Има уште помалку поплаки за сопирачките отколку за „стотата“: возраста е понежна, а системот со задолжителен четириканален ABS е посигурен. Како резултат на тоа, ресурсот е сосема доволен, во најмала рака. Иако, се разбира, годините и одржувањето го земаат својот данок. Расипани цевки за сопирачки, црева и заглавени клешти не се толку големо изненадување, но сè може да се реши релативно ефтино.

ABS обично страда електрично: контактите во блокот се скршени. Помага или замена на електронскиот дел или негово лемење од луѓе специјално обучени за таква работа. Дома со рачка за лемење, се плашам да не работи.

Суспензијата е едноставна и сигурна како и нејзиниот претходник. Автомобилите со погон на предните тркала имаат речиси вечен сноп на задниот дел, MacPherson потпора напред, а шипката против превртување делува како предна рака. Со овој дизајн, суспензијата брзо ја губи бесшумноста, но сепак работи долго време. Главната слаба точка е тивките блокови на рачката на стабилизаторот. Меѓутоа, кога купувате автомобил, може да има доволно изненадувања од чисто ресурсна природа ако сопственикот отворено ги запоставил поправките.

Речиси нема проблеми со воланот. Решетката е сигурна и најчесто страда од едноставно абење во централниот дел. И системот за серво управување штити од корозија на цевките и протекување поврзани со нив. Но, тоа не значи дека можете да се опуштите кога купувате. Цената на нова решетка и пумпа е доста висока, а шансите претходниот сопственик да додава литри АТП месечно на сегашниот систем и да ја замени пумпата со користена пред продажбата се сосема реални. Внимателно проверете го системот за протекување, инаку ќе мора да поправите сè на ваш трошок, а овој трошок ќе биде значителен.

Преносливост

Од овој дел нема или речиси нема изненадувања. Сè беше направено со добра маргина на безбедност, а ниту со погон на предните тркала ниту автомобилите со погон на сите тркала не прават проблеми.

Задна погонска осовина

цена за оригинал

119.239 рубли

Секако, кај возилата со погон на сите тркала, покрај CV-зглобовите на воланот, на кои треба да се внимава на двата краја, има и CV спојници на задните тркала, погонска осовина и менувач и централниот диференцијалот навистина не сака валкано масло - замена е означена „колку почесто толку подобро“, но 40-50 илјади на пристојна возраст ќе бидат точно. Меѓутоа, во повеќето случаи, присуството на овие елементи може да не се памети со години.

За автомобилите со рачен менувач, ќе треба да размислите само за состојбата на спојката и двомасниот замаец каде што сè уште не е заменет со обичен. Да, со поминати над половина милион, менувачот обично веќе бара чистење, проверка, замена на синхронизатори и многу заптивки. Посебно има многу истекувања на масло поради заптивките на маслото на механизмот за префрлување. Тешкотиите со работниот век се главно типични за моќни мотори од 2,2 и 2,8 литри и 2,5 литарски дизел мотори. Поради помалиот вртежен момент, преостанатите мотори повнимателно ракуваат со менувачот.

Со автоматскиот менувач во А6, ситуацијата малку се промени во споредба со „стотката“. Прилично скапиот (и висококвалитетен) ZF 4HP18 на автомобили со погон на предните тркала беше заменет со автоматски менувач од наш дизајн. Во тоа време, автоматскиот менувач 01N беше „доведен“ на ниво каде што можеше да го издржи вртежниот момент дури и на V6 моторите, а во таква ситуација, тие се обидоа да избегнат купување преноси однадвор. Бројот на автомобили со менувачи ZF е значително намален - всушност, тој останува само кај автомобилите со погон на сите тркала во верзијата Quattro. Но, сепак, овој автоматски менувач го заслужува нашето внимание овде.

Подоцнежните верзии на ZF 4HP18 се пример за најсигурен менувач со класичен контролен систем заснован на гувернер. За жал, староста и километражата на автомобилите гарантираат големо абење на кутиите. Сигурно изминативе години некој ја возел колата, некој не сменил масло, некој погрешил, колата се прегреала, течеле заптивки и дихтунзи... Генерално, менувачот едвај ја издржал оваа километража без поправка, и дадено нивната реткост, не можете да се потпрете на договорна единица.

4HP18 е случај кога високата доверливост игра сурова шега. Менувачот покажува неверојатна издржливост: вози дури и кога притисокот е доволен само за да се вклучи третата брзина, се обидува да ги ублажи дури и силните удари и трае до последен момент без масло. Затоа, тие се толку многу оштетени што не останува ништо за поправка. Иако со добар сопственик, кој со километражата од 300-400 илјади може да се извлече со замена на гумени ленти, поправка на пумпата за масло, проверка на клипот Д и истрошени поединечни спојки.

Кутијата е изненадувачки лесна за поправка. Ако сè уште работи, тогаш не ги одложувајте поправките: ќе биде ефтино и најверојатно уредот ќе трае долго време. Па, ако веќе е мртов, тогаш можете да воведете не-мајчин петстепен 5HP19FL, за среќа има верзии без автобус CAN. Сепак, тие полека стануваат ретки, ќе мора да ги барате телото на вентилот и контролната табла од овие автоматски менувачи и механиката од поновите менувачи.

Ситуацијата е нешто поедноставна со веќе споменатиот погоре автоматски менувач на Volkswagen од серијата 01N (ака 097). Овој четирибрзински е инсталиран на многу места и сè уште се произведува во Кина, каде што старите локално склопени Volkswagen се почитуваат многу. Дизајнот, кој е нешто послаб од ZH 4HP, има корист од одржувањето. Покрај тоа, има електронска контрола, што малку го намалува ризикот од оштетување на главниот хардвер.

Но се што е кажано за ZF важи и за 01N. Со возраста, сè се распаѓа - некој мора да направил нешто погрешно, а километражата е веќе таква што време е кутиите да претрпат барем една, па дури и две поправки. Со километражата од 180-250 илјади, обично е неопходно да се заменат облогите овде активно работи со блокирање. По 300 илјади километража, телото на вентилот на кутијата, пумпата за масло и сите заптивки скоро секогаш бараат чистење и поправка.

Активната употреба на пластика во дизајнот на овој автоматски менувач ги прави механиката и електрониката на кутијата многу чувствителни на прегревање, а постариот 01N е многу склон кон тоа. За среќа, има резервни делови, а кутијата ретко се тркала на нула - тоа не го дозволува. Механиката е релативно доверлива, електрониката е прилично едноставна. Иако, во споредба со „стотата“, веќе има поскапи и сложени хидраулични единици и повеќе чисто електрични дефекти поради јамки, сензори и соленоиди.

И не заборавајте да го проверите маслото и состојбата на диференцијалот: тој е прилично слаб во овие кутии, а новите делови се скапи. Ако автоматскиот менувач е сè уште многу истрошен, тогаш има добри шанси да се најде договорна единица во прифатлива состојба.

Конечно, неколку банални, но сепак релевантни општи препораки. Сите автоматски менувачи ќе имаат корист од засилен радијатор за ладење, надворешен филтер за масло и чести менувања на маслото. Можете да го менувате на секои 30 илјади - тоа е ефтино.

Мотори

Најголемиот дел од моторите останаа исти како кај Audi 100 C4. Класични мотори со четири, пет и шест цилиндри со два вентили по цилиндар, многу „железни“ и добро прилагодени на тешки работни услови.

Временски ремен AAR 2.3E

цена за оригинал

3.189 рубли

Точно, скоро сите „четворица“ имаат потешкотии со контролните системи од чисто поврзана со возраста (за нив детално зборував во статијата), но тие се целосно решливи.

Староста на автомобилите сега е таква што многу зависи од тоа кои елементи на системот за ладење и подмачкување се заменети. Цревата и пластиката бараат замена, а состојбата на „хардверот“ на моторите зависи од нив. Со соодветно одржување, многу мотори можат да преживеат до ден-денес без поголеми поправки, но тоа е малку веројатно. Километражата пред замена на клипната група и поправка на главата на цилиндерот е обично околу 300-400 илјади, а повеќето од автомобилите патувале значително подолго. И не гледајте на километражата: тие редовно ги менуваат и никој не знае колку пати.

2-литарските мотори со осум вентили од сериите AAE и ABK заслужено се сметаат за едноставни и многу сигурни. Особено AAE со својот систем за моно-инјектирање. Инјекцијата Digifant на ABK е нешто посложена и често има многу истрошени елементи со значителна цена. Зголемувањето на моќноста овде е занемарливо - во секој случај, тоа е недоволно за тежок автомобил.

2,3-литарскиот петцилиндричен AAR мотор веќе беше опремен со системот за вбризгување KE-III Jetronic и системот за палење VEZ - решенија од „минатиот век“. Околу десет години машините работеа совршено, но сега малку луѓе се обврзуваат ефикасно да ги дијагностицираат и поправат овие системи - едноставно нема доволно знаење, а оригиналните компоненти се скапи. Поради дефекти на електроенергетскиот систем, потрошувачката на гориво значително се зголемува, а динамиката се намалува. Така, HBO на автомобили со овој мотор се наоѓа многу често како замена за оригиналниот систем за напојување.

Речиси сите мотори со стари контролни системи имаат многу скапи сензори и потешкотии во поставувањето на „родните“ системи за вбризгување. И народната креативност не спие: можете да купите компоненти на инвент-Џетроник системи или „сензори на Винерс“ за да ги замените цели системи за вбризгување или поединечни компоненти. Нашироко се практикува и инсталирањето на јануарскиот контролен систем во ВАЗ. Ќе се смеете, но наспроти позадината на германската стара школа, домашните ECU се доста модерни и погодни за инсталација доколку се правилно конфигурирани.

Сепак, оптимален избор за A6 C4 се V6 моторите од сериите ABC и AAH со волумен од 2,6 и 2,8 литри. Сигурни, едноставни и со многу издржлив контролен систем, имаат подолг животен век од „четворките“ и „петките“, со мал апетит. Единствените нерешени проблеми се лошиот дизајн на пумпата и релативно краткиот век на траење на ременот: се препорачува да се менува на секои 60 илјади километри. И многу внимателно внимавајте на истекување масло, моторот е склон кон нив.

Покрај „старите“, два нови бензински мотори се појавија на А6. Редовните читатели на моите критики веќе се запознаени со нив. Намалени според стандардите на 90-тите, моторите од серијата 1.8 ADR, како и моторите од серијата 2.8 ACK V6, ќе бидат инсталирани на автомобилите на Audi и VW уште многу години во различни верзии.

Линијата на мотори од серијата 1.8 EA113 со глави на цилиндрите со 20 вентили започна со ADR. Ова е малку покомплицирана верзија на ACE моторот од сто. Има покомплексен дизајн на главата на цилиндерот, но користи и временски ремен за придвижување на брегаста осовина на издувните гасови и синџир помеѓу брегастите вратила за придвижување на доводот.

Контролниот систем е целосно нов, електронски, но засега со еден модул за палење. Животниот век на клипната група е повеќе од доволен, моторот може да трае околу 350-500 илјади без големи ремонти. Но, вреди да се следи притисокот на маслото, состојбата на пумпата за масло и особено системот за ладење. Истекувањето е многу типичен дефект, особено непријатни се протекувањето на маичката на задниот дел од главата на цилиндерот, каде што е инсталиран сензорот за температура, и протекувањето на разменувачот на топлина на маслото.

Следете го присуството на емулзија во маслото и обидете се да го смените маслото максимум еднаш на секои 10 илјади километри - моторот е чувствителен на неговата чистота. Кога го заменувате временскиот ремен, не заборавајте за ланецот: може да скокне и ако не обрнете внимание на состојбата на затегнувачот. Патем, тоа е прилично скапо, а неоригиналните делови имаат краток век на траење, околу 30-50 илјади километри наспроти 200 за „оригиналот“. Карактеристичниот шум на ланецот, кој јасно се слуша во кабината, значи скапи поправки.

Системот за вентилација на картерот е комплициран и не е направен од најдобрите материјали. Како резултат на тоа, неговите метални цевки се коксираат одвнатре, а гумените црева се распаѓаат. Вентилот за вентилација на картерот често ја губи својата „габа“ - лета во доводот, по што потрошувачката на масло значително се зголемува, а самиот дел може да ги оштети вентилите на главата на цилиндерот.

Во принцип, главните проблеми на моторот 1.8 се поврзани со подмачкување, мртви жици и банално абење. Општо земено, тој е постабилен поредок од постарата серија на мотори, добро ја издржува староста и неговата моќност е сосема пристојна. Во пракса, моторот 1.8 е многу побрз од 2.3 „пет“ и може да се натпреварува со 2.6 V6 со многу помала потрошувачка на гориво.

Серијата V6 2.8 ACK ги има приближно истите тешкотии и карактеристики. Главата на цилиндерот овде, исто така, има пет вентили по цилиндар, исто така со синџир на задниот дел што ги поврзува влезните и издувните брегасти вратила. И затегнувачите и синџирите се потполно исти како кај 1.8, само што овде ги има двојно повеќе.

А истекувањето масло на него претставува уште посериозен проблем. Системот за вентилација не беше дизајниран многу добро, а маслото од под пластичните капаци на вентилите лесно влезе во системот за издувни гасови.

Но, генерално, ова е одличен мотор со многу добар работен век и резерви на моќност. Совршено одговара на прилично тешкиот автомобил. Иако во однос на одржувањето, новиот V6 е сепак значително поскап од постарите „шестки“, значително надминувајќи ги во ефикасност.

Меѓу дизел моторите, може да се забележи појава на четирицилиндрични мотори 1.9 1Z и AHU и нова верзија на линијата „пет“ серии 2.5 AEL со моќност од 140 КС. Дизел моторите од оваа генерација беа многу успешни, иако моторите со 90 коњски сили за А6 беа искрено прилично слаби. Животниот век на таквите мотори сè уште не е пофален, тие имаат навивачи, но во Русија тие се многу слабо распределени.

Да се ​​земе или да не се земе?

Што и да се каже, првиот А6 е исклучително успешен автомобил. Го зеде најдоброто од старата „стотка“, но додаде малку удобност и нови, посигурни мотори. Со оглед на нивната малку помлада возраст, овие автомобили се многу пожелни набавки.

Audi A6 C4 е директен конкурент на Audi 100 како идеално купување половни автомобили, бидејќи овие автомобили не само што припаѓаат на истата класа, туку дури и изгледаат речиси како клонови. Но, постои значајна разлика помеѓу моделите, за која треба да бидат свесни сите кои размислуваат за А6 како кандидат за купување. Патем, при изборот помеѓу „ткаење“ и А6, тие често ја претпочитаат првата опција, наведувајќи го фактот дека е поедноставна, така што не мора да се грижите за електрониката. Ќе откриеме зошто вреди да се купи A6, кои се предностите на овој модел во однос на неговиот брат.

Тело

Во однос на каросеријата, поради неговото подоцнежно ослободување, A6 е посигурен. Антикорозивниот слој овде е очигледно поуспешен. Затоа, многу помали површини на автомобилот се заробени од 'рѓа, а бојата изгледа многу посвежо. Традиционално, при изборот, треба да обрнете внимание на следните проблематични области: сводови, прагови, багажен простор, браници, врати, вклучително и прегради за багаж.

Исто така, треба да се фокусирате на лавиците во различни делови од автомобилот, бидејќи тие тешко се заменуваат поради самата структура на телото и сложеноста на работата на заварувањето. Добрата вест е што поради навистина висококвалитетниот метал и истата галванизација, рѓата полека се шири, па ако купите А6 неколку години, тогаш не можете ни да обрнете внимание на мали траги од корозија, користејќи го само како причина за пазарење.

Големо изненадување може да биде тоа што наместо монолитна машина, пред вас ќе најдете вистински дизајнер. Поради фактот што заварувањето на едно тело од 2 или дури 3 различни автомобили од дадена марка не е толку тешко, важно е да се обрне внимание на сите шевови на автомобилот. Ако видите големи нефабрички ознаки за заварување, тогаш сосема е можно А6 да настрада во сериозна несреќа, по што беше склопен од различни „донатори“. Дефинитивно треба да го проверите VIN бројот на каросеријата на автомобилот и во центарот на штитникот на моторот. За среќа, оваа поставеност прилично добро ја штити просторијата, бидејќи таму е практично недостапна за оштетување и корозија. Нормално, бројките мора да се поклопат, инаку ќе ве чекаат големи проблеми.

Треба да се напомене дека структурата на каросеријата е значително зајакната, автомобилот стана поиздржлив, може полесно да издржи физички удар, а безбедноста на патниците е зголемена. Исто така, пријатно е префинетоста на решетките и носачите, подобрена апсорпција на вибрации и бучава. Сето ова го прави автомобилот посигурен и поудобен во споредба со 100. И ако на сите предности ја додадеме челичната каросерија, која има едноставно феноменална опстанок, тогаш A6 може безбедно да се нарече идеален кандидат при изборот на користен автомобил. Главната работа е дека вашиот „кандидат“ е во што е можно подобра состојба, без потреба да купувате дополнителни делови од телото или оптика. Така, оригиналните резервни делови практично е невозможно да се најдат, тие се скапи, а аналозите направени во Кина очигледно нема да ве задоволат со квалитет.

Салон

Внатрешноста на A6 C4 изгледа доста модерно и денес. Сето тоа благодарение на внимателниот дизајн и навистина висококвалитетните материјали за обложување кои се добро сочувани со соодветна грижа. Има и добро осмислен распоред на воздушни перничиња, многу понапреден од неговите претходници. Речиси сите A6, за разлика од 100, можат да се пофалат со климатизација, контрола на климата, електрични прозорци и други знаци на напредок. Се разбира, поради староста, системите може да не работат многу правилно, но тоа нема да предизвика неуспех на сите опции, бидејќи скоро сите се независни едни од други.

Единствениот проблем може да биде изобилството на менувачи, кои често ги истрошуваат сензорите, предизвикувајќи тие да работат неправилно, а потоа целосно да престанат да функционираат. За жал, местоположбата на менувачите го отежнува превентивното одржување и подмачкување, па често мора да се заменат, што е далеку од лесно поради недостиг на делови. Проблемите со контролата на климата може да се наречат и традиционален проблем. Тие се обично мали, но сепак можат да предизвикаат непријатност кај сопственикот.

Патем, многу од нив можете сами да ги дијагностицирате, без дополнителна опрема, благодарение на добро осмислениот систем за контрола. Како резултат на тоа, не може да се каже дека можете да сметате на совршено работна внатрешна електроника, бидејќи староста на автомобилот се чувствува, но сосема е можно да се најде автомобил со минимални проблеми.

Електроника

Целосното воведување на електрониката во сите системи на автомобили стана карактеристична карактеристика на А6, и тоа јасно му донесе корист на автомобилот. Стана многу пофункционален, се појавија комфорни и безбедносни системи, имобилизатори и други чуда. Но, се разбира, сето ова бараше покомплексен дизајн и зголемување на количината на жици, што, со оглед на нејзината напредна возраст, не се чувствува од најдобрата страна.

Главната „болест“ може да се нарече електричар одговорен за контрола на моторот, жици на вратата и жици под хаубата, но овие проблеми не бараат големи трошоци. Вреди да се напомене дека во однос на електрониката, „стотката“ не е таков проблем, бидејќи жиците на него се многу поедноставни, но функционалноста е многу поскромна. Ако сакате удобност, тогаш ова е уште една причина да го изберете A6 C4, а не 100.

Суспензија, систем за сопирање и управувачка единица

Во однос на сопирачките и ABS, A6 исто така победува и покрај тоа што и двата модели се релативно без проблеми во овој поглед. Но, поради фактот што A6 C4 е понов, абењето на овој автомобил е помало, што дава поголема сигурност. Се разбира, сето ова важи само при нормално одржување, бидејќи ако автомобилот не бил негуван, тогаш цевките и цревата сигурно ќе изгниеат, клештите ќе се заглават и нема да има потреба да се зборува за каква било сигурност. Проблемите со ABS обично се предизвикани од староста на автомобилот, бидејќи жиците често бараат повторно лемење од специјалисти или негова целосна замена поради прекинати контакти.

Дефинитивно силна страна на автомобилот е суспензијата, која може да помине низ какви било тестови доколку се грижите за неа. Автомобилите со погон на предните тркала можат да се пофалат со фалената потпора на MacPherson напред, а одзади е поставена греда, која никогаш не предизвикува проблеми. Лентата против превртување се користи како предна врска, што само ја зголемува доверливоста на системот. Можеби има проблеми само со тивки блокови, но тоа може да влијае само на удобноста, но не и на практичноста на суспензијата.

Управувачката единица, исто така, не може да се нарече проблематична, бидејќи сè овде е едноставно и сигурно. Проблеми традиционално може да се појават само со решетката, која не успева исклучиво под влијание на времето. Истото може да се каже и за серво воланот, бидејќи тука има загриженост за абењето протекување во цевките, како и корозија на различни делови од системот, што се објаснува исклучиво со долготрајното работење. Препорачуваме темелно да го проверите серво воланот за протекување, бидејќи отстранувањето на проблемите може да бара значителни трошоци.

Преносливост

И A6 со погон на предните тркала и со погон на сите тркала ретко имаат проблеми со менувачот, бидејќи системот во овие автомобили е навистина сигурен. Проблематичните области вклучуваат CV зглобови, кои бараат дополнително внимание и редовно одржување. Па, во автомобилите 4x4, покрај горенаведеното, треба често да го менувате маслото во централниот диференцијал, а на задната оска се додаваат и CV спојници. Но, ако автомобилот се чувал редовно и ефикасно, тогаш ниту еден од деловите на системот нема да ви предизвика значителни проблеми.

Автомобилите со „механика“ практично немаат слаби точки, освен можеби спојката и замаецот со двојна маса (иако вториот е веќе заменет со стандарден во скоро сите автомобили). Се разбира, ако автомобилот има голема километража, тогаш препорачливо е правилно да се сервисира целата кутија: расклопување, чистење, подмачкување итн. Вообичаено, прашања за менувачот имаат само автомобилите со моќни автомобили, но ако сакате да земете A6 C4 со мотор од 2,6 или 2 литри, тогаш воопшто не треба да се грижите, бидејќи поради помалиот вртежен момент, менувачот системот практично не е подложен на негативни влијанија.

Но, „автоматските машини“, кои во 100-тиот модел беа претставени со ZF 4HP18, што не предизвика никакви поплаки, во скоро сите верзии на A6: беа заменети со систем произведен од самиот Audi: 01N. И двата менувачи се многу сигурни, поради што автомобилите со автоматски менувачи беа толку популарни нивната слаба точка може да се наречат само диференцијали. Но, ако купите постар автомобил, тогаш оваа сигурност станува прилично минус. Факт е дека ZF 4HP18 и неговиот подоцнежен брат работат нормално дури и кога половина од системот откажал или се претворил во прашина.

За 01N ова, до одреден степен, не е толку релевантно, бидејќи многу делови таму почнаа да се прават од пластика, како резултат на што потребата за замена стана почеста. Но, сепак, ако купите A6 C4 со автоматски менувач, а менувачот сè уште работи, тоа не значи дека можете да се опуштите. Веднаш треба да отидете во автомеханичар и правилно да го сервисирате автоматскиот менувач. Тогаш можете да уживате во одличните перформанси на менувачот со спокојство, знаејќи дека е целосно оперативен и сервисиран. За среќа, поправката на двата автоматски менувачи не е премногу скапа. Покрај тоа, постојат добри аналози. За ZF 4HP18 е можно да се замени со помодерен 5HP19FL, а 01N лесно може да се замени со автоматски менувач од Volkswagen, што е сè уште вообичаено.

Мотори

Речиси сите А6 мотори се наследени од Сотка, но тие беа очигледно подобро зачувани поради нивната поголема свежина. Слабата точка на моторите може да се нарече црева, кои доколку не се заменат навреме доведуваат до сериозно оштетување на моторите. Самиот хардвер е одличен, така што моторите често се доста добро сочувани дури и денес.

Така, дволитарските мотори со осум вентили се доста добри и сигурни тие ретко бараат значителна работа за поправка кога се купуваат. 2,3-литарскиот мотор со пет цилиндри е многу попроблематичен, а исто така многу застарен, поради што може да имате дури и проблеми со поправките. Најдобрата опција се моторите V6 од 2,6 и 2,8 литри. Со нив, треба само да размислите за замена на ременот за мерење на времето, сè друго е сосема сигурно и модерно. Покрај тоа, овие мотори воопшто не бараат многу гориво, што е исто така огромна предност.

Ново за A6 C4 се 2 бензински мотори: V6 1,8 и 2,6 литри. Тие останаа актуелни за автомобилите Фолксваген и Ауди долго време, па дефинитивно нема да има проблеми со нивното одржување. Недостаток на таквите мотори е тоа што тие се масло доста брзо, па им треба добра грижа, но ќе ве воодушеват со одлична брзина и добра динамика. Исто така, дизел моторите не останаа без ажурирање, бидејќи се појавија мотори од 1,9 и 2,5 литри. Тие имаат огромен ресурс, но проблеми со поправка може да се појават поради малата популарност на дизел моторите во Русија.

Заклучок

Како резултат на тоа, можеме да кажеме дека Audi A6 C4 е одличен автомобил што можете безбедно да го купите користен.Истовремено, ги задржа предностите на „ткаењето“, ги „освежи“ и ги надополни со посовремени решенија. Но, треба да бидете многу внимателни при изборот на машина, бидејќи високиот ресурс може да скрие од вас големи проблеми во различни системи. Истражете го автомобилот темелно пред да го купите, а потоа можете да добиете навистина добар користен автомобил!

На прв поглед, A6 C4 е само „рестилизирачки сто дел“. Многу е тешко да се разликува едното од другото, со оглед на присуството на различни „преодни“ серии и многу независни измени. Но, изгледот мами.

Зошто да купите А6 наместо 100?

Многу луѓе сосема свесно, при изборот помеѓу Audi 100 и A6, го избираат првото, бидејќи е малку поедноставно во однос на електрониката. Има помал список на дополнителна опрема, а поретко е автоматска контрола на климата. Но, А6 има и свои предности, а тоа не е само неговата помлада возраст.

Автомобилите по рестилирањето се малку подобро дизајнирани во однос на антикорозивен третман. Практиката покажува дека на „шестки“ корозијата обично покрива помали површини и е полесна за лекување, а бојата подобро го задржува сјајот, иако тоа не штити од „бубачки“. Самото тело стана посилно - промените во структурата на моќноста не се многу забележливи однадвор, но дебелината на металот е зголемена, а на некои места и бројот на слоеви се зголеми. Како резултат на тоа, автомобилот почна значително подобро да издржува несреќи.

Промените во структурата на каросеријата беа важни и за воведувањето на воздушните перничиња, кои се бескорисни доколку штитникот на моторот и управувачкиот столб се премногу флексибилни. Според тоа, овие детали беа сериозно изменети.

Автомобилот исто така стана значително потивок. А6 има различни држачи за моторот, малку изменета шема за изолација на бучава и вибрации и други нијанси кои навистина функционираат - поудобно е внатре.

Малите промени на суспензијата го прават автомобилот поодговорен. Се појавија нови мотори: првиот знак за „намалување“ на моторите од серијата 1.8 ADR и тогашниот нов мотор 2.8 ACK воведоа нов тек во линијата, кој беше воспоставен уште од времето на телото C3.

Да, на крајот ова не е сосема нов автомобил. А сепак разликите се толку значајни што ќе посветиме посебна статија на првиот А6. Дури и две - во првата ќе проучиме каде се поместеле слабите точки на телото по неговата модификација, а ќе ги оцениме и комплицираните електрика.

Тело

ќе биде посветен на променетата шасија, менувач и мотори.

Телата на овие автомобили беа подготвени за многу долг живот. Германските производители направија голема грешка со тоа што создадоа челично тело кое може да издржи време толку долго. Дури и сега можете да најдете автомобил кој поминал 500 илјади километри низ Русија, со прилично пристојна каросерија.

Се разбира, поголемиот дел од него е веќе малку скапано, бидејќи галванизацијата е локална заштитна технологија, а слојот од цинк има ограничена маса. Така, на места каде имало долгогодишно оштетување и акумулација на влага, тоа одамна завршило, а челикот се претворил во прашина. Но, ако сопствениците биле будни, тогаш има големи шанси телото да биде добро. Во споредба со Audi 100, автомобилот дефинитивно победува. Делумно поради неговата малку помлада возраст, но најверојатно, подобрувањата во технологијата на сликање играат голема улога.

Шансите телото да биде во подобра состојба се поголеми од оние на неговиот претходник, но не треба да очекувате чуда. Машината мора да се провери, а посебно внимание треба да се посвети на местата каде што реставрацијата е тешка поради сложената конфигурација на заварените делови. Ова е областа на штитот на моторот, столбовите А и Б-столбовите, подот во областа на резервоарот за гориво и задната суспензија.

Можни се изненадувања, а покрај корозија може да се најдат и траги од реставрација по тешки несреќи. Овие автомобили се меѓу оние кои честопати не се собираа дури ни „од два“, туку буквално „од три“, така што посебно внимание се посветува на нефабричките шевови. Проблемот кај нив не е толку слабеењето на каросеријата - сепак е прилично едноставен во дизајнот и направен од едноставни челици кои добро се заваруваат.

Она што е полошо е што пронајдениот автомобил може да има криминално досие. А6 често се крадеше. Тие доаѓаа од Европа во време кога, неколку месеци по регистрацијата, можеше да се најде автомобил во базата на Интерпол. Првото зголемување на царинските давачки кон крајот на деведесеттите - почетокот на 2000-тите само доведе до пораст на таквите криминални активности.

VIN се наоѓа на добро место, на штитот на моторот во центарот, тука е добро заштитен од корозија и ретко скапува. Обично - по „експерти“ кои го тријат со шкурка по неуспешни допири. Малкумина, кога креираа „дизајнер“, го заварија целиот моторен штит, но се случуваат непријатни необичности. На пример, налепници со VIN-бројот на „донаторот“ беа пронајдени во задниот дел. Веднаш при увид во МРЕО, по што автомобилот е испратен на вечно одземено како доказ во случај на кражба и фалсификување исправи.

Ако автомобилот не се смета за придружник долги години, малите џебови од 'рѓа може да се игнорираат. Секоја корозија се случува бавно на А6, за што треба да се заблагодариме не само на галванизацијата, туку и на високиот квалитет на металот. За да се вози шест месеци или една година без непотребни вложувања, доволно е подот да нема дупки и да нема очигледна 'рѓа на местата за монтирање на суспензијата.

Но, враќањето на евтин и добро расипан автомобил во нормална состојба може да биде тешко. Оригиналните резервни делови не се секогаш достапни, недостасуваат многу елементи, голем број делови ќе бидат достапни само искористени од донатори. Работата е комплицирана од фактот дека повеќето елементи на каросеријата A6 C4 се погодни за „сто“, кои побрзо гнијат, а побарувачката за делови е голема. На пример, на вратата.

Новите кинески елементи често се со квалитет под сите разумни стандарди и не се препорачуваат за купување. Во секој случај, треба да ги земате само откако ќе ги „пробате“ и да ја следите дебелината и квалитетот на металот.

Оптиката и пластиката на каросеријата се евтини, но сепак е препорачливо да барате автомобил што е што е можно покомплетен. Повторно, има малку надеж за кинеските аналози, а многу работи ќе треба да се купат во балтичките земји, каде што Audi 100 и A6 C4 беа многу популарни.

Салон

Внатрешноста на А6 сè уште изгледа добро. И материјалите не беа лоши, а дизајнот не разочара. Плус, за разлика од „стотката“, речиси и да нема многу едноставни конфигурации, помалку и искрено мртви автомобили. Но, внатрешната опрема е многу подобра, има повеќе автомобили со „електричен пакет“ - електрични прозорци, електрични ретровизори, електрично возачко седиште, автоматска контрола на климата и други пријатни ситници.

Но, главната промена е што автомобилот беше масовно опремен со воздушни перничиња за возачот и совозачот, како и со затегнувачи на предните безбедносни ремени. Нема Топ-десет, само пиротехника. Поради напредната старост на машините, опремата понекогаш не функционира, но нема ништо особено важно во електриката, сите системи се независни еден од друг и мала е веројатноста дека машината ќе застане или ќе одбие да работи поради тоа.

Честопати, пневматските погони и компресорите со централна брава, разните копчиња и лостови не работат добро, но сето тоа е евтино и лесно се поправа. Но, неуспесите во климатскиот систем може сериозно да ја расипат крвта. Сега не само вентилаторот може да се скрши, туку и моторите на менувачот на амортизерите. Амортизерите за насоката на протокот особено често не успеваат - тие се одвоени овде: на нозете, на центарот и на стаклото.

Во внатрешноста на менувачите има сензори за положба, самите менувачи и мотори. За разлика од чекорните мотори на поновите климатски системи, овој дизајн е посигурен и не ги крши амортизерите. Но, со текот на времето, сензорите почнуваат да откажуваат, а високиот однос на менувачот на менувачите предизвикува абење. Вреди да се следи присуството на лубрикант и отсуството на нечистотија во нив. За жал, не е толку лесно да се отстранат овие делови за одржување, па често завршува со замена. Како резултат на тоа, делови се дефицитарни.

Покрај тоа, пневматските погони се распаѓаат и единицата за контрола на климата откажува. Во единицата најчесто се кршат контактите за лемење или дисплеј, а понекогаш и самата плоча се крши кога копчињата се притиснати силно. Повеќето типични дефекти не се премногу тешки за лекување. Па, последното нешто што може да се скрши во системот за контрола на климата е сензорите за течноста за ладење и температурата на воздухот.

Со истовремено притискање на копчињата за кружење и стрелките нагоре, се активира режимот за дијагностицирање на системот и можете да ги видите климатските грешки и параметрите поврзани со други потсистеми на возилото. На пример, температурата на течноста за ладење во моторот и во колото на „шпоретот“, брзината на машината и така натаму.

Списокот на параметри е доста голем, нема да го наведам во статијата, но лесно може да се најде на Интернет. И без него, можете да ја најдете причината за лошото функционирање на климатскиот систем. Но, поправките се покомплицирани: резервните делови не се секогаш достапни, а да се најде причината за грешка или промена на некој параметар не е секогаш лесно. Самиот климатски систем беше инсталиран на А4 Б4 и Б5, а на некои, но на А6 Ц4 најчесто се наоѓа.

Да се ​​разбереме, малку е веројатно дека ќе можете да најдете автомобил каде што целата внатрешна опрема работи совршено. Но, нема многу критични грешки што ќе треба да се поправат по висока цена. Покрај контролата на климата, вреди да се обрне внимание на функционалноста на жиците и воздушните перничиња, состојбата на управувачкиот столб, блокот на прекинувачот на управувачкиот столб и контролната табла. Остатокот се евтини ситници.

Електрика

Квалитативната промена во оперативните карактеристики на машината се случи првенствено поради масовната „електрификација“ на машините. Ова бараше значително посложени жици и зголемување на бројот на контролни единици. Се појавија имобилизатори, контролни единици на воздушни перничиња, полноправна единица за удобност и слични елементи. И бројот на сите видови релеи е зголемен. Бројот на неуспеси на машините стари дваесет години, се разбира, во голема мера зависи од сложеноста на системите и бројот на блокови. И цената на поправките значително се разликува од поедноставните структури.

Најчесто страдаат жиците под хаубата и во вратите. Цената на таквите поправки не е премногу висока во споредба со поновите автомобили, неговиот електричен систем не е суперкомплексен, не бара употреба на дилерски скенер за дијагностика и нема софтверски „багови“ и други задоволства на автомобилите; од втората половина на 2000-тите. Но, сепак, сопствениците забележуваат дека трошоците за електрична енергија се неколку пати повисоки од оние на „стотици“, сите други работи се еднакви. Но, за сите добри работи треба да платите - во овој случај, сè уште не премногу.

Секако, бројот на проблеми значително се зголемува кај автомобилите со корозија и влажна внатрешност, како и по големи работи на каросеријата или работа на моторот. Па, никој не го откажа абењето и кинењето на главните компоненти на жици: стартерот, генераторот, како и разни „мали нешта“ во форма на микропрекинувачи, копчиња и погони.

И, се разбира, електриката на системот за контрола на моторот е исто така болна точка. А6 беше опремен и со линијата „пет“ од серијата AAR и со каприциозната „четворка“ од сериите ABK и ACE. Тешкотиите се исти како на Сотка, а ... А кај поновите мотори електриците се сосема различни, посигурни - ова е уште една причина да се избере A6 C4 наместо 100.

Што е следно?

Како што ветивме, ќе зборуваме за типични проблеми со шасијата, моторите и менувачите. Дали преминот кон сопствените автоматски менувачи на Фолксваген беше корисен? Како функционираат четворките со 20 вентили, прогресивни според стандардите на 90-тите, додека стареат? Детали наскоро.

Серијата Audi 100 започна да се склопува уште во доцните 60-ти. Подоцна, Германците го напуштија ова име во корист на номенклатурата А6, која е попозната денес. Последната генерација на „стотка“ го имаше своето деби на пазарот во 1991 година. Во исто време, се појави спортска верзија на моделот, означена S4, под чија хауба беа инсталирани бензински мотори - 2,2-литарски R5 или 4,2-литарски V8.

Во 1994 година, Audi 100 C4 беше модернизиран. Автомобилот доби малку модифицирани фарови, задни светла, нови ретровизори и браници. Малку беше освежен и ентериерот. Заедно со рестилирањето, беше воведена нова ознака: името „100“ беше заменето со А6, а спортската модификација го доби индексот S6 наместо S4. Производството на Audi A6 C4 заврши во 1997 година, кога беше објавен помодерниот, технолошки понапредниот и поатрактивен Audi A6 C5.

Мотори

Бензин:

R4 1,8 (125 КС);

R4 2.0 (101, 115-140 КС);

2.2 R5 Turbo (230 КС) верзии S4 и S6;

2,3 R5 (133 КС);

2,6 V6 (150 КС);

2,8 V6 (174-193 КС);

4.2 V8 (280-290 КС) верзии S4 и S6;

4.2 V8 (326 КС) верзија на S6 Plus.

Дизел:

R4 1.9 TDI (90 КС);

R4 2.4 D (82 КС);

R5 2.5 TDI (115-140 КС).

Пред две децении, Audi се погрижи изборот на мотори за А6 да биде што поширок. Како резултат на тоа, многу луѓе, откако одлучија да купат, не можат да одлучат кој мотор најмногу им одговара. Не треба да обрнувате внимание на 4-цилиндричните мотори, со исклучок на верзијата со 140 коњски сили на 2-литарската единица. Тие се многу слаби и затоа се принудени да трошат премногу гориво.

Моторите со зафатнина од 2,0 l / 140 КС се сметаат за најоптимални. и 2,3 L R5. V6 и V8 се опција за вистинските љубители на Audi 100, кои не ја земаат предвид високата потрошувачка на гориво или високите трошоци за одржување.

Без оглед на тоа кој мотор ќе го изберете, ќе мора да се помирите со можните дефекти. На крајот на краиштата, автомобилот е веќе стар многу години.

Што не успева? Најчесто намотките за палење и мерачот на проток. Тајмингот се исто така непостојани и не го издржуваат периодот доделен од производителот. Оптималниот интервал за замена е 60.000 km. Треба да обрнете внимание и на капаците на вентилите - од под него често се случува истекување на масло.

Покрај бензинските мотори, Audi 100 доби и дизел единици. Во споредба со современите дизел мотори, тие можат да се сметаат за „вечни“. Агрегатот од 2,4 литри создава најмалку проблеми, малку полоши од 2,5 и 1,9 TDI. Ако ви треба најдинамичната опција, тогаш можете безбедно да го изберете врвниот 2.5 TDI со 140 коњски сили (да не се меша со несигурниот мотор од подоцнежната генерација 2.5 TDI V6). За толку голем автомобил најдобро одговара 2.5 TDI. На останатите едноставно им недостасува сила. Неисправностите најчесто се поврзуваат со староста и загриженоста: системот за вбризгување (пумпа и инјектори), турбополначот и мерачот на проток.

Технички карактеристики

Во зависност од типот на погон, Audi 100 може да биде со погон на предните тркала или со погон на четири тркала. Менувачи: 5 или 6-брзински мануелен, како и 4 или 5-брзински автоматски. Суспензијата е класичен дизајн - Макферсонови потпори напред и торзионо зрак одзади. Во верзиите со погон на сите тркала, дизајнот со повеќе врски работи на задната оска.

Неисправности

Доверливоста и високиот квалитет отсекогаш биле силна страна на Audi 100 / A6, поради што љубителите на автомобили се заљубиле во овој модел. И покрај својата старост, A6 C4 се држи доста добро, но не е без недостатоци. Управувачкиот механизам често не успева. Со возраста, се појавуваат празнини и решетката почнува да тропа. Се издава и пумпата за серво волан.

Стартерот и генераторот не се издржливи. Но, конкурентите не се подобри во овој поглед. Неопходна е темелна проверка на состојбата на системот за ладење. Ако не успее, трошоците за поправка на моторот се неизбежни. За верзии со погон на сите тркала Quattro, мора да се земат предвид повисоките трошоци за поправка на задната суспензија.

Елементите како што се компресорот за климатизација, електричните прозорци, механизмот за отворање на подвижниот покрив, термостатот, разните релеи, сензорот за температура и механизмот на рачната сопирачка често се каприциозни.

Заклучок

Audi 100 / A6 C4 е речиси совршен германски автомобил, кој, и покрај својата старост, не само што изгледа добро, туку е и доста сигурен. Голем плус е достапноста на ефтини резервни делови и богатата опрема од млади копии. Широкиот асортиман на мотори и поставки за суспензија заслужува посебна пофалба. Но, има и недостатоци. Моторите V6 и V8 бараат астрономски трошоци за гориво. За жал, наоѓањето копија во пристојна состојба не е лесна задача.

Побарувачката за серијата Audi A6 C6 е голема: ако автомобилот е во добра состојба, тој се продава многу брзо. Повеќето примероци на рускиот пазар се увезени од Европа, останатите се од САД или официјално се продаваат во Русија. Во Европа, A6 C6 беше најпродаваниот автомобил во сегментот три години по ред од 2005 до 2007 година, со промет од приближно 120.000 единици годишно.

Цените за Audi A6 C6 во добра состојба започнуваат од 400-500 илјади рубли, додека за понови примери бараат околу 1.000.000 рубли. Падот на вредноста создава интерес за автомобилот кај луѓето кои всушност не се способни да го одржуваат. Откако купил користен А6 со последните пари, или, уште полошо, на кредит, сопственикот наскоро сфаќа дека оперативните трошоци „го клекнуваат на колена“. Покрај тоа, комплексноста на дизајнот A6 C6 ја исклучува можноста за независни или евтини поправки.

Што се однесува до копиите од Германија, треба да разберете дека Германците се ослободија од „добрите“ Audi A6 од две причини: по сериозна несреќа или поради голема километража, достигнувајќи 300.000 км. Годишната километража од 50.000 km е вообичаена во Европа. Искрените сопственици на продавници за авто-продажба тврдеа дека купувањето А6 во Германија од првиот сопственик за препродажба е малку веројатно. Таквите копии се многу скапи и не даваат можност да се заработат добри пари. Еден од продавачите на половни автомобили призна дека постапката за ресетирање на километражата е еднаква на патеката и е потешка отколку во претходната верзија, но полесна отколку кај BMW 5 E60.

Тело и внатрешност

Организацијата на внатрешниот простор може да се опише само со еден збор – неверојатно! Како резултат на тоа што моторот се наоѓа пред предната оска, а не зад неа, длабоко во телото, како кај BMW, беше можно да се добие огромна големина на ентериерот. Недостаток на овој распоред е големиот преден настрешница, поради што многу возачи го оштетуваат предниот браник при паркирање во близина на високи рабници.

А6 го има најголемиот багажник во класата - 555 литри, додека кај БМВ е помал за 35 литри, а кај Мерцедес за 15 литри. Обликот на багажникот на Audi е поправилен. Имаше место под подот за резервна гума со целосна големина и батерија поставена на десната страна.

Во случајот со Audi, нема потреба да се плашите од 'рѓа. Автомобилите од Инголштад се познати по нивната добра заштита од корозија, „двојно поцинкуван“ лим. Елементите на каросеријата на предниот дел на A6 C6 се направени од алуминиум, како оние на BMW Серија 5 E60. Ако при проверката се најдат „црвени дамки“, особено на хаубата, браниците и капакот на багажникот, тогаш можете да бидете сигурни дека автомобилот имал сообраќајни несреќи во минатото. Тоа беше хаубата и крилата кои првично беа направени целосно од алуминиум, кој не е подложен на корозија. Често, по оштетувањето, се поставуваат евтини алтернативни замени направени од потежок лим. Сепак, неодамна може да се најдат траги од корозија во областа на праговите.

Шасија

Во суспензијата се користат и алуминиумски делови. На пример, предни долни шипки. Суспензијата има комплексен дизајн со повеќе врски, што е вообичаено за оваа класа. Сепак, елементите на шасијата се истрошија премногу брзо. Предните лостови, по правило, треба да се обновуваат на секои 100.000 км (од 17.000 рубли за сет лостови). Задните лостови траат до 200.000 km. Лежиштата на предните тркала може да станат бучни по 100-120 илјади км.

Како опции, А6 нудеше воздушно потпирање со можност за промена на растојанието од подлогата (вклучено во основната опрема на моделот Allroad). Воздушната суспензија е посигурна од аналогот на Мерцедес, но не заборавајте дека кога станува збор за замена на амортизери со вградени пневматски елементи, услугата ќе издаде петцифрена фактура - 70-80 илјади рубли. Неуспесите на системот често се предизвикани од расипани жици (околу 8.000 рубли). Ако се движите долго време со неисправен пневматски систем, блокот на компресорот и вентилот може да откажат (над 23.000 рубли).

Audi A6 може да ве изненади со своите многу ефективни сопирачки, но предните сопирачки дискови и влошки доста брзо го трошат својот век на траење. А трошоците за замена секако ќе ве разочараат. Како стандардна опрема беше вклучена и електрична сопирачка за паркирање. Неговите неисправности се чести (обично поради проблеми со жици).

Електроника

Audi A6 C6 доби голем број различни електронски системи. За жал, како што стареат сопствениците, тие мора да се справат со мали пропусти во неговото работење. На пример, сензорите за паркирање не успеваат (од 1.000 рубли за аналог или 5.000 рубли за оригинал). Или контролната единица на вентилаторот на системот за ладење откажува (контактите се свиткуваат).

Сите автомобили се опремени со системот Multi Media Interface - скратено MMI. Ова е интегриран електронски систем со дисплеј на централната конзола и контролер помеѓу предните седишта. Постојат неколку варијанти: 2G Basic, 2G High и по рестилизирање на 3G со навигација, DVD и хард диск. MMI не дозволува да контролирате толку многу компоненти како iDrive во BMW. Возачот на Audi може само да дознае колку брзо треба да се пријави на одржување. Сепак, користејќи го дијагностичкиот интерфејс, можете да ги отклучите скриените способности, како што се одредување на нивото на маслото или напонот на батеријата. Користејќи VAG-COM или VCDS, сосема е можно самостојно да промените многу параметри на различни уреди. Меѓутоа, без соодветно знаење, лесно е да се предизвика автомобилот целосно да се блокира.

Преносливост

Најмалку стабилен е варијаторот Multitronic, кој е присутен само кај автомобилите со погон на предната оска. Проблеми со варијаторот може да настанат по 100.000 км. Многу посигурен е автоматскиот менувач Tiptronic со класичен конвертор на вртежен момент, кој се користеше исклучиво во верзиите со погон на сите тркала Quattro.

Audi тврди дека нема потреба да се менува маслото во менувачот, но тоа не е точно. Без промена на маслото, автоматските менувачи достигнуваат максимум 200-250 илјади км, а Multitronic завршува уште порано. Се препорачува да се ажурира маслото на секои 60.000 км. Тогаш машината е способна да помине повеќе од 400.000 км. Ако имате проблеми со некој од автоматските менувачи, треба да резервирате околу 100.000 рубли пред да одите во сервисниот центар.

Quattro возење

Системот за погон на сите тркала Quattro е достапен во сите варијанти, со исклучок на автомобили со 2-литарски мотори. Влечењето на тркалата постојано се пренесува на сите четири тркала, но во различни соодноси. Централниот диференцијал Торсен е одговорен за распределбата на вртежниот момент по оските. Дополнително, на предната и задната оска се користи електронски симулирана блокада на диференцијалот.

Треба да се напомене дека системот за погон на сите тркала е многу сигурен. Неисправностите се исклучително ретки, па дури и тогаш, само кај оние кои сакаат да се „возбудуваат“: лежиштата на преносната кутија се истрошуваат и се појавуваат реакции во опашката.

Производителот тврди дека течноста за менувачот се полни за целиот работен век. Но, во реалноста, животниот век на течноста е многу помал од самиот пренос - се појавува брмчење. Се препорачува да се ажурира маслото најмалку еднаш на секои 100.000 km.

Мотори

Палетата на мотори вклучува 20 различни опции, од кои 12 се бензински.

На краток рок, бензинските мотори, особено 3-литарските, се најевтини за работа. Чест проблем со бензинските единици се нестабилните калеми за палење. Сопствениците на дизел верзии се соочуваат со големи трошоци за замена на скапа опрема.

Најризичен е дизелот 2.0 TDI со инјектори на пумпата. Најчести дефекти: абење на погонот на пумпата за масло и пукање на главата на цилиндерот. Покрај тоа, неуспесите ги мачеа инјекторите на пумпата и вентилот за рециркулација на издувните гасови EGR.

Во 2007 година, 2-литарскиот турбодизел доби систем за вбризгување Common Rail, а недостатоците беа отстранети. Сепак, пумпата за вбризгување гориво почна да предизвикува проблеми. Имајте на ум дека верзиите на централата со 140 коњски сили и 170 коњски сили имаат многу разлики во дизајнот. Најважно од нив е присуството на пиезоелектрични инјектори во посилниот мотор, кои не можат да се обноват.

Дизел V6 предизвикува многу контроверзии. Сите мотори користат систем за вбризгување Common Rail и тајминг погон од типот на синџир, кој вклучува група синџири. За жал, не може да се нарече без одржување. По приближно 150-200 илјади км, се јавуваат проблеми со горниот затегнувач на синџирот на тајминг. Ако ланецот беше поставен на своето вообичаено место - во предниот дел на моторот, тогаш замената нема да биде тешка. Но, инженерите на Audi претераа со поставување на тајмингот на страната на менувачот. Затоа, за да дојдете до затегнувачот, неопходно е целосно да се демонтира моторот. Во најдобар случај, ќе треба да платите 50-60 илјади рубли за поправки.

Некои сопственици го игнорираат шумот на погонскиот синџир на брегаста осовина, тврдејќи дека тоа е нормално. Во напреден случај, кога бучавата станува премногу гласна, ланецот може да скокне неколку заби, што може да доведе до оштетување на вентилите. Во овој случај, за поправки ќе бидат потребни најмалку 100.000 рубли. По рестилизирањето во 2008 година, проблемот со затегнувачот беше решен. Меѓутоа, за 250.000 km синџирот на тајминг често се протега.

Исто така, кај моторите TDI има дефекти типични за современите дизел мотори. На пример, неисправност на клапите на доводниот колектор што ја менуваат нејзината должина. Цената на нов колектор е околу 30.000 рубли. Дополнително, склопот на гас може да не успее (абење на менувачот) или сензорот за диференцијален притисок на филтерот DPF. По 200-250 илјади км треба да бидете подготвени да го замените турбополначот.

Сепак, нема сомнеж за издржливоста на дизел моторите. Ако замените неисправна компонента, иако скапа, можете да продолжите да возите речиси засекогаш. Не е невообичаено A6 со 2.0 TDI мотор да помине 500.000 km за 4-5 години како такси, и да продолжи да работи како што треба. Сепак, многу сопственици, во очекување на големи трошоци, едноставно се откажуваат од својот автомобил за малку пари.

Бензинските мотори бараат помалку одржување доколку се во добра состојба. Меѓутоа, во случај на TFSI, калемите за палење, термостатот, а понекогаш дури и доводниот колектор често предизвикуваат проблеми. Последната болест е многу скапа да се елиминира. 2.0 TFSI има сложена опрема, а наједноставен во дизајнот е 2.4-литарски V6 без директно вбризгување. Точно, тоа не е без свои недостатоци.

Моторите 2.4, 2.8 FSI, 3.2 FSI и 4.2 FSI имаат проблеми со погонот на синџирот на тајминг, суштински слични на 3.0 TDI: предвремено абење и тешкотии при замена (тајминг возење од страната на кутијата). Некои експерти се прилагодија на менување на погонот на синџирот на тајминг на моторите од 2,4, 2,8 и 3,2 литри без да го вадат моторот.

Сите атмосферски бензински единици, со исклучок на 3-литарскиот, понекогаш предизвикуваат непријатни изненадувања во форма на гребење и, како резултат на тоа, прекумерна потрошувачка на масло. Постојат неколку причини: неисправни инјектори за гориво кои го измиваат маслото од ѕидовите на цилиндерот; одложување на промената на маслото; неквалитетно масло и недостаток на контрола над неговото ниво.

Работење и трошоци

Типичен проблем со рестилизираната верзија се изгорените LED светла во предните и задните светла. Очигледно инженерите мислеле дека ќе траат вечно, бидејќи не предвидувале можност за замена на LED диодите одделно од фаровите. За среќа, занаетчиите научија да ја вратат функционалноста на оптиката со замена на изгорените LED диоди и отпорници. Во примерите произведени во раните години, системот MMI понекогаш замрзнува. Во овој случај, инсталирањето нов софтвер често помага. Но, понекогаш сè уште не можете да направите без да посетите специјализирана услуга.

За жал, мора да признаеме дека сликата на Audi A6 C6 е малку преценета. Некои примери постојано ги мачат дефекти, особено автомобилите од почетниот период на производство. Купувањето добар А6 за 400-500 илјади рубли е сосема можно, но малку е веројатно дека целосно ќе го задоволи сопственикот во иднина. Само автомобилите по рестилирањето во 2008 година станаа попромислени и посигурни. Најлошото е што ниту ниската километража, ниту редовните посети на сервисната станица на дилер не штитат од многу дефекти.

Додека Audi A6 не се расипе, тешко е да се најдат сериозни недостатоци во него. Извонредната завршна обработка, богатата опрема и најпространата кабина во класата се вистинско задоволство. Внатрешноста изгледа одлично без знаци на замор и по двеста илјади километри. Ова е многу пријатно за сите видови трговци кои без никаков страв ја премотуваат бројачот на километражата назад 100-200 илјади км.

Моќните мотори и системот за погон на сите тркала Quattro додаваат позитивни емоции. Сепак, значајните дефекти на бензинските мотори се причина за загриженост, чија веројатност се зголемува со зголемување на километражата.

Специјални верзии

АудиА6Олроуд

Audi A6 Allroad се произведуваше од 2006 до 2011 година. Сите автомобили на списокот со стандардна опрема имаа систем за погон на сите тркала и воздушна суспензија. Понудените мотори беа 3,2 или 4,2 литри бензинец и 2,7 и 3,0 TDI дизел. Огромното мнозинство на копии имаат автоматски менувач Tiptronic. Цената на автомобилот е многу висока.

АудиS6 иRS6

Додека S6 изгледаше прилично пристојно, RS6 претставен во 2008 година беше вистинско чудовиште со силно разгорени лакови на тркалата. И двата модели користеа V10 мотор: S6 со зафатнина од 5,2 литри и 435 КС и RS6 5,0 литри со 580 КС. Отпрвин, RS6 беше достапен само како караван на Avant, но една година подоцна се појави и седан.

5,2-литарскиот V10 го има истиот основен дизајн како и моторите од 3,2 и 4,2 литри. V10 има тесен распоред - соседните цилиндри се премногу блиску. Како резултат на тоа, моторот доживува огромни термички оптоварувања, што придонесува за брзо стареење на маслото. Употребата на масла од типот "Long Life" и, соодветно, долгите интервали за замена придонесоа за абење на моторот дури и во првите 100.000 km. Проблемот ги погоди речиси сите копии од 2007-2008 година. Подоцна, беа направени голем број промени, вклучително и скратување на интервалот за промена на маслото, но високиот ризик од голем ремонт остана.

Спецификации:

Audi S6 C6: 5,2 V10, моќност - 435 КС, вртежен момент - 540 Nm, максимална брзина 250 km/h, забрзување 0-100 km/h - 5,2 секунди

Audi RS6 C6: 5.0 V10 битурбо мотор, моќност - 580 КС, вртежен момент - 650 Nm, максимална брзина - 250 km/h, забрзување 0-100 km/h - 4,5 секунди

Историја на Audi A 6 C 6

2004 година – крај на производството на A6 C5, деби на A6 C6.

2005 година – почеток на продажбата, појавување на караван верзијата Avant.

2006 година – појава на модификацијата Allroad (само во караван каросерија со воздушно потпирање). Поставата беше дополнета со S6 со V10 мотор.

2007 година - 2,8 FSI се појави во опсегот на мотори.

2008 година - рестилирање, зафаќајќи ги предните и задните делови на телото. Одзади се појавија LED светла. Во предниот дел модифицирани се браникот и светлата за магла. Внатре е поставен нов централен дисплеј, сменета инструмент таблата, а воведен е и нов контролер MMI 3G. Презентација на RS6.

2010 година – завршува производството на RS6.

2011 година - беше претставена новата генерација на седанот А6 C7.

Audi A 6 C 6 – типични проблеми и неисправности

• - дефект на амортизерите во доводната колекција 3.0 TDI
• - дефект на погонот на пумпата за масло во моторот 2.0 TDI
• - неисправен затегнувач на синџирот за време и проблеми со инјекторите кај моторите 2.7 и 3.0 TDI
• - дефект на пневматскиот систем
• - проблеми со постојано променливиот менувач Multitronic
• - дефекти на сензорот за притисок на маслото
• - проблеми со бравата на багажникот
• - водата влегува во дополнителното стоп светло на караванот Avant

Audi A 6 C 6 во оценки за доверливост

GTÜ: Автомобилите под 3 години добија лоша оцена за нивните сопирачки. Во други аспекти, резултатот е подобар од просекот во класата.

T Ü V: автомобилите на возраст од 4-5 години добија одлична оцена и 19-то место во рејтингот на доверливост. Ауди А4 и А8 се повисоки во истото рангирање.

ДЕКРА: не се пронајдени технички дефекти кај 87,7% од испитаните A6 C6. Сериозни дефекти се откриени кај 3,5% од автомобилите, а помали - кај 8,8%.

• - бензинска верзија со 3-литарски мотор и мануелен менувач - најевтината понуда меѓу користените A6
• - автомобили со традиционална суспензија и Quattro погон на сите тркала
• - верзии со 3.0 TDI и целосна историја на услуги

Избегнувајте:

• - 2.0 TDI со единечни инјектори - без разлика на километражата
• - автомобили со Multitronic CVT
• - дизел верзии со 3.0 TDI, чијашто историја на услуги не може да се потврди
• - автомобили со какви било дефекти и моќен S6 со 5,2-литарски V10. Секоја поправка ќе биде астрономски скапа.

Предности:

• - идеална заштита од корозија
• - најпространиот ентериер меѓу германските соученици
• - одличен систем за погон на сите тркала
• - многу голем багажникот

Недостатоци:

• - неуспешен 2.0 TDI турбодизел на верзијата за пред-рестилирање
• - многу сложен дизајн на предната и задната суспензија
• - повеќето примероци на секундарниот пазар се во незадоволителна техничка состојба, со искривени километража и траги од реставрација по несреќа

Технички спецификации Audi A6 C6 (2004-2011)

Верзии на бензин

Верзија	2.0TFSI	2.4	2.8 FSI	2.8 FSI	2.8 FSI
Мотор	бензински турбо	бензин	бензин	бензин	бензин
Работен волумен	1984 cm3	2393 cm3	2773 cm3	2773 cm3	2773 cm3
	R4/16	V6/24	V6/24	V6/24	V6/24
Максимална моќност	170 КС	177 КС	190 КС	210 КС	220 КС
Максимален вртежен момент	280 Nm	230 Nm	280 Nm	280 Nm	280 Nm
Динамика
Максимална брзина	228 км/ч	236 km/h	238 km/h	237 км/ч	240 km/h
Забрзување 0-100 km/h	8,2 сек	9,2 сек	8,2 сек	8,4 сек	7,3 сек

Верзија	3.0TFSI	3.2 FSI	4.2	4.2 FSI
Мотор	бензински турбо	бензин	бензин	бензин
Работен волумен	2995 cm3	3123 cm3	4163 cm3	4163 cm3
Распоред на цилиндар/вентил	V6/24	V6/24	V8/40	V8/32
Максимална моќност	290 КС	255 КС	335 КС	350 КС
Максимален вртежен момент	420 Nm	330 Nm	420 Nm	440 Nm
Динамика
Максимална брзина	250 km/h	250 km/h	250 km/h	250 km/h
Забрзување 0-100 km/h	5,9 сек	6,9 сек	6,5 с	5,9 сек
Просечна потрошувачка на гориво во l/100 km			11.7	10.2

Бензински мотори - краток опис

2.0 TFSI е единствениот 4-цилиндричен бензински мотор во гамата. Во другите возила од групацијата VW има поголема моќност. Во овој модел, му е доделена улогата на основниот мотор. Единицата за напојување е премногу слаба и има сериозни недостатоци: висока потрошувачка на масло и акумулација на наслаги во главата на цилиндерот. Вреди да се напомене дека овој мотор се разликува од оние инсталирани во A4, A5 и Q5, каде што заработија лоша репутација како јадеч на масло.

2.4 - има наједноставен дизајн во линијата на мотори A6 C6 и користи дистрибуирано вбризгување гориво. Типични дефекти: дефект на термостатот и амортизерите во доводниот колектор. Постои висок ризик од бодење на ѕидовите на цилиндерот.

2,8 FSI е модерен мотор со систем за директно вбризгување, променливо време на вентилите и синџир на тајминг. Тој е исто така склон кон гребење, но облогата на моторот е потешко - ѕидовите на цилиндерот се премногу тенки.

3.0 е мотор со стар дизајн, кој го користел неговиот претходник. Има тајминг погон од типот на појас, за да се замени потребно е да се расклопи предниот дел на автомобилот. Природно аспирираниот V6 со портно вбризгување е многу сигурен, но да се најде автомобил со таков мотор во добра состојба е голем проблем.

3.2 FSI - има директно вбризгување гориво и обично се комбинира со автоматски менувач Tiptronic.

4.2/4.2 FSI – V8 на Audi звучи одлично и добро вози. Потрошувачката на гориво е на прифатливо ниво - 13-15 l/100 km. До 2006 година се користеше верзија со дистрибуирано вбризгување гориво, а потоа - со директно вбризгување (FSI). Првиот има комбиниран погон за тајминг: појас + синџир, а вториот има погон на ланец. FSI е малку полесен и поекономичен, но не толку издржлив како порано. Јаглеродните наслаги се акумулираат на вентилите за довод и има проблеми со издржливоста на погонот на синџирот на тајминг. Веродостојноста на горниот синџир на тајминг покренува прашања и во верзијата со дистрибуирано вбризгување.

Дизел верзии

Верзија	2.0 TDI e	2.0 TDI	2.0 TDI	2.7 TDI
Мотор	турбоди	турбоди	турбоди	турбоди
Работен волумен	1968 cm3	1968 cm3	1968 cm3	2698 cm3
Распоред на цилиндар/вентил	R4/16	R4/16	R4/16	V6/24
Максимална моќност	136 КС	140 КС	170 КС	180 КС
Максимален вртежен момент	320 Nm	320 Nm	350 Nm	380 Nm
Динамика
Максимална брзина	208 км/ч	208 км/ч	225 km/h	228 км/ч
Забрзување 0-100 km/h	10,3 сек	10,3 сек	8,9 сек	8,9 сек
Просечна потрошувачка на гориво во l/100 km

Верзија	2.7 TDI	3.0 TDI	3.0 TDI	3.0 TDI
Мотор	турбоди	турбоди	турбоди	турбоди
Работен волумен	2698 cm3	2967 cm3	2967 cm3	2967 cm3
Распоред на цилиндар/вентил	V6/24	V6/24	V6/24	V6/24
Максимална моќност	190 КС	225 КС	233 КС	240 КС
Максимален вртежен момент	400 Nm	450 Nm	450 Nm	500 Nm
Динамика
Максимална брзина	232 км/ч	243 km/h	247 km/h	250 km/h
Забрзување 0-100 km/h	7,9 сек	7,3 сек	6,9 сек	6,6 сек
Просечна потрошувачка на гориво во l/100 km

Дизел мотори - краток опис

2.0 TDIe – малото „е“ значи мали жртви за животната средина: моќноста е намалена за 4 КС, инсталиран е филтер за честички и гуми со намален отпор на тркалање.

2.0 TDI 140 КС

– турбодизел со пумпни инјектори, чие купување треба да се избегнува. 2-литарски турбодизел може да се смета само по модернизацијата во 2007 година, кога се користеше системот за напојување Common Rail.

2.0 TDI 170 КС

– моторот значително се разликува од неговиот колега со 140 коњски сили, вклучувајќи го и присуството на пиезоелектрични инјектори кои не можат да се поправат.

Заклучок

2.7 TDI е претходник на 3.0 TDI, има систем за вбризгување Common Rail и погон на синџирот на време. Најсигурен во верзијата пред рестилирање.