично значи нестабилно празен òд и чини во опсег од 1000 евра. Единствената утеха може да се најде во обидот да се претворат имагинарните 12% од економичноста на горивото во километража. Моторите од генерацијата „N“ се карактеризираат и со специфични проблеми со работата на моторот поврзани со микропрограмата на контролната единица. Избраниот пат за мало зголемување на моќноста се покажа како сосема тривијален - моторот едноставно беше „извртен“ до 7000 вртежи во минута. „Искрено“ тие не го зголемија волуменот - оптималната вредност од околу 0,5 литри по цилиндар веќе беше постигната во трилитарската верзија на нејзиниот претходник.

Проблемите со лепењето на прстенот (степенот е секогаш повисок од просекот) ги погодуваат скоро сите возила во градска употреба со километража поголема од 40 tkm и возраст од 2 години или повеќе се забележува само до километражата од 60 -65 tkm. До точка од 50-60 tkm, проблеми со заптивки на стеблото на вентилите. Со километражата од 80-100 tkm и возраст од 4-5 години, се појавуваат двата проблеми и обезбедуваат кумулативен ефект, кој гарантира потрошувачка од околу 1 литар на 1000 km или повеќе - ова е невидено рано. За 110-120 tkm, по правило, катализаторот се затнува. Откриени се неколку примероци со мала километража, по обработката, мерењата на пакувањата на прстените на клипот укажаа на отсуство на нормално вклучување (!) - прстените легнаа пред да имаат време да „пробијат“. Предвидениот ресурс за време на стандардната работа не е повеќе од 150-180 tkm. Огромниот број на испитани примероци не се препорачува за купување веќе на преминот од 80-120 tkm и на возраст од 5-6 години. Моделот од три литри има околу една третина подолг работен век, најверојатно поради различниот материјал на прстените за гребење масло. Моторот е речиси исто толку вообичаен како неговиот претходник и се наоѓа главно во автомобили од серијата 1,3,5, како и во купеата и BMW X серијата.

Спротивно на популарното верување, ниту модифицираната верзија на прстените, ниту малку изменетата форма на здолништето на клипот немаа никакво влијание врз работниот век на моторот. Модифицираната вентилација на картерот преку вентил интегриран во капакот, кој се појави на N52N, исто така, не гарантира никакво подобрување.

N53/N54/N55

Кај моторите од следните генерации постои иста избезумена желба за дополнително озеленување на моторите, намалување на специфичната потрошувачка на метал итн. Вистинско разочарување за конзервативните фанови на брендот.

Со доаѓањето на N53, бензинските мотори на BMW направија уште еден чекор кон дизелот - за доброто на уште еден „еколошки процент“ (но не и заштеда!) купувачите добија прецизни инјектори висок притисок, пумпа за вбризгување гориво и сите потенцијални проблеми со дизелот при подигање. Точно, Valvetronic не се вклопи во N53. Сепак, и во N54, но со овој модел BMW започна широка „измама“ - турбина повторно се појави во канонската во линија шест, дури и две. Во N55, Valvetronic беше вратен, а сложениот секвенцијален турбински систем беше отстранет - има само еден таму. Но, моторот N55 сега е најмногу „дизел“ од сите бензински мотори.

Смешно е што BMW на почетокот не се осмели масовно да го промовира првиот мотор со директно вбризгување, N53, на сите пазари поради стравувањата од интензивно формирање на кокс кај инјекторите. Во исто време, дизајнот на инјекторите на BMW-SIEMENS е фундаментално различен од неговите конкуренти, кои користат „отворен“ отвор кој е подложен на коксирање. БМВ инјекторите се „прскаат“ со благо отворање на вентилот, кој го претставува зашилениот врв на пирамидата - ова прскање го „чисти“ седиштето на вентилот со самиот процес на прскање, на ист начин како и отворите за доводниот вентил на моторите со конвенционален системот за инјектирање се чистат. Но, за оваа болест на сите мотори со директно вбризгување, сè уште не е измислен лек.

Поради различен дизајн капак на вентилот, методот на примарна самодијагностика е радикално различен од моторите од серијата М. Првиот знак на лошо здравје е црвено-кафениот нафтен лак на ливчињата на капакот, кој на почетокот лесно се отстранува со механичка сила. Втората фаза е кафеав песок околу периметарот на централниот дел на капакот. Третиот и четвртиот се песок по целата задна површина и поретко масло „желе“ под него. Состојбата на торзионата пружина, јасно видлива под капакот, дава и карактеристика на употребеното масло - во првата фаза сè уште ја задржува металната (сива) боја под облачно темно жолта маслена фолија, во втората се здобива со карактеристика црвено-кафеава нијанса. Третата фаза, кога долгорочното работење во масло со висока киселост го прави визуелно „лабаво“, „кородирано“ - таквиот мотор најверојатно веќе има неповратно истрошен CPG. Веројатноста, на пример, за купување безпроблематични мотор од серијата N52B25, постар од 5 години, предмет на операција во Москва, практично отсуствува.

Во подготовка е продолжението...

Ви претставуваме преглед на тоа како техничките карактеристики на автомобилите од петтата серија BMW 525 се менуваат во текот на три генерации.

Технички карактеристики на BMW 525 E34

На крајот на осумдесеттите, претпријатијата на BMW почнаа да произведуваат автомобили во новото тело E34. Во споредба со претходното тело, E34 се покажа како порационализиран и крут. Спортскиот изглед на автомобилот логично ги зголеми барањата за неговата динамика. Ако моторите од 1,8 литри беа економични, тогаш трилитарските мотори беа погодни за аматери спортско јавање. Моделите 525 станаа соодветен избор за оние кои претпочитаа “ златна средина" Токму моделот 525 стана најуспешен во серијата e34.

Отпрвин, новите „петки“ на BMW ги напуштија фабричките работилници на 2,5 - литарски мотор M20V25, кој исто така беше инсталиран на претходните тела и разви моќност од 170 коњски сили. Ова очигледно не беше доволно за да се исполнат очекувањата на клиентите. Затоа, до мај 1990 година, моделот E34 525i беше повторно опремен со помоќен мотор M50, кој, имајќи четири вентили по цилиндар, веќе апсорбира 192 „коњи“.

Зголемувањето на моќноста бараше инженерите да ги приспособат другите технички карактеристики на автомобилот. Така, за да се обезбеди ефективно сопирање, почнаа стандардно да се инсталираат вентилирани сопирачки на 525i. сопирачки дисковидо предните тркала.

Сопствениците на Fives можеа поцелосно да ги искусат придобивките од 2,5-литарскиот мотор благодарение на ослободувањето верзија со погон на сите тркалаавтомобил 525 икс. Автомобилот самоуверено оттурна од асфалтот со сите четири тркала, без разлика дали возел по рамнината или се качувал по планински серпентин пат. Патем, за оние кои сакаат да патуваат со своите семејства, концернот BMW започна со производство на каравани Touring 525i.

Паралелно со бензински мотор, дизел мотори беа инсталирани и на 525-от модел. Првата модификација беше означена како BMW 525tds e34. Моќта на автомобилот беше 143 КС, што му овозможи да забрза до 200 km/h. И оние кои сакаат да заштедат пари избраа дизел мотор со 115 „коњи“.

Моторот на моделите 525 беше комбиниран со петстепен мануелен и автоматски менувач.

Комбинацијата на различни мотори, преноси, варијации на каросеријата и погонски системи овозможија да се произведат повеќе од десетина модификации на моделот 525 e34, а секоја од нив го најде својот купувач.

Системот за кодирање на моделите на BMW е многу информативен. Првиот број „5“ означува дека зборуваме за автомобил од деловна класа. Кодот „25“ означува приближен капацитет на моторот од 2500 кубни метри. Латинските букви „i“ и „d“ означуваат бензински или дизел мотор со вбризгување, соодветно. BMW традиционално се однесува на зборот „Touring“ како семејни комби, а дефиницијата „Автоматски“ логично укажува автоматски менувачпреносливост

Технички карактеристики на серијата BMW 525 e34

Модел	Година на издавање		Моќност, КС	Вртежен момент, Nm	Максимална брзина, km/h
525i Автоматски e34	1988	2.5/2494	171	221	204
525i e34	1988	2.5/2494	171	221	222
525i 24v e34	1990	2.5/2494	192	250	231
525tds Touring Automatic e34	1991	2.5/2498	143	261	201
525tds Touring e34	1991	2.5/2498	143	261	199
525tds Автоматски e34	1991	2.5/2498	143	261	205
525tds e34	1991	2.5/2498	143	261	206
525ix 24v Touring e34	1991	2.5/2494	192	246	217
525ix 24v e34	1991	2.5/2494	192	246	220
525i 24v Touring Automatic e34	1991	2.5/2494	192	250	219
525i 24v Touring e34	1991	2.5/2494	192	246	223
525i 24v Автоматски e34	1991	2.5/2494	192	246	228
525 td Touring Automatic e34	1993	2.5/2498	115	221	182
525td e34	1993	2.5/2498	115	221	195
525td Автоматско e34	1993	2.5/2498	115	221	190
525td Туринг e34	1993	2.5/2498	115	221	189

Промена на генерацијата: технички карактеристики на BMW 525 E39

Новиот BMW 525i E39 го замени 34 во 2000 година. BMW 525i E39 беше опремен со мотор M54B25, кој имаше волумен од 2,5 литри и моќност од 192 коњски сили. Моторот се карактеризираше непречено функционирањеи љубов кон високите вртежи. Инженерите го опремиле моторот со напреден систем за дистрибуција на гас VANOS.

И покрај фактот дека моќноста на моторот остана иста како и претходната генерација, автомобилот се покажа како поекономичен. Зголемена е и максималната брзина на речиси сите модели. Ова стана возможно благодарение не само нов системинјектирање, но и голема употреба на алуминиум во структурите на шасијата.

Технички карактеристики на серијата BMW 525 e39

Модел	Година на издавање	Зафатнина на моторот, l./cc.cm.	Моќност, КС	Вртежен момент? Nm.	Максимална брзина, km/h
525tds Автоматско e39	1996	2.5/2497	143	280	205
525tds e39	1996	2.5/2497	143	280	211
525i Touring Automatic e39	2002	2.5/2494	192	246	229
525i Touring e39	2002	2.5/2494	192	246	235
525d e39	2002	2.5/2497	163	351	218
525i Автоматски e39	2002	2.5/2494	192	246	232
525i e39	2002	2.5/2494	192	246	238
525d Touring Automatic e39	2002	2.5/2497	163	351	216
525d Touring e39	2002	2.5/2497	163	351	216
525d Автоматско e39	2002	2.5/2497	163	351	218

Сериски спортски автомобил: карактеристики на BMW 525 E60

Моделот 525 доби ново тело e60 во 2003 година. Во текот на неколку години, BMW започна да произведува автомобили со различни видовикаросерија, погон, мотори и менувач. На почетокот на нов автомобилМонтиран е истиот 2,5-литарски мотор M54B25 со 192 коњски сили. Меѓутоа, промената на генерациите повторно бараше зголемување на моќта. Затоа, од 2005 година, почна да се инсталира нов 6-цилиндричен мотор N52B25OL со 218 коњски сили на погонот на задните тркала BMW 525i E60 и верзијата со погон на сите тркала на BMW 525xi E60.

Во 2007 година, моделот „525“ го задржа својот нумерички индекс, доби трилитарски мотори. Ова се однесуваше и на бензинот и на дизел мотори. Сепак, нивната моќ, како и максималната брзина на автомобилите, не се зголеми.

Технички карактеристики на серијата BMW 525 e60

Модел	Година на издавање	Зафатнина на моторот, l. / кубика.	Моќност, КС	Вртежен момент, Nm.	Максимална брзина, km/h
525i Автоматски e60	2003	2.5/2494	192	246	234
525i e60	2003	2.5/2494	192	246	238
525d e60	2004	2.5/2497	177	400	231
525d Автоматско e60	2004	2.5/2497	177	400	228
525xi e60	2005	2.5/2497	218	250	236
525i Автоматски e60	2005	2.5/2497	218	250	243
525i e60	2005	2.5/2497	218	250
525xi Автоматски e60	2005	2.5/2497	218	250	232
525Li e60	2006	2.5/2497	218	250	243
525xi Автоматски e60	2007	3/2996	218	269	233
525xi e60	2007	3/2996	218	269	239
525i Автоматски e60	2007	3/2996	218	269	245
525d e60	2007	3/2993	197	400	236
525d Автоматско e60	2007	3/2993	197	400	235
525i e60	2007	3/2996	160	269	249

Генерално, моделот „525“ го следеше и продолжува да се движи по патеката карактеристична за бизнис класата на престижните марки на автомобили: моќноста на моторот се зголемува поради промените во системот за вбризгување и поврзаното зголемување на волуменот. Во исто време, дизајнерите се движат кон намалување на тежината и подобрување на аеродинамиката на автомобилот. Затоа, од година во година, автомобилите се вооружуваат со се повеќе и повеќе резерви на моќ и постојано соборуваат рекорди за брзина.

Овој преглед ги опфаќа БМВ бензинските и дизел моторите користени во изминатите 15 години. Поради огромниот асортиман на погонски единици на баварската компанија, не можеме да ги покриеме сите мотори и нивните варијанти. Сепак, детално ќе се задржиме на најпознатите и најпопуларните мотори.

BMW е еден од водечките светски производители, кој ги нуди најмодерните и најнапредните погонски единици на пазарот. Затоа, треба да бидете подготвени за големи сметки за одржување и поправки. Не мора да барате далеку за примери - за многу сопственици е изненадување што треба периодично да го заменуваат погонот на синџирот на тајминг што се користи во сите модерни мотори на BMW. Ланецот и затегнувачот, по правило, траат околу 200-300 илјади км. Ова предизвикува бучава и моторот работи нерамномерно. За да го замените синџирот на време, треба да подготвите околу 20-30 илјади рубли. Во случај на стари копии, се јавуваат потешкотии при обидот да се изведат големо реновирање– материјалите што се користат за изработка на облоги на цилиндрите не дозволуваат нивна реставрација.

Кои трошоци ве очекуваат по купувањето на половен BMW зависи од состојбата на автомобилот и верзијата на моторот под хаубата. Нашиот преглед сигурно ќе ви помогне да го направите тоа правилен избор.

Ознаки на моторот

Германски концерн BMW со години е еден од лидерите во производството автомобилска технологија, делови и склопови. Моторите на BMW не се исклучок. Опсегот на енергетски единици на оваа компанија е доста голем. За да се идентификува одредена серија на мотори, се користат букви:

• М - за стандардни сериски мотори;
• С - за спортски моториМотоспорт;
• N - за модерни мотори од новата генерација;
• P - за прототипови.

Вреди да се напомене дека моторите на BMW што се користат во втората генерација на моделот X5 имаат класификација N, што укажува на употреба на иновации и најновите случувања. Модерните модели X5 се опремени со неколку типови на бензински и дизел мотори со суперполнење.

Мотор М21 2,5 литри (дизел) 82-91. (Е28, Е30)

М21, 6-цилиндричен дизел мотор, беше првиот дизел мотор во историјата на BMW. Производството започна во 1982 година за да се опреми 524td во новововедениот каросерија Е28. М21 беше опремен со турбо полнење, што овозможи дизел верзијазачувај слика динамичен автомобил, својствени за сите модели на BMW. Со објавувањето на новата серија 3 E30 каросеријата, M21 има уште една апликација - моделот 324td.

Во 1985 година беше направен обид да се произведе економична верзија без турбо полнење. Но, лежерните 524d и 324d не беа по вкусот на купувачите. Веќе вклучено следната годинапроизводството на атмосферски дизел мотори беше прекинато и никогаш не продолжи.

Мотор М30 2,5, 2,8, 3,0, 3,2, 3,5 литри

BMW Groupго намами Бернард Освалд од Форд да ја развие втората генерација на шестцилиндрични мотори во средината на шеесеттите. Првите беа мотори со шест цилиндрисо седум носачи на коленестото вратило. Тие беа користени во новите седани од серијата Е3 во 1968 година. Повторно беше употребена успешната формула М10 - блок од леано железо, алуминиумска глава со погон на ланецбрегаста осовина По 1972 година, развојот се одвива под надзор на Густав Едерер и тогаш се појави првиот модел со 4 вентили - М88

Моторот М30 е голем 6-цилиндричен во линија мотор, кој има модификации од 2,5, 2,8, 3,0, 3,2 и 3,5 литри зафатнина. Може да се најде на серијата 5 (E12, E28 и E34), серијата 6 (E24) и серијата 7 (E23 и E32), како и познатиот BMW M1.

Моторот се покажа како многу успешен, и во дизајнот и во опстанокот. Се разбира, опстанокот на моторот беше делумно обезбеден со неговата висока моќност. Поради фактот што повеќе моќни мотории оптоварувајте помалку.

Единствената модификација што беше неуспешна беше M30B35 со дијаметар на цилиндарот од 93,4 mm - се покажа дека е премногу енергетски интензивно. Но, не мешајте го со M30B34, кој беше инсталиран на скоро сите автомобили од 3,5 литри.

М30 е мотор за тивко возење, има премногу тежок клип и преголеми удари на клипот, кои го спречуваат брзото вртење и создаваат големи оптоварувања на лежиштата (поставите).

Исто така поради високата маса клипниот системМоторот е многу баран за масло ако го храните со минерално масло и постојано го чувате во опсег од 4-6 илјади вртежи во минута, по неколку илјади ќе треба да го мелете коленестото вратило. Во овој мотор треба да се истура само синтетичко масло, а ако сакате да го завртите, тогаш за волумени поголеми од 2,8 литри, потребна е инсталација на ладилник за масло.

Од друга страна, придобивките од рамнотежата право шестИ висока моќностпри мали брзини тие повеќе од компензираат за овие недостатоци.

Исто така, M30 беше вториот и последен мотор на кој стандардно беше инсталирано турбополнење - модификациите на M30 со турбополнење беа користени само во моделите 745i во каросеријата E23. Всушност, нивниот волумен беше 3,2 и 3,4 литри, во зависност од модификацијата. Но и двете опции беа означени како M102. Моќноста е иста - 252 КС. Главната разлика е системот за палење и напојување.

Моторот беше инсталиран на автомобили од третата, петтата, шестата и седмата серија.

Епизода 3:

E30 - 333i - 3.2. литар, со систем за вбризгување Motronic. Доставено само во ОАЕ.

Епизода 5:

E12 - 525 - 2,5 литри со карбуратор, 528 - 2,8 литри. со карбуратор и инјектор, 535i - 3,5 литри, само со инјектор.
E28 - модели 525i, 528i и од '85 535i и M535i. Почнувајќи со телото E28, беа инсталирани само модификации за инјектирање.
E34 - 530i - 3 l., 535i - 3,5 l. Исто така, само инјектор со систем за вбризгување Motronic и сензор за положба на коленестото вратило сместен на амортизерот на коленестото вратило, а не на менувачот.

Епизода 6:

E24 - 628CS со карбуратор и вбризгување (628CSi), 633CSi, 635CSi - само инјектор.

Епизода 7:

E23 - 728 инјектор/карбуратор, 730 карбуратор, 732i/733i, 735i, 745i - на моделот 745i е инсталирана верзија на моторот со турбополнач.
E32 - 730i, 735i - 3,0 и 3,5 литри, соодветно.

BMW M47 – 4-цилиндричен дизел мотор во линија

Првпат објавен во 1998 година, M47D20 имаше 100 kW (136 КС) моќ и 280 Nm (207 ft-lb) вртежен момент во варијантата 320d/520d и 85 kW (114 КС) со 265 Nm (195 ft-lb) во верзија 318d. Сите мотори M47 имаат по еден вентил и еден вбризгувач со вртење по цилиндар, од кои секој може да ги подобри перформансите во различни услови. На M47дизелот беше инсталиран индиректен блок вбризгување горивосо зафатнина на моторот од 1951 кубика.

Првично, сите мотори на БМВ од тоа време беа опремени со термостати, кои, кога се истрошија, предизвикуваа дополнително ладењемоторот, што ги влоши карактеристиките на потрошувачката на гориво на моторот. Последователно, фабриката на BMW се промени систем за горивомотор до еден ред систем со висок притисок.

Дизел моторот BMW M47 со турбополнач користи турбополнач Garrett со променлива геометрија(VGT), познат и како турбополнач со променлива лопатка.

Овие рани VGT до септември 2003 година користеа вакуумски систем за контрола на активирачот, кој пак го контролира движењето на сечилото. Со текот на времето, вакуумските цевки на погонот се склони кон уништување, што може да влијае на работата на целото турбо. Подоцнежните турбополначи (по септември 2003 година) се возат електронски и нивното откажување може да доведе до скапа замена и на компресорот и на целиот погон. За среќа, во некои случаи погонот може да се поправи поединечно, без да се замени турбополначот. За да се помогне турбополначот и моторот да бидат во врвна состојба, задолжително е да редовни заменисинтетичко масло и се филтрира по поминати 7000–8000 km. Потребни се и редовни проверкипластични делови

сепаратор за масло или заменете ги на секои 12–18 месеци за да избегнете затнување и зголемување на внатрешниот притисок.

Ако вашиот турбополнач откажал на овој мотор и скенирањето не може да открие специфични кодови за грешка, тогаш можете да ги проверите сите приклучоци на вакумските цевки и состојбата на самиот резервоар за вакуум. За да го направите ова, едноставно исклучете го цревото за вакуум.Свирењето на моторната турбина е уште еден непријатен знак својствен на овој мотор.

Некои турбо квичат повеќе од другите, и ова едноставно може да биде симптом на општо абење на моторот. Ако звукот наликува на полициска сирена, ве советуваме да ја проверите празнината на вратилото на турбината што е можно поскоро.

За да пристапите до вратилото на компресорот додека моторот е топол, извадете го воздушниот канал и штипнете го вратилото помеѓу палецот и показалецот. На овој начин ќе проверите колку лежиштата „плодат“, и од страна на страна (радијален клиренс) и по должината на оската (аксијално играње). Аксијалното играње е типично помеѓу 0,025-0,1 мм и тешко може да се почувствува, радијалната неусогласеност обично е помеѓу 0,3-0,6 мм. За попрецизни мерења, ќе ви треба индикатор за бирање. Но, ако лебдечките движења изгледаат претерано, тогаш најверојатно се потребни итни поправки. Невообичаеновисока потрошувачка маслото во комбинација со син чад од издувната цевка може да биде симптом на истрошени заптивки. Многуво ретки случаи моторот може да почне да работисопствено масло , што ќе предизвика оброци чад. Ако тоа се случи, исклучувањето на палењето може да биде бесмислено бидејќи ќе изгори, што може да предизвика заглавување на моторот. Обидете се да го сопирате автомобилот со спојката без да ја тргнете ногата од сопирачката.

Моторот М47 за своето време беше најдобар во својата класа во однос на техничките карактеристики. Во исто време, тој има голем број карактеристики кои повлекуваат зголемени трошоци за одржување. Сепак, во споредба со неговиот наследник N47, тој е помалку проблематичен и генерално повеќе успешен мотор. Може да се тврди дека ова е многу успешен мотор, иако не може да се потпре на ниска оперативна цена.

БМВ мотор: дизел агрегат

Малата буква D во името на моделот BMW значи значително одлични резултати. Секој дизел мотор на BMW, без разлика дали е со четири, шест или осум цилиндри, гарантира рафинирана моќност и одлична ефикасност на горивото. Подобрените турбополначи, ревидираната геометрија на турбината и директното вбризгување го редефинираа дизел моторот.

Цена за вакви иновации: 306 l. Со. моќност со потрошувачка од не повеќе од 7,5 литри на 100 км. Забрзувањето до стотки е само 6,6 секунди. Без оглед на тоа кој мотор е вграден во BMW X5, едно нешто во кое секогаш можете да бидете сигурни е максимална удобност при возењето во комбинација со максимални перформанси.

ТОП 5 НАЈДОБРИ БМВ МОТОРИ

ТОП 5 НАЈЛОШИ БМВ МОТОРИ