Автомобилите на Renault Sandero се опремени со енергетски единици со бројки за зафатнина од 1,2, 1,4 и 1,6 литри. Во исто време, моторите со зафатнина од 1,6 може да се изберат како осум или 16 вентили. Во однос на нивните технички карактеристики, сите енергетски единици се сигурни и имаат импресивен работен век, што е потврдено со прегледи од сопственици и специјалисти. И покрај ова, вреди да се забележат најчестите проблеми. Значи, често има случаи кога се сопнува, работи нестабилно при оверклокување итн.

Со волумен од 1.149 кубика. см.

Ова внатрешно согорување(модел D4F) е најмал по волумен во Sandero. Моќноста на оваа енергетска единица е 75 КС. (55 kW) и 5500 вртежи во минута. Бројката е 107 Nm при 4250 вртежи во минута. Механизмот за снабдување со гориво обезбедува работа на инјекторот со. За секој од четирите цилиндри, кои се наредени според шемата L4, има 4 вентили. Дијаметарот на цилиндерот е 79,5 mm, а односот на компресија е 9,8.

16-вентил со волумен од 1,2 литри може да се избере само со втората генерација на моделот Renault Sandero. (тајмингот) е опремен со флексибилен погон на ремен, а дизајнот на самата единица за напојување предвидува присуство на две брегасти вратила. Сопствениците не треба да ја одложуваат закажаната замена на ременот кога се приближува крајот на неговата регулирана работа, бидејќи прекинот може да доведе до оштетување на вентилите и деформација на главата на цилиндерот.

Осврти од сопственици на автомобили со 1.2 литарски моторја потврдуваат недоволната динамика на автомобилот во споредба со помоќните опции, но потрошувачката на гориво е многу помала. Во нивните методолошки материјали и заклучоци, специјалистите на производителот забележуваат дека работниот век на моторот од оваа класа, кој е инсталиран на Renault Sandero 1.2, во просек изнесува 1 милион км. Се разбира, во пракса овој индикатор може значително да се разликува во зависност од многу надворешни фактори. Еден од знаците за значителни дефекти на моторот е кога моторот заглавува или се појавува необичен шум.

Со волумен од 1.390 кубика. см.

Renault Sandero со 1,4-литарски погонски единици ја претставува првата генерација на овие хечбеци со пет врати. Моќноста на овие модели од 1,4 литри е 75 КС. или 55 kW при 5500 вртежи во минута. Вртежен момент – 112 при 3000 вртежи во минута. Бројот на вентили за секој цилиндар е 2, а нивниот распоред е во линија. Според прегледите на многу сопственици, овие верзии на енергетски единици од 1,4 литри се нешто почувствителни на квалитетот на горивото, за разлика од другите модели, додека е во мирување и има нестабилен лер.

Односот на компресија е 9,5:1. Механизмот за дистрибуција на гас е опремен со појас, чија потреба за замена се декларира по секои 60.000 км. Времетраење на моторот 1.4, како и повеќето комерцијални возила Марката Рено, е околу 1 милион км. Вреди да се напомене дека ако километражата е значајна и се појават проблеми (тројки, невообичаена бучава, итн.), Експертите препорачуваат контактирање на специјализирани станици одржувањеда се испита, пред сè, состојбата на погонот, бидејќи кога ќе се прекине ременот, во повеќето случаи вентилите се свиткуваат и капакот на блокот на цилиндарот може да се деформира. Проблемите на автомобилите од 1,4 литри со кои најчесто се среќаваат сопствениците на овие автомобили се недоволна динамика при забрзување, случаи на тројно зголемување и нарушување на положбата. вентил за гас, проблеми со ламбда сондата и други.

Со волумен од 1.598 кубика. см.

Опишаните енергетски единици, чиј волумен е 1,6 литри, беа произведени во две верзии - со 8 и 16 вентили. Соодветно на тоа, нивните индикатори за моќност исто така се разликуваа и изнесуваа 82 КС за моторот со осум вентили. с., а за 16 – 102 л. Со. Моќноста на првите типови (модел K7M) во kW беше 60,5 при 5000 вртежи во минута (однос на компресија 9,5), а 16-ките имаа 75 kW при 5750 вртежи во минута (однос на компресија 9,8). Дијаметарот на цилиндарот на двете верзии беше 79,5 mm.

Вртежниот момент на моторот со осум вентили е 134 Nm при 2800 вртежи во минута, а моторот со 16 вентили имаше 145 Њутни на 3750 вртежи во минута. Енергетските единици имаат електронски контролирано вбризгување гориво со дистрибутер.

Типот на погон, како и другите верзии на енергетските единици на моделите на Renault Sandero, обезбедува флексибилен временски ремен. Електричните единици од 1,6 литри ги имаат најчестите недостатоци како што се брзината на лебдење кога моторот се врти, особено за време на загревањето, како и дефекти во брзина на мирување. Причината за тоа се проблемите на работа разни сензори(особено сензорот брзина на мирување), дефект на ламбда сондата итн.

Опремени се енергетски единици со 1,6 литри, како и моделите опишани погоре механизам појасдистрибуција на гас. Имајќи го предвид овој факт, сопствениците треба да запомнат дека кога ќе се исцрпи работниот век на овој дел, може да се скрши, што ќе доведе до оштетување на работните елементи. Затоа експертите препорачуваат однапред да контактирате со сервисна станица за однапред да го замените ременот за мерење на времето.

Со волумен од 1.998 кубика. см.

Овој модел е единствен за европски пазар, а неговото издавање е воспоставено само во Латинска Америка. Автомобилот го имаше своето деби на саемот за автомобили во главниот град на Аргентина. Renault Sandero 2.0 со префиксот RS е опремен со атмосферски мотор (F4R) од 145 коњски сили, чиј вртежен момент е 198 Nm. Погонот е обезбеден и со ремен. Индикаторот во kW е 107 единици. на 4000 вртежи во минута. Систем за снабдување со гориво со повеќе точки со вбризгување на дистрибутер.

Моќната единица е мотор со 16 вентили, а дијаметарот на секој од четирите цилиндри е 82,7 mm. Максимална - 93 mm. Сооднос на компресија – 11,2. Типот на енергетската единица што е инсталирана на овој модел покажува дека неговиот работен век нема да се разликува од другите модели. Имајќи предвид дека моделот е релативно нов на пазарот, рано е да се извлечат какви било заклучоци за доверливоста, но земајќи ги предвид повратните информации од експертите, неговиот дизајн е донекаде подобрен и треба да се претпостави дека дизајнерите ги отстраниле недостатоците кои беа забележани во други модели.

Мислењата на сопствениците на автомобили

„Решив да го изберам Рено со мотор 1.2. И покрај многуте прегледи за недостатокот на вртежен момент на автомобилот, можам да забележам дека за градот овој модел изгледа оптимален. Потрошувачката во однос на 1,4 и 1,6 е многу поатрактивна, а потешкотии со одржувањето се уште немало, само планирани заменипотрошен материјал. Понекогаш, но очигледно тука има полнење гориво со неквалитетно гориво“.

„Неколку зборови за моторот 1.6 (мотор со 16 вентили). Во последно време многу крчка кога не е загреано. Механичарите советуваат да се проверат гасот и сензорите, што ќе го направам во блиска иднина. Генерално, без разлика колку различни мислења сум сретнал, задоволен сум со болидот“.

„Кога се споредува 1,2 литри со 1,6 или дури 1,4, предност, се разбира, треба да се даде на второто. 1,2 литри искрено не се доволни на автопат, ова е особено забележливо при претекнување, но тие се доста сигурни мотори со сериозен век на моторот.

Комплексност

Нема алатки

Не е означено

Моторот K4M е бензински, четиритактен, четирицилиндричен, во линија, со шеснаесет вентили, со две брегасти вратила над главата. Редоследот на работа на цилиндрите е: 1–3–4–2, сметајќи од замаецот. Енергетски систем - дистрибуирана инјекцијагориво (стандарди за емисија Еуро 4).
Моторот, менувачот и спојката се формираат енергетска единица– фиксиран еден блок моторниот просторна три еластични гумено-метални носачи. Правилна поддршкае прикачен на држачот на горниот капак на ременот за мерење на времето, а левите и задните се прикачени на куќиштето на менувачот. Блокот на цилиндрите на моторот е излеан од леано железо, цилиндрите се досадуваат директно во блокот.

Мотор (преден поглед во насока на движење на возилото):

1 – компресор за климатизација;
2 – погонски ремен помошни единици;
3 – генератор;
4 – пумпа за серво волан;
5 – горниот капакремен за тајмингот;
6 – капа за полнење масло;
7 - сензор апсолутен притисоквоздух;
8 – сензор за температура на влезниот воздух;
9 – сензор за тропање;
10 – приемник;
11 – шина за гориво со инјектори;
12 – влезна цевка;
13 – капак на главата на цилиндерот;
14 – индикатор за нивото на маслото;
15 – куќиште на термостат;
16 – глава на цилиндерот;
17 – цевка за пумпа за течноста за ладење;
18 – сензор за аларм недоволен притисокмасла;
19 – технолошки приклучок;
20 – замаец;
21 – блок на цилиндри;
22 – тава за масло;
23 – филтер за масло

На предната страна на моторот (во насока на движење на возилото) има: доводен колектор; филтер за масло; индикатор за нивото на маслото; сензор за индикатор за низок притисок на маслото; шина за гориво со инјектори; сензор за тропање; влезна цевка на пумпата за течноста за ладење; генератор; пумпа за серво волан; компресор за климатизација.

Единица за напојување (заден поглед во насока на движење на возилото):

1 – менувач;
2 – стартер;
3 – глава на цилиндерот;
4 – капак на главата на цилиндерот;
5 – приемник;
6 – склоп на гас;
7 – горен капак на ременот за мерење;
8 – горен топлински штит издувен колектор;
9 – контролен сензор за концентрација на кислород;
10 – долен капак на ременот за мерење;
11 – блок на цилиндри;
12 – помошен погонски ремен;
13 – издувен колектор;
14 – приклучок за одвод на масло на садот за масло;
15 – сензор за брзина на возилото

Се наоѓа на задниот дел на моторот: куќиште филтер за воздухсо регулатор за брзина на празен òд; издувен колектор со контролен сензор за концентрација на кислород; стартер.

Енергетска единица (поглед од десно во насока на движење на возилото):

1 – помошен погонски ремен;
2 – помошна погонска макара;
3 – цилиндричен блок;
4 – менувач;
5 – долен топлински штит на издувниот колектор;
6 – горен топлински штит на издувниот колектор;
7 – контролен сензор за концентрација на кислород;
8 – стартер;
9 – долен капак на ременот за мерење на времето;
10 – горен капак на ременот за мерење;
11 – склоп на гас;
12 – приемник;
13 – макара на пумпата за серво волан;
14 – валјак за поддршка на ременот;
15 – генератор;
16 – валјак затегнувачпојас;
17 – макара за компресор за климатизација;
18 – тава за масло

На десната страна на моторот се наоѓаат: пумпа за течноста за ладење; погон на механизмот за дистрибуција на гас и пумпа за течноста за ладење (заби појас); погон на помошни единици (пол V-појас).

Мотор (поглед од лево во насока на движење на автомобилот):

1 – замаец;
2 – компресор за климатизација;
3 – филтер за масло;
4 – доводна цевка на пумпата за течноста за ладење;
5 – генератор;
6 – куќиште на термостат;
7 – пумпа за серво волан;
8 – глава на цилиндерот;
9 – приемник;
10 – капак на главата на цилиндерот;
11 – капак на јакната за ладење на главата на цилиндерот;
12 – сензор за температура на течноста за ладење;
13 – блок на цилиндри;
14 – горниот топлински штит на издувниот колектор;
15 – издувен колектор;
16 – долен топлински штит на издувниот колектор;
17 – држач за издувниот колектор

Лево се: замаец; сензор за позиција коленесто вратило; термостат; Куќиште на термостатот со сензор за температура на течноста за ладење.
На врвот се намотките и свеќичките; вратот за полнење масло; ресивер со сензори за апсолутен притисок и температура на влезниот воздух, склоп на гас со сензор за положба на гас.
На дното на блокот на цилиндрите има пет потпори за главно лежиште на коленестото вратило со отстранливи капачиња, кои се прицврстени на блокот со специјални завртки. Дупките во блокот на цилиндрите за лежиштата се обработуваат со вградени капаци, така што капаците не се заменливи и се означени на надворешната површина за да се разликуваат (капаците се бројат од страната на замаецот). На крајните површини на средната потпора има приклучоци за полу-прстени кои го спречуваат аксијалното движење на коленестото вратило. Главните и лежиштата за поврзување на коленестото вратило се изработени од челик, тенкоѕидни, со облога против триење нанесена на работните површини на лежиштата. Коленесто вратило со пет главни и четири дневници за поврзување. Оската е опремена со четири противтегови кои се леани интегрално со вратилото. За снабдување со масло од главните жлебови до поврзувачките шипки, се прават канали во дневниците и образите на вратилото. На предниот крај (пети) на коленестото вратило се инсталирани: погонски запчаник пумпа за масло, запчеста макара за погон на тајмингот и помошна погонска макара. Забната макара е фиксирана на вратилото со проекција што се вклопува во жлебот на палецот на коленестото вратило.
Помошната погонска макара е слично фиксирана на вратилото.
Компакти коленесто вратилодве заптивки за масло, од кои едната (од страната на погонот на тајмингот) се втиснува во капакот на блокот на цилиндерот, а другата (од страната на замаецот) се втиснува во штекерот формиран од површините на блокот на цилиндерот и капакот на главниот лежиште. Замаецот е прикачен на прирабницата на коленестото вратило со седум завртки. Излеано е од леано железо и има пресувана челична круна за палење на моторот со стартер. Покрај тоа, замаецот има прстен за менувачот за сензорот за положба на коленестото вратило.
Спојните прачки се ковани челик, I-дел, обработени заедно со капачињата. Капаците се прицврстени на поврзувачките шипки со специјални завртки и навртки. Со нивните долни глави, поврзувачките шипки се поврзани преку облоги со коленестото вратило, а со горните глави - преку клипните иглички до клиповите.
Клипните иглички се челични, цевчест дел. Иглата, притисната во горната глава на поврзувачката шипка, слободно се ротира во шипките на клипот. Клиповите се направени од алуминиумска легура. Здолништето на клипот има сложена форма: во надолжниот дел во облик на буре, а во попречниот пресек овален. Во горниот дел на клипот има три жлебови обработени за клипни прстени. Врвни два клипни прстеникомпресија, а долниот е стругалка за масло.

Глава на цилиндар:

1 – доводни вентили;
2 – издувни вентили

Главата на цилиндерот е излеана од алуминиумска легура, заедничка за сите четири цилиндри. Главата на цилиндерот е центриран на блокот со две чаури и е прицврстена со десет завртки. Помеѓу блокот и главата е инсталиран уред што не се собира метална заптивка. Вклучено спротивни страниглавите на цилиндрите се наоѓаат доводот и издувни канали. Свеќичките се инсталирани во центарот на секоја комора за согорување.
Вентилите се челични, во главата на цилиндерот се сместени во два реда, V-форма, два влеза и два издувен вентилза секој цилиндар. Плочата на влезниот вентил е поголема од издувниот вентил. Седиштата и водилките на вентилот се притиснати во главата на цилиндерот. Капаците на дефлекторот за масло се поставени на врвот на водилките на вентилите. Вентилот се затвора под дејство на пружина. Нејзиниот долен крај лежи на машината за перење, а горниот крај лежи на чинија, која ја држат две крекери. Преклопените крекери однадвор имаат облик на скратен конус, а однатре се опремени со упорни прирабници кои се вклопуваат во жлебот на стеблото на вентилот. На врвот на главата на цилиндерот се инсталирани две брегасти вратила. Едното вратило ги придвижува доводните вентили на механизмот за дистрибуција на гас, а другото ги придвижува издувните вентили.

Камерите се притиснати на брегаста осовина

Секое вратило има осум камери - соседниот пар на камери истовремено ги контролира вентилите (внесот или издувните гасови) на секој цилиндар. Дизајнерска карактеристика брегаста осовинае тоа што камерите се притиснати на цевчесто вратило.
Потпирачите на брегаста осовина (кревети) (шест потпори за секое вратило) се откачуваат - се наоѓаат во главата на цилиндерот и во капакот на главата на цилиндерот.

брегаста осовина со запчеста макара и заптивка за масло

Крајните вратила се придвижуваат со заби појас од макарата на коленестото вратило. На вратилото до првото (сметајќи од заби макарабрегаста осовина), дневникот за потпора е направен од потисна прирабница, која за време на склопувањето се вклопува во жлебовите на главата и капакот на блокот, со што се спречува аксијално движење на вратилото. Макарата на брегаста осовина не е прицврстена на вратилото со помош на клуч или игла, туку само поради силите на триење што се појавуваат на крајните површини на макарата и вратилото кога се затегнува навртката за прицврстување на макарата.
Врвот на брегаста осовина е запечатен со заптивка за масло поставена на првиот дневник на вратилото и притиснато во седиштето формирано од површините на главата на цилиндерот и капакот на главата на цилиндерот.

лост на вентилот

Вентилите се движат од камерите на брегаста осовина преку лостовите на вентилот.
За да се зголеми работниот век на брегастата осовина и лостовите на вентилот, камерите на вратилото дејствува на рачката преку валјак што се ротира по оската на рачката.

Хидраулична поддршка на рачката на вентилот

Хидрауличните потпори на рачките на вентилите се инсталирани во приклучоците на главата на цилиндерот. Хидрауличен компензатор со обратен топчест вентил е инсталиран во внатрешноста на хидрауличкото потпорно куќиште.
Маслото влегува во хидрауличниот носач од линијата во главата на цилиндерот преку дупка во куќиштето на хидрауличната монтажа. Хидрауличната поддршка автоматски обезбедува контакт без повратен удар на камерите на брегаста осовина со ролерот на рачката на вентилот, компензирајќи за абењето на камерите, рачката, крајот на стеблото на вентилот, гребените на седиштата и плочата на вентилот.

Едниот крај на рачката се потпира на сферичната глава на хидрауличната потпора (компензатор на хидрауличниот клиренс), а другиот делува на крајот на стеблото на вентилот

Подмачкувањето на моторот е комбинирано. Под притисок, маслото се доставува до главниот и лежишта за поврзувањеколенесто вратило, лежишта на брегаста осовина и хидраулични лежишта на лостовите на вентилите. Другите компоненти на моторот се подмачкани со прскање.

Пумпа за масло:

1 – погонски запчаник;
2 – куќиште на пумпата;
3 – капак на куќиштето на пумпата со приемник за масло

Притисокот во системот за подмачкување се создава со пумпа за масло за менувачот сместена во садот за масло и прикачена на блокот на цилиндерот.

Погон на пумпата за масло (отстранета тавата на картон):

1 – помошна погонска макара;
2 – преден капак на блокот на цилиндрите;
3 – запчаник за погон на пумпата;
4 – погонски синџир;
5 – пумпа за масло;
6 – коленесто вратило;
7 – блок на цилиндри

Пумпата за масло е управувана погон на ланецод коленестото вратило. Запчаникот за погон на пумпата е монтиран на коленестото вратило под предниот капак на блокот на цилиндерот. Запчаникот има цилиндричен појас по кој работи предна заптивка за маслоколенесто вратило. Запчаникот е инсталиран на коленестото вратило без затегнување и не е прицврстен со клуч. При склопување на моторот, запчаникот за погон на пумпата е прицврстен помеѓу макарата за мерење и рамо на коленестото вратило како резултат на затегнување на пакетот делови со помошната погонска макара.
Вртежниот момент од коленестото вратило се пренесува на запчаникот само поради силите на триење помеѓу крајните површини на запчаникот, забната макара и коленестото вратило. Кога ќе се олабави завртката на помошната погонска макара, погонската запчаница на пумпата за масло може да почне да се ротира на коленестото вратило и притисокот на маслото може да се зголеми. моторот ќе падне. Приемникот за масло е направен интегрален со капакот на куќиштето на пумпата за масло. Капакот е прицврстен со пет завртки на телото на пумпата. Вентил за намалување на притисокотсе наоѓа во капакот на куќиштето на пумпата и се чува од паѓање со помош на пружински држач. Маслото од пумпата поминува низ филтерот за масло и влегува во главната линија за масло на блокот на цилиндрите. Филтерот за масло е со целосен проток, не може да се одвојува.
Од главната линија, маслото тече до главните лежишта на коленестото вратило, а потоа, преку каналите во коленестото вратило, до лежиштата на поврзувачката шипка на вратилото.
Преку два вертикални канали во блокот на цилиндрите, маслото од главната линија се доставува до главата на цилиндерот - до надворешните (лево) потпори (лежишта) на брегастите вратила. Преку жлебовите и дупчењата во надворешните лежишта на брегастите осовини, маслото тече во шахтите, а потоа преку дупчење во другите списанија на шахтите до преостанатите лежишта на брегастата осовина. Од главата на цилиндерот, маслото тече низ вертикални канали во картерот на моторот.
Системот за вентилација на картерот е затворен, принуден, со избор на гас преку сепаратор за масло (во капакот на главата на цилиндерот), кој ги чисти гасовите на картерот од честичките од маслото. Гасовите од долниот дел на картерот влегуваат во капакот на главата преку внатрешните канали во главата на цилиндерот, а потоа влегуваат во приемникот и доводниот колектор на моторот. Системите за контрола, напојување, ладење и издувни гасови се опишани во соодветните поглавја.

Мотор на новиот Renault Sanderoодговара на буџетскиот статус на автомобилот. Вкупно во Русија за Sandero 2 во ново телоТие нудат три типа на бензински мотори, за кои ќе зборуваме подетално денес. Два од нив беа инсталирани на претходните верзии на автомобилот, а еден 1,2-литарски мотор е целосно нова единица за напојување под хаубата на хечбекот.

Во Европа Сандеро има дизел верзијамотор, па дури и трицилиндрична енергетска единица со зафатнина помала од еден литар. Ние нема да ги разгледаме овие енергетски единици, бидејќи веројатно нема да се појават Руска верзија ново РеноСандеро.

Дали е временскиот ремен на новиот појас на Renault Sandero или синџир?

Веднаш да одговориме на прашањето што загрижува многумина: што има во погонот за тајминг (механизам за дистрибуција на гас) нов Сандеро 2 појас или синџир? Во сите три Sandero мотори во ново тело вреди ли појасот?. Сепак, самиот механизам за тајминг е различен. Така, новиот мотор Sandero со зафатнина од 1,2 литри има 16 вентили и две брегасти вратила, додека помоќниот бензински моторволумен од 1,6 литри (16 вентили) истиот механизам со две брегасти вратила (види слика).

Но, третиот мотор со зафатнина од 1,6 литри има само 8 вентили, соодветно, една брегаста осовина. Механизмот е, се разбира, поедноставен, но моќноста е само 82 КС. Следно детални карактеристикисите три мотори на Renault Sandero во ново тело.

Технички карактеристики на бензинскиот мотор Renault Sandero 1.6 (16-cl.)

• Модел на мотор – K4M
• Работен волумен – 1598 cm3
• Дијаметар на цилиндарот – 79,5 mm
• Мозочен удар на клипот - 80,5 mm
• Моќност КС – 102 на 5750 вртежи во минута
• Моќност kW – 75 при 5750 вртежи во минута
• Вртежен момент – 145 Nm при 3750 вртежи во минута
• Сооднос на компресија – 9,8
• Тајминг погон - ремен
• Максимална брзина – 180 километри на час
• Забрзување до првите сто – 10,5 секунди
• Потрошувачка на гориво во градот – 9,4 литри
• Потрошувачка на гориво во мешан циклус– 7,1 литри

Технички карактеристики на бензинскиот мотор Renault Sandero 1.6 (8-cl.).

• Модел на мотор – K7M
• Работен волумен – 1598 cm3
• Број на цилиндри/вентили – 4/8
• Дијаметар на цилиндарот – 79,5 mm
• Мозочен удар на клипот - 80,5 mm
• Моќност КС – 82 на 5000 вртежи во минута
• Моќност kW – 60,5 при 5000 вртежи во минута
• Вртежен момент – 134 Nm при 2800 вртежи во минута
• Систем за напојување на моторот – дистрибуирано вбризгување со електронска контрола
• Сооднос на компресија – 9,5
• Тајминг погон - ремен
• Максимална брзина – 172 километри на час
• Забрзување до првите сто – 11,9 секунди
• Потрошувачка на гориво во градот – 9,8 литри
• Потрошувачка на гориво во комбиниран циклус – 7,2 литри
• Потрошувачка на гориво на автопат - 5,8 литри

Технички карактеристики на бензинскиот мотор Renault Sandero 1.2 (16-cl.)

• Модел на мотор - D4F
• Работен волумен – 1149 cm3
• Број на цилиндри/вентили – 4/16
• Дијаметар на цилиндарот – 79,5 mm
• Удар на клипот - n/a
• Моќност КС – 75 на 5500 вртежи во минута
• Моќност kW – 55 при 5500 вртежи во минута
• Вртежен момент – 107 Nm при 4250 вртежи во минута
• Систем за напојување на моторот – дистрибуирано вбризгување со електронска контрола
• Сооднос на компресија – 9,8
• Тајминг погон - ремен
• Максимална брзина – 156 километри на час
• Забрзување до првите сто – 14,5 секунди
• Потрошувачка на гориво во градот – 7,7 литри
• Потрошувачка на гориво во комбиниран циклус – 6,0 литри
• Потрошувачка на гориво на автопат – 5,1 литри

Секако нов мотор Renault Sandero со зафатнина од 1,2 литриинфериорен во динамиката во однос на време-тестиран енергетски единициволумен 1,6 литри, но има еден значајна предност, Ова потрошувачката на гориво. Моторот 1.2 е особено економичен во урбани услови разликата во потрошувачката може да биде неколку литри, што е доста значајно кога се земаат предвид цените на бензинот.

Менувач Renault Sandero 2Сите автомобили ќе имаат по еден, ова е прирачник со 5 брзини. Подолу се детални карактеристики на преносот на новиот Sandero 2.

• Модел на менувач – BVM5
• Тип на менувач – рачен
• Број на брзини – 5
• Однос на менувачот финално возење – 4,5
• прва брзина - 3.727
• втора брзина – 2.048
• трета брзина – 1.393
• четврта брзина – 1.029
• петта брзина – 0,756
• сооднос на менувачот обратно – 3,545

Sandero се уште е автомобил со погон на предните тркала, технички менувачот не се разликува многу од стара верзија. Нормално, менувачите на Logan и Sandero се исти, како и моторите. Што се однесува до автоматскиот менувач, тогаш Засега Renault Sandero не нуди автоматски менувач.

Моторот Renault K7M 1,6 8V се користи за инсталација на автомобили Renault Logan 1,6 8V ( Рено Логан), Renault Sandero 1.6 8V (Renault Sandero), Renault Clio 1.6 8V (Renault Clio), Renault Symbol 1.6 (Renault Symbol).
Особености.Моторот Renault K7M 1.6 структурно не се разликува од оној, единствената разлика е во волуменот зголемен на 1,6 литри. Зголемувањето на волуменот беше постигнато со зголемување на радиусот на коленестото вратило (другите димензии се исти како резултат на тоа, ударот на клипот се зголеми од 70 mm на 80,5 mm); Висината на блокот на цилиндрите се зголеми, но сето тоа геометриски параметриидентично со K7J. Моторите на Renault K7M и K7J имаат иста глава на цилиндерот и шипки за поврзување. Животот на моторот е 400 илјади км.
Врз основа на моторот K7M, создаден е мотор со глава на цилиндри со 16 вентили. Овој моторима понапредни карактеристики и технологии.

Карактеристики на моторот Renault K7M 1.6 8V Logan, Sandero, Simbol

Параметар	Значење
Конфигурација	Л
Број на цилиндри	4
Волумен, л	1,598
Дијаметар на цилиндерот, mm	79,5
Мозочен удар на клипот, mm	80,5
Сооднос на компресија	9,5
Број на вентили по цилиндар	2 (1-влез; 1-излез)
Механизам за дистрибуција на гас	SOHC
Наредба за работа на цилиндарот	1-3-4-2
Номинална моќност на моторот / при брзина на моторот	61 kW - (83 КС) / 5500 вртежи во минута
Максимален вртежен момент/при брзина на моторот	128 N m / 3000 вртежи во минута
Енергетски систем	дистрибуирано вбризгување гориво MPI
Препорачан минимум октански бројбензин	92
Стандарди за животна средина	евра 4
Тежина, кг	-

Дизајн

Четиритактен четирицилиндричен бензинец со електронски системвбризгување гориво и контрола на палењето, со вграден распоред на цилиндри и клипови кои ротираат на едно заедничко коленесто вратило, со брегаста осовина над главата. Моторот има течен системладење затворен типСо присилна циркулација. Комбиниран систем за подмачкување: под притисок и прскање.

Клипот

Клипот K7M има ист дијаметар како и K7J, но тие не се заменливи поради различните висини на компресија.

Параметар	Значење
Дијаметар, мм	79,465 - 79,475
Висина на компресија, mm	29,25
Тежина, г	440

Игличките на клипот се исти како кај K7J. Дијаметарот на иглата на клипот е 19 mm, должината на иглата на клипот е 62 mm.

Услуга

Промена на маслото во моторот Renault K7M 1.6.Неопходно е да се менува маслото на автомобилите Renault Logan, Sandero, Clio, Simbol со мотор Renault K7M 1.6 еднаш на секои 15.000 km или една година работа. Во услови на интензивно абење на моторот (возење во градски сообраќаен метеж, работа во такси итн.), препорачливо е маслото да се менува на секои 7-8 илјади км.
Какво масло да се прелива во моторот: тип 5W-40, 5W-30, одобрен од Renault, наполнет од фабрика Масло од елф Excellium 5W40.
Колку масло да се прелива: при замена со филтер, потребни се 3,4 литри масло, без замена на филтерот за масло - 3,1 литри.
Оригинален филтер за моторно масло: 7700274177 или 8200768913 (двата филтри се заменливи).
Замена на ременот за мерење на времетопотребно еднаш на секои 60 илјади км. Не треба да ја одложувате оваа постапка ако ременот за мерење на времето се скрши, вентилот се наведнува. Замената на временскиот ремен може да се комбинира со прилагодување на вентилите (нема хидраулични компензатори на Renault 1.6 8V).
Филтер за воздухмора да се замени на секои 30 илјади километри или 2 години работа. Во услови на прашина, се препорачува почесто да го менувате филтерот за воздух.

Вовед.

Поминати 2.500 км. Бидејќи потрошив долго време избирајќи автомобил за купување, добив многу информации (а за некои автомобили тоа едноставно не беше доволно), решив дека вреди да го отплатам мојот „долг“ и, откако купив автомобил, исто така напишете некои информации до други потенцијални купувачи на овој автомобил како што бев неодамна. За луѓето кои одлучуваат кој од десетината идентични буџетски телефони да изберат, или воопшто, подобро е да земат користен.

Веднаш ќе кажам дека сум далеку (многу далеку) од тоа да бидам гуру по автомеханика и нема да има хакери како „како да се наполни батеријата со малку сол, сода и вилушка“ или „како да ја зголеми моќноста на моторот за 10 КС со вртење три завртки.

Згора на тоа, бидејќи автомобилот е нов, нема да има технички детали или анализи, бидејќи, всушност, нема за што да се пишува. Следно ќе има визуелни, тактилни и оперативни набљудувања, чувства од автомобилот и субјективни размислувања за оваа работа.

Во периодично активно поседување во мојот во моментотисто така и Renault Scenic 1.4 2000 и Citroen C5 II 2.0 дизел 2007 година, па логично е да споредувам со нив.

Ова би можело да биде посебна приказна, па ќе ја одржам накратко. Ми требаше автомобил за работа, да патувам од дома до Минск на работа. Почнав да избирам со ентузијазам - се чинеше дека имаше многу понуди, имаше пад на пазарот, можев да бирам.

Но, колку подалеку одев, толку повеќе се фрустрирав, имаше мал избор. Избрав бензинец, мануелен, од 1,4 до 2,0, додека третина од колите беа елиминирани поради мојата висина од 190 см - не сакам да се гужвам и да се качувам под волан како акробат (навикнат сум тоа во Scenic, а јас исто така возев многу простор во Citroen).

Првично сакав стара стапица за ѕвечарка за минимум пени, потоа ја фрлив малку и решив да земам подобра, па малку поскапа. Како резултат на тоа, погледнав веројатно околу триесетина автомобили, од Лачети и Меган до Ауди и Тигуан.

Не знам ни како да опишам сè овде. Во принцип, тие продаваат ѓубре и сакаат добри пари за тоа. Бидејќи не сум експерт за автомобили (и нема постојано да им пречиш на пријателите), не можеше да се откине некоја примамлива добра опција, а не измама, а другото е само некакво ѓубре, за кое Штета е да се платат такви пари (сега мислам дека можеби не требаше да терам).

Интересно е што не планирав да купам нов автомобил, згора на тоа, реков и тврдев дека е глупаво. Но, она што е уште поинтересно е што неколку месеци пред купувањето, за контраст, чисто за едукативни цели, ги посетив салоните и ги разгледав сите нови буџетски автомобили што ми се достапни: Polo, Rio, Rapid, 301, Solaris, Stepway, Дастер (Алмера и Кина не се сметаа за критики, Веста на барање на неговата сопруга).

Значи, не ми се допаднаа сите: тоа е 21 век, а торпедата се едноставни. Сите имаат дрвена пластика, менувачот е некако грчлив (за менувачите посебно долу, впечаток е дека не содржат масло, туку вода), во Рио панелот уште ја боли ногата итн.

Откако поминав повеќе време, на крајот, апсолутно, реклама, двоумејќи се да изберам меѓу автомобилите непотребни за нивните сопственици и да се фатам за работа на трансфер патишта, решив дека ми е доста од овој користен автомобил, одам и купување на нов автомобил.

Искрено, првично ќе купив Polo, но не ми се допаднаа менаџерите во нивниот изложбен салон - тие беа толку деловни и зафатени што се чувствував како да морам да ги замолам да ми го продадат нивниот скапоцен автомобил и да го надополнат. , за време на тест возењето воопшто не им се допадна менувачот/спојката на Polo. Тропа на дното.

Згора на тоа, визуелно има повеќе од овие Поло наоколу отколку што има Жигули во СССР. И само така, Рено има промоција со добар попуст. Добро, мислам дека ќе одам. Да бидам искрен, возев за каптур, но на лице место ги измеривме сите добрите и лошите страни и го земавме Реното Сандеро Степвеј.

Дастер, иако ми е погодно да седам, не вози, изгледа како дебела свиња и испушта гас како лудо. Каптур - истите јајца како Дастер и Степвеј, само на профил, постилски и помладешки, но се одлучија за изгледне преплаќајте, бидејќи Немав дополнителни пари (но ако имав дополнителни, ќе ги земев).

Затоа што, на пример, истата мрсна Skoda со трома внатрешност и убав Captur 1.6 се речиси иста цена. Отпрвин сакаа да го изнајмат (имаме заеми за простор), но кога го земав договорот за куќата да го прочитам, се изнасмеав на цел глас. Момци, дали сте сериозни? Кој се пријавува за ова?

Нема да спомнувам сè, но овие, простете ми, идиотите можат да ја закачат својата реклама на вашата (нивната) кола. Ако доцните со плаќање неколку месеци, ќе можете да го наплатите без плаќање ако ви се уништи автомобилот, сами ќе го земат осигурувањето и нема да ви ги вратат исплатите - двојна добивка. А ти си без пари и кола итн.

Како резултат на тоа, повторно ги повикав дилерите на Volkswagen (се вратив на опцијата Polo) - здраво за нив. Не се разбрав по телефон, не инсистирав. Така ја пропуштија можноста по втор пат да ми продадат автомобил. И следниот ден ми се јавува менаџерот на Рено и ми го нуди црниот Степвеј што го посакував. Ги зедов парите и отидов.

Впечатоци

Опрема 1.6 бензин, 113 КС, 5 брзини, Privilege plus Protection пакет, сакав Safety, но ја немаше.

Изглед - умерено нормален. Не невешт, не премногу едноставен, без кинески карактеристики и светла - обичен, нормален автомобил по изглед. Пријателите го нарекуваат „пола џип“, јас не го гледам ниту како џип ниту како пола џип, според мене тоа е само хечбек со малку зголемен клиренс(иако, за волја на вистината, повеќето теренци се банални хечбеци со вишок маснотии, Степвеј е слаб и тенок), така што не го класифицирам како SUV).

Боја. Така сакаше црниот. И навистина не сакам црно во кола, но тоа беше Renault Sandero Stepway што ми се чинеше во црно најдобра опција. Но, времето помина, се навикнав - сега ги гледам другите бои на Stepway и сите се добри, без разлика на се.

Дури и ако бојата не е црна, пластичните заштитни капаци изгледаат подобро. Затоа, веднаш ќе кажам - не ја бркајте бојата, земете каква било, нема да има разлика.

ЗКП. Рецензиите го пофалија. Не знам каков може да биде квалитетот на бојадисувањето со таквото сликање. Веднаш кога го добив автомобилот, не беше сув после миење, не се гледаше, но кога стигнав дома забележав дека рачката е лошо обоена, а на браникот имаше капка боја од непознато потекло, а областа во близина на бравата на багажникот не беше обоена, и ова е само од најзабележливото - тој не отиде никаде во дивината.