Никогаш порано во целата своја историја, која се протега од 1986 година, автомобилите Acura не биле официјално продадени во Русија. Пред неколку години, за време на големиот пораст на нашиот автомобилски пазар, Хонда се чинеше дека ќе ни го донесе Acura, но прво финансиската криза, а потоа и силниот земјотрес што предизвика несреќа во нуклеарната централа Фукушима-1, ги збуни сите плановите на Јапонците и интеграцијата на нејзиниот луксузен бренд влезот на нашиот пазар мораше да се одложи на неодредено време.
Руска продажба Acura MDXќе започне во пролет 2014 година. На почетокот само три ќе работат дилерите: два во Москва и еден во Санкт Петербург. Цените ќе бидат објавени подоцна.
И тогаш се случи. Руски испораки на „бели“ модели Acura со кросовер AcuraНовата генерација MDX, која го имаше своето светско деби на саемот за автомобили во Њујорк во март оваа година, како и компактен кросоверР.Д.Х. На ред ќе дојде новиот седан, информациите за кои се уште се чуваат во тајност.
За важноста од задоволување на барањата на нашиот пазар говори и фактот што Руски тестВо Абрау-Дурсо дојде цел тим од САД технички специјалистипредводена од Acura MDX главниот инженер Џим Келер. Целта на нивната посета не беше само да ги запознаат руските авто-новинари со главниот нов производ, туку и да соберат повратни информации за кросоверот. На крајот на краиштата, на тестирање ни беа дадени претпродукциски автомобили кои веќе беа прилагодени на нашиот пазар, но сè уште го чекаа конечниот развој.
Внатрешноста не е лоша. Речиси насекаде се користат мека пластика, висококвалитетна кожа и рачно обработени украсни влошки од пепел од маслинка. Во однос на доработката, Acura не е инфериорен во однос на Lexus и Infiniti, но не ги достигнува европските премиум брендови.
Сега да разговараме за сè по ред. Новата Acura MDX е базирана на силно модернизирана платформа од автомобилот од претходната генерација. Должината на кросоверот со седум седишта со целосна големина е 4936 mm, ширина – 1960 mm, висина 1730 mm и меѓуоскино растојание– 2818 мм. Тој е 51 mm подолг, 2 mm понизок и 33 mm потесен од неговиот претходник.
Благодарение на зголеменото меѓуоскино растојание за 71 mm и употребата на покомпактна задна суспензија, нивото на подот е намалено за 46 mm, а ширината на отворот на задната врата е зголемена за 114 mm, што значително го олеснува пристапот до задните седишта. Acura е во ред со количината на слободен простор на вториот ред. Потпирачите за грб на задниот тросед се прилагодливи по агол на наклон, а перницата има импресивно надолжно прилагодување од 150 mm.
Предните седишта се удобни и електрично прилагодливи. Профилот не е лош, но страничната потпора остава многу да се посакува. Одзади има кралско пространство. За да го ослободите преминот до третиот ред, само притиснете специјално копче на крајот од софата.
Пристапот до галеријата е обезбеден со помош на механизмот за влегување со еден допир. Доволно е да притиснете специјално копче, а столот од вториот ред помага да се оддалечи, ослободувајќи го преминот. Но, третиот ред е погоден само за деца - со висина од повеќе од 170 см, колената безнадежно копаат во предниот потпирач за грб.
Но, багажникот е огромен. Во зависност од конфигурацијата на задните редови, неговиот волумен (по страничните прозорци) може да варира од 234 до 1344 литри. Магацинскиот простор е скриен под дното, а подигнувањето на подот на багажниот простор открива импресивен простор од 51 литар.
Волуменот на багажникот е импресивен. Кога се вчитува на линијата за застаклување, неговиот волумен варира од 234-1344 литри, ако е натоварен под таванот - од 447 до 2574 литри. Под подот има дополнителна ниша од 51 литри. Погодностите вклучуваат мрежести куки, штекер од 12 волти и електричен капак.
Благодарение на интегрираната употреба на челик со висока цврстина (64% удел во структурата на каросеријата), алуминиум и легури на магнезиум, вкупната тежина на автомобилот во споредба со неговиот претходник е намалена за 125 kg и сега изнесува 1970-1988 kg. Покрај тоа, телото на новиот MDX е 12% поцврсто во торзија, а точките за монтирање на суспензијата се 67% поцврсти.
За вториот ред на седишта има посебна единица за контрола на климата и мултимедијален систем 16,2-инчен екран кој може да прикаже две слики. За да се поврзете надворешни уредиИма AV конектори, па дури и HDMI порта. Едноставно е непријатно да се погледне слика поделена на половина. Одвреме-навреме треба да ви го одвлекува вниманието од сликата на вашиот сосед.
Како и платформата, архитектурите на суспензијата (MacPherson потпора напред, мулти-врска назад) останаа исти, но претрпеа голема модернизација. Овде се појавија нови амплитудно-реактивни амортизери и поцврсти пружини. Предната суспензија користи хидраулични тивки блок-чаури, едноделен стабилизатор и предни држачи за амортизери со три точки за монтирање.
Acura MDX е опремен со атмосферски 3,5-литарски Eart Dreams V6 со 290 коњски сили, кој произведува 290 КС. Номиналното забрзување до 100 km/h е 7,6 секунди. За руски пазармаксималната брзина беше зголемена од 180 на 220 km/h.
Задната суспензија стана покомпактна поради исклучувањето на задната рака од дизајнот. Ригидноста на целиот склоп беше зголемена со поставување на држачите на амортизерите на страничните греди на каросеријата. Во дизајнот на подрамката беа додадени дополнителни странични влошки и хидраулични чаури. И особено за рускиот пазар, растојанието од земјата на MDX беше зголемено од 185 на 200 mm.
Генерално, американскиот центар за истражување и развој на Хонда посвети посебно внимание на поставките на шасијата. На крајот на краиштата, новиот MDX беше создаден не само за државите, туку и со поглед на другите земји. Затоа, дотерувањето на шасијата Acura беше извршено не каде било, туку на Нирбургринг Нордшлајф.
Шасијата Acura е одлично наместена. Големиот кросовер лесно се врти и цврсто се држи на кривата со голема брзина. Не за џабе автомобилите беа донесени во познатиот Нордшлајф на развојни тестови.
Системот игра голема улога во таксито на Acura MDX. погон на сите тркала SH-AWD (Супер ракување со погон на сите тркала), првпат користен на предводник на седан. За време на нормалното возење, менувачот насочува до 90% од вртежниот момент кон предната оска. Кога влегувате во свиок со додаден гас, електрониката го прераспределува вртежниот момент во корист на задната оска (до 70%). Во овој случај, задниот менувач, користејќи два електромагнетни спојкиможе да го пренесе вртежниот момент помеѓу задните тркала до 100%!
Најдобриот аудио систем звучи одлично. Вклучува 12 звучници, а вкупната моќност достигнува 529 W. Познатиот продуцент и инженер Елиот Шајнер беше директно вклучен во неговото поставување. Минимализам во дизајнот контролна таблане се меша со неговата информативна содржина. Прилагодувањата на седиштата се опремени со меморија за поставки. Списокот на опции за MDX вклучува активна контрола на патувањето, која работи при брзини поголеми од 35 km/h.
Ова се чувствува во пракса, дури и на целосно сув пат. Никогаш не мислев дека ќе се забавувам на планинска серпентина возејќи американски колос тежок 2 тони! Acura MDX поминува низ еден куп агли со достоинство и манири на претставници на големите германската тројка, гордо вртејќи го носот пред директните конкуренти од и. MDX со седум седишта може да се турка во кривина само со директно притискање на педалата за гас во кривината, речиси без прилагодување на траекторијата со помош на воланот. Вештачката интелигенција веднаш ја дешифрира пораката на возачот и, со агилноста на поостри картички, врши молскавична манипулација со моментот помеѓу задните тркала.
Кросоверот лесно ги совладува лесните услови надвор од патот, но неговите геометриски податоци не му дозволуваат да тврди ништо повеќе.
На патеката Acura MDX - стрелка. Малку лулајќи по брановите на асфалтот, кросоверот јасно држи права линија и не стрела од страна на страна кога ќе се појави рум. За да ги контролирате режимите на возење, копчето IDS е скриено во близина на автоматскиот избирач. Дали сте во брзање? Потоа безбедно го избираме режимот Comfort, во кој само карактеристиките на електричното серво волан се менуваат во помек. И кога избирајќи спортВоланот, напротив, се вкочанува, чувствителноста на гасот се зголемува, звукот станува побогат и алгоритмот за погон на сите тркала се прилагодува.
Колегите кои решија да лебдат по влажното тињано дно на пресушено езеро немаа среќа на една од свиоците, електрониката малку го прекина снабдувањето со гас и автомобилот веднаш се закопа.
Под хаубата на Acura можете да видите само еден мотор, веќе познат за нас од другите модели на Honda. Во случајот со MDX, 3,5-литарскиот атмосферски мотор произведува 290 КС. Со. и 355 Nm врвен вртежен момент. Нема проблеми со резервата за напојување. Импресивно стадо е доволно за сигурно претекнување и моќен старт од стоечки старт. Во исто време, потрошувачката од 17 литри покрај серпентините не изгледа критична, особено затоа што оваа единица е опремена со систем за контрола на цилиндрите VCM, кој користи само половина од „тенџерињата“ при мали оптоварувања.
Посебна пофалба заслужува 6-брзинскиот менувач автоматски менувачСпортски брзини. Денес нема да изненадите никого со спортски режим и рачно менување на менувачите со менувачи на лопатки, но со соодветно подесување можете. А Acura MDX е токму случајот кога менувачот е совршено наместен. Смените се случуваат непречено, а во однос на работната брзина, овој „автоматски“ ќе им даде почеток на многумина. Исто така, важно е автоматскиот менувач да не брза да се префрли нагоре кога кросоверот „се завртува“, а со тоа одржува континуирано влечење и стабилност.
Сите Acura MDX оптики се целосно LED. Ова исто така важи и за фаровите, задните светла и светлата за магла. Благодарение на употребата на LED диоди во фаровите, опсегот на осветлување е зголемен за 25 метри. Покрај тоа, употребата на LED технологијата ја намали потрошувачката на гориво за 0,5%.
И се чинеше дека дебито на Acura во Русија помина совршено и автомобилот може безбедно да се пушти во пространоста на нашата татковина, но тоа не беше случај. Колегите едногласно го препознаа силниот татнеж на суспензијата на нерамни површини како главен недостаток. Последователно, се покажа дека главниот извор на бучава се горните носачи на амортизерите. Покрај тоа, забележана е бубачка зад самите столбови, вреди да се „фати“ поголема дупка. Генерално, ова не влијае на перформансите на шасијата: MDX има добро возење и лесно ги апсорбира средните и малите испакнатини. Но, силните бумови го пробиваат својот пат дури и низ сериозните звучни изолациони редоси. Но, на добар пат, можете да зборувате со шепот во кабината MDX дури и со голема брзина. Звучната изолација е одлична!
Претставниците на американската делегација изјавија дека прво ќе се решат недостатоците во суспензијата. Треба да побрзаме. Продажбата започнува на пролет, а пуштањето автомобили со такви „куки“ веднаш става крај на имиџот на брендот, кој, патем, допрва треба да се формира.
Покрај зголеменото растојание од подлогата и максималната брзина, автомобилите за Русија ќе добијат и загреано шофершајбна во зоната за одмор на бришачите на шофершајбната, помоќни сопирачки, како и систем за навигација со функција за пренос на информации за сообраќајот.
Генерално, Хонда има многу работа. Што се однесува до цените, тие ќе станат познати поблиску до пролетта. Врз основа на претпоставки, цени од „сиви“ дилери и итри совети од претставници на руската канцеларија на Хонда, можеме да заклучиме дека цената на врвната верзија на MDX ќе биде околу 3 милиони рубли. Патем, најспакуваните главни артикли чинат речиси иста сума. Конкуренти на Lexus RX350 и Infiniti JX35. Ако сè се собере, тогаш MDX има многу добри изгледи, а првото пристигнување на Acura во Русија може да се смета за успешно.
- На склопување од 2013 година
- Собрание Елистон, Онтарио Канада
- Платформа Acura MDX
- Тип на тело кросовер со средна големина
- Вози полн
- Суспензија независен - Мекферсон напред, независен - назад со повеќе врски
- Расчистување 200 мм
- Кочници вентилиран диск напред, диск назад
- Големина на гумата 245/55 R19
- Цените од 2.750.000 рубли до 3.100.000 во највисоките нивоа
ГЛАВНИ ТЕХНИЧКИ КАРАКТЕРИСТИКИ
| модел | цена $ | моторот | димензии mm |
опремени |
багажникот l | меѓуоскино растојание mm | контролен пункт |
| 3,5 л | 4935×1960×1730 | 2039 | 234-1344 | 2825 |
6-ти. машина |
МОТОР
Acura MDX (Acura MDX) е SUV со погон на предни или сите тркала од класата „K2“. Светската премиера на третата генерација на моделот се одржа на саемот за автомобили во Њујорк во март 2013 година.
Практично нема промени во изгледот на третата генерација MDX, за што не може да се каже техничка страна, опрема и ентериер. Автомобилот е изграден на нова платформа, а за прв пат за модел се нуди не само со погон на сите тркала, туку и со погон на едно тркала. И предната и задната суспензија се значително надградени, подобрувајќи ја управливоста на MDX и зголемувајќи го внатрешниот простор. Коефициентот на отпор на возилото се намали за 17%. Внатрешноста стана многу помодерна и поудобна. Меѓу интересните иновации вреди да се забележи долниот екран на допирсо тактилни повратни информации, што овозможи да се елиминираат значителен број копчиња, адаптивна контрола на патувањетосо можност за итно сопирање, како и систем за следење на ознаки и „мртви“ зони.
Цените за Acura MDX во Русија започнуваат од ≈2.750.000 рубли. (≈55.000 $), и цената врвна конфигурацијазапочнува од 3.100.000 (≈62.000 $)
Целата фотосесијаЦелата фотосесијаДруг урбан впечаток се малите надворешни ретровизори. Се чини дека сферичноста на нивните рефлектирачки елементи е избрана на таков начин што слепите точки се сведени на минимум, а сепак одвреме-навреме се чини дека не можете да видите нешто. Драго ми е што автомобилот е опремен со систем за следење на мртвата точка.
Маневрирањето на повеќе од 4,8 метри лимузина на „тесни“ места не е најдобра. Управувачки систем мали брзинине функционира, затоа треба да бидете внимателни и внимателни: „вклопете“ долг и широк автомобил во мал паркинг просторможе да биде тешко. Да, има камера за заден поглед, а сликата на горниот екран од осум инчи е доста добра - ако, се разбира, леќата на камерата е чиста. Покрај тоа, треба да се забележи дека камерата може да работи во три режими: широк агол, тесен агол и режим „поглед одозгора“. Првиот режим е погоден кога треба да ја контролирате ситуацијата не само директно зад задниот браник, туку и од страните. Во вториот режим, сликата е лишена од изобличување со широк агол. И третиот режим ви овозможува да го контролирате вашиот непосреден пристап кон опасните објекти.
Нашата фотографија покажува дека автомобилот се приближил многу блиску до тротоарот. При возење наназад, тоа е релативно безбедно, но предниот дел може да наиде на пречка - преден настрешницатука е долг, долниот раб на браникот се наоѓа ниско и полесно е да му се нанесе „повреда“. Не треба слепо да им верувате на предните сензори за паркирање, подобро е уште еднаш да излезете од автомобилот и визуелно да ја процените ситуацијата.
Две копчиња
Градското забрзување и промената на лентата на TLX изгледаат како загревање пред одлучувачкиот старт. Роден елемент на овој автомобил е, се разбира, патеката. Некои од моите впечатоци од движењето ги раскажав во диктафон - и сега со задоволство фаќам јасна позадина кога слушам снимки: моќниот татнеж на моторот при забрзување. Овој звук „ве вклучува“ дури и кога, наместо волан и контролна табла, се што имате пред очи се маса, компјутерски екран и тастатура. Исто толку убаво е да се слуша оваа позадина додека го гледаме краткото видео што го снимивме додека возиме. Покажува како се менува екранот на вградениот компјутер кога ќе се активира системот за контрола на лентата.
Копчето сместено во блокот лево од воланот го активира системот за следење лента. По неговото притискање, на секое пресекување на ознаките без вклучување на трепкачот реагира воланот. светло тркало, но забележливи вибрации. Се чини дека системот ве потсетува: не спиј, возачко, надгледувај ја околината користејќи ги огледалата. Но, Acura е способен за повеќе. Со притискање на копче директно на воланот, системот се активира, принудувајќи го автомобилот да остане во својата лента. Овде, воланот не само што вибрира, туку всушност го турка автомобилот во лентата - повторно, ако возачот, менувајќи ја лентата, не даде трепкач.
Точно, и двата од овие „контролори“ го прават нашиот седан, би рекол, малку „нервозен“. Не му пречи да биде произволен во текот на движењето, да се оддалечи од него на нерамни патишта и во асфалтни патеки, но тука два дополнителни системи ги наметнуваат своите идеи за стабилноста на насоката. Релативно кажано, автомобилот малку „брза“ по лентата меѓу линиите за обележување, како да се обидува да се „приврзе“ за нив еднаш засекогаш, но поради некоја причина не успева, а потрагата продолжува континуирано. Искрено, да беше моја Acura, некако би ги деактивирал и двете копчиња. На крајот, јас сè уште можам да ги видам прилично добро линиите за обележување. Дозволете безбедносната електроника да помогне на некој друг, на пример, девојки или возачи почетници.
Точно, не би ги советувал веднаш да го купат моделот TLX. Дали овој автомобил е тежок за возење? Не, воопшто, но на нерамни површини тој може да покаже карактер и мора да се чува од „намерност“. Нејзината суспензија (макферсон-потегала напред, сложена мулти-врска назад) не може да се обвини дека е премногу крута и, сепак, може да предизвика спортски седанна „триковите“ - приближно исто како и „нескротливиот“ хечбек Ford Mondeo Sport. На возачите кои штотуку ја започнуваат својата „кариера“ можеби не им се допаѓа ова однесување.
Со искуство, почнувате да ја цените оваа автомобилска „непослушност“ и лесно да ја одбраните. Колку е пријатно тивко и брзо менување на лентата во брза струја, имајќи речиси постојано снабдување со влечење на педалата за гас под нозете и „ливчиња“ за контролирање на автоматскиот менувач во рачен режим на дофат на раката. Не, оваа Acura е проклето добра! Од кривина до кривина се повеќе се заљубувам во неа. Ми се допаѓа што има низок центар на гравитација, малку се тркала при свиоци и веднаш реагира на контролните дејства на возачот (воланот е „краток“, само 2,5 вртења од бравата до бравата). Би било задоволство да се вози по патот со свиоци, подеми и падови. Штета е, но во московскиот регион нема планини, па дури и подножја, а Кавказ и Урал се далеку.
Останува само лесно „загревање“ на рамна, затворена површина. Сè уште е лизгаво, снегот се стопи, оставајќи црн и влажен „талог“ на асфалтот. Остро додавам гас и го фрлам автомобилот во кривина - но тој дури и не размислува за „фрлање“, туку вешто „завртува“ во кривината и опишува лак со исклучително мал радиус. Леле! Другите автомобили на оваа страница (јас сум бил таму повеќе од еднаш) можеле само да цртаат кругови, но Acura лесно црта фигури осум. Повеќе гас! Отсечете задни тркалаТешко е да се лизга, бидејќи всушност тие се тркалаат овде во насока во која почнуваат да се лизгаат другите модели. А сепак тоа може да се постигне - но системот за стабилизација не спие и ги спречува моите провокации. Заради експеримент, го исклучувам и повторно се обидувам да го „дестабилизирам“ автомобилот. Не, без разлика колку брзо работат погоните, автомобилот сè уште се „одмотува“ без систем за стабилизација. Но, не толку доброволно како многу од неговите браќа со погон на предните тркала без систем за управување.
На истата црна „каша“ ја проверувам работата на ABS. Можеби стапува во акција малку порано отколку што би сакале, но адекватно ги извршува своите функции. Дури и во случаи кога под тркалата од едната страна има полутечна нечистотија, а под другата сув асфалт. Постепено, автомобилот, кој до неодамна блескаше бело, се распрснува по целиот покрив. Што да правиме, тоа се трошоците за нашите експерименти. Утре ќе се измие и, не без жал, ќе биде предаден на прес-паркот. Тажно…
За да го продолжам задоволството, намерно го одолговлекувам патувањето. Се чини дека поради некоја причина има инсталиран систем за контрола на патувањето овде? О, би сакал конечно да ги пренесат неговите љубовници во автомобили со полни автопилоти, а за останатите да почнат да произведуваат модели без премногу наметлива електроника. За жал, не можете да сметате на можноста да купите Acura TLX со рачен менувач. Овој автомобил е создаден за американскиот пазар, тој нема да се продава во Европа, само во Русија. Значи, „крстарење“, дали навистина си толку „економичен“? Навистина, нема истегнување. При поставена брзина од 110 km/h, брзината на моторот флуктуира помеѓу 1800 и 2000 година, а моменталната потрошувачка на гориво паѓа на 5 литри на „стотка“ и останува на ова ниво релативно долго време, барем додека патот е на ниво. . Се обидувам да ги сменам режимите менувајќи ги со копчето IDS (Integrated Dynamics System) и открив дека индикаторите се многу слични кај сите, освен Sport+: во него вртежите достигнуваат 2500. Потрошувачката исто така малку скока.
Багажникот има значителна површина, неговата должина по подот е 110 см, но страните имаат многу сложени (нерамни) форми, а висината под завесата е мала - само 45 см. Деловите од задниот дел на задниот тросед може да се преклопат во сооднос 40:60, а потоа можете да ставате долги предмети до 192 см.
Но, одењето на „крстарење“ низ Русија е сè уште неблагодарна задача. Уште еднаш поставувам експеримент на дел од автопатот М2 во близина на Москва: колку долго можете да издржите на овој „полуавтопилот“? Тоа е околу една третина од 100 километри должина. Затоа, потрошувачката на гориво е исто така далеку од рекордот: нешто повеќе од 9 литри на „стотка“. На крајот на краиштата, кога сте напред, мора да „потонете“ на овој или оној начин. И уживајте не само во звукот на моторот, туку и во прилично „запаливата“ динамика. Во режим Спортски автомобилзабрзува од 80 до 120 km/h за околу 8 секунди во режимот Sport+ го намалува ова време за уште неколку секунди. Промената на брзината во кутијата се случува на околу 5500 вртежи во минута. При возење со 120 km/h во петта брзина коленесто вратилоМоторот ротира со фреквенција од 4000 вртежи во минута.
Се разбира, брзините може да се менуваат и рачно. Оваа функција е секогаш достапна, но во секој режим освен Sport+, штом заборавите сами да ја смените брзината, автоматиката ги презема работите во свои раце. Дали вреди да се користи овој режим? Да и не: „автоматскиот“ ги менува брзините релативно брзо, но ако нагло додадете гас, кога треба да ресетирате две фази одеднаш, може малку да „не успее“. Во такви ситуации, рачното менување е поефикасно. Во други случаи, сосема е можно да му верувате на паметниот систем „две спојки плус конвертор на вртежен момент“.
„Сребрена“ средина
Па кој е овој човек? нов седан? Во однос на опремата, тоа не е баш „бизнис“, но општи карактеристикине сосема „спортски“, но во однос на ракување - „спорт плус“. Гурманите ќе го ценат - и сигурно ќе простат некои негови недостатоци. Па, што ако електронската рачна сопирачка не се исклучи автоматски кога ќе почнете да возите? Но, тој е електронски, а не на нога, што сè уште го има на автомобилите наменети за прекуокеанскиот пазар. Нема „бесконтактно“ отворање на капакот на багажникот, мора да го барате копчето на клучот со полни раце; „Музиката“ во кабината е одлична, но звучната изолација не е многу добра. По празно место задното седиште Acura TLX дефинитивно губи од своите најблиски конкуренти. Покрај тоа, патникот кој има намера да седи поудобно, прекрстувајќи ги нозете, сигурно ќе го „активира“ загревањето на задниот тросед со допирање на клучевите со палецот на чизмата. Системот за навигација известува за сообраќајниот метеж, примајќи податоци за нив преку радио каналот, но во исто време не свети со графика и изгледа старомодно. Но, што е најважно, менувачот со „двојно дејство“ работи смешно. Се чини дека кога ниски вртежимотор, два уреди - конвертор на вртежен момент и пар спојки - не можат да одлучат меѓу себе кој ќе го пренесе вртежниот момент. Оттука и грчењата и потресите, иако не остри, но сепак присутни...
Веб-страница на изданието Фото фотографија од авторот
О, колку е тешка задача да се избере автомобил! И колку е потесен сегментот на пазарот за избор, толку потешко е да се постигне вистинската ознака. На пример, луксузни кросовери - како да се одреди најдоброто? Пазарџиите на Honda дополнително ја комплицираат задачата со воведување на брендот Acura на нашиот пазар. Првиот модел што ќе се продава официјално овде ќе биде премиум кросоверот MDX
„Но, секогаш нешто ми недостасува...“
Само сакам да кажам: едноставно „Acura“ не беше доволна за нашите потрошувачи да бидат целосно среќни. На крајот на краиштата, во оваа класа има Lexus RX, и BMW X5, и Mercedes M-Class, и Audi Q7, и Infiniti QX и Range Ровер Спорт...Што повеќе може да посака потрошувачот? Или - од другата страна - на што можат да сметаат продавачите на нов модел пред ТАКВИ конкуренти? А сепак ќе ја имаме Acura (официјалната продажба ќе започне на почетокот на 2014 година). Згора на тоа, моделот MDX во иднина ќе биде надополнет со „помладиот“ кросовер RDX, спортското купе NSX, како и целосно нов седан, за кој сè уште ништо не се знае.
Но, многу се знае за моделот MDX, кој стекна одредена слава кај нас многу пред да се роди идејата официјална продажба. Моделот се појави во 2001 година - повторно како „одговор“ на луксузните кросовери од други компании, но во исто време не како алтернатива за нив, туку како носител на истата идеологија: престиж и луксуз на тркала. Точно, имаше и карактеристика - моделот MDX беше првиот во овој сегмент кој понуди седум седиштаво салонот. Втората генерација на автомобилот се појави во 2007 година на истата платформа Global Light Truck како и првата. Но, третиот - она што официјално ќе се продава овде - беше развиен од нула.
Во текот на изминатата деценија и половина, идејата за престиж и луксуз (вклучително и на тркала) донекаде се промени. Сега не е доволно внатрешноста да се украсува со дрво и кожа, а надворешноста да се украсува со бројни хромирани делови. Не, највисокото ниво денес е диктирано од функционалноста, како во случајот со паметните телефони и таблет компјутерите. Во однос на автомобилот, тоа е и високото техничко богатство, иновативноста, ефикасноста, одличното управување и „чувството на автомобилот“, емоциите што му ги дава на возачот. Сепак, никој не ги откажал елементите на луксузот: внатрешноста на новата Acura е изградена „околу возачот“ користејќи природно дрво, миланска кожа и привлечни метални елементи.
Новиот MDX, благодарение на употребата на лесни материјали (челик со висока цврстина, чиј удел во структурата на каросеријата достигнува 64%, алуминиум и легури на магнезиум), стана 125-130 kg полесен од претходниот автомобил. Во исто време, торзионата цврстина на каросеријата е зголемена за 12,4%, а вкочанетоста на точките за монтирање на суспензијата е зголемена за 67%. Покрај тоа, каросеријата на новиот MDX порасна за 51 mm во однос на неговиот претходник, а меѓуоскиното растојание е зголемено за 71 mm. Инаку, автомобилот стана малку покомпактен. Значи, неговата ширина се намали за 33 mm, предната патека - за 35 mm, задната - за 30 mm.
Висината на автомобилот се намали за 38 mm, а површината на шофершајбната се намали за 2%. Ова не ја влоши видливоста, туку ја подобри аеродинамиката (за 16%). Но, автомобилот не само што стана поаеродинамичен - доби и подобра маневрирање, а благодарение на зголеменото меѓуоскино растојание се здоби со поголема стабилност во насока и... малку попространа внатрешност. Патем, седечката положба на патниците и возачот стана пониска, иако за неколку сантиметри, но тоа овозможи да се спушти центарот на гравитација на автомобилот, што позитивно влијаеше на стабилноста и намаленото тркалање на каросеријата.
Новиот V6 мотор (зафатнина - 3,5 литри, моќност - 290 КС) е изграден со технологијата Earth Dreams Torque, чиј врв се постигнува со истата брзина на коленестото вратило (4500) како и претходната енергетска единица, благо се зголеми на „пониските“ нивоа. Новиот мотор е опремен со систем за директно вбризгување гориво, нова генерација i-VTEC технологија ( електронска контролавремето на вентилот и подигнувањето на вентилот), како и системот за управување со цилиндрите VCM, кој е способен да го промени ефективно поместување на моторот: при возење без оптоварување, три цилиндри се исклучуваат со затворање на нивните вентили за довод и издувни гасови. Ова значително ја зголемува ефикасноста и еколошката пријатност на автомобилот.
Во споредба со претходната генерацијаВисината на товарење на багажникот исто така е помала за 46 mm. Самиот багажник исто така порасна во волумен - благодарение и на зголеменото меѓуоскино растојание и на новата, покомпактна задна суспензија. Дополнително, делови од потпирачот за грб на вториот ред седишта може да се навалуваат (имаат пет фиксни позиции), а целиот втор ред седишта може да се помести напред за 150 mm со помош на системот за надолжно прилагодување Extended Slide. Пристапот до третиот ред е значително поедноставен благодарение на системот за влегување со еден допир: со притискање на само едно копче, можете лесно да ги преклопите седиштата од вториот ред, и од внатре и од надвор од автомобилот. Важно е да се напомене дека американските програмери во овој поглед размислувале за мали патници на кои за време на патувањето би можело да им текне да си играат со копчето за преклопување... Во принцип, при движење, притискањето на овие копчиња нема да направи ништо: тие се блокирани.
Предниот дел од кабината „доби“ зголемен простор за складирање во поставата на централниот тунел. Сега оваа преграда може да собере и чанта и футрола со таблет компјутер. Потпирачот за рака, кој служи како капак на оваа преграда, е обработен со кожа и може да се движи напред-назад.
Сега - за технологијата. Предната суспензија овде е од типот MacPherson. Целосно е нов, има ковани алуминиумски лостови, хидраулични нечујни блокови, а амортизерите имаат држачи во три точки на горните носачи. Новите активни амортизери Amplitude Reactive Dampers имаат две посебни кола, и во време кога суспензијата е подложена на релативно мали оптоварувања на мазни патишта, работи само главниот круг на амортизерите, а на терен или за време на агресивно возење втор круг е поврзан, обезбедувајќи дополнителна сила на амортизација. Овој систем е чисто механички, електрониката не „учествува“ во него. Затоа, нема потреба да се грижите за можни неуспеси.
Дизајнот на задната суспензија е значително редизајниран - сега е покомпактна мулти-врска, откако ја загуби предната задна рака. Лесните и издржливи подрамки се користат и предните и задните, прикачени на монококното тело преку гумени амортизери. Ова овозможи да се намали бучавата од патот, вибрациите и тресењето во внатрешноста на автомобилот.
Под хаубата на автомобилот, наместо претходната 3,7-литарска енергетска единица, се појави нов V6, изграден со технологијата Earth Dreams. Има малку помала зафатнина (3,5 литри) и моќност (290 КС наместо претходните 300), но неговата „литарска моќ“ е зголемена. Вртежниот момент исто така се намали малку, но, имајќи врв со иста брзина на коленестото вратило (4500), малку се зголеми на дното, што овозможи да се подобри забрзувањето на автомобилот од место до 100 km/h, а исто така да се надмине резултатот од втората генерација MDX за 8 секунди патеката Нирбургринг во текот на тест испитувања.
Новиот мотор е опремен со систем за директно вбризгување гориво (претходниот имаше „редовно“ дистрибуирано вбризгување). Дополнително, покрај технологијата i-VTEC од новата генерација (електронска контрола на времето на вентилите и подигнувањето на вентилите), доби и систем за управување со цилиндрите VCM, кој ја менува ефективната работна зафатнина на моторот во зависност од режимот на возење. Веднаш по стартот, при забрзување или при нагорнина, кога е потребно максимална моќност, работат сите шест цилиндри на моторот. При постојана брзина или при мали оптоварувања, системот VCM исклучува три цилиндри, затворајќи го нивниот довод и издувни вентили(но без исклучување на свеќичките за да не се „ладат“ и со ново зголемено оптоварување нема проблеми со палењето на мешавината воздух-гориво). Ова помогна да се намали потрошувачката на гориво во градот за 12,5%, на автопат за 28,6%, а во комбиниран циклус за 17%.
Спарен со новиот мотор е шестстепен автоматски менувач со Sport (S) режим, како и можност за рачно избирање брзини со помош на лопатки на воланот. А интелигентен системпостојаниот погон на сите тркала SH-AWD е способен да го распределува вртежниот момент не само помеѓу предната и задната оска (можни соодноси на влечење како процент - од 90:10 до 30:70), туку и помеѓу левото и десното задно тркало (во сооднос од 0:100 до 100:0). Благодарение на овој систем, новиот MDX забрзува до 100 km/h половина секунда побрзо од претходно, подобрена динамика на сопирање и зголемена отпорност на странично преоптоварување. Треба да се напомене дека тестирањето на следната генерација MDX беше спроведено не само на легендарната патека Нирбургринг, туку и на неограничени германски автопати, како и на патот Гросглокнер на висока надморска височина во австриските Алпи.
Во принцип, можете долго да го прераскажувате корпоративното соопштение за печатот, како и содржината на брифингот што беше договорен за новинарите пред почетокот на тест возењето. Но…
„Време е да тргнеме на пат, старче...“
„Старец“ не пречекува со блескаво бело тело и поради некоја причина внатрешност загреана на тропска топлина. За што? На крајот на краиштата, незимското црноморско сонце сјае над нас, ако сакате, можете и да се капете во морето. Под ова сонце забележувам: колата не е бела, туку бисерна. Вкупно Acura ќе биде претставена на нашиот пазар во шест надворешни бои и три опции за внатрешни бои.
Салонот е кралски простран. Особено во задниот ред, но и на предните седишта, возачот и совозачот од која било големина можат удобно да седат. Столовите се масивни и не се стискаат во нивните „прегратки“: страничната потпора на грбот и на перницата е слабо развиена. Предните седишта се прилагодливи електрично во осум насоки, плус прилагодлива лумбална потпора.
Задоволство е веднаш да го фатите воланот обложен со кожа со дрвени влошки со двете раце. Изгледа огромно (во дијаметар), но ова, се разбира, е измамен впечаток - само големини на сите предмети наоколу се огромни, во знак на почит на американската мода. Но, во исто време, и покрај тоа, впечатлив е високиот квалитет и на материјалите и на изработката. Нема да најдете вина! Сите елементи и панели се внимателно прилагодени еден на друг, сите материјали се благородни и по изглед и по чувство. Конвексниот тахометар и вагата за брзинометар со големи бели бројки светат на таблата со инструменти. Во принцип, внатре се чувствувате како да сте во вистинска „премиум“, без никакво преправање.
Еден од моите колеги новинари седи позади (на вториот ред) и исто така е воодушевен од удобноста. Неговите „услуги“ вклучуваат целосен систем за контрола на климата со дигитален дисплеј, како и моќен мултимедијален комплекс со многу уникатен преклопен дисплеј на таванот - многу „широк екран“. Во која големина ќе треба да се снимаат филмови за овој формат? Излегува дека системот е дизајниран да... свири два филма истовремено! Овде, американските дизајнери уште еднаш им се препуштија на децата патници: ако има повеќе од едно од нив на задното седиште, неизбежно ќе се појави спор за тоа кој филм да се гледа. И така - погледнете, секој на своето. Не многу погодно, но подеднакво.
Третиот ред на седишта се појавува буквално од под подот. Кога се преклопени, овие две седишта во нашиот автомобил се покриени со удобен тепих, кој, сепак... нема каде да оди кога седат шест или седум патници. Ова е навестување за идните купувачи: ако не ви се особено потребни две седишта од третиот ред и претпочитате голем багажник, задоволете се со изборниот тепих. Совршено ќе се „вклопи“ во кабината со склопени седишта и ќе го покрие добиениот целосно рамно „аеродром“. Ако често треба да превезувате многу луѓе, не трошете пари на овој елемент.
Додека колега на совозачкото седиште го совлада стандардниот систем за навигација, јас седам зад воланот, кревајќи го моето седиште над подот. Во долната позиција ќе одговара само на џинови, но со мојата висина од 182 см, можам да го видам само небото. Значи, што имаше за намалување на видливоста за 2 проценти? Според мене, видливоста овде е 122 проценти. Додадете на ова големи странични стакла (задниот „полукруг“ е затемнет), одлични ретровизори кои автоматски се спуштаат кога ќе се стави во рикверц и пријатен „додаток“ во форма на сеопфатни камери - и ќе разберете дека дури и во тесниот места со маневри Нема да има проблеми со овој автомобил.
Тие не се појавуваат од самиот почеток на движењето, иако треба да оставите многу тесно место. И кога возите на јавен пат, веднаш испробајте ги сопирачките - и проценете ја нивната моќ и предвидливост на забавување. Досега сè е во ред, згора на тоа, многу добро!
Руски големини
Но, штом ќе го напуштиме гостопримливото село Абрау-Дурсо, кое претходната ноќ нè задоволи со дегустација на навистина врвни пенливи вина локално произведени, препорачувам да ги пробате по прилика и да брзате кон „пампасите“, кои се обилно засадени со лозја, бидејќи однесувањето на автомобилот е алармантно. Уште на првиот остар свиок демонстрира таква ролна што тројцата истовремено се згрозуваме. Можеби е преголем за „американски“ кросовер!
Последователно, од претставниците на компанијата дознаваме дека на тестот учествуваат сè уште не целосно „русифицирани“ автомобили. За руската „почва“, поставките за суспензија ќе бидат значително ревидирани. Но, тоа не е се. Руските верзии ќе добијат зголемен клиренс од 185 на 200 mm, зони за запирање на воланот и бришачите со греење на шофершајбната. сопирачки дисковизголемен дијаметар и дебелина, како и зголемена максимална брзина (од 180 на 220 km/h). Сепак, „русификацијата“ веќе започна: стандардниот систем за навигација „добро ја познава“ околината.
Но, сепак, поставките на амортизерите би ги ставил на прво место на оваа листа. Како и... намалување на бучавата од нивното работење. Да, да, на прајмери и облоги со просечен квалитет, од дното се слушаат „ролни од тапани“. Не е премногу изразен поради одличната звучна изолација, но сепак забележлив. За ова се свесни и организаторите на тест возењето кои ни ја претставија Acura и ветуваат дека проблемот ќе биде отстранет до почетокот на продажбата.
Сите тест автомобилибеа „облечени“ со гуми M+S, кои, сепак, повеќе личеа на гуми за патишта. Добивме кросовер на гуми Continental ContiCrossContact LX Sport (големина - 245/55R19). На тврди подлоги се покажаа одлично својства на адхезија, но течната кал беше очигледно премногу за нив.
Ако ги затворите очите пред ова, возењето на американско-јапонскиот „дредноут“ по „брановите“ на подножјето на Кавказ е лесно и пријатно. Електричниот серво волан е исполнет со пријатен напор и обезбедува многу добро повратни информации. Патем, оваа врска може да се подобри. Факт е дека автомобилот нуди три поставки за управувачкиот механизам и шасијата: Comfort, Normal и Sport. Да бидеме искрени: разликата помеѓу трите режими не е премногу забележлива, особено помеѓу првите два. Но, Sport дефинитивно додава малку зачин: напорот на воланот малку се зголемува, а реакцијата на притискање на педалата за гас станува поостра. А активниот систем за намалување на бучавата, со кој инженерите на Acura се толку горди и кој толку успешно ја пригушува бучавата додека возите, малку се релаксира во режимот Sport и дозволува агресивните ноти на моторот да навлезат во кабината. Промената на режимот најјасно се чувствува на дупките на земјените патишта. Патникот на задното седиште веднаш почнува да жали за вчерашната дегустација, како и за денешниот појадок. Во тоа време, возачот добива вистинско задоволство: автомобилот, еластичен, како цврсто надуена топка, разиграно скока преку нерамнини и се нурнува во дупки, кревајќи љубители на вода и нечистотија. Прашуваш, не ти е жал за него? Не, воопшто - во такви ситуации, штета е за автомобилите што не се прилагодени на нив, но ова не е за MDX.
Ние ја комплицираме задачата со отстапување од рутата предложена од организаторите и претворајќи се во отворено „поле“. Овој простор никогаш нема да биде посеан, па дури и засаден со грозје, толку е „вкрстен“ со разни неправилности. На што може да му се спротивстави Acura MDX, кој не е многу „вооружен“ за off-roading, а освен тоа, не свети со соодветна геометрија. На пример, нејзината резервна гума (со целосна големина) виси под дното, што обично ја влошува сложеноста на ситуациите надвор од патот. Но, што гледаме? Автомобилот успешно се качува по падината без да ја фати земјата со својот заден настрешница, а потоа се спушта без да го оштети „здолништето“. преден браник. Леле! Воопшто не го очекувавме ова.
Но, границата сепак беше пронајдена: тесен и длабок ров конечно не принуди да застанеме. Но, не го прекинувајте експериментот! Дали кросоверот некако ќе се справи со оваа ситуација, дали ќе може да се повлече и да ја „нападне“ пречката од поинаков, поостар агол? Тој го направи тоа, и тоа со неверојатна леснотија! Малку лизгајќи се прво едното тркало, а потоа и другото (се активираше системот SH-AWD), тој се искачи половина метар нагоре во влажната трева во рикверц, лебдеше, а потоа му дозволи да го заврти воланот и да се спушти малку косо - секој време се приближува и поблиску до саканиот агол. Па, можете да го преземете искачувањето - и тука автомобилот логично ги виси своите дијагонално поставени тркала. Колегите бараат да застанат во оваа позиција и да почнат неуморно да кликнуваат на нивните камери - навистина, таков „пасус“! Всушност, нема ништо сериозно во оваа ситуација, бидејќи, како што се сеќаваме, системот за погон на сите тркала е способен да го подели вртежниот момент помеѓу задните тркала, па дури и 100 проценти. Во принцип, кросоверот без тешкотии излезе од ровот.
Потешка му беше калта. Организаторите ни подготвија многу тензичен дел. Неговиот премин беше комплициран од фактот дека ако се заглави во кал, нема да има ништо за спасување на екипажот, бидејќи „техничката“ Honda CR-V едвај можеше повеќе од Acura MDX и едноставно ќе се заглави во близина. . Всушност, „финтата“ на делот беше што требаше да се надмине со брзина, со брзина. Кога се обидовме да се движиме „со допир“ и да го однесеме надесно (каде што беше посуво), автомобилот неизбежно се лизна налево и исто така се закани дека ќе се сврти. Очигледно немаше доволно држење на тркалата и не е изненадувачки - сите тест автомобили беа „облечени“ со гуми M+S, кои, сепак, повеќе личеа на патни гуми. Сепак - неверојатно, но вистинито - откако првично избравме погрешен начин да поминеме, успеавме двапати да го возиме кросоверот во рикверц на сува почва и третпат да ја совладаме калта по наредба на инструкторот.
Штета што го забележавме предоцна: автомобилот, се испостави, е способен да демонстрира како точно се распределува вртежниот момент помеѓу тркалата... На екранот во групата инструменти се појавува мала анимирана слика.
Стабилност и уште еднаш стабилност
Но, Acura MDX нема систем за помош при спуштање по рид, а оние кои имаат намера да патуваат во планините со кросовер може акутно да го почувствуваат неговиот недостаток. На неколку груби делови, автомобилот понекогаш се искачуваше на толку стрмни патеки што само небото беше пред возачот. А по искачувањето следеше спуст со приближно иста стрмнина - и имавме среќа што времето беше суво и сончево. Ако врнеше тежок автомобил, движејќи се по калливата глина, како што велат, на сопирачките, би ризикувал опасно да се лизнам. Исто така, тешко би било можно да се користи минимална влечна сила во оваа ситуација: нема редуктор во менувачот Acura.
И повторно има асфалт под тркалата, кој не пречекува... со изненадување. Мора да тргнете нагло за да се заглавите во сообраќајот што брза по автопатот со вртење лево. И одеднаш, во најакутниот момент на вртење, гумите отворено квичат! Лизгање? Но, што е со системот за стабилизација - не е тука? Има - но, како што се испостави, работи со задоцнување од дел од секундата, дозволувајќи му на возачот или да сфати дека ги надминал границите на дозволеното, или малку да ги надмине овие граници и да се „однесува“. Последователно, повторивме сличен маневар и се уверивме дека не е толку лесно тркалата да квичат: системот работеше сигурно.
Во принцип, на автопат, Acura е повеќе во својот елемент отколку надвор од патот. Во гласовите на некои колеги новинари имаше искрено жалење што тест возењето заврши речиси таму каде што почна, со други зборови, требаше да поминеме само околу 300 километри добро и не толку добро. добри патишта. Сега, кога би можеле да ја продолжите рутата до Москва, завршувајќи 1500 илјади на брзинометарот... Далеку и долга? Според нашето општо мислење, ова би било само ситница за Акура. И благодарение на неа, и за нас.
За руската „почва“, поставките за суспензијата Acura MDX ќе бидат значително ревидирани. Стандардниот систем за навигација ќе претрпи одредена „русификација“. Но, тоа не е се. Заедно со ова Руски верзииќе добие зголемено растојание од 185 до 200 mm, зона на запирање на воланот и бришачите на шофершајбната со загревање, дискови на сопирачките со зголемен дијаметар и дебелина, како и зголемена максимална брзина (од 180 на 220 km/h).
Во текот на патувањето, автомобилот успеа да не задоволи со се што можеше. И моќен мотор кој нудеше сигурен „излет“ при речиси секоја брзина на коленестото вратило. И непреченото префрлување на „автоматското“ и функцијата за кикдаун, како и двојното кикдаун - вака развивачите на автомобили го нарекуваат менувачот што се менува „долу“, соодветно, за еден или два чекори, во зависност од степенот на притискање на педалата за гас. И рачен режим, кој може веднаш да се префрли на без префрлување од режим на возење (но ако возачот престане да менува брзини, самата кутија ќе се врати во автоматски режим, но автомобилот може да стане целосно „рачен“ само во режимот „Спорт“). И суспензија која вешто ги измазнуваше огромното мнозинство на асфалтни неправилности со различни големини (а она што не можеше да се измазне беше скриено со одлична звучна изолација). И удобноста на пространиот ентериер („третите“ седишта овде се погодни и за возрасни). И одлична, лесно приспособлива „клима“. И одличниот аудио систем ELS-Studio, кој обезбеди не само исклучителен сараунд звук, туку и неговата моќност (повеќе од 500 вати - ова не е шега!).
И не можеме а да не зборуваме за активниот систем за контрола на патувањето (тука е вклучен и „пасивниот“) и за избегнување судир. Следејќи ја ситуацијата напред додека автомобилот се движи, овој систем ќе почне да забавува, па дури и да успорува кога опасно (како што му се чини) ќе се приближи до автомобилот напред. ВО Американска верзија овој системспособен целосно да го запре кросоверот. ВО Руска верзијаЗа време на тестот, забележавме само забавување - згора на тоа, на растојание што возачот на Acura може сам да го постави. Да бидам искрен, не можам со сигурност да кажам дали вреди да се реконфигурира системот до крај. Според мене, автомобилот веќе успоруваше брзо и самоуверено.
Не е долго да се чека
Руската продажба на Acura MDX ќе започне во пролетта 2014 година. Потенцијалните купувачи не треба долго да чекаат. Дали компанијата ќе има време да го „доврши“ кросоверот со корекција и отстранување на забележаните недостатоци? За волја на вистината, таа можеби не брза да го стори тоа. На крајот на краиштата, автомобилот испадна одлично! Инаку, неговата продажба во САД ги руши сите рекорди. Уверен сум во тоа, и покрај интензивната конкуренција во сегментот со средна големина премиум кросовери, ќе си го најде своето место на нашиот пазар. За оние скептици кои веруваат дека Acura е исто што и Honda, побрзам да ве информирам: не, Acura НЕ е Honda. Ова е Acura и е премиум, високо-технолошки и удобен, без никакви преправања.
Цените за овој модел во Русија се уште не се објавени. Но, да се надеваме дека тие ќе бидат конкурентни во својот сегмент како и самиот болид. Негови купувачи, како што веруваат маркетерите, ќе бидат луѓе кои достигнале професионални височини, но кои не го изгубиле младешкиот ентузијазам, возбудата и страста за авантура ниту во зрелата возраст.
„Престани! Ми се чини дека на страната на патот стоеше лав“, ме запрепасти колега на автопатот некаде помеѓу Новоросијск и Анапа. Acura MDX послушно сопира, речиси и да нема нуркање со нос, се врти со пискот и вози неколку стотици метри назад. И навистина лав. Сопственикот на предаторот што стоеше во близина остана смирен: „Па што не е во ред, обичен лав“.
Ова „што не е во ред“ ќе го прогонува брендот Acura, нов на рускиот пазар, уште од првите месеци од неговиот престој во Русија. Компанијата треба да биде подготвена за тоа дека асфалтот пред нејзините автомобили одеднаш ќе исчезне автомобилите безмилосно ќе се исчистат од последиците замрзнат дожд, палете ги моторите на температури блиску до екстремни и забрзајте ги улиците кои не се исчистени од снег некаде во рамките на Третиот обиколница. Со еден збор, бидете подготвени за суровата руска реалност, а грешките овде се непростливи.
Акура, како одличен ученик, со сета одговорност пристапи кон прашањето за адаптација. Да, толку многу што премногу го научив. Инженерите на новиот кросовер MDX навистина сакаа суспензијата да биде умерено мека и релативно цврста - само за Руски патишта, но Американците беа очигледно премногу паметни. При мали брзини, суспензијата реагира на удари со звук како да се скршени долните краци на суспензијата на Acura. „Ќе поправиме сè кога колата ќе работиво серија“, предупредуваат инженерите за време на презентацијата.
Автомобилот се разликува од американската верзија со зголемено растојание од 180 до 200 mm, поиздржливи дискови на сопирачките, дополнително загревање на површината за бришачи на шофершајбната, загреан волан и антикорозивна заштита на хромирани делови. Дополнително, контролната единица на моторот на MDX беше реконфигурирана, што резултираше со зголемување на максималната брзина на 220 километри на час.
Очигледно, истото ќе треба да се направи и со уште два модели кои Acura ги резервира за Русија следната година. Навистина, MDX-ите што ги возевме околу 200 километри сè уште се во претпродукција. Acura ја испорача првата серија автомобили за прегледување на новинарите. Во исто време, компанијата се надеваше дека ќе добие коментари за време на тестовите. Така го добивме. Еден.
Иако колегите се жалеа на лошо истрошени дискови на сопирачките, прекумерни вибрации и слаба звучна изолација, немаше трага од ништо од тоа во нашата единица за тестирање. Да не беа потпорите за тропање, MDX можеше погрешно да се смета за сериски модел земен за тестирање од московскиот прес-парк.
Автомобилот изгледа и необично и досадно. Првичната перцепција може да се објасни и со неговото американско потекло и со неговата директна новина за нашиот пазар. На прв поглед, на автомобилот апсолутно му недостасува истиот јапонски дизајн, кој е се почесто критикуван во последно време. Од друга страна, воздржаноста на надворешноста може да им се допадне на оние кои веќе се уморни од конвексните форми и лепливоста на повеќето модерни модели. Интересно, за време на презентацијата, претставниците на Acura речиси и не зборуваа за дизајнот, претпочитајќи техничко полнење. Можеби изгледот на MDX навистина не е негов?
Кросоверот во Русија ќе биде донесен дури напролет. И досега со еден мотор - бензински 3,5-литарски V6 со капацитет од 290 коњски сили. Моторот навистина не е лош, само премногу „американски“. желба за голема брзинаединицата обезбедува одлични перформанси, додека потрошувачката на гориво се покажа како сосема прифатлива - приближно 10 литри на 100 километри на автопат. На серпентина патишта со педала во подот, вградениот компјутер веќе известува 16-17 литри, но тоа се нормални бројки, со оглед на формата и тежината на автомобилот.
3,5-литарскиот V6 i-VTEC мотор со 24 вентили произведува 290 КС. Со. (на 6200 вртежи во минута) и 355 Nm вртежен момент (при 4500 вртежи во минута). Моторот од леано белодробноалуминиумскиот блок доби нов магнезиум всисен колектор, различни влезни порти, нови форми на глава на клипот и зголемен однос на компресија од 11,5:1. Единицата беше опремена и со нова генерација на технологија i-VTEC (електронско тајминг на вентилите и контрола на подигнување на вентилите).
Системот за деактивирање на цилиндрите VCM помага да се заштеди гориво. Покрај тоа, ова не се случува последователно, туку веднаш група цилиндри оди на пауза. Иако Acura вели дека ова може да се случи „во широк спектар на ситуации“, успеавме да го натераме системот да затвори три од шесте цилиндри само на рамен автопат, кога не моравме премногу да го прилагодуваме потисокот. широк опсег. Во исто време, не забележав никакви вибрации или забележително губење на моќноста под педалата.
Ова е местото каде заслугата на инженерите на Acura лежи во совршената работа на менувачот. Шестстепениот автоматски менувач непречено и брзо ги менува брзините - како и повеќето модерни роботи. Овој ефект се постигнува, меѓу другото, и благодарение на електронското поврзување на менувачот со вентилот за гас. Ова е особено забележливо откако ќе го избркате MDX од асфалтот. При остри спуштања и искачувања, менувачот вклучува контрола на тракцијата, што ги прави интервалите помеѓу менувањата подолги. Ова се случува со следење на положбата на гасот, насоката на движење и проценка на положбата на возилото во просторот.
Секвенцијален 6-брзински автоматски менувач SportShift тесно соработува со системот за контрола на тракцијата Grade Logic Control, менувачДржете и изберете ја брзината во свиоци C Shift. Погонот на сите тркала за супер ракување (SH-AWD) не бара интервенција на возачот благодарение на единицата за векторирање на вртежниот момент сместена на предната оска. Најмалку 10% од вртежниот момент се испорачува на задните тркала.
Како резултат на тоа, добивате впечаток дека возите дизел автомобилсо рачен менувач - влечењето може да се дозира на нерамен терен при секоја брзина. Патем, Acura MDX се чувствува изненадувачки многу сигурен надвор од патот. Признавам, кога одев на патеката подготвена од организаторите на тест возење, се сомневав дека кросоверот ќе го помине првиот тест - длабока рутина. Но, не, MDX со монокок каросерија се нурнува во најдлабоката дупка, внимателно сопирајќи го моторот. Автомобилот го остава не помалку самоуверено, со мало повлекување на задната оска.
Храбрите перформанси на нерамен терен се обезбедени со новиот јапонски систем за погон на сите тркала SH-AWD (Super Handling). Суштината на неговата работа е што динамички го дистрибуира вртежниот момент меѓу оските, а исто така го регулира снабдувањето со влечење посебно за секое од задните тркала. Ова беше направено, меѓу другото, за да се ослободи од ефектот на подуправување. Навистина, еластичноста на менувачот е едноставно неверојатна. На пример, во тивок режим, до 90% од влечната сила може да се пренесе на предните тркала. Доколку е потребно, односот на вртежниот момент помеѓу предната и задната оска може да достигне 30% до 70% во корист на второто. Во овој случај, 100% од вртежниот момент што се пренесува на задните тркала може да се распредели на секое од нив.
Способностите на MDX за теренски пат се ограничени геометриска способност за крос-кантрии квалитетот на гумата. Сè уште успеавме да засадиме еден од шесте MDX во глина за време на тестот. Акура по инерција правеше кругови околу езерото, но во одреден момент електрониката ја гризна тракцијата и автомобилот со растојание од 20 сантиметри застана. Обидите за нишање на телото биле неуспешни. На помош дојдоа уште еден MDX и три испреплетени кабли.
Новиот систем за предна суспензија од типот на потпора се одликува со ковани алуминиумски краци за врзување, хидраулични чаури, механички пружини и едноделна шипка против превртување. Горните предни ударни држачи користат шема за монтирање со три точки што ги апсорбира вибрациите и ударите. Заден дел суспензија со повеќе врскисо тубуларна стабилизаторска шипка, доби потпори од челик со висока цврстина.
Шемата за работа со погон на сите тркала помага да се избегнат грешки дури и на тврди површини - Acura MDX секогаш ќе се коригира за возачот. Откако забележавме широк простор со тврдо тло, се обидовме да го принудиме кросоверот да ги сврти „никелите“, предизвикувајќи го автомобилот со лулање и нагло забрзување во лак. Не е така: Acura дозволува лизгање само на ниво на грешка.
Во принцип, добивате само позитивни емоции од возењето на Acura. Автомобилот многу потсетува на претставниците на својата класа од Infiniti. Особено во однос на управувањето и квалитетот на изработката на ентериерот. Главната разлика помеѓу новиот производ на рускиот пазар и неговите конкуренти е неговиот пристап кон деталите. Ако има дрвени влошки во внатрешноста на Acura, тогаш тоа е секако фурнир од маслинка. Ако е обезбеден монитор за задните патници, тогаш има посебен погон за него.
Инаку, во однос на квалитетот на изработката, Acura е можеби најдобрата на светскиот пазар. Штурци, крцкање - ништо од ова дури и кога се обесени дијагонално. Точно, сè уште има што да се жали за внатрешноста. На пример, за баналниот дизајн на предниот панел. Покрај тоа, сите јапонски автомобили продолжуваат да имаат необјаснив недостаток на мултимедијални системи со пристојни перформанси. Не може да се спореди со квалитетот на завршната обработка и целиот нивен статус, двата екрани едноставно работат со монструозни „сопирачки“. Дали помоќните процесори навистина се толку скапи кога се нарачуваат на индустриско ниво? Можеби проблемот ќе се реши на сериските модели.
Ова не значи дека внатре во MDX се чувствувате удобно на американски начин. Напротив, постои чувство дека корисниот простор не е распределен толку компетентно како што може да биде. Од друга страна, тука нема непотребни празнини - се користи секој сантиметар. Гордоста на дизајнерите и инженерите кои работеа на ентериерот е големината на нишата под потпирачот за раце. Без претерување, таму може да се сместат женска чанта, iPad, лаптоп, па дури и трилитарска тегла домашна конзервирана роба.
Во вториот ред нема повеќе простор од Фолксваген Туарегили BMW X5. Третиот ред е повеќе формалност. Изненадувачки, со преклопени потпирачи за грб од третиот ред, багажникот е ниша со пристојна големина каде што можете, на пример, да ставите мал куфер или неколку торби Auchan.
Автомобилот на Acura се покажа не толку необичен за нашиот пазар колку што беше емотивен. Јасно е со каква одговорност производителот пристапил кон развој на модел наменет, меѓу другото, и за Русија. MDX нема детски болести, може да ве изненади со својот одличен квалитет на градба, пристојна динамика и практичност. Сепак, не можам да кажам дека Acura MDX е сто проценти јапонски автомобил. И ова е нормално во контекст на актуелната глобализација. Друга работа е како ќе се перципира новиот производ на нашиот пазар. Очигледно, сè ќе зависи од цената. Сè уште нема официјален ценовник, но со оглед на позиционирањето на Acura во САД, можеме да претпоставиме дека MDX ќе биде некаде помеѓу неговите соученици од Infiniti и BMW. Имено, во регионот од 2,5 - 3 милиони рубли.
Натпреварувачи:
Acura MDX можеби сè уште е новодојденец, но веќе ги познава своите конкуренти на повидок. Во класата на премиум кросовери, новиот производ ќе треба да се бори за купувачи, пред се со Infiniti и Lexus.
Infiniti JX е релативно неодамна во продажба, но веќе се етаблира како практичен семеен автомобилпремиум сегмент. Во основната верзија, кросоверот се нуди по цена од 2.100.000 рубли. За оваа сума, купувачот ќе го добие JX во пакетот Elegance, кој има речиси се. Патем, како и Acura MDX, автомобилот има еден мотор - бензински мотор со 262 коњски сили. На страната на погонот на сите тркала, Infiniti има интересен дизајн и веројатно е малку попристапен од Acura.
Конкурентот од Lexus, RX, ќе биде уште поевтин. Во Русија, автомобилот се нуди во три главни верзии. Почетниот со мотор од 188 коњски сили чини од 1.936.500 рубли. Со мотор со 249 коњски сили, RX ќе чини од 2.995.000 рубли. Конечно, хибридниот RX 450h ќе чини од 2.625.000 рубли.
Најверојатно Acura MDX ќе му конкурира и на Audi Q7. Дали е вистина, германски автомобилќе биде малку поскапо - основната верзија се нуди по цена од 2.753.000 рубли. Acura има технологија и подобра динамика кога се споредува основни верзии.
Роман Фарботко
