Со цврст електролит во форма на циркониум диоксид (ZrO2) керамика. Керамиката е допирана со итриум оксид, а врз неа се депонирани спроводливи порозни платински електроди. Една од електродите „дише“ издувни гасови, а втората - воздух од атмосферата. Ламбда сондата обезбедува ефективно мерење на преостанатиот кислород во издувните гасови по загревањето на одредена температура (за автомобилски мотори 300-400 °C). Само во такви услови циркониумскиот електролит добива спроводливост, а разликата во количината атмосферски кислорода кислородот во издувната цевка доведува до појава на излезен напон на електродите на сензорот за кислород.

Со иста концентрација на кислород од двете страни на електролитот, сензорот е во рамнотежа и неговата потенцијална разлика е нула. Ако концентрацијата на кислород се промени на една од платинските електроди, тогаш потенцијалната разлика се појавува пропорционална на логаритамот на концентрацијата на кислород во работна странасензор Кога ќе се достигне стехиометрискиот состав на запаливата смеса, концентрацијата на кислород во издувни гасовипаѓа стотици илјади пати, што е придружено со нагла промена на emf. сензор, кој е фиксиран со влезот со висока импеданса на мерниот уред ( вграден компјутеравтомобил).

1. цел, примена.

За прилагодување на оптималната мешавина на гориво и воздух.
Примената води до зголемена ефикасност на возилото, влијае на моќноста на моторот, динамиката, како и на еколошките перформанси.

На бензински мотор му е потребна мешавина со специфичен сооднос воздух-гориво за да работи. Односот при кој горивото согорува што е можно поцелосно и поефикасно се нарекува стехиометриски и е 14,7:1. Тоа значи дека за еден дел од горивото треба да земете 14,7 делови воздух. Во пракса, односот воздух-гориво варира во зависност од работните услови на моторот и формирањето на смесата. Моторот станува неекономичен. Ова е разбирливо!

Така, сензорот за кислород е еден вид прекинувач (активатор) кој го информира контролорот за вбризгување за квалитетната концентрација на кислород во издувните гасови. Работ на сигналот помеѓу позициите „Повеќе“ и „Помалку“ е многу мал. Толку мал што не може да се сфати сериозно. Контролорот го прима сигналот од LZ, го споредува со вредноста зачувана во неговата меморија и, ако сигналот се разликува од оптималниот за тековниот режим, го прилагодува времетраењето на вбризгувањето гориво во една или друга насока. На овој начин се спроведува повратни информациисо контролер за вбризгување и прецизно прилагодување на режимите на работа на моторот за да одговараат моменталната состојбапостигнување максимална економичност на горивото и минимизирање на штетните емисии.

Функционално, сензорот за кислород работи како прекинувач и обезбедува референтен напон (0,45 V) кога содржината на кислород во издувните гасови е мала. Кога нивото на кислород е високо, сензорот O2 го намалува својот напон на ~ 0,1-0,2V. Во исто време, важен параметаре брзината на префрлување на сензорот. Во повеќето системи за вбризгување гориво, сензорот O2 има излезен напон од 0,04..0.1 до 0.7...1.0V. Времетраењето на предната страна треба да биде не повеќе од 120 msec. Треба да се напомене дека многу дефекти на ламбда сондата не се откриени од контролорите и можно е да се процени неговата правилна работа само по соодветна проверка.

Сензорот за кислород работи на принципот на галванска ќелија со цврст електролит во форма на керамика циркониум диоксид (ZrO2). Керамиката е допирана со итриум оксид, а врз неа се депонирани спроводливи порозни платински електроди. Една од електродите „дише“ издувни гасови, а втората - воздух од атмосферата. Ламбда сондата обезбедува ефективно мерење на резидуалниот кислород во издувните гасови по загревањето на температура од 300 - 400°C. Само во такви услови циркониумскиот електролит добива спроводливост, а разликата во количината на атмосферски кислород и кислород во издувната цевка доведува до појава на излезен напон на електродите на сондата ламбда.

За да се зголеми чувствителноста на сензорот за кислород при ниски температури и по палење на ладен мотор, се користи присилно загревање. Грејниот елемент (HE) се наоѓа во внатрешноста на керамичкото тело на сензорот и е поврзан со електричната мрежа на возилото

Елементот на сонда направен на база на титаниум диоксид не произведува напон, туку ја менува својата отпорност (овој тип не нè засега).

При палење и загревање на ладен мотор, контролата на вбризгување гориво се врши без учество на овој сензор, а корекција на составот на мешавината гориво-воздух се врши според сигналите од другите сензори (позиција вентил за гас, температура на течноста за ладење, брзина на коленестото вратило итн.).

Во прилог на циркониум, постојат сензори за кислород базирани на титаниум диоксид (TiO2). Кога се менува содржината на кислород (О2) во издувните гасови, тие ја менуваат нивната волуметриска отпорност. Титаниумските сензори не можат да генерираат EMF; Тие се структурно сложени и поскапи од циркониумските, затоа, и покрај нивната употреба во некои автомобили (Нисан, БМВ, Јагуар), тие не се широко користени.

2. Компатибилност, заменливост.

• Принципот на работа на сензорот за кислород е генерално ист за сите производители. Компатибилноста најчесто се одредува на ниво на димензии на слетување.
• се разликуваат во димензиите на монтирање и конектор
• Можете да купите оригинален користен сензор, кој е полн со отпад: не кажува во каква состојба е и можете да го проверите само на автомобил

3. Видови.

• со и без греење
• број на жици: 1-2-3-4 т.е. соодветно, и комбинација со/без греење.
• од различни материјали: циркониум-платина и поскапо на база на титаниум диоксид (TiO2) Титаниумските сензори за кислород од циркониумските сензори лесно се разликуваат по бојата на оловото на „блескаво“ грејач - секогаш е црвено.
• широкопојасен интернет за дизел мотори и мотори кои работат на чиста смеса.

4. Како и зошто умира.

• лошиот бензин, олово, железо ги затнуваат платинските електроди по неколку „успешни“ полнење.
• масло во издувната цевка - Лоша состојбапрстени за стругалка за масло
• контакт со течности за чистење и растворувачи
• „пука“ во ослободувањето уништувајќи ја кревката керамика
• дува
• прегревање на телото поради неправилно поставено тајминг на палење, сериозно презбогатен мешавина на гориво.
• Секој контакт со керамичкиот врв на сензорот оперативни течности, растворувачи, детергенти, антифриз
• збогатена мешавина на гориво-воздух
• дефекти во системот за палење, звуци на пукање во пригушувачот
• При инсталирање на сензорот, користете заптивки кои вулканизираат на собна температура или содржат силикон
• Повторените (неуспешни) обиди за палење на моторот во кратки интервали, што доведува до акумулација на несогорено гориво во издувната цевка, што може да се запали со формирање на ударен бран.
• карпа, лош контактили краток спој со заземјување во излезното коло на сензорот.

Животниот век на сензорот за содржина на кислород во издувните гасови обично е од 30 до 70 илјади км. и во голема мера зависи од условите за работа. Како по правило, загреаните сензори траат подолго. Работната температура за нив е обично 315-320°C.

Скролувајте можни дефектисензори за кислород:

• греењето не работи
• губење на чувствителност - намалени перформанси

Покрај тоа, ова обично не се запишува со самодијагностика на автомобилот. Одлуката за замена на сензорот може да се донесе откако ќе се провери на осцилоскоп. Особено треба да се забележи дека обидите за замена на неисправен сензор за кислород со симулатор нема да доведат до ништо - ECU не препознава „странски“ сигнали и не ги користи за да го поправи составот на подготвената запалива смеса, т.е. едноставно „игнорира“.

Кај автомобилите чиј систем за корекција на l има два сензори за кислород, ситуацијата е уште покомплицирана. Ако втората ламбда сонда не успее (или делот на катализаторот е „удрен“), тешко е да се постигне нормална работа на моторот.

Како да се разбере колку е ефикасен сензорот?
За ова ќе ви треба осцилоскоп. Па, или специјален тестер на мотори, на чиј екран можете да видите осцилограм на промената на сигналот на излезот на моторот. Најинтересни се праговите нивоа на високи и низок напон(со текот на времето, ако сензорот не успее, сигналот ниско нивосе зголемува (повеќе од 0,2 V е криминал), а сигналот на високо ниво се намалува (помалку од 0,8 V е криминал)), како и брзината на промена на прекинувачкиот раб на сензорот од ниско на високо ниво. Има причина да се размислува за претстојната замена на сензорот ако времетраењето на овој преден дел надмине 300 ms.
Ова се просечни податоци.

Можни знаци на дефект на сензорот за кислород:

• Нестабилна работа на моторот при мали брзини.
• Зголемена потрошувачка на гориво.
• Влошување динамички карактеристикиавтомобил.
• Карактеристичен звук на крцкање во областа каде што се наоѓа катализаторот по запирање на моторот.
• Зголемување на температурата во областа на катализаторот или негово загревање во топла состојба.
• Кај некои автомобили, светилката „SNESK ENGINE“ светнува кога режимот на возење е стабилен.

Сензорот за смеса е способен да го мери вистинскиот сооднос мешавина воздух-горивоВ широк опсег(од сиромашни до богати). Излезот на напонот на сензорот не покажува богат/тесен како што покажува конвенционалниот сензор за кислород. Широкопојасниот сензор ја информира контролната единица за точниот сооднос гориво/воздух врз основа на содржината на кислород во издувните гасови.

Тестот на сензорот мора да се изврши заедно со скенер. Сензорот за состав на смесата и сензорот за кислород се сосема различни уреди. Подобро е да не губите време и пари, туку да го контактирате нашиот автодијагностички центар „Ливонија“ на Гогољ на адреса: ул. Владивосток. Крилова 10 Тел. 261-58-58.

Зголемени емисии штетни материисе јавува кога односот воздух-гориво во смесата не е правилно прилагоден.

Мешавина гориво-воздух и работа на моторот

Идеалниот сооднос гориво-воздух за бензински мотори е 14,7 kg воздух на 1 kg гориво. Овој сооднос се нарекува и стехиометриска смеса. Скоро се бензински моторисега се поставени во движење со согорување на таква идеална смеса. Сензорот за кислород игра одлучувачка улога во овој случај.

Само со овој сооднос е загарантирано целосно согорувањегориво, а катализаторот речиси целосно ги конвертира штетните издувни гасови јаглеводород (HC), јаглерод моноксид (CO) и азотни оксиди (NOx) во еколошки гасови.
Односот на воздухот што всушност се користи со теоретската побарувачка се нарекува број на кислород и се означува со грчката буква ламбда. За стехиометриска мешавина, ламбата е еднаква на еден.

Како се прави ова во пракса?

Системот за контрола на моторот („ECU“ = „Контролна единица на моторот“) е одговорен за составот на смесата. ЕКУ контроли систем за гориво, кој во текот на процесот на согорување снабдува прецизно дозирана мешавина на гориво-воздух. Меѓутоа, за ова, системот за контрола на моторот треба да има информации дали моторот моментално работи на богата (недостаток на воздух, ламбда помалку од една) или слаба (вишок воздух, ламбда поголема од една) смеса.
Ламбда сондата ја дава оваа одлучувачка информација:

Во зависност од нивото на резидуален кислород во издувните гасови, тој дава различни сигнали. Системот за управување со моторот ги анализира овие сигнали и го регулира снабдувањето со мешавината гориво-воздух.

Технологијата на сензорите за кислород постојано се развива. Денес, ламбда регулацијата гарантира ниски емисии на штетни материи, обезбедува ефикасна потрошувачка на гориво и долг работен век на катализаторот. За да се осигура дека ламбда сондата ќе ја достигне својата работна состојба што е можно побрзо, денес се користи високо ефикасен керамички грејач.

Самите керамички елементи секоја година се подобри. Ова гарантира уште попрецизно
мерење на перформансите и обезбедување усогласеност со построги стандарди за емисија. Развиени се нови типови на сензори за кислород за специјални апликации, на пример ламбда сонди, електричен отпоршто се менува со промените во составот на смесата (титаниумски сензори), или широкопојасни кислородни сензори.

Принцип на работа на сензорот за кислород (ламбда сонда)

За катализаторот да работи оптимално, односот гориво и воздух мора да биде многу прецизно усогласен.

Ова е задача на ламбда сондата, која континуирано ја мери содржината на преостанат кислород во издувните гасови. Преку излезен сигнал, тој го регулира системот за управување со моторот, кој на тој начин прецизно ја поставува мешавината воздух-гориво.

Каква услуга е ова?

Ламбда сонда - сензор за кислород, инсталиран во издувниот колектор на моторот. Ви овозможува да ја процените количината на преостанат слободен кислород во издувните гасови. Сигналот од овој сензор се користи за прилагодување на количината на испорачаното гориво. За да се дијагностицира неисправноста на овој елемент, најдобро е да ја користите услугата " Компјутерска дијагностикасите системи.“ Не треба да продолжите да управувате со возилото неисправна ламбда сонда, така што ова може да доведе до дефект на скапи елементи, на пример, каталитички конвертор.

Сензорот за состав на мешавината воздух-гориво е составен дел од системот за напојување на моторот на автомобилот, кој ви овозможува реално да ја процените количината на кислород што останува во издувните гасови и со тоа да го прилагодите составот со електронската контролна единица работна смеса. Ако не функционира, неопходно е целосна заменасензор за ламбда сонда.

Главната функција на сензорот за мешавина на воздух-гориво или ламбда сондата е да го одреди односот воздух-гориво во издувните гасови и да ја процени количината на слободен кислород во издувните гасови. Врз основа на неговите податоци, се обезбедува најдобро прочистување на издувните гасови, попрецизна контрола на системот за кружење на издувните гасови и регулирање на количината на вбризгувано гориво при целосно оптоварување на моторот. Ако не функционира, неопходна е целосна замена на сензорот, бидејќи токму овој сензор ви овозможува да го прилагодите составот на работната смеса и да обезбедите нормално функционирање на системот за контрола на возилото. Не е невообичаено сензорот за кислород да не успее. Треба да повикате специјалист кој ќе провери дали е потребно.

Затоа, при првите сигнали на показното светло, престанете да го користите автомобилот и одвлечете го во сервисен центар, проверете ја состојбата на цревата за вакуум и затегнатоста издувен систем. - Ова едноставна процедура, изведена во рок од половина час. Ова не бара расклопување на моторот и отстранување на заштитата на садот за масло, само треба да го отстраните тркалото. Па ако дојде специјалист нека

Имајте на ум

Неисправен сензор за односот воздух-гориво може да предизвика неправилно работењемотор и прекршувања во обработката на горивото, влошување ефикасност на горивотои дефект на катализаторот.

• Одржувајте го вашиот автомобил во добра состојба и редовно сервисирајте го одржување;
• неопходна е замена на сензорот за ламбда сондата кога првпат ќе се вклучи индикаторското светло;
• Влечете го автомобилот во сервисен центар и проверете ја состојбата на сензорот за односот воздух-гориво.

Се нарекува и сензор за кислород. Бидејќи сензорот ја одредува содржината на кислород во издувните гасови. Врз основа на количината на кислород содржана во издувните гасови, ламбда сондата го одредува составот на мешавината на горивото, испраќајќи сигнал за ова до ECU ( Електронска единицаконтрола) на моторот. Работата на контролната единица во овој циклус е во тоа што издава команди за зголемување или намалување на времетраењето на инјектирањето во зависност од отчитувањата на кислородот.

Се нарекува и сензор за кислород. Бидејќи сензорот ја одредува содржината на кислород во издувните гасови. Врз основа на количината на кислород содржана во издувните гасови, ламбда сондата го одредува составот на мешавината на горивото, испраќајќи сигнал за тоа до ECU (Електронска контролна единица) на моторот. Работата на контролната единица во овој циклус е во тоа што издава команди за зголемување или намалување на времетраењето на инјектирањето во зависност од отчитувањата на кислородот.

Смесата се прилагодува така што нејзиниот состав е што поблиску до стехиометрискиот (теоретски идеален). Составот на смесата се смета за стехиометриски од 14,7 до 1. Односно, 1 дел од бензинот треба да се испорача на 14,7 делови од воздух. Имено бензин, бидејќи овој однос важи само за безоловен бензин.

За гасното гориво, овој сооднос ќе биде различен (се чини дека е 15,6-15,7).

Се верува дека во овој сооднос на гориво и воздух смесата целосно гори. И колку поцелосно гори смесата, толку е поголема моќноста на моторот и помала потрошувачкагориво.

Преден сензор за кислород (ламда сонда)

Предниот сензор е инсталиран напред катализаторво издувниот колектор. Сензорот ја одредува содржината на кислород во издувните гасови и испраќа податоци за составот на смесата до ECU. Контролната единица ја регулира работата на системот за вбризгување, зголемувајќи го или намалувајќи го времетраењето на вбризгувањето на горивото со менување на времетраењето на импулсите за отворање на инјекторот.

Сензорот содржи чувствителен елемент со порозна керамичка цевка, која е опкружена со издувни гасови однадвор и атмосферски воздух одвнатре.

Керамичкиот ѕид на сензорот е цврст електролит базиран на циркониум диоксид. Во сензорот е вграден електричен грејач. Цевката почнува да работи само кога нејзината температура ќе достигне 350 степени.

Сензорите за кислород ја претвораат разликата во концентрацијата на кислородните јони внатре и надвор од цевката во напонски излезен сигнал.

Нивото на напон се одредува со движењето на јоните на кислород во внатрешноста на керамичката цевка.

Ако смесата е богата(повеќе од 1 дел од горивото се снабдува со 14,7 делови од воздух), има малку кислородни јони во издувните гасови. Голем број на јони се движат од внатрешноста на цевката кон надвор (од атмосферата до издувна цевка, така е појасно). Циркониумот индуцира EMF за време на движењето на јоните.

Напон кај богата смесаќе биде висока (околу 800 mV).

Ако смесата е посна(Горивото е помало од 1 дел), разликата во концентрацијата на јоните е мала, и соодветно на тоа мала количина на јони се движи од внатре кон надвор. Тоа значи дека излезниот напон ќе биде низок (помалку од 200 mV).

Со стехиометриски состав на смесата, напонот на сигналот циклично се менува од богат во слаб. Бидејќи сондата ламбда се наоѓа на одредено растојание од систем за внесување, има таква инерција во неговата работа.

Тоа значи дека со работен сензор и нормална смесаСигналот од сензорот ќе варира од 100 до 900 mV.

Неисправност на сензорот за кислород.

Се случува ламбда да направи грешки во својата работа. Ова е можно, на пример, кога протекува воздух издувен колектор. Сензорот ќе види слаба смеса (ниско гориво), иако всушност тоа е нормално. Според тоа, контролната единица ќе даде команда да се збогати смесата и да се додаде времетраењето на инјектирањето. Како резултат на тоа, моторот ќе работи на прекумерно збогатена смеса, и постојано.

Парадоксот во оваа ситуација е што по некое време ECU ќе ја прикаже грешката „Сензор за кислород - исто така посна смеса“! Ја фати ли измамата? Сензорот гледа посна смеса и ја збогатува. Во реалноста, смесата излегува дека е богата напротив. Како резултат на тоа, свеќичките ќе бидат црни со саѓи кога ќе се одвртат, што укажува на богата смеса.

Не брзајте да го промените сензорот за кислород ако се појави таква грешка. Треба само да ја пронајдете и елиминирате причината - протекување на воздух во издувниот тракт.

Спротивната грешка, кога ECU издава код за грешка што укажува на богата мешавина, исто така не секогаш го покажува ова во реалноста. Сензорот може едноставно да биде отруен. Ова се случува од различни причини. Сензорот е „отруен“ од пареа на неизгорено гориво. За подолги периоди лоша работамоторот и нецелосното согорување на горивото, снабдувањето со кислород лесно може да се отруе. Истото важи и за бензинот со многу слаб квалитет.

Да го свртиме нашето внимание на излезниот напон на сензорот B1S1 на екранот на скенерот. Напонот флуктуира околу 3,2-3,4 волти.

Сензорот е способен да го мери вистинскиот сооднос на мешавината воздух-гориво во широк опсег (од слаб до богат). Излезот на напонот на сензорот не покажува богат/посно како конвенционалниот сензор за кислород. Широкопојасниот сензор ја информира контролната единица за точниот сооднос гориво/воздух врз основа на содржината на кислород во издувните гасови.

Тестот на сензорот мора да се изврши заедно со скенер. Сепак, постојат уште неколку дијагностички методи. Појдовниот сигнал не е промена на напонот, туку двонасочна промена на струјата (до 0,020 ампери). Контролната единица ја претвора промената на аналогната струја во напон.

Оваа промена на напонот ќе се прикаже на екранот на скенерот.

На скенерот, напонот на сензорот е 3,29 волти со сооднос на мешавината AF FT B1 S1 од 0,99 (1% богат), што е речиси идеално. Блокот го контролира составот на смесата блиску до стехиометриски. Падот на напонот на сензорот на екранот на скенерот (од 3,30 на 2,80) укажува на збогатување на смесата (недостаток на кислород). Зголемувањето на напонот (од 3,30 на 3,80) е знак за посно смеса (вишок кислород). Овој напон не може да се мери со осцилоскоп, како со конвенционален O2 сензор.

Напонот кај контактите на сензорот е релативно стабилен, но напонот на скенерот ќе се промени во случај на значително збогатување или исцрпување на смесата, забележано од составот на издувните гасови.

На екранот гледаме дека смесата е збогатена за 19%, читањето на сензорот на скенерот е 2,63V.

Овие слики од екранот јасно покажуваат дека блокот секогаш се прикажува фактичката состојбамешавини. Вредноста на параметарот AF FT B1 S1 е ламбда.

ИНЈЕКТОР...................2,9ms МОТОР SPD..........694 вртежи во минута AFS B1 S1.......... 3,29V КРАТОК ФТ #1............... 2,3% AF FT B1 S1................ 0,99 Каков тип на исцрпени? 1% богат	Снимка број 3 ИНЈЕКТОР...................2,3ms МОТОР SPD...............1154 вртежи во минута AFS B1 S1.......... 3,01V LONG FT #1........... 4,6% AF FT B1 S1................ 0,93 Каков тип на исцрпени? 7% богат
Снимка број 2 ИНЈЕКТОР...................2,8ms МОТОР SPD......1786 вртежи во минута AFS B1 S1.......... 3,94V ШОРТ ФТ #1............. -0,1% LONG FT #1...... -0,1% AF FT B1 S1................ 1.27 Каков тип на исцрпени? 27% посно	Снимка број 4 ИНЈЕКТОР................... 3,2 ms МОТОР SPD.............757 вртежи во минута AFS B1 S1........... 2,78V ШОРТ ФТ #1............. -0,1% LONG FT #1........... 4,6% AF FT B1 S1................ 0,86 Каков тип на исцрпени? 14% богат

Некои скенери OBD II поддржуваат опција за широкопојасни сензори на екранот, прикажувајќи напон од 0 до 1 волт. Односно, фабричкиот напон на сензорот е поделен со 5. Табелата покажува како да се одреди односот на смесата од напонот на сензорот прикажан на екранот на скенерот

Mastertech Тојота 2,5 волти 3,0 волти 3,3 волти 3,5 волти 4,0 волти

p style="text-decoration: none; font-size: 12pt; margin-top: 5px; margin-bottom: 0px;" class="MsoNormal">OBD II Алатки за скенирање 0,5 волти 0,6 волти 0,66 волти 0,7 волти 0,8 волти

Воздух: Гориво сооднос 12.5:1 14.0:1 14.7:1 15.5:1 18.5:1

Забележете го горниот графикон, кој го покажува напонот на сензорот за широкопојасниот опсег. Речиси секогаш е околу 0,64 волти (помножете се со 5, добиваме 3,2 волти). Ова е за скенери кои не поддржуваат широкопојасни сензори и работат на верзијата EASE на софтверот Toyota.

Дизајн и принцип на работа на широкопојасен сензор.

Уредот е многу сличен на обичен сензор за кислород. Но, сензорот за кислород генерира напон, а широкопојасен генератор генерира струја, а напонот е константен (напонот се менува само во тековните параметри на скенерот).

Контролната единица поставува константна разлика во напонот низ електродите на сензорот. Ова е фиксна 300 миливолти. Струјата ќе се генерира за да ги задржи тие 300 миливолти како фиксна вредност. Во зависност од тоа дали смесата е посна или богата, насоката на струјата ќе се промени.

Овие бројки покажуваат надворешни карактеристикиширокопојасен сензор. Тековните вредности се јасно видливи на различни композициииздувните гасови.

На овие осцилограми: горниот е струјата на колото за греење на сензорот, а долниот е контролниот сигнал на ова коло од контролната единица. Тековните вредности се повеќе од 6 ампери.

Тестирање на широкопојасни сензори.

Сензори со четири жици. Греењето не е прикажано на сликата.

Напонот (300 миливолти) помеѓу двете сигнални жици не се менува. Ајде да разговараме за 2 методи на тестирање. Бидејќи работна температураСензор 650º, колото за греење мора секогаш да работи за време на тестирањето. Затоа, го исклучуваме конекторот на сензорот и веднаш го враќаме грејното коло. Ние поврзуваме мултиметар со сигналните жици.

Сега да ја збогатиме смесата на XX со пропан или со отстранување на вакуумот од вакуум регулаторпритисок на горивото. На скалата треба да видиме промена на напонот како кога работи конвенционален сензор за кислород. 1 волт е максимално збогатување.

Следната слика го прикажува одговорот на сензорот на слаба смеса со исклучување на еден од инјекторите. Напонот се намалува од 50 миливолти на 20 миливолти.

Вториот метод на тестирање бара различно поврзување со мултиметар. Ние го поврзуваме уредот со линијата од 3,3 волти. Внимавајте на поларитетот како на сликата (црвено +, црно –).

Позитивните тековни вредности означуваат посно смеса, а негативните тековни вредности укажуваат на богата смеса.

Кога користите графички мултиметар, добивате ваква крива на струја (иницираме промена во составот на смесата со вентилот за гас Вертикалната скала е актуелна, хоризонталната скала е време).

Овој графикон го прикажува моторот што работи со исклучен инјектор и смесата е посно. Во тоа време, скенерот прикажува напон од 3,5 волти за сензорот што се тестира. Напон над 3,3 волти укажува на посно смеса.

Хоризонтална скала во милисекунди.

Овде инјекторот повторно се вклучува и контролната единица се обидува да го достигне стехиометрискиот состав на смесата.

Вака изгледа кривата на струјата на сензорот при отворање и затворање на гасот при брзина од 15 km/h.

И таква слика може да се репродуцира на екранот на скенерот за да се процени перформансите на сензорот за широкопојасен опсег, користејќи го неговиот параметар за напон и сензорот MAF. Обрнуваме внимание на синхронизмот на врвовите на нивните параметри за време на работата.