Крајот на една приказна е почеток на нова!

1948 година Во Лвов е изградена фабриката за вилушкари Лвов, која подоцна стана позната по производство на модели на вилушкари со бензински мотор од Растението Горкимотори.

Официјалното отварање се одржа на 24 април 1948 година - фабриката за автомати во Лавов (LZA). Во претпријатието, за цело време пред неговото затворање, беа развиени, произведени и произведени повеќе од 30 модели на опрема за подигнување. возилаи механизми (вклучувајќи ги моделите на натоварувач Лавов 4014 и 40810). Секоја година се собираат голем број различни моделии модификации кои беа потребни за економијата на таа држава (вкупниот број на произведени автомобили годишно е околу 22,5 илјади единици).

Приказна

По завршувањето на Втората светска војна започна процесот на реставрација и интензивен развој на сите области националната економија. Економијата закрепна. Во тие тешки услови се бараше разни средства (превоз, опрема и сл.). Виљушкарот беше еден од нив, кој ја олесни работата на полето на утовар и истовар, како и инсталирање на опрема во новите претпријатија и оние кои се реставрираат по уништувањето. Затоа, беше одлучено итно и во најкус можен рок да се произведуваат вилушкари.

Основата за производство на натоварувачи беше фабриката Газапарат, невообичаена за индустријата на СССР, во градот Лвов, Украина (Украинска ССР). Иако беше тешко да се нарече база: немаше работилници со површина потребна за производство на вилушкари, исто така немаше специјална опрема и што е најважно, немаше обучен персонал. Раководството дури и не знаеше целосно како треба да изгледа натоварувачот, колку и да звучи чудно.

Поради итни рокови, претпријатието беше развиено и изградено без мастер план, но беше оправдано. Организацијата на работата ја предводеше Александар Кузовков, поранешен вработен во фабриката ЗИЛ (Фабрика Лихачев), кој беше назначен на позицијата главен инженер на фабриката. Се формираше проектантско биро, чии вработени беа испратени специјалисти од сите страни Советскиот Сојуз. Тоа беа и дипломирани студенти на Политехничкиот институт во Лавов, главно инженери кои ги завршија студиите. Во средината на 1948 година, им се придружи група инженери од Институтот „Оргавтопром“. Со заеднички напори започна изградбата на фабриката.

Исто така во 1948 година, дизајнот универзален натоварувачспецијално за колегите инженери од LZA тие развија во Днепропетровск по посебна наредба на Државниот комитет за планирање на СССР. Дизајнот беше предводен, поточно, предводен од дизајнерот на автомобили В.А. Грачов, лауреат на Државната награда на СССР, што влијаеше на самиот дизајн на идниот натоварувач. Поради ограниченото време на располагање, решивме да создадеме виљушкар базиран на постоечките автомобилски компоненти и склопови. Мотор, спојка, менувач, оска, карданско вратило, систем за сопирање, хаубата, радијаторот, електричната опрема беа позајмени од компонентите на автомобилот ГАЗ-51, управувачот, пак, од колото ЗИС-150.

На натоварувачот, поточно на прототипот со капацитет за подигање од 3 тони, му беше доделен индекс 4000. Понатаму, сите индекси на новите натоварувачи започнуваа со бројот 4, на пример, натоварувачот Лавов модел 40814 или модел 40810.

Во јуни 1949 година беше составена и пуштена дебитантската верзија на виљушкарот, а до крајот на годината планот беше да се произведат 1000 единици. оваа техника беше преисполнета.

Продолжението на историјата на натоварувачот Лавов имаше свои карактеристики. Како што се испостави, дизајнерските решенија открија големи проблеми во работата на веќе произведените натоварувачи.

Штом првите натоварувачи произведени од LZA беа дистрибуирани низ целата земја, нивните недостатоци веднаш станаа очигледни. Единицата се покажа како нестабилна, поради неправилниот сооднос на тежината по оските, понекогаш, или подобро кажано често, се лизгаше и беше тешко да се контролира. Беше доста тешко да се контролира силата на управувањето беше речиси 50 кг. Во принцип, сè не изгледаше многу добро.

Проектот беше испратен до институтот за програмери во Днепропетровск, а во одделот на авторот В.А. Заедно со група млади специјалисти од Лвов беа направени промени кои доведоа до создавање на моделот 4000M. Ова даде позитивни резултати. Натоварувачот стана поманеврирачки, подобрена е маневрирањето, поставено е серво волан, подобрена е кабината на возачот, а внатре се инсталирани пар меки седишта. Модернизираната верзија на натоварувачот Лавов беше произведена веќе во 1950 година.

Следната задача, тешка за тоа време, за тимот на компанијата беше да развие натоварувач од 5 тони. Машината што беше развиена и предложена од Московското биро експериментална фабрика, беше повеќе од успешен, но за негово нормално производство беше потребно реконфигурирање на транспортерот.

Проблемот беше решен благодарение на успешниот предлог за унифицирање на натоварувачот од 3 тони модел 4000M, при што беше издолжена основата на натоварувачот, поставен е мост од ЗИЛ и беа направени голем број други модификации. За работниците на LZA, 1951 година беше пуштен во продажба новиот 5-тонски натоварувач модел 4003.

Факти, модернизација, колапс

Времето ги диктираше своите барања. Дизајнерското биро (КБ), кое беше организирано во 1953 година, веднаш се вклучи активно во работата на подобрувања на произведените модели, како и во развојот на нови натоварувачи. Во исто време, врз основа на развојот на моделот 4003, тие почнаа да го произведуваат моделот 4006, кој се разликуваше од неговиот претходник по тоа што имаше хидраулични сопирачки, диск рачна сопирачкаи автоматски вентил во хидрауличниот систем. Во исто време ја поставивме инсталацијата дополнителна опремаза виљушкар: лесна кофа без рамка, стрела без блокови, грабеж за дрва.

Факти во години по дипломирање:

1957 година – почеток на производството на виљушкарот 4009 за редење дрва;

1960 година – производство на машина од 10 тони (Lviv loader 4008 series), натоварувач од 3 тони (Lvov loader 4043) и натоварувач од 5 тони (Lvov loader 4045);

1966 година - нови модели на натоварувачи се тркалаа од склопната линија, чиј индекс ја вклучуваше буквата М (модернизирана): нова опција– Лавов натоварувач 4045M и 4043M.

Вилушкар Лавов: историја на 80-тите

Според тогашните договори со земјите од CMEA, до средината на 80-тите, во Лвов се произведуваа машини за подигнување со различни капацитети за подигнување. Линијата се состоеше од натоварувачи од 3, 5, 7, 10 и 12,5 тони. Производството на опрема од мала тонажа беше резервирано за фабриката Балканчар (Бугарија). LZA продолжи да се подобрува постоечки моделинатоварувачи, како и зголемување на темпото на развој и производство на нови модели. Пример беше натоварувачот Лавов 4014. Во 1972 година беше „поставена основата на новата зграда на фабриката LZA“, а веќе во 1974 година, производството на натоварувачи беше во полн замав во индустриската зона Рјасна.

Во производните капацитети на фабриката за вилушкари во Лавов (LZA) со површина од 500 илјади m 2 во најдобри годиниПроизведени се повеќе од 20 илјади автомобили. Со распадот на СССР, фабриката стана сè потешко да се натпреварува со увезените модели на натоварувачи, иако цената сè уште остана пониска од сличните машини произведени во странство. Фактот дека натоварувачите продолжија да се произведуваат врз основа на постоечките автомобилски компоненти. Заедно со колапсот, пазарот, а со тоа и побарувачката за централата, беа значително ограничени. Во 1996 година беа произведени само 500 единици. се произведуваа производи, главно рамки за натоварувачи и шасија, кои ги купуваа малите претпријатија, кои пак беа склопени без соодветна контрола на квалитетот, што доведе до ширење негативни критикиза квалитетот на натоварувачот. Секое од овие мали претпријатија имаше свои недостатоци поради различни причини. Но, фактот останува факт. Наскоро LZA беше прогласена за банкрот, производството беше преместено од Лавов на резерва надвор од градот.

Продолжение...

Но, во животот, по правило, крајот на една приказна е почеток на нова!

Така е и овој пат. Врз основа на купената опрема, капацитети и што е најважно, интересот на специјалистите, беше организирано претпријатието Микро-Ф и започна производството на вилушкарот Лавов од сопствено производство. Главната работа беше да се одржи квалитетот, а со текот на времето да започне производството на понапредна машина, особено затоа што секогаш има потреба од натоварувачи од оваа класа, каде што односот цена-квалитет за купувачот е еден од главните фактори во избор на опрема. Компанијата растеше и се подобруваше. Почнавме со производство на натоварувачи од сопствено производство, а продажбата ја оставивме на нашите претставници и во Украина и во Русија, каде што овој модел на натоварувач е популарен поради неговата непретенциозност во сервисирањето и достапноста на резервните делови. Со текот на времето, се појавија сервисен оддел и оддел за продажба Лавов натоварувач, како и оддел за продажба на резервни делови за натоварувач. Како алтернатива на новите вилушкари нудиме увозни користени вилушкари (половни вилушкари). Пазарот ги диктира своите услови. Со проширување на палетата на производи, пред се се грижиме за купувачот кој при доаѓањето кај нас може да избере виљушкар или друга магацинска опрема врз основа на неговите потреби, желби и можности. Секогаш имаме на залиха резервни делови за натоварувачот. Широк опсеги можност за нарачка потребниот резервен делдо натоварувач од која било марка (времето на испорака, по правило, не надминува 3-7 работни дена) е еден од приоритетите на нашата компанија.

Можеме со сигурност да кажеме дека успеавме да ја продолжиме историјата на вилушкарот Лвов, правејќи чекор напред во развојот и производството на понапредни модели на вилушкари.

Фактите зборуваат сами за себе. Ново дизел вилушкарисопствена производна серија МФдоказ за ова. Но, тоа е друга приказна. Во продолжение...

Статијата е напишана под водство на:

Степан Михајлович Гаврилечко(главен дизајнер на LZA 1986 - 2012), а сега главен консултант на позицијата дизајнер на компанијата Micro-F.

ВО материјали користени во статијатаод отворени извори.

Фотографиите беа користени од Централниот филмски и фото фоно архив на Украина именуван по Г.С. Пшенични.

При цитирање (копирање) материјали од статија, потребна е директна врска до страницата (написот).

Денес, предниот натоварувач е можеби најпопуларниот дел од опремата на градилиштата и во каменоломите. Таа стана толку позната и секојдневна машина што е речиси невозможно да се замисли да се изгради куќа или да се вршат рударски операции без неа. Се чини дека ова градежна опремабеше измислен од човекот во памтивек.

Во меѓувреме, изненадувачки, историјата на создавање на преден натоварувач не е толку богата како, на пример, багер или булдожер, и се враќа во неодамнешните 20-ти години на минатиот век.

Предните натоварувачи го започнаа својот развојен пат многу подоцна од другите земјени машини. Со децении, багерите се обидуваат да ја вршат работата што сега ја вршат исклучиво натоварувачите.

Кој беше првиот изумител на ова неверојатно корисна машинаСега можеме само да нагаѓаме, но најверојатно тоа бил некој земјоделец кој сакал да го олесни товарењето на ѓубриво во количка. Познати се најпримитивните натоварувачи, кои се појавија дури во зората на 20 век, во кои корпата монтирана на едноставен трактор можеше да се подигне и спушти со помош на системи за виткање. Всушност, би било тешко да се нарече оваа машина натоварувач, бидејќи тие беа несмасни и неефикасни единици способни да подигнат не повеќе од 0,4 m3, а дури и тие се користеа, во најголем дел, исклучиво во земјоделството.

Сепак, појавата на овие прототипови на идни натоварувачи го означи раѓањето на нова класа машини, чија подвижност, маневрирање и разноврсност го доведоа процесот на архитектура и вадење камен на модерното ниво што сега го знаеме.

Сепак, и покрај својата лоша историја, технологијата за создавање на преден натоварувач помина низ својот правилен еволутивен пат и, во текот на неколку децении, беше во можност да создаде таква машина од трактор со мала моќност со кофа, технички спецификациикои ја доловуваат нашата фантазија денес.

Освен оние антидилувски трактори-натоварувачи, измислени за полесно да се товари сеното во штала, можеби првиот креатор кој успешно ја отелотвори идејата за создавање вистински градежен натоварувач беше Англиска компанија Muir-Hill Ltd.

Компанијата Muir-Hill Ltd, формирана во 1901 година во Манчестер, го носеше името на нејзините основачи, г. исто така и за армијата ОК.

Веќе во 1927 година, неговите инженери почнаа да работат на пронајдокот на првиот преден натоварувач. Резултатот од ова истражување беше производство на модел на тркала со волумен на корпа од 0,5 m3 и моќност од 28 коњски сили под хаубата. Кофата, контролирана со систем на јаже, била поставена на основата на земјоделски трактор Фордсон. Самата машина се покажа како доста ефикасна, функционална, а на клиентите им се допадна речиси веднаш.

Фотографија на еден од првите натоварувачи создадени од Muir-Hill Ltd

Малку подоцнежен модел на натоварувач произведен од Muir-Hill Ltd, веќе на тркала покриени со гума

До 1939 година, компанијата успеа да изгради и продаде неколку стотици свои натоварувачи. Сепак, избувнувањето на војната наскоро го забави инженерскиот процес, оставајќи ја компанијата само со можност да ја снабди војската на кралицата со примероци од опрема создадена во мирнодопски услови.

Во меѓувреме, на друг континент, во Чикаго, Америка, инженер по име Френк Г. Хју работеше на создавање своја верзија на натоварувач. Токму овој талентиран пронаоѓач го нарече натоварувачот натоварувач и за прв пат употреби хидрауличен контролен систем во неговиот дизајн.

Френк Хју, како талентиран инженер, уште во 1920 година, како млад асистент на рударски инженер, почнал да размислува за создавање маневрирачка машина способна да движи големи количини на рефус материјали. 16 години подоцна, во 1936 година, тој успеал да изгради свој голем преден натоварувач, во кој го сместил моторот одзади над двете погонски тркала на машината. Овој пример е тежок опрема за товарењесе покажа како многу успешен и успешно се користеше за утовар/растовар на железнички вагони, при копање визби и во работилници на челичарници.

Во 1938 година, Френк Хју за компанијата International Harvester ќе создаде помоќен натоварувач заснован на моделот на трактор TD-35 со малку поголем волумен на корпата од околу 0,5 m3. И основата за тоа ќе биде трактор гасеница. Во тоа време, тој беше првиот преден натоварувач со трага во светот со најголем капацитет на работното тело.

И во 1939 година, Френк Хју беше првиот во светот кој опреми натоварувач со тркала со хидрауличен систем за контрола.

Неговиот хидрауличен натоварувач се состоеше од вертикален јарбол прикачен на предниот дел на тракторот и пар краци прикачени на задниот дел и поврзани со кофа. Во суштина хидрауличен цилиндар сместен помеѓу страничните краци на јарболот подигнат, преку систем од кабли, задниот дел од корпата. Оваа машина Хју, според современите идеи, повеќе личеше на џиновска стапица за глувци отколку на натоварувач што ни е познат сега. Сепак, тоа беше иновативно решение, способен да обезбеди многу индустриски сектори со необична помошна машина.

Сепак, и покрај успехот на единиците што тој ги создаде, Хју постојано се вртеше на работ на банкрот. Во својата работа тој беше директно зависен од производителите на трактори, бидејќи неговите натоварувачи беа поставени на нивната основа. Процесот на развој на технолошки решенија во тие години не застана, дизајните на тракторите се менуваа буквално секој месец. Често Хју не бил ни свесен за промените во дизајнот што се прават. Проблемот беше комплициран од фактот што некои производители категорично одбија да му дадат на Хју дијаграми и цртежи на нови модели на трактори. Неговите инженери мораа буквално да го променат дизајнот на натоварувачите во лет, а тоа донесе постојана конфузија и финансиски загуби во бизнисот. Тогаш Хју ќе создаде сопствено производство на опрема за товарење во целосен циклус и ќе се ослободи од зависноста на тврдоглавите пронаоѓачи на трактори.

Но, како и во случајот со компанијата Muir-Hill Ltd, Втората светска војна направи свои прилагодувања, запирајќи го развојот на натоварувачите Хју и принудувајќи го пронаоѓачот да работи исклучиво за воената индустрија неколку години.

По војната, Френк Хју се вратил на подобрување на својата машина, а во 1947 година го издаде првиот во светот модел со погон на сите тркалахидрауличен натоварувач модел NM.

Фотографија на натоварувач со погон на четири тркала модел HM, произведен во 1947 година

Оваа сигурна машина имаше капацитет на корпа од 1,2 m3, рекорд во тоа време, и беше опремена со серво волан и менувач со функција обратно. Тој беше придвижуван од дизел мотор и имаше способност да достигне брзина до 27,5 km/h.

Тоа беше моделот HM што стана основен моделсите потоа произведени големи предни натоварувачи со погон на сите тркала неколку години.

Потоа, веќе во 1949 година, моделите HF и VN ќе влезат во производство. Тие исто така ќе бидат со погон на сите тркала, опремени со хидраулика, но ќе се направат значителни промени во кабината на операторот, дизајнот на самиот натоварувач, неговата способност за подигнување на корпата и меѓуоскиното растојание.

Моделот Х Ф од Френк Хју

До раните 50-ти, компанијата на Френк Хју напредуваше, неговите натоварувачи беа популарни кај клиентите, а производството беше преплавено со нарачки. Поминаа уште десетина години пред да се појават првите натоварувачи на брендот Caterpillar. Но, Френк се умори и повеќе не чувствуваше сила да управува со огромна компанија, на 1 ноември 1952 година, тој го продаде производството на International Harvester за 7,8 милиони долари покривот на компанијата International Harvester, создавајќи ги сите нови модели на натоварувачи.

Како резултат на тоа, сите познавачи на историјата на градежната опрема засекогаш ќе го поврзуваат името на Френк Хју со зборот натоварувач, бидејќи колку овој човек направил за да создаде сè познат автомобил, никој друг не направил.

Околу 1953 година, Scoopmobile го презеде водството во иновацијата на предниот натоварувач од Френк Хју со објавувањето на првиот во светот зглобен преден натоварувач на тркала, LD 5.

Модел LD 5

До овој момент, предни натоварувачиостана прилично несмасна опрема со мала маневрирање во мали области и ограничен агол на корпата, што ја намали нивната ефикасност и опсег.

Зглобната рамка воведена од инженерите на Scoopmobile во моделот LD 5 му овозможи на операторот да го контролира навалувањето на корпата. Што на крајот ја зголеми маневрирањето на натоварувачот и во голема мера го олесни процесот на товарење и истовар на материјалот. Сето ова овозможи да се користи технологијата во работата каде механизацијата на трудот беше исклучително неопходна.

Токму воведувањето на две главни технологии во дизајнот на натоварувачот - хидраулична контрола и зглобна рамка - го направија едноставниот трактор со корпа познат за нас денес. градежна машина. Овие два изуми се отворија нова пресвртницаво историјата на создавање на преден натоварувач, а до средината на 50-тите години, во многу земји низ светот, корпорациите почнаа да работат на производство на сопствена серија опрема за товарење. Некој успеа да остане на производствениот пазар градежни единици, некој не можејќи да ја издржи конкуренцијата исчезна.

Познатата американска компанија Алис-Чалмерс своевремено произведуваше и предни натоварувачи. Ова е фотографија од еден од нејзините модели TL-545. Меѓутоа, откако доживеа неколку финансиски превирања, штрајк на персоналот и судски спорови, таа конечно реши да се фокусира исклучиво на производство на опрема за земјоделството

Сепак, до почетокот на 60-тите години на минатиот век, виљушкарите сè уште беа прилично небезбедна опрема. Првично, замавната рака поставена зад операторот претставуваше сериозна закана, бидејќи беше во вертикална положба, го блокираше погледот. Покрај тоа, незгодната локација на рачката често предизвикува повреди на операторите.

Бројните несреќи и последователните исплати на социјална помош на погодените оператори доведоа до интервенција на владата во 1961 година. Американскиот Национален совет за безбедност, истражувајќи ги постојните проблеми, им нареди на производителите на вилушкари да направат суштински промени во дизајнот на нивните машини со цел да ја намалат стапката на повреди. А следниот чекор во овозможувањето на натоварувачот да стане доверлива, безбедна и ефикасна машина што ја знаеме денес, беше промената на дизајнот во локацијата на замавната рака и дизајнот на кабината на операторот.

Ова барање ги принуди повеќето производители да го променат дизајнот на ротацијата на рамката, како резултат на што стана возможно да се помести раката за нишање напред, што речиси веднаш ги елиминираше повеќето проблеми со повредите. Во исто време, производителите значително го редизајнираа дизајнот на кабината на операторот. Стана позатворен и поудобен, што на крајот има драматично влијание врз безбедноста и продуктивноста.

Сепак, главниот пробив во создавањето на безбеден преден натоварувач го направи светски познатата компанија Caterpillar. Нејзините инженери почнаа да работат на подобрување на дизајнот на оваа опрема за товарење уште во 1955 година. Но, нивните први модели на натоварувачи беа исклучиво базирани на патека и не беа особено популарни.

Но, до 1960 година, компанијата го произведе својот прв, иконски, 944-ти модел на натоварувач од серијата Traxcavator. Лансирањето на овој модел се случи во декември 1959 година во фабриката за производство на Caterpillar во Аурора, Илиноис.

Traxcavator 944 беше фундаментално различен од сите претходни модели на натоварувачи објавени од CAT. Прво, тој беше поставен на меѓуоскино растојание. Второ, наместо вертикален јарбол, машината беше контролирана од два кревачки краци. Покрај тоа, натоварувачот имаше цврста рамка, две возење задни тркала, беше опремен со 4-цилиндричен дизел мотор® D330, 105 КС (78 kW), а имал корпа со капацитет од повеќе од еден и пол кубни метри. Овие технички карактеристики на машината буквално веднаш добија популарност меѓу клиентите, со што моделот на натоварувач Traxcavator 944 стана најпопуларен во светот во тоа време. До почетокот на 1980-тите, моторот CAT ® D330 остана стандард за моќност и ефикасност за сите производители во светот.

Малку подоцна, во 1960 година, Caterpillar додаде уште две модификации на натоварувачи во серијата Traxcavator. Опсег на моделибеше дополнет со преден натоварувач модел 922, опремен со мотор од 80 КС. и корпа со зафатнина од околу 1 м3 и модел 966 со мотор од 140 КС. и капацитет на корпа од повеќе од 2 m3.

Модел Caterpillar 922

Модел Caterpillar 966

Сите натоварувачи од серијата Traxcavator имаат удобно лоцирани контроли во кабината, многу моќни мотори, подобрен менувач со две брзини и, што е најважно, посебно обезбедувањедизајнот на самата кабина на операторот. Во 1965 година, серијата Traxcavator беше официјално преименувана, давајќи и го обемното име „Натоварувачи на тркала“.

По серијата „Traxcavator“, Caterpillar ќе издаде многу поуспешни модели на преден натоварувач, но во 1970 година, International Harvester повторно ќе се натпреварува со нив, лансирајќи ја најголемата и најмоќната гигантска машина во тоа време - натоварувачот Payloader 580. Овој гигант првпат беше претставен на Конвенцијата на американската рударска индустрија во Лас Вегас, каде што со право го доби статусот на најголемиот преден натоварувач во светот.

Модел на џиновски натоварувач „Payloader 580“, објавен од International Harvester во 1070 година

Веќе оваа единица, со волумен на кофа од речиси 14 m3 (подоцна беше зголемена на 17 m3) и 1200 коњски силипод хаубата беше технички и визуелно сличен на виљушкарот што го знаеме денес. Ова беше првиот пример на тешка опрема за товарење создадена за вадење камен. Во него, операторот беше целосно затворен со кабина дизајнирана да го заштити од повреди од материјалот со кој се ракува. Почнувајќи од појавувањето на овој модел, сите други производители на виљушкар ќе почнат да се грижат за безбедноста на операторот на овој начин, дизајнирајќи затворени кабини дури и во вилушкари од категоријата лесна и средна тежина.

Оттогаш, многу производители, како да се натпреваруваат, ќе произведат десетици најразновидни, најмоќни, најманеврирачки и најголеми натоварувачи во светот, но сето тоа ќе биде можно само благодарение на талентот на пронаоѓачите кои своевремено направија научна и технички пробив во историјата на градежната опрема.

Современите предни натоварувачи се машини кои се користат насекаде - од земјоделство, чистење на викендички до изградба на автопати и работа во подземни каменоломи. Нивните модификации, технички карактеристики и можности се многу различни. Има мали мини натоварувачи кои можат да го исчистат снегот од вашата градина,

а има и модели чија големина го прикрива сонцето. Но, не заборавајте дека сето ова стана возможно само благодарение на напорите и талентот на неколку генијални инженери.

Историјата на виљушкарите започна во 1906 година. Првиот натоварувач може да се нарече платформа со електричен мотор, кој се користел за носење багаж, на железничките станици во Пенсилванија. Во 1917 година, леарницата на американската компанија Clark Equipment воведе количка на три тркала со бензински мотор за транспорт на стоки околу фабриката. Ова самоодно возилои стана прототип на модерни натоварувачи. Првите натоварувачи беа тешки за маневрирање, тешки за ракување, а нивната безбедност оставаше многу да се посакува. Немаше сопирачки, а автомобилот запре само кога ќе удри во нешто. И покрај сите недостатоци, тоа навистина им се допадна на војската, која не беше задоволна од електричните транспортери кои постоеја во тоа време и кои превезуваа експлозив. Фабриката Јуџин Кларк доби воена нарачка за производство на натоварувачи на три тркала. И за да се исполни оваа задача, беше изградена првата фабрика за производство на натоварувачи во светот. Воведен во 1921 година, првиот модел на лифт камион беше наречен Trucklift. Веќе беше „поткован“ со гумени гуми и можеше да подигне товар до 5 тони До 1923 година на натоварувачот беше инсталиран јарбол за редење. Следен модел- Дуат. Имаше три тркала и бензински мотор. Оваа машина стана прототип на модернатавиљушкарсо противтежа.

До 1928 година, карактеристиките на различните натоварувачи беа комбинирани во една машина. Рамката на моделот Duat се користеше како основа на натоварувач со хидрауличен системподигање, предно погонско тркало, механичка контролазадна оска, издржливи гумени гуми и противтежа. Нов автомобилго доби името Трактор („Трактор“). Околу една година подоцна, моделот беше опремен со механизам за навалување на јарболот. Набргу потоа, името Tructractor беше сменето во Tructier. Компанијата потоа започна со производство на познатиот менувач Кларк. Но, компанијата на Кларк не беше единствената компанија која произведуваше вилушкари. Американската компанија Yale & Towne започна со производство на првиот електричен натоварувач во 1923 година. Беше опремен со вилушки за подигнување и јарбол за подигнување, а уредот за подигање товар беше опремен со ротациони и запчаници.

Британска компанија Ransomes & Rapier започна со производство на електрични вилушкари во 1920 година. Друга американска компанија, Hyster, произведе платформи на четири тркала со макари способни да креваат тешки стебла од земјата во 1932 година (претходник на камионите со дрва). Во 1933 година, во САД, Towmotor Co., која во иднина ќе се нарекува „Caterpillar Inc“. прави натоварувач со погон на предните тркала во 1937 година лансира модел кој покрај погон на предните тркалаИма и рамка на четири тркала со диференцијал и хидраулични механизми за подигање и управување. Па дури и во Јапонија во 1937 година од страна на компанијата "Nippon YusokiCo., Ltd." Составен е првиот електричен виљушкар. Со избувнувањето на Втората светска војна, производството на вилушкари стана широко распространето. Само Кларк произведуваше околу 2.000 вилушкари месечно. И по 1949 година, речиси секоја година беше обележана со некакво подобрување. Во Русија, производството на вилушкари започна неодамна.

Домашни натоварувачи

Со концентрацијата на сите сили и ресурси во областа на одбранбената индустрија, производството на опрема за товарење во Советскиот Сојуз се сметаше за изборно. Повеќето од натоварувачите беа испорачани од братска Бугарија, бројот на машини произведени во СССР беше занемарлив. Тоа беше практично внатрешните случувањафабрики за свои потреби. Висококвалитетниот развој беше многу попречен од Железната завеса, која не им дозволи на советските инженери да се запознаат со западните случувања. И тешкотиите со промовирање на пронајдоци во тие денови се исто така познати на сите. А сепак, во 1951 година, првиот советски автомобил беше составен во фабриката за превоз во Калининград. електричен виљушкар, со капацитет на подигање од 1,5 тони. Документот се одолговлекуваше долго, но до 1954 година Советот на министри на СССР одлучи да започне масовно производство на натоварувачи. На фабриката во Свердловск именувана по ѝ беше доверено спроведување на резолуцијата. Калинина. Тука беше неопходно да се започне со производство на мод вилушкар. 4004 со капацитет на подигање од 750 кг и висина на подигање од 1,6 м. Беше планирано фабриката да започне со производство на натоварувачи во серии во 1956 година, а во 1960 година веќе 8.000 парчиња. За брзо решавање на прашањата поврзани со производството на нови производи за фабриката, во 1955 година беше создаден посебен 19-ти оддел, предводен од Бронфин М.С. Се разбира, фабриката произведе не 3.000 парчиња, туку само 280 парчиња, но беше направен почеток, а до 1973 година фабриката веќе ги извезуваше своите производи, кои беа успешни во 35 земји, вклучувајќи ги и Белгија и Холандија. Во фабриката за товарни возила во Калининград во 1961 година, беше создадено Централно проектантско биро со експериментална работилница која произведуваше електрични вилушкари, а до 1968 година прерасна во VNIIelektrotransport, кој постои и денес. Истата година фабриките во градот Белци (Молдавија) ​​и во градот Канаш (Чувашија) почнаа да произведуваат вилушкари. Сите овие четири фабрики произведуваа електрични вилушкари со капацитет до 3 тони Покрај самите виљушкари, фабриката Канаш го совлада и производството на иглички и повеќепински грипери, стрели, вилушки и корпи, што овозможи да се користете електрични вилушкари за разни дела. Од 1989 година овде беше совладано производството на нов тип електричен виљушкар со капацитет за подигање од 2 тона, а фабриката Балти го произведе најмалиот натоварувач, со максимална висинаподигање 2 метри и носивост 800 кг. На крајот на 1980 година, во Грузиската ССР во Тбилиси и Кутаиси беше формирано производство на електрични виљушкари и електрични стакери.

Од тие времиња, изгледот на натоварувачот многу се промени. Сега главните карактеристики на натоварувачите се еколошката чистота, ефикасноста, ергономијата и безбедноста. ВО почетокот на XXIвек доби значење и незаборавен дизајн.

Денес, најголемиот светски производител на вилушкари е јапонската фабрика „Тојота“, а во Русија најголемите производителие - OJSC Машинско-градежна фабрика Калинин, Екатеринбург и OJSC Твер багер, Твер.

Ја продолжувам темата за вилушкари Лавов, во денешниот преглед - класичен моделАП-4045. Овој модел на натоварувач беше развиен и пуштен во производство уште во првата половина на 1960-тите, тој беше подложен на неколку надградби за време на производството, и остана на лентата за склопување приближно до крајот на 1970-тите - почетокот на 1980-тите. Беа произведени доста такви машини: во своите најдобри години, LZA произведе до 20 илјади вилушкари различни модели. Некои од нив преживеале до денес и продолжуваат да работат во текот на целиот период поранешен СССР, наидов на овој добар примерок во регионот Саратов.

АП-4045 може да се најде и во мојот роден Омск, иако секоја година станува сè поретко и го фотографирав овој примерок во 2006 година. Би сакал да кажам неколку зборови за дизајнерските карактеристики на машината. Предна осканатоварувач - возење, заден - управуван, класичен дизајн. Противтежата што се наоѓа на задниот дел на машината е јасно видлива.

Носивоста на AP-4045 е 5 тони, висината на подигање на товарот е до 4,5 метри. Дизајнот на натоварувачот користи компоненти камиони: мотор и менувач од ГАЗ-51/52, погонска оска од ЗИЛ-130. Максимална брзинадвижење со товар - 36 km/h.

Покрај вилушките, натоварувачите беа опремени со други работни делови, особено, стрела за подигнување со цврсто фиксирана кука.

Имаше и посебна модификација - AP-4046, во која главното работно тело беше стрела без блокови со кука со променлив дофат.

Вака изгледа работното местоВозач на виљушкар, две рачки десно од воланот го контролираат кревањето и навалувањето на виљушките.

Некои натоварувачи веќе го надживеале целиот свој работен век, но сепак продолжуваат да се користат, за среќа, секоја продавница за поправка на камиони може да ги поправи.

Но, порано или подоцна, се случува деактивирање... И сè помалку од овие интересни автомобили остануваат живи.

За да ја комплетираме сликата, останува да направиме преглед на следната генерација натоварувачи LZA, произведени од 1980-тите, некако ќе се приближиме до оваа тема.

Денес ќе ви кажам зошто најпознатите во СССР Balkancar натоварувачистанаа најпознати, од каде дојдоа, каде отидоа, зошто имињата на повеќето кинески брендови личат на непристоен јазик и како можеме да живееме со сето ова.

Ајде веднаш да откриеме кои вилушкари ни се познати и зошто: за време на СССР, во рамките на социјалистичката поделба на трудот усвоена од Советот за взаемна економска помош, вилушкари беа произведени од Народна Република Бугарија и, соодветно, беа испорачани на земјите од CMEA. Зборуваме за вилушкари. Балканчар.

Тоа беа главно следниве модели:
DV1792 (Рекорд II) - три и пол тони дизел мотор со мотор со четири цилиндри Perkins D3900, сè уште најчест Бугарски натоварувачна секундарниот пазар. Ова бугарско чудо изгледа вака:

Овој виљушкар неправедно се смета за лидер по бројот на несреќи при работа. За време на моето време во оваа работа, наидов на неколку случаи каде што 1792 г. здроби, избоде со вила и осакатуваше луѓе на други изопачени начини. Толку страшен убиец натоварувач. Всушност, тоа не е негова вина: огромен број од овие натоварувачи беа донесени во СССР, а претходно главно се користеа во магацини, тоа е исто како да се каже дека главниот предатор на аквариумот е неговиот единствен жител, што е воопшто неправедно. .

Малку помалку популарен и широко распространет DV1661 (Рекорд I) е дизел мотор од еден и пол тон со трицилиндричен мотор Perkins D2500.

За оние кои не се заинтересирани за вилушкари, нацртав слон:

Значи, Balkancar DV1792 е натоварувач кој збогати повеќе од една генерација продавачи на натоварувачи: одличен мотор, добар ресурс, успешна хидродинамичка трансмисијанавистина го направи бомба секундарен пазарво догледно време, измамениНатоварувачи: совршено обоени, но со трета дупка на коленестото вратило, беа успешно продадени како нови: повторно и повторно. И кога ги има само неколку измиениод пазарот, а уредните Toyotas и Komatsu веќе се продаваа во целост, АвтоВАЗ го замени возниот парк на вилушкари DV1792 со Still, а стотици балкански автомобили се излеаја на пазарот во огромен бран, а по некое време уште стотици купувачи добија сосема новБугарски натоварувачи.

Би било нечесно од моја страна да не го спомнам фактот дека натоварувачите сè уште се произведувале во СССР: по правило, од одбранбените претпријатија како задолжителни цивилни производи. Вилушкари беа произведени од: Калининградската фабрика за кочија, фабриката за машинско градење Калинин (Екатеринбург), фабриката за електрични вилушкари Канаш, фабриката Лвов, фабриката за електротехника Белти, Ереван автомобилска фабрика, Електромеханичка постројка Кутаиси.

Го напишав ова за кога ќе отворите сопствен магацин на елитен алкохол (на пример), и ќе ви понудат да купите грузиски електричен вилушкар, да не му се смеете на продавачот, туку компетентно да кажете: „Хм.. електричен виљушкар ЕП-5002 не, што ми треба?

Едно време, ние, како вистински руски луѓе кои не бараат едноставни патеки, решивме да продаваме натоварувачи од машинскиот погон Калинин, кој беше едукативен. Покрај тоа, токму овој факт ни овозможи да развиеме сериозна услуга (вклучително и на лице место), бидејќи искрено ја почитувавме гаранцијата, а натоварувачите постојано се расипуваа.

На горната фотографија е топ во салата ЗиК, кој последен пат го видов во 2009 година, кога бевме поканети да погледнеме нов електричен виљушкар со асинхрон мотор.

Погледнавме.

И погодете што дошло раководството на комбинатот кога пред извесно време добиле владина нарачка за толкав број натоварувачи кои, во принцип, не можеле да ги произведат до наведениот рок?

Па, бидејќи повеќето од вас овде сте креативни луѓе, сега ќе научиме да разликуваме виљушкар од електричен виљушкар на прв поглед од далечина од 20 метри: виљушкарот се разликува од електричниот вилушкар по присуството на задник!
Погледнете, ова е виљушкар:

Погледнете како тој има изразито жолт задник? (Ова е всушност противтежа од леано железо што го спречува виљушкарот да паѓа напред со своите рогови при транспортирање или подигнување на палета товар.)

И ова е електричен виљушкар:

Како што можете да видите, тој воопшто нема задник. (Таа, односно тој, е противтежа; не му треба; во неговиот стомак (под седиштето на операторот) има огромна влечна батерија, која е многу тешка и ја заменува противтежата).*

*оваа анатомска карактеристика важи за натоварувачи со капацитет на подигање до 2,0 тони.

Јапонските натоварувачи станаа активно распространети на рускиот пазар од 1998 година (главниот врв се случи во 2003-2004 година, кога на пазарот се појавија неколку моќни транспортери одеднаш - компании кои ја сменија работната шема „по нарачка“ која беше позната во тоа време (кога виљушкарот беше платен, нарачан и чекаше долго, долго) и стотици вилушкари беа донесени во Русија на бесплатна продажба.

Најчести брендови Јапонски вилушкариследново: Toyota, Komatsu, Nissan, Mitsubishi, Sumitomo, TCM, Yale, Nichiyu итн. Овде (освен во случајот со Toyota) важи следново правило: колку помалку ви е познат зборот на латински погоре, толку подобро натоварувач. Патем, со кинеските вилушкари е обратно: порано луѓето беа поискрени, вклучително и продавачите на вилушкари, го продаваа тоа што го донесоа и под името што фабриката му го даде на виљушкарот. Жестоката конкуренција на пазарот доведе до фактот дека добавувачите на виљушкар почнаа да измислуваат брендови (TFN, Utilev, итн.), да нарачуваат опрема под постојните, но во друга индустрија (Pfaff) или под сопствена марка (Grost) и извршните Кинези всушност немаат ништо исто како што е напишано на машината што ја направиле, за разлика од крајниот корисник на виљушкарот: тој го проценува работниот век на машината според марката.
Подолу на фотографијата се натоварувачите HC (Hangcha) произведени од лидерот Кинески пазармагацинска опрема Zhejing Hangcha Engineering Machinery Co., Ltd, снабдувач на воено-индустрискиот комплекс на Народна Република Кина.

Раководството на оваа фабрика потпиша околу пет договори кои ми се познати само за ексклузивно застапништво во Русија, иако секој „дилер“ прави натоварувачи под свое име и во своја боја.
На пример овде:

Со оглед на сето ова, не вреди да се зборува за фалсификување на опрема за мали магацини: стотици евро-камиони и вагони се увезуваат во постојан тек секој месец. руски пазарФранцуски хидраулични колички, германски и италијански сложувалки и разни други глупости, опкружени со легенди за создавање, што ви овозможуваат да ја зголемите додадената вредност за околу една и пол илјади рубли.

Сега за момент замислете се како сопственик на складиште за зеленчук, во кој моментално скапуваат краставиците, затоа што треба да се извадат, но нема со што да ги товарите, вашата сакана се расипа Порториканец GUCCI натоварувач, замислете дека ви треба итно пумпа за вода, а сега замислете како ќе го барате.

Жирафа за вашето трпение:

Инаку, компаниите кои продаваат вилушкари најчесто ги користат следните животни во нивните логоа: слон, жирафа, носорог, бик, мечка, мравка. Па, како, висок, тежок, со рогови, моќен, сè е јасно овде. Некои од моите колеги во Волгоград ја нарекоа својата компанија „Аист“. Долго размислував, фантазирав, се поврзував и размислував многу долго, залудно го правев сето тоа, како што се испостави. Се покажа дека сè е банално: „ Абатерии И СОпрст Топрема“, но дотогаш веќе можев да го оправдам штркот во врска со натоварувачите.

Сè уште не избрав животно за нас. Не можам да му оправдам мачка и ракун на основачот. И сè уште не можам да ја разберам идејата со јагуарот Кекс од зоолошката градина Самара.

Па, така оди некако.