«……………………………»
Одделение „………………………………………
Предмети
Иваново 2009 г
Министерство за образование и наука на Руската Федерација
Федерална агенција за образование
Државна образовна институција за високо стручно образование
«……………………………………………..»
Одделение „…………………………………………………………………
Порамнување и објаснување
„Дизајн и пресметка на спојката за триење на автомобил“
Завршено: …………………
Прифатено: …………………………
Работа заштитена
Со оцена „_________“
Датум „_____“__________2009 година
Иваново 2009 г
1. Цел и барања за спојката
2. Анализа на постоечки дизајни на спојката
3. Предлог дизајн
4. Пресметка на адхезија
4.1 Избор на основни параметри на спојката
4.2 Пресметка на абење на спојката
4.3 Пресметка на делови
4.3.1 Плоча под притисок
4.3.2 Цилиндрична компресивна пружина
4.4 Пресметка на вратило на спојката
4.5 Погонски диск центар
4.6 Лежиште за ослободување на спојката
4.7 Пресметка на погонот на спојката за триење
5. Одржување на проектираната конструкција
Библиографија
1. Цел и барања за спојката
Спојката е преносна единица која го пренесува вртежниот момент кога е вклучен и има уред за накратко исклучување. Спојката е дизајнирана за непречено да го стартува автомобилот и накратко да ги исклучи моторот и менувачот при менување брзини и да спречи преносот да биде изложен на големи динамички оптоварувања што се јавуваат при минливи услови.
Имајќи ја предвид намената и местото во колото за пренос на моќност на преносот на возилото, на спојката се наметнуваат следните специфични барања:
1. Сигурен пренос на вртежен момент од моторот до менувачот. Тој е обезбеден со потребната резерва на вртежен момент на спојката (вртежен момент на триење) во сите режими на работа на моторот, одржувајќи ја силата на притискање во потребните граници за време на работата.
2. Целосно вклучување, т.е. нема лизгање на погонските и погонските делови на спојката, што обезбедува сигурен пренос на вртежниот момент на моторот. Ова се постигнува при работа со тоа што има празнина во механизмот за исклучување и спречување на лубрикантот да дојде на површините за триење.
3. Комплетност („чистота“) на исклучување, обезбедувајќи целосно одвојување на моторот и менувачот. Тоа се постигнува со дадена вредност на работниот удар на лежиштето за ослободување и, соодветно, со работниот удар на педалата на куплунгот.
4. Непречено активирање, обезбедувајќи даден интензитет на палење на автомобилот или по вклучување на брзината. Тоа се постигнува со дизајнот на спојката, неговиот погон и брзината со која возачот ја пушта педалата.
5.Заштита на менувачот и моторот од преоптоварувања и динамички оптоварувања. Тоа се постигнува со оптимална вредност на резервата на вртежен момент на спојката, вградување на амортизер на торзиона вибрација во него и посебни мерки во дизајнот на погонетите дискови.
6. Низок момент на инерција на погонските делови на спојката, со што се намалува оптоварувањето на ударот на забите на тркалата при менување брзини.
7.0 обезбедувајќи нормални термички работни услови и висока отпорност на абење поради интензивното отстранување на топлината од површините со триење.
8. Добра рамнотежа со цел да се елиминира „тепањето“ и соодветно на тоа, динамичните оптоварувања за време на работата на спојката.
9. Леснотија и практичност на контрола, способност за автоматизирање на процесите на вклучување и исклучување.
Спојките исто така подлежат на општи барања за дизајн, како што се: едноставност на дизајнот, низок интензитет на работа и леснотија на одржување; минимални димензии и тежина; производност и ниска цена на производството; одржливост; ниско ниво на бучава.
2. Анализа на постоечки дизајни на спојката
Во современото автомобилско инженерство, се користат триење, хидраулични и електромагнетни типови на спојки.
Фрикционите спојки се: полуцентрифугални, со создавање на сила на притисок од пружини, со автоматско прилагодување на силата на притисок, со создавање на сила на притисок од електромагнетни сили (сл. 1)
Спојките за триење станаа широко распространети.
Овој тип на спојка е непретенциозен во работењето, структурно е едноставен и има ниски трошоци за работна сила во производството и работењето. Дизајнот на овој тип на спојка гарантира дека се исполнети сите барања за автомобилски возила. Преносот на вртежниот момент се врши поради силите на триење со притисок, триење и дискови за поддршка. Големината на силата на триење е обезбедена со пружини под притисок. Спојката е опремена со единици за амортизирање на вибрациите на вртежниот момент. Спојката се ослободува и непречено се вклучува со систем на лостови и лежиште за потиснување.
Сл. 1. Спојка со триење со создавање на сила на притискање од електромагнетни сили: 1 – куќиште; 2 – диск за притисок; 3 – електромагнетна арматура; 4 – диск; 5 – прстени за лизгање; 6 – спојка за заклучување на спојката; 7 – четки; 8 – електромагнет; 9 – извори.
Хидрауличната спојка (слика 2) главно се користи во транспортната опрема која работи во тешки услови на патот, каде што е потребен мек пренос на вртежниот момент од моторот до менувачот. Структурно, оваа спојка е сложена, критична за оперативно одржување и бара постојано следење на состојбата на деловите на спојката и работната хидраулична течност. Дизајнот на спојката се состои од хидраулична пумпа и турбина. Преносот на вртежниот момент и непреченото работење се случува поради движењето на работната течност помеѓу пумпата и турбината. Спојката се откачува со отстранување на работната течност од спојката.
Сл. 2. Спојување на течност: 1 – тркало на пумпата; 2 – турбинско тркало; 3 – вентили за празнење; 4 – вентили за полнење; 5 – радијатор; 6 – сигурносен вентил; 7 – резервоар; 8 – моќна пумпа.
Електромагнетната спојка (слика 3) е наменета за употреба во системи за автоматски менувач. Структурно, овој тип на спојка е електромагнет со феромагнетна работна супстанција. Спојката се вклучува со напојување на работен напон на електромагнетните намотки. Главниот недостаток на овој тип на спојка е тоа што намотката на спојката е под напон за време на работата, што го скратува работниот век и предизвикува тешко заглавување на спојката. Овој тип на спојка се користи во ограничени видови транспортна опрема.
Слика 3. Електромагнетна спојка во прав
1 – замаец; 2,3,6,7 – магнетно коло; 4 – намотување на побудување; 5 – излез; 8 – дискови направени од немагнетен материјал.
3. Предлог дизајн
Избор на дизајн дизајн, донесување одлуки за следните прашања: тип на спојка и погон, број на погонети дискови, тип и број на пружини под притисок, димензии на облогите на триење, вредност на безбедносниот фактор на спојката.
Во современите автомобили, најраспространети се спојките со едно и дводисковче со суво триење со неавтоматски механички погон. Други видови на спојката се користат главно на специјални возила. Механички погон се користи кога педалата на куплунгот се наоѓа блиску до спојката. Хидрауличниот погон има поголема ефикасност, обезбедувајќи подобро запечатување на кабината (телото), овозможува користење на суспендирана педала и е поедноставен во дизајнот со значително растојание на педалата од спојката и кабина на навалување.
Врз основа на горенаведеното, како и доволно високата ефикасност за исполнување на сите барања за спојката, избирам спојка со една плоча со суво триење со хидрауличен погон за возилото што се дизајнира.
Пружините со мембрана (диск) се широко користени во спојките на патничките автомобили и камионите произведени на нивната шасија. Обично се користи пружина, иако се познати дизајни со два пружини (камиони). На камионите, како по правило, се користат спојки со периферен распоред на цилиндрични спирални пружини, на пример, спојката на автомобил ГАЗ-53.
Врз основа на горенаведеното, избирам 9 цилиндрични спирални пружини со нивната периферна локација за дизајнираната спојка.
Домашните автомобили и камиони со носивост до 5 тони имаат спојки со еден диск. Возилата со носивост од повеќе од 7 тони (МАЗ-500А, КАМАЗ, ЗИЛ-133Г), како и теренските возила (УРАЛ-375, МАЗ-509) имаат спојка со двоен диск. Затоа, за автомобилот што го дизајнирам, избирам дизајн на спојката со една плоча.
Вредноста на коефициентот се избира во зависност од видот на автомобилот: за патнички автомобили 1,3-1,75; карго сингл 1,6-2,2.; камиони кои работат со приколка 2,0-2,5; теренски возила кои работат со приколка 2,5-3,0. Прифатени се поголеми вредности за спојки кои работат во тешки услови (градски автобуси, камиони-кипер, теренски возила, возила со мала густина на моќност).
За дизајнираната спојка избирам b = 1,8.
4. Пресметка на адхезија
4.1 Избор на основни параметри на спојката
Земајќи ги предвид податоците на OST 37.001.463-87 за максимален вртежен момент на моторот M e max = 190 N×m, прелиминарно ја избираме спојката. Во согласност со дефиницијата за надворешниот дијаметар на спојката и ГОСТ 1786-95, ги поставуваме димензиите на облогите: D n = 250 mm; D во = 155 mm; дебелина на прекривката = 4,0 mm.
4.2 Пресметка на абење на спојката
Потребната сила на притискање на површините на триење се пресметува со формулата
каде што b е безбедносниот фактор на спојката, земаме b = 1,8;
m - коефициент на триење, земете m = 0,3;
i – број на површини за триење, за спојка со еден диск i = 2
Специфичен притисок на облогите со триење
Вредноста q има значително влијание врз стапката на абење на облогите и не треба да ги надминува препорачаните вредности (0,15...0,25 MPa)
За да се пресмета работата на лизгање, се користат формули засновани на статичка обработка на експериментални податоци. За практични пресметки може да се користи следната формула
каде што J a е намален момент на инерција на автомобилот, N×m×s 2;
w e – аголна брзина на вртење на коленестото вратило, s -1;
M y - момент на отпор на движење на возилото, намален на коленестото вратило на моторот, N×m
Моментот на инерција J a се одредува со формулата
каде што i k и i 0 се преносните односи на менувачот и главната брзина, според спецификацијата i k = 3,1 и i 0 = 5,3;
m a – вкупна тежина на возилото, според спецификацијата m a = 3550 kg
Аголна брзина на коленестото вратило на моторот при максимална брзина
Аголна фреквенција на вртење на коленестото вратило на моторот во моментот кога спојката е вклучена
Намален момент на отпор на движење
каде y е вкупниот коефициент на отпор на патот;
h tr – ефикасност на преносот
Пресметка на работа на лизгање
Специфична работа на лизгање
Ја наоѓаме масата на плочата за притисок од формулата
каде што g е уделот на топлина по дел што се пресметува, g = 0,5;
с – специфична масена фракција на леано железо, с = 481,5 (J/(kg×deg))
Врз основа на масата на дискот и густината на материјалот, ја одредуваме дебелината на дискот под притисок
4.3 Пресметка на делови
4.3.1 Плоча под притисок
Плочата за притисок обично е направена од леано железо, кое има мала цврстина на истегнување и може да се скрши кога е изложена на центрифугални сили. Затоа, се проверува со вредноста на периферната брзина
4.3.2 Цилиндрична компресивна пружина
Силата на притискање на една пружина се пресметува со формулата
каде што P 1 е номиналната сила што дејствува на пружината;
Z n – број на пружини;
Dl – работен удар на пружината, земен еднаков на 3,0 mm
Кога спојката е исклучена, деформацијата на пружините се зголемува за вредноста на ударот Dl, како резултат на што еластичната сила се зголемува до вредноста P2. Контролата на спојката не е тешка ако силата на пружината при деформација се зголеми за не повеќе од 10-20%, т.е.
Го поставивме индексот на пролетта
Го одредуваме коефициентот што ја зема предвид заобленоста на свиоците и влијанието на страничната сила
Дијаметар на жица
Според ГОСТ 14963-78, номиналниот дијаметар се претпоставува дека е d = 5,0 mm
Просечен дијаметар на пружината:
Вкочанетоста на пружината е
Број на работни намотки на пружината:
каде што G е торзиониот модул на еластичност;
земаме G = 80 GPa
Вкупен број на вртења
Бидејќи слетувањето на кривина на кривина не е дозволено, тогаш при максимално оптоварување P 2, мора да остане јаз меѓу свиоците
Пролетниот терен т, бесплатно
Целосно компресирана висина на пружината
Слободна висина на пролетта
Висина на пружина при прелиминарна деформација (под оптоварување P 1)
4.4 Пресметка на вратило на спојката
Осовината на спојката е дизајнирана за торзија врз основа на максималниот вртежен момент на моторот M e max. Дијаметарот на вратилото во најтесниот дел мора да биде најмалку
каде [t] – дозволени тангенцијални напрегања, [t] = 100 MPa
Во согласност со ГОСТ 6636-69 - „Основни стандарди за заменливост. Нормални линеарни димензии“, пресметаниот дијаметар на вратилото се претпоставува дека е d in = 21 mm.
4.5 Погонски диск центар
каде што a е коефициентот на точност на вклопување на сплајн, a = 0,75;
z – број на сплајни;
F - дизајнерска површина на шините, m2;
r av – просечен радиус на сплајни, m
Работна површина на шипки
каде што l е работната должина на шините;
D и d се дијаметарот на врвовите и дијаметарот на дното на шините, соодветно, m;
f – заобленост на главата на забот
Просечен радиус на сплајн
За применетите соодноси на елементите на сплајн врски, главната е пресметката за дробење
4.6 Лежиште за ослободување на спојката
каде што P е еквивалентно динамичко оптоварување, N;
L – носечки живот, милиони револуции;
n- степен за топчести лежишта, n = 3
каде што Q е аксијалната сила на лежиштето, N;
Y – фактор на конверзија на аксијално оптоварување, Y = 2,3;
k b – безбедносен фактор, k b = 1,55;
k t – температурен коефициент, k t = 1,0
Аксијалната сила што делува на лежиштето се пресметува со формулата
каде што i p е односот на менувачот на рачките за исклучување, i p = 4
Животот на лежиштето се пресметува со формулата
каде што 0,1 е коефициент што покажува дека времето на работа на лежиштето е 10% од времето на работа на возилото;
S – километражата на возилото пред поголеми поправки, km;
n – вртежи на лежиштето кога спојката е исклучена, n = 1000 min -1;
V av – просечна брзина на возилото, V av = 35 km/h
4.7 Пресметка на погонот на спојката за триење
Однос на менувачот на хидраулично ослободување на спојката
каде е односот на менувачот на педалите во постоечките дизајни;
Однос на менувачот на вилушка;
Однос на менувачот на рачката за ослободување;
Однос на дијаметар на клипот
Целосно патување со педалата на куплунгот
Одредување на максималната сила на педалата на куплунгот
каде што h pr – ефикасност на возењето, h pr = 0,9
5. Одржување на проектираната структура
Одржувањето на дизајнираната спојка се состои од прилагодување на неговиот погон, навремено затегнување на приклучоците за завртки, подмачкување на вратилото на вилушката и вратилото на педалата и чистење на делови од нечистотија.
Потребно е внимателно да се следи затегнувањето на завртките што го прицврстуваат куќиштето на спојката на блокот на цилиндерот. Вртежниот момент на затегнување на завртките треба да биде 80...100 N×m. Завртките мора да се затегнат рамномерно во вкрстена шема. Спојката не треба да се лизга кога е вклучена и треба целосно да се откачи кога ќе се притисне педалот. Слободното патување на педалата треба да биде 30...45 mm, целосното патување треба да биде 150-180 mm.
Како што се трошат облогите за триење, слободното играње на педалата се намалува, што може да резултира со лизгање на спојката. Ова доведува до брзо абење на погонскиот диск и до абење на лежиштето за ослободување на спојката. Во случај на прекумерна слободна игра (над 45 mm), при притискање на педалата, куплунгот не се откачува целосно. Ова доведува до зголемено абење на погонетиот диск и го отежнува менувањето на брзините (зголемено абење на синхронизаторите во менувачот).
Библиографија
1. ГОСТ 2.105-95. Општи барања за текстуални документи, - Минск, Меѓународен совет за стандардизација, метрологија и сертификација, 1996.-19 стр.
2. Унифициран систем на проектна документација. Општи правила за изработка на цртежи М.: Издавачка куќа Стандарди, 1991.-158 стр.
3. Дизајн и пресметка на фрикциона спојка на автомобил, Методолошки упатства за завршување на предметен проект од дисциплината „Автомобили“. Иваново-2006 година
4. Спојување на транспортни и влечни машини. Уредено од Ф.Г. Хекер, В. М. Шарипов, Г. М. Шчеренков. Машинско инженерство 1989.-340 стр.
Дизајниран е за краткотрајно исклучување на моторот од менувачот и нивно непречено поврзување при менување брзини, како и заштита на елементите на менувачот од преоптоварувања и придушувачки вибрации.
Спојката на автомобилот се наоѓа помеѓу моторот и менувачот.
Во зависност од дизајнот, се разликуваат следниве типови на спојката: триење, хидраулична, електромагнетна.
Најчестиот тип на спојка е спојката со триење.
Во зависност од бројот на дискови, се разликуваат следниве типови на спојка за триење: еден диск, дво-диск и мулти-диск.
Во зависност од состојбата на површината за триење, спојката може да биде сува или влажна. Сувата спојка користи суво триење помеѓу дисковите. Влажната спојка вклучува дискови кои работат во течност.
Современите автомобили се претежно опремени со сува спојка со една плоча. Дизајнот на спојката со една плоча вклучува замаец, дискови со притисок и погон, пружина на дијафрагмата, лежиште за ослободување на спојката со спојка и вилушка. Сите структурни елементи на спојката се наоѓаат во куќиштето. Куќиштето на куплунгот е прицврстено на моторот.
Кога ќе ја притиснете педалата на куплунгот, активирачот на куплунгот ја поместува вилушката на куплунгот, која делува на лежиштето на куплунгот. Лежиштето притиска на ливчињата на мембранската пружина на плочата за притисок. Ливчињата на пружината на дијафрагмата се наведнуваат кон замаецот, а надворешниот раб на пружината се оддалечува од плочата за притисок, ослободувајќи ја. Во овој случај, тангентните пружини ја притискаат плочата за притисок. Преносот на вртежниот момент од моторот до менувачот престанува.
Кога ќе се ослободи педалата на куплунгот, мембранската пружина ја присилува плочата за притисок во контакт со погонуваната плоча и преку неа во контакт со замаецот. Вртежниот момент се пренесува од моторот до менувачот поради силите на триење. Сè што го поврзува моторот со погонските тркала епренос на автомобил
. Преносот во автомобил обично ги извршува следниве функции:
го пренесува вртежниот момент од моторот до погонските тркала;
ја менува големината и насоката на вртежниот момент;
Во зависност од видот на конвертираната енергија, се разликуваат следниве видови пренос: рачен менувач ();
пренесува и претвора механичка енергија електричен пренос ();
ја претвора механичката енергија во електрична енергија и, по преносот на погонските тркала, електричната енергија во механичка енергија хидростатички пренос ();
ја претвора механичката енергија во енергија на проток на течност и, по преносот на погонските тркала, ја претвора енергијата на протокот на течноста во механичка енергија комбиниран пренос ().
Дизајнот на менувачот може да користи предни, задни или и предни и задни тркала како погонски тркала. Ако задните тркала се користат како погонски тркала, возилото има погон на задните тркалаи ако предните - погон на предните тркала. Погонот на предните и задните тркала се возила со погон на четири тркала.
За автомобили со различни типови на погон, дизајнот на менувачот има значителни разлики, како во составот на елементите, така и во нивниот дизајн.
Преносот на автомобил со погон на задните тркала го има следниот уред:
спојката;
преносливост;
кардански пренос;
финално возење;
диференцијал;
осовините
Менувачот се користи за промена на вртежниот момент, брзината и насоката на движење на возилото, како и за трајно одвојување на моторот од менувачот.
Кардански пренособезбедува пренос на вртежниот момент од секундарното вратило на менувачот до главната вратило на менувачот, лоцирани под агол еден на друг.
Главна опремаслужи за зголемување на вртежниот момент и пренесување до оските на оските на погонските тркала. Применливо за возила со погон на задните тркала хипоидниот конечен погон(оските на менувачот не се сечат).
Диференцијалдизајниран да го распределува вртежниот момент помеѓу погонските тркала. Тоа им овозможува на оските на оските да се ротираат со различни аголни брзини, што е неопходно при вртење на автомобилот.
Преносот на автомобил со погон на предните тркала го има следниот уред:
спојката;
преносливост;
финално возење;
диференцијал;
споеви со постојана брзина;
погонски шахти (полушахти).
Зглобови со постојана брзина(CV спој) се користат за пренос на вртежен момент од диференцијалот до погонските тркала. Дизајнот на менувачот обично користи два споеви за поврзување со диференцијалот (внатрешни споеви) и два спојка за поврзување со тркалата (надворешни споеви).
Помеѓу шарките има погонски вратила.
Трансмисии Возилата со погон на сите тркала имаат различен дизајн. Заедно тие се формираат системи за погон на сите тркала. Се разликуваат следниве типови системи со погон на сите тркала:
постојан погон на сите тркала;
автоматски погон на сите тркала;
рачно поврзан погон на сите тркала.
ефикасно користење на моќноста на моторот;
подобро ракување и стабилност на насоката на лизгави површини;
зголемена способност за движење на возилата.
Постојан систем за погон на сите тркала
Постојан систем за погон на сите тркала(друго име е Полно работно време систем за погон на сите тркала, преведено како „полно работно време“) обезбедува постојан пренос на вртежниот момент на сите тркала на автомобилот.Системот ја има следнава општа структура:
спојката;
преносливост;
случај за пренос;
кардански преноси на задните и предните оски;
главни запчаници на задните и предните оски;
диференцијали од мало дрво на задната и предната оска;
шахти на оските на тркалата.
Дијаграм на постојан систем за погон на сите тркала
Постојаниот погон на сите тркала се користи и кај возилата со распоред на погон на задните тркала (надолжен мотор и менувач) и кај возила со распоред на погон на предните тркала (попречен мотор и менувач). Ваквите системи се разликуваат главно во дизајнот на кутијата за пренос и погонските погони.
Добро познати постојани системи за погон на сите тркала се Quattroод Ауди, XDriveод BMW.
Спојката обезбедува краткотрајно исклучување на моторот од менувачот при менување брзини, како и заштита на елементите на менувачот од преоптоварување.
Менувачот се користи за промена на вртежниот момент, брзината и насоката на возилото. Во автоматскиот менувач, функцијата на спојката ја врши конвертор на вртежен момент.
Случај за трансфердизајниран да го распределува вртежниот момент по оските на возилото и да го зголемува доколку е потребно. Модерен преносен случај вклучува пренос на ланец што го пренесува вртежниот момент на предната оска, редуктор во форма на планетарен менувач (во посебни дизајни) и централен диференцијал.
Достапност централен диференцијале карактеристична карактеристика на преносното куќиште на постојаниот систем за погон на сите тркала. За целосно реализирање на можностите за погон на сите тркала, дизајнот на системот обезбедува централно блокирање на диференцијалот.
Заклучувањето на диференцијалот може да биде автоматско или рачно. Модерни дизајни на автоматско заклучување на централниот диференцијал се вискозна спојка, самоблокирачки диференцијал Torsen, фрикциона спојка со повеќе плочи.
Рачно (присилно) заклучување на диференцијалот го врши возачот со помош на механички, пневматски, електричен или хидрауличен погон.
Некои дизајни за преносни куќишта обезбедуваат и автоматско и рачно заклучување на централниот диференцијал.
Кардански преносиосигурете го преносот на вртежниот момент од секундарните вратила на кутијата за пренос до вратилата на главните запчаници.
Главна опремаслужи за зголемување на вртежниот момент и негово пренесување на оските на тркалата.
Диференцијал меѓу тркалатаобезбедува дистрибуција на вртежниот момент помеѓу погонските тркала и им овозможува на оските на оските да ротираат со различни аголни брзини. Во системите со погон на сите тркала, диференцијал со попречна оска се користи на предната и задната оска.
За да се обезбедат можности за погон на сите тркала, еден или двата диференцијали се заклучуваат. Диференцијалот меѓу оската може да се заклучи рачно или автоматски (вискозна спојка, диференцијал Торсен). Современите автомобили користат електронски диференцијални брави.
Принцип на работа на постојаниот систем за погон на сите тркалае како што следува. Вртежниот момент од моторот се пренесува во менувачот, а потоа во кутијата за пренос. Во случајот за пренос, моментот се распределува меѓу оските. Доколку е потребно, возачот може да вклучи менувач надолу. Следно, вртежниот момент се пренесува преку карданските вратила до главниот запчаник и централниот диференцијал на секоја оска. Од диференцијалот, вртежниот момент се пренесува преку оските на оските до погонските тркала. Кога тркалата на една од оските се лизгаат, диференцијалите на централната и попречната оска автоматски или насилно се блокираат.
Автоматски поврзан систем за погон на сите тркала
Автоматски поврзан систем за погон на сите тркала(друго име е Систем за погон на сите тркала На барање, преведено како „на барање“) е ветувачка насока за развој на погон на сите тркала во патничките автомобили. Овој систем осигурува дека тркалата на едната оска се поврзани во случај на лизгање на тркалата на другата оска. Во нормални работни услови, возилото е со погон на предните или задните тркала.Речиси сите водечки производители на автомобили во својата постава имаат автомобили со автоматски вклучен погон на сите тркала. Добро познати автоматски системи за погон на сите тркала се 4 Движењеод Фолксваген, 4Матиќод Мерцедес.
Автоматски поврзаниот систем со погон на сите тркала го има следниот општ уред:
спојката;
преносливост;
главна опрема на предната оска;
диференцијал на попречна оска на предната оска;
случај за пренос;
кардански пренос;
спојка за поврзување на задната оска;
главна опрема на задната оска;
диференцијал на попречна оска на задната оска;
осовините
Дијаграм на автоматски поврзан систем со погон на сите тркала
Случај за трансферво автоматски поврзан систем со погон на сите тркала, тоа е вообичаено закосениот менувач. Нема редуктор или средишен диференцијал.
Следниве уреди се користат како спојка на задната оска:
вискозна спојка;
електронски контролирана спојка за триење.
Принципот на работа на системот за погон на сите тркала кој автоматски се поврзуваопремени со спојка за триење е како што следува. Вртежниот момент од моторот, преку спојката, менувачот, крајниот погон и диференцијалот се пренесува на предната оска на автомобилот. Вртежниот момент исто така се пренесува преку кутијата за пренос и карданските вратила до фрикционата спојка. Во својата нормална положба, спојката за триење има минимална компресија, при што до 10% од вртежниот момент се пренесува на задната оска. Кога тркалата на предната оска се лизгаат, по команда на електронската контролна единица, спојката за триење се активира и го пренесува вртежниот момент на задната оска. Количината на вртежен момент што се пренесува на задната оска може да варира во одредени граници.
Рачен систем за погон на сите тркала
Рачен систем за погон на сите тркала(друго име е Систем за погон на сите тркала со скратено работно време, преведено како „делумно време“) во моментов практично не се користи, бидејќи е неефикасен. Во исто време, токму овој систем обезбедува цврста врска помеѓу предната и задната оска, пренос на вртежен момент во сооднос од 50:50 и затоа е навистина надвор од патот.Дизајн на рачно поврзан систем за погон на сите тркалагенерално слично на постојаниот систем за погон на сите тркала. Главните разлики - недостаток на централен диференцијали можност за поврзување на предната оска во кутијата за пренос. Треба да се напомене дека голем број постојани дизајни со погон на сите тркала ја користат функцијата за оневозможување на предната оска. Точно, во овој случај, исклучувањето и поврзувањето не се иста работа.
Спојката(главна спојка) служи за краткотрајно исклучување на менувачот од моторот пред да ги вклучи брзините, нивно непречено поврзување по заплетот на брзини, како и за заштита на менувачот од динамички преоптоварувања кои се јавуваат кога возилото се движи.
Според принципот на работа, спојките се поделени на триење, хидраулични (спојки за течност) и електромагнетни (прав). Во зависност од обликот и дизајнот на деловите за триење, фрикционите спојки можат да бидат диск, специјални (блок, ремен) и конус.
Според условите за работа на површините за триење, диск-спојките (главните спојки) се делат на суви и оние кои работат во масло.
Во зависност од материјалот на површините за триење, се разликуваат следните спојки (главни спојки):
- челик за материјал за триење
- челик на челик
- преостанат леано железо
- леано железо за материјал за триење
Според начинот на создавање на сила што ги компресира дисковите, се разликуваат следните спојки:
- пружина (со неколку периферни или една централна пружина)
- полуцентрифугална
- центрифугални
- електромагнетни
Во зависност од видот на механизмот за ослободување, постојат спојки (главни спојки) со механизми за рачка и топка.
Според типот на погонот за ослободување на спојката (главни спојки) се разликуваат механички, хидраулични, пневматски, хидропневматски и електромагнетни погони.
Спојката обично се поставува на замаецот на моторот и е спојка со триење преку која, користејќи сили на триење, вртежниот момент од моторот се пренесува до менувачот, а потоа до погонските тркала.
Како по правило, транспортните возила што се испитуваат користат суви дискови со триење, трајно затворени спојки (главните спојки кај возилата со трага) со периферен распоред на пружини под притисок и механички контролен погон. Во зависност од бројот на погонети дискови, спојките се поделени на единечни, двојни и повеќедискови.
Спојката се состои од погонски и погонски дел, механизам за туркање и механизам за ослободување. Деловите од погонскиот дел на спојката го примаат вртежниот момент на моторот од замаецот, а деловите од погонскиот дел на спојката го пренесуваат овој вртежен момент до погонското вратило на менувачот.
Водечкиот дел од спојката вклучува замаец 3 монтиран на коленестото вратило на моторот, куќиште 1 и диск за притисок 2. Замаецот има обработена крајна површина, а куќиштето е заврткано на него, поврзано со дискот за притисок со еластични челични плочи 5, што обезбедува пренос на вртежниот момент од куќиштето на плочата за притисок, овозможувајќи аксијално да се движи кога спојката е вклучена и исклучена.
Ориз. Дијаграм на спојка со една плоча со погон за ослободување:
1 - обвивка; 2 - диск за притисок; 3 - замаец; 4 - управуван диск; 5 - еластична плоча; 6 - пружина под притисок; 7 - погонска осовина; 8 - лост; 9 - лежиште за ослободување; 10, 13 - затегнувачки пружини; 11 - вилушка; 12 - педала; 14 - потисок
Погонуваниот дел вклучува тенок погонуван диск 4 со облоги за триење прикачени на него и главичка поставена на шипки на вратило 7, што е погонското вратило на менувачот. Механизмот на притисок се состои од пружини под притисок 6, чија еластична сила обезбедува спојување на спојката. Механизмот за ослободување се состои од лост за ослободување 8, спојка за ослободување со лежиште за ослободување 9 и вилушка 11 дизајнирана да ја движи спојката за ослободување. Погонот за ослободување на спојката вклучува прачка 14 и рачка 8 со педалата 12 и пружина 13. Ако педалата се ослободи, спојката е вклучена, бидејќи погонскиот диск е стегната помеѓу замаецот и плочата за притисок со силата на пружините на притисок што се наоѓаат помеѓу плочата за притисок и куќиштето на спојката. Вртежниот момент се пренесува од погонскиот дел до погонскиот дел користејќи сили на триење.
Спојката се вклучува со непречено ослободување на педалот - плочата за притисок се движи кон замаецот и го притиска погонетиот диск врз него. Сè додека силата што го притиска дискот врз замаецот е мала, силата на триење помеѓу површините на погонските и погонуваните делови е исто така мала, а погонетиот диск ќе ротира со помал број вртежи од замаецот. Колку е поголема силата што го притиска дискот на замаецот, толку е поголема силата на триење, а со тоа и вртежниот момент што се пренесува од замаецот до вратилото 7. Кога педалот целосно ќе се ослободи, силата на триење се зголемува толку многу што погонските и погонетите делови се ротираат како една единица, а преку спојката може да се пренесе целосниот вртежен момент на моторот. Спојките се дизајнирани да пренесуваат вртежен момент, кој е 1,5 - 3 пати поголем од максималниот вртежен момент на моторот, кој е неопходен за да се спречи лизгање на спојката во вклучена состојба кога има остра промена на силите на погонските тркала, сопирање , или лубрикант или вода навлегува на површините за триење на дисковите на спојката.
Кога ќе ја притиснете педалата 12, куплунгот се откачува, бидејќи спојката за ослободување, движејќи се аксијално кон замаецот, ги притиска рачките за ослободување со лежиштето на потисок и ги врти во однос на оските фиксирани во куќиштето и надворешните краеви на рачките за ослободување поместете го дискот под притисок 2 подалеку од погонетиот диск 4, отпуштајќи го и обезбедувајќи празнина од приближно 1 mm на секоја страна од погонетиот диск. Не постои сила на триење помеѓу површините на погонските делови и погонскиот диск, како резултат на што вртежниот момент од замаецот до погонскиот диск, а со тоа и на погонските тркала нема да се пренесе.
Постојат голем број барања за спојките, од кои главни се непречено вклучување, чистота и лесно откачување, непроблематична работа, низок момент на инерција на погонетите делови, добра дисипација на топлина и придушување на торзионите вибрации. Наведените барања го одредуваат рационалниот дизајн на елементите на спојката.
Министерство за општо и професионално образование на Ростовскиот регион
ГОУ НПО „ПУ-97“
Тема: „Структура на автомобилот“
Тема: Намена на уредот и работа на спојката
Завршил: В.Н.
Проверено од: Котљаревски Е.Р.
Преносливост
Пренос на автомобил е збир на единици и механизми дизајнирани да го пренесуваат вртежниот момент од моторот до погонските тркала и да ја променат неговата големина и насока. Преносот на возилото се состои од спојка, менувач, кутија за пренос, кардан менувач, главни брзини, диференцијали и осовина.
Дијаграм на механизмот на спојката на автомобилот.
При промена на брзината, спојката и рачките 10 се притиснати преку лежиштето 7, системот на рачките 6 се повлекува со плочата за притисок 3 и дисковите на спојката 2, исклучувајќи го движењето од моторот. Менувачот се менува. Потоа педалата на куплунгот непречено се ослободува, рачките 10 и 6, под дејство на пружините 4, непречено вратете ја плочата за притисок на куплунгот во првобитната положба, обезбедувајќи движење од замаецот 1 до вратилото 9 на менувачот и понатаму до погонската оска на автомобил. Во овој случај, непреченото движење на автомобилот се одредува со непречено притискање на дисковите за триење 2.
Спојката е механизам за ротационен менувач што може непречено да се вклучува и исклучува (притисне), обезбедувајќи непречено стартување на автомобилот и тивко менување брзини.
Спојката ги штити деловите на менувачот од преоптоварување. Кога коленестото вратило на моторот се ротира нерамномерно, се јавуваат вибрации во менувачот. За да ги придушите, спојката има амортизер за вибрации или амортизер.
Дискови за спојката: дизајн и поправка
Секогаш кога менуваме брзини во движење, не размислуваме колку променливи истовремено треба да ја преземат потребната вредност. Всушност, целата моќ на автомобилот (понекогаш далеку од мала) се пренесува на менувачот преку дисковите на спојката. Тие едноставно се користат во екстремни услови. Кога се стартува, дискот останува неактивен за кратко време, а потоа се стега со две алуминиумски матрици и почнува да ротира со огромна брзина - до 6000 вртежи во минута. Овој процес е придружен со вибрации, триење и интензивна топлина.
Стандардниот систем на куплунгот се состои од два уреди - дискот на спојката и капакот на куплунгот. Вториот се состои од плоча под притисок и пружина под притисок на дискот. Дисковите на спојката може да бидат опремени со елементи што апсорбираат удари за да се намали извртувањето. Спортските дискови имаат поголем коефициент на триење, но обезбедуваат поцврсто држење помеѓу дискот и замаецот. За време на нормалното функционирање на автомобилот, замена на дисковите ќе биде потребна само по 80 илјади км.
Ако при брзина од 40 km/h, кога ќе притиснете на педалата за гас, брзината на моторот се зголемува, но автомобилот продолжува да се движи со иста брзина, тогаш е време да се инсталираат нови дискови. По инсталирањето нови дискови за спојката, се препорачува да се вози 300 km во тивок режим за нивно „пробивање“ и оптимално „брусење“. Грубата работа на педалите, возењето со максимална брзина, како и возењето по лоши патишта го скратуваат работниот век на сите делови од автомобилот и дисковите на спојката, вклучително и.
На патничките автомобили се инсталирани спојки со суво триење со една плоча. Возечкиот дел на спојката се состои од замаец на моторот, плоча за притисок и куќиште. Погонуваниот дел е погонуван диск со центар и облоги за триење. На погонуваниот диск е поставен амортизер за вибрации. Спојката има механизам за ослободување опремен со спојка, лежиште и пружина. Кога е вклучен, спојката се лизга додека аголните брзини (фреквенции) на ротација на погонските и погонските делови не станат исти. Кога спојката се лизга, облогите за триење се истрошуваат и се ослободува голема количина топлина на површините за триење (со продолжено лизгање, температурата на површините за триење може да надмине 300 °C). Покрај тоа, на температура од 200 °C, се забележува нагло намалување на коефициентот на триење, спојката почнува да ја губи својата функционалност, а за неговото сигурно функционирање, мора да се внимава да се отстрани топлината од површините за триење.
Дискот со спојка 1 - облоги за триење; 2 - навртки; 3 - погонска пружина на дискот; 4 - плоча за амортизери; 5 - пружина на амортизери; 6 - центар; 7 - прстени за триење; 8 - прстени за прилагодување; 9 - управуван диск; 10 - упорен прст; 11 - балансирана тежина;
Во спојките со триење, топлината се апсорбира од масивниот замаец на моторот и се обезбедува вентилација за да се отстрани топлината од спојката и да се отстранат остатоците од абење. Може да го намалите лизгањето ако ја вклучите куплунгот при мала брзина на моторот при стартување. При менување брзини, исто така е непожелно да се има голема брзина на моторот. Спојката може да се лизне кога погонската педала не е целосно отпуштена.
При долготрајна употреба на возилото, облогите за триење на погонетиот диск се истрошат. Дискот со облогите станува потенок, а силата на притискање на пружините што го притискаат погонскиот диск врз замаецот и плочата за притисок слабее. Намалувањето на притисокот на пружината доведува до фактот дека спојката не може да го пренесе потребниот вртежен момент и почнува често да се лизга. За да се спречи тоа да се случи, спојката е дизајнирана да пренесува вртежен момент 1,5...2,0 пати повеќе од максималниот вртежен момент на моторот. Ова зголемување на пренесениот вртежен момент се нарекува резерва на спојката. Меѓутоа, прекумерната резерва на спојката ја нарушува мазноста на заглавувањето, а нејзиното намалување при долгорочно работење доведува до често лизгање.
За непречено вклучување на спојката, се користат еластични погонски дискови (на пример, поделени), еластични елементи во погонскиот механизам (мембрански пружини) и облоги направени од специјални материјали за триење за да се обезбеди непречено зголемување на силите на триење. Целосното исклучување на спојката обично се нарекува чистота на исклучување, тоа се постигнува со неопходното повлекување на плочата за притисок. Чистото исклучување и целосното вклучување во работата се одржуваат со прилагодување на погонот на куплунгот.
Дизајнот на која било спојка, вклучувајќи ја и спојката за триење, мора да обезбеди: сигурен пренос на вртежниот момент од моторот до менувачот, непречено активирање и целосно исклучување, отстранување на топлина од површините на триење, минимална маса и инерција на погонетите делови, заштита на менувачот. од преоптоварувања.
Почнувајќи од крајот на 1986 година, на автомобилите ВАЗ-2108 и -2109 почна да се користи погон без повратни удари, а серво-пружините беа заменети со конвенционални Во погон без повратни удари, нема празнина помеѓу спојката отпуштање на лежиштето и пружините ливчиња Овој дизајн на погон овозможи да се намали целосниот удар на педалот и да се подобри комплетноста на откачувањето на спојката.
Шема 2 - спојка со триење со една плоча: a - вклучено; б - исклучен; 1 - обвивка; 2 - диск за притисок; 3 - замаец; 4 - управуван диск; 5 - плоча; 6 - пролет; 7 - лежиште; 8 - педала; 9 - вратило; 10 - влечење; 11 - вилушка; 12 - лост
Погонските делови се замаецот на моторот 3, куќиштето 1 и плочата за притисок 2, погонските делови се погонскиот диск 4, преклопните делови се пружините 6, преклопните делови се рачките 12 и спојката со лежиштето 7.
Куќиштето 1 е прицврстено на замаецот. Плочата за притисок 2 е поврзана со куќиштето со еластични плочи 5. Ова обезбедува пренос на вртежен момент од куќиштето до плочата за притисок и движење на плочата за притисок во аксијален правец кога спојката е заглавена и исклучена. Погонуваниот диск 4 е инсталиран на шините на примарното (погонско) вратило 9 на менувачот.
Спојката има погон, кој вклучува педала 8, прачка 10, вилушка 11 и спојка со лежиште за ослободување 7.
Кога ќе се ослободи педалата 8, спојката е вклучена, бидејќи погонетиот диск 4 е притиснат на замаецот 3 од дискот за притисок 2 од силата на пружините 6. Спојката го пренесува вртежниот момент од погонските делови на погонските преку површини на триење на погонуваниот диск со замаецот и дискот под притисок. Кога ќе ја притиснете педалата 8, спојката се откачува, бидејќи спојката со лежиштето за ослободување 7 се движи кон замаецот, ги врти рачките 12, кои ја поместуваат плочата за притисок 2 подалеку од погонетиот диск 4. Во овој случај, погонскиот делови од спојката се исклучени, а спојката не пренесува вртежен момент.
Спојките со еден диск се едноставни во дизајнот, евтини за производство, сигурни во работењето, обезбедуваат добро отстранување на топлината од површините за триење, чисто исклучување и непречено вклучување. Тие се лесни за одржување за време на работа и поправка.
Кај спојките со една плоча, компресирањето на погонските и погонските делови може да се изврши со неколку цилиндрични пружини рамномерно распоредени долж периферијата на плочата за притисок. Може да се изведе и со една пружина со дијафрагма или со конусна пружина монтирана во центарот на плочата за притисок.
Општи информации.
Постојат многу различни типови на спојката, но повеќето се потпираат на еден или повеќе дискови за триење цврсто притиснати заедно или на замаецот со пружини. Материјалот за триење е многу сличен на оној што се користи во влошките за сопирачките и претходно скоро секогаш содржеше азбест, неодамна се користеа неазбестни материјали; Непреченото вклучување и исклучување на брзината е обезбедено со лизгање на постојано ротирачкиот погонски диск прикачен на вратилото на моторот во однос на погонетиот диск поврзан преку шипка со менувачот.
Силата од педалата на куплунгот се пренесува на механизмот со хидрауличен погон или кабел. Со притискање на педалата на куплунгот се отвораат дисковите на куплунгот, на крајот оставајќи слободен простор меѓу нив, а отпуштањето на педалата предизвикува цврсто компресирање на погонот и погонските дискови. Речиси сите стандардни типови спојки содржат пружини за амортизери за вибрации (видливи на фотографијата), кои служат за израмнување на малите постојани флуктуации на вртежниот момент што неизбежно се случуваат додека брзините го пренесуваат вртежниот момент во менувачот.
Класификација на спојки.
Врз основа на видот на енергијата, се разликуваат механички, хидраулични и електромагнетни спојки. Најчестите механички спојки се поделени на:
Според видот на триење - суво и работи во масло (мокро).
Според режимот на префрлување - трајно затворен и непостојано затворен.
Според бројот на slave-дискови - единечни, двојни и мулти-диск.
Според видот и локацијата на пружините под притисок - со пружините лоцирани по периферијата на дискот за притисок и со централна мембранска пружина.
Според методот на контрола - со механички, хидрауличен, електричен или комбиниран погон (на пример, хидромеханички).
Колку диск спојки има?
Спојките со една плоча се користат кај лесни и средни, а понекогаш и тешки патнички автомобили, автобуси и камиони.
Спојките со двојни дискови се инсталирани на тешки камиони и автобуси со голем капацитет.
Спојките со повеќе дискови се користат многу ретко - само на тешки возила.
Хидрауличните спојки, или спојките за течност, не се користат како посебен механизам кај модерните автомобили. Претходно, тие се користеа во менувачите на автомобили, но само заедно со спојката за триење инсталирана во серија.
Електромагнетните спојки имаа одредена употреба кај автомобилите, но не беа широко користени поради сложеноста на нивниот дизајн.
Основни грешки
Нецелосно исклучување на спојката Недозволиво зголемување на слободното играње на педалата на спојката Искривување на управуваниот диск Неправилности на работните површини на дисковите на спојката или на замаецот Исчистете ги облогите со жичена четка, изострете ја површината на замаецот, доколку е потребно, заменете го дискот со куќиште и пружина со мембрана Олабавување или кршење на облогите за триење на погонетиот диск Заменете ги облогите Заглавување на погонската главица на дискот на шините на погонското вратило на менувачот Исчистете ги шипките и подмачкајте ги. Заменете го погонското вратило и, доколку е потребно, погонетиот диск ако шилениот дел е истрошен или вдлабнат Присуство на воздух во хидрауличниот погонски систем Исчистете го системот Истекување на течност од хидрауличниот погонски систем преку приклучоци или цевководи Затегнете ги приклучоците, заменете ги оштетените делови, исцедете го хидрауличниот погонски систем Затнат дупка во капачето на резервоарот, што предизвикува вакуум во главниот цилиндер и истекување на воздух во цилиндерот преку заптивките Исчистете ја дупката во капачето на резервоарот и исчистете го системот Губење на затегнатоста поради контаминација или абење на прстенестиот вентил на главниот цилиндар Исчистете го прстенестиот вентил, заменете го ако е истрошен Заменете го куќиштето на куплунгот со склопот на плочата под притисок Олабавување на пружината на дијафрагмата. Искривување или оштетување на плочата за притисок поради свиткување на стегите Неистовремено притискање на лежиштето за ослободување на куплунгот на рачките за ослободување на куплунгот Прилагодете ја релативната положба на краевите на рачките за ослободување на куплунгот Нецелосно заглавување на спојката (спојката „се лизга“) Прилагодете ја слободното играње на педалата на куплунгот Зголемено абење на облогите за триење на погонетиот диск Заменете ги облогите за триење или склопот на погонскиот диск Темелно исплакнете ги мрсните површини со бел алкохол. Отворот за компензација на главниот цилиндар е затнат или блокиран од работ на заптивниот прстен. Исплакнете го цилиндерот и исчистете ја дупката за компензација Контаминирана или надвор од спецификациите течност за сопирачките што предизвикува клипот на работниот цилиндар да се фаќа додека се движи Исцедете ја течноста за сопирачките, исплакнете го хидрауличниот погонски систем, заменете ги оштетените делови. Наполнете го системот со препорачаната течност за сопирачките Оштетување или заглавување на погонот на куплунгот Елиминирајте ги проблемите што предизвикуваат заглавување Нецелосно враќање на педалата на куплунгот поради губење на еластичноста на затегната пружина Заменете ја пролетта Неправилна инсталација на облоги за триење на погонетиот диск Заменете ги облогите и проверете го нивниот крај Лабави пружини за притисок на спојката Заменете ги пружините со нови Отекување на манжетните на главниот и работните цилиндри како резултат на употреба на течност за сопирачките со несоодветен состав или навлегување на бензин или минерално масло во течноста Исцедете ја течноста за сопирачките, темелно исплакнете го целиот хидрауличен систем и заменете ги оштетените гумени делови. Наполнете го системот со течност за сопирачките од соодветен состав. Гркање кога работи спојката Заглавување на погонскиот центар на дискот на шините на погонското вратило Исчистете ги шипките и подмачкајте ги. Ако делот од шилестата е истрошен или вдлабнат, заменете го погонското вратило и, доколку е потребно, погонскиот диск Подмачкување на облогите за триење на погонскиот диск, површините на замаецот и плочата за притисок Темелно исплакнете ги мрсните површини со бел алкохол и отстранете ја причината за подмачкување. Заглавување во механизмот за ослободување на спојката Заменете ги деформираните делови Неприфатливо абење на облогите за триење на погонетиот диск Заменете ги влошките со нови Искривување на управуваниот диск Исправете го дискот или заменете го со нов Олабавување на облогите на погонетите дискови Заменете ги неисправните навртки, заменете ги облогите доколку е потребно Оштетување на плочата под притисок Заменете го склопот на куќиштето на куплунгот Неистовремено притискање на лежиштето за ослободување на куплунгот (јаглерод-графитно лежиште) на рачките за ослободување на спојката Прилагодете ја релативната положба на рачките за ослободување на куплунгот Губење на еластичноста на пружините на плочата на погонетиот диск Лепење на рачките за ослободување на спојката во потпорите или испакнатините на плочата за притисок во прозорците на куќиштето Заменете ги истрошените делови Абење на прозорците за пружини на амортизерите на торзиона вибрација во погонскиот диск, главината и плочата на амортизерот. Населување или кршење на пружините на амортизерите со торзиона вибрација Заменете го склопот на управуваниот диск Зголемен шум при откачување на куплунгот Излитено, оштетено или слабо подмачкано лежиште за ослободување на спојката Заменете го лежиштето Недозволива празнина во шилестата врска на погонскиот диск и погонското вратило на менувачот Заменете ги истрошените делови Абење на предното лежиште на погонското вратило на менувачот Заменете го лежиштето Отстранете го механизмот на куплунгот и употребете специјални уредите што ја прилагодуваат положбата на петицата на лостовите за ослободување го елиминираат зголеменото истекување на петата Растот на лежиштето на потисок се фаќа на петицата на спојката поради намалувањето на висината (зголемено абење) на графитниот ударен лежиште Заменете го потисното лежиште на графит Зголемен шум при вклучување на куплунгот Кршење или губење на еластичноста на пружините на амортизерот на погонскиот диск Заменете го склопот на управуваниот диск Недоволна слободна игра со педалата на спојката Прилагодете ја бесплатната игра Кршење, губење на еластичноста или лизгање на пружината за ослободување на вилушката за ослободување на спојката Заменете ја пружината со нова или поправете ја лизната. Недозволива празнина во шилестата врска на погонскиот диск и погонското вратило на менувачот Заменете ги истрошените делови Звук на крцкање при притискање на педалата на куплунгот кога моторот не работи Подмачкајте ги пластичните чаури со колоиден графитен препарат или заменете ги истрошените со нови. Зголемување на силата потребна за откачување на спојката Лепење во шарките на механизмот на спојката или неговиот погон Отстранете ги заглавените делови или заменете ги истрошените делови Вибрации на педалот во почетниот момент на исклучување на спојката Зголемено истекување на петицата на рачките за ослободување Отстранете го механизмот на спојката и приспособете ја положбата на петицата на рачките за ослободување за да го елиминирате зголеменото истекување на петата менувач автомобил спојката мотор Најтипични од нив се: лизгање, нецелосно откачување (спојката „води“) и грчењето кога е вклучено. Лизгањето на спојката е лизгање на погонскиот диск во однос на замаецот и плочата за притисок; Во овој случај, зголемувањето на брзината на коленестото вратило на моторот не доведува до зголемување на брзината на возилото или се зголемува побавно отколку што се зголемува брзината на коленестото вратило. Овој дефект се јавува поради недостаток на слободно играње на педалата, сериозно абење или подмачкување на облогите за триење на спојката. Може да се елиминира со прилагодување на слободното играње на педалата, замена или миење на облогите за триење. Ако спојката не е целосно исклучена, неговиот погонски диск и погонската осовина на менувачот не застануваат, што го отежнува, а понекогаш и невозможно, вклучувањето на брзините во менувачот. Овој дефект се отстранува со намалување на слободното играње на педалата на куплунгот. Гркањето при вклучувањето се јавува поради абење на шините на дискот глави на спојката или погонското вратило на менувачот, како и поради кршење на пружините на амортизерот. За да го решите проблемот, заменете ги истрошените или скршените делови. Одржување на спојката. За време на работата на спојката, се јавува абење на површините за триење, контролните погонски интерфејси и губење на затегнатоста на засилувачот, што доведува до нарушување на параметрите за прилагодување. Се троши и лубрикант. Интензитетот на наведените процеси зависи главно од условите на патот, количината на оптоварување во каросеријата и на куката, бројот на возила на патиштата, како и од практичните вештини на возачите. Затоа, кога ракувате со возила, потребно е одржување на спојката. За време на одржување-2: проверете ја затегнатоста на погонот, интегритетот на пружините за ослободување на педалата на куплунгот и рачката на вилушката за ослободување на куплунгот; прилагодете ја слободната игра на туркачот на клипот на главниот цилиндер на погонскиот и слободното играње на рачката на вратилото на вилушката за ослободување на спојката; подмачкајте ги лежиштата на спојката за ослободување на спојката и вратилото на вилушката за ослободување на спојката; Проверете го нивото на течноста во резервоарот на главниот цилиндар на спојката, додајте течност доколку е потребно; затегнете ги завртките за монтирање на засилувачот на воздухот; менувајте ја течноста во хидрауличниот погонски систем на спојката (еднаш годишно наесен). За време на работата, бидејќи облогите на погонетите дискови се истрошија, неопходно е да се прилагоди погонот на куплунгот за да се обезбеди слободно движење на спојката за ослободување на спојката. Прилагодувањето на погонот на куплунгот се состои од проверка и прилагодување на слободното играње на педалата на куплунгот, слободното играње на спојката за ослободување на спојката и целосното патување на туркачот на пневматскиот засилувач. Проверете ја слободното играње на спојката за ослободување на куплунгот со рачно поместување на рачката на вратилото на вилушката. Во исто време, исклучете ја пружината од рачката. Ако слободното играње на рачката, измерено во радиус од 90 mm, е помало од 3 mm, прилагодете го со сферична навртка за туркање на вредност од 3,7...4,6 mm, што одговара на слободното играње на ослободувањето на спојката од 3,2...4 мм." Целосно Ударот на туркачот на пневматски засилувач мора да биде најмалку 25 мм. Проверете го целосниот удар на туркачот на пневматски засилувач со притискање на педалата на куплунгот до крај. Ако ударот е помал, целосно исклучете го на спојката не е обезбедена Ако ударот на туркачот на пневматскиот засилувач е недоволен, проверете го слободното движење на педалата на куплунгот и количината на течност во резервоарот на главната спојка, и доколку е потребно, испуштете го погонот на куплунгот хидрауличен систем Слободното играње на педалата што одговара на почетокот на работата на главниот цилиндар треба да биде... 15 mm погоре, прилагодете ја празнината помеѓу клипот и клипот на главниот цилиндар со ексцентрична игла што го поврзува горното око на шипката со раката на педалата. Прилагодете ја празнината кога пружината за ослободување ќе ја притисне педалата на куплунгот до горното стоп Завртете ја ексцентричната игла така што движењето на педалата од горното стоп додека туркачот не го допре клипот е... 15 mm, потоа затегнете го и намачкајте го замокот. орев. Целосното патување на педалата на куплунгот треба да биде 185... 195 mm. Исчистете го хидрауличниот систем за да ги отстраните воздушните џебови како резултат на истекување во хидрауличниот погон по следниот редослед: извадете го приклучокот од резервоарот на главниот цилиндар и наполнете го резервоарот со работна течност до ниво од најмалку 15...20 mm од горниот раб на вратот за полнење на резервоарот. Наполнете го системот со работна течност, користејќи мрежен филтер за да спречите влез на туѓи нечистотии во системот; Отстранете го капачето од бајпас вентилот на пневматскиот засилувач и ставете црево на главата на вентилот за да го испушти хидрауличниот погон. Спуштете го слободниот крај на цревото во стаклен сад со капацитет од 0,5 литри, исполнет со работна течност до 1/4... 1/3 од висината на садот; одвртете го бајпас вентилот за 1/2...1 вртење и последователно остро притиснете ја педалата за куплунгот докрај до постојката за патување со интервали помеѓу притискања од 0,5...1 с додека не се испуштат воздушните меури од работната течност што тече низ црево во стаклените запирачки сад; кога пумпате, додадете работна течност во системот, не дозволувајќи неговото ниво во резервоарот да падне под 40 mm од горниот раб на вратот за полнење на резервоарот за да спречите воздух да влезе во системот; на крајот од пумпањето, со до крај притиснато педалата на куплунгот, зашрафете го бајпас вентилот до крај, извадете го цревото од главата на вентилот и ставете го капачето; по пумпањето на системот, додадете свежа работна течност во резервоарот до нормалното ниво (15...20 mm од горниот раб на вратот за полнење на резервоарот). Квалитетот на пумпањето се одредува со целосниот удар на пневматскиот бустер туркач. За да го проверите нивото на течноста за време на работата, отворете го капачето за полнење на резервоарот. Во овој случај, нивото на течноста не смее да биде пониско од 15...20 mm од горниот раб на вратот за полнење.
