Министерство за наука и образование на Република Казахстан
Државниот технички универзитет Караганда

Одделение____________

Апстракт
Тема: „Систем возач-возило-пат“
Анализа на несреќа.

Завршено: чл. гр. ТТ-09-2

Прифатени: д-р. проф.

Караганда 2012 година

Систем "Возач - автомобил - пат"

При анализа на работата на патот, неопходно е да се земе предвид сложениот систем „возач – автомобил – пат“. Во механичката серија на овие концепти постои директна врска: возачот контролира, автомобилот се движи по патот. Во инженерско-психолошките односи, функционираат и повратните информации: патот пренесува информации, возачот ги перцепира овие информации и ги користи за да го контролира автомобилот. Водечката улога на овој систем му припаѓа на возачот.
Фидбекот (пат - автомобил) поминува низ возачот, низ неговите сетила, психа и мускули. Со помош на возачот, патот го води автомобилот. Како што се зголемува брзината на сообраќајот, се зголемуваат барањата на луѓето, возилата и патиштата.
Дизајнерската брзина е максималната брзина што може да обезбеди безбедно движење на едно возило во рацете на искусен возач. Се одредува според геометриските параметри на патиштата, стилот на трасата, дизајнот на коловозот и условите на патот. За време на шпицот, автомобилот влегува во протокот. Брзината на автомобилот се намалува колку позначајно, толку е поголема во слободни услови, а исто така, толку е поголема хетерогеноста на автомобилите што се движат во потокот.

Во денешно време е вообичаено да се земе предвид возачот во системот „возач - автомобил - пат“.
Почетната врска на системот се изворите на информации: патот, неговиот распоред и околината; неговото „население“ (возила и пешаци); знаци и сигнали, како и читања на инструменти на контролната табла; звуци надворешно и во телото; вибрации кои стигнуваат до возачот од работата на моторот и другите механизми. Изворите на информации ги вклучуваат патниците, нивните гласови и нивните движења.
Следната врска е протокот на оваа информација до возачот, до неговото тело, ушите и особено очите.
Потоа има врска за обработка на информации и издавање команди на рацете и нозете на возачот.
Четвртата врска е пренос на команди до рачките и педалите, а од нив до механизмите на автомобилот.
Петто - извршување на команди со тркала, мотор, уреди за осветлување и сигнализација.
Конечно (шеста врска), маневар со возилото планиран од возачот и соодветната промена на ситуацијата на патот.
Маневрот завршува одреден циклус и во исто време служи како почеток на нов. На крајот на краиштата, навалувањето на автомобилот при сопирање и чкрипењето на сопирачките, дејството на центрифугалната сила при вртење и движењето на предметите надвор од прозорците - сето тоа е нова информација за возачот.
Само првата врска не му се покорува на возачот. Тоа е создадено од природата и другите луѓе, се чини дека е спротивставено на тоа. А сепак, нешто зависи од него, од неговиот стил на возење, на пример, бучавата и вибрациите на неговиот сопствен автомобил. Но, втората врска не е само ефективноста на сигналите и големината на прозорците на каросеријата низ кои пристигнуваат сигналите, туку и способноста на возачот да ги согледа. Третата и делумно четвртата врска се вградени во психофизичките квалитети на самиот возач. Останатите дејствуваат целосно во согласност со неговите команди, иако, се разбира, нивното извршување е некако поврзано со совршенството на дизајнот на автомобилот.
Што е уште поважно, навременото примање на информации или брзото прецизно пренесување на командите на возачот? Малку е веројатно дека ќе биде можно да се воспостави строга скала на вредности, но може да се направи значаен општ заклучок: главниот член на системот - возачот - бара поинаков пристап од сите други, чие совршенство е преземено. грижа за проектанти, градежници на патишта и други специјалисти. Возачот исто така може да се подобри, но не со технички средства, туку со обука, образование и обука.
Техничките средства обезбедуваат одредена гаранција за работата на одделни делови од системот. Дизајнот на автомобилот содржи и елементи кои му помагаат на возачот, ги исправа неговите грешки и недоволната ефикасност. На пример, ако возачот престане да применува сила на воланот, тој автоматски се враќа во положбата „право напред“.
А едукацијата на возачот само ја намалува веројатноста за неговите грешки и ја зголемува неговата ефикасност. Колку и да е квалификуван, можно е во клучен момент нешто да го одвлече од возење или да направи непрецизно движење. Што да кажеме за помалку квалификуваните, кои се мнозинство!
Оттука и огромното значење на подготовката и обуката на возачот. Но, тие, како што е познато, не зависат од дизајнерот, кој мора да ги спроведе елементите на системот на таков начин што ќе ги минимизира грешките на возачот. Во технологијата, овој дизајн на машината понекогаш се нарекува „целосен доказ“ (пропустлив).
Сè уште има многу несовршени уреди на автомобилот, но нивниот број се намалува. Ова е ситуација позната на секој возач - претекнување на валкан пат. Мора да ракувате со воланот, прекинувачот за трепкачите, рачката на менувачот и педалата на куплунгот, копчињата за миење на шофершајбната и бришачите; ако копчето за миење работи со нога, тогаш движењата на левата нога стануваат целосно акробатски; Во текот на ноќта, се додава прекинувач за фарови. Овде тренираната нога ќе направи неточно движење! И во најновите (но сè уште не, за жал, сите) автомобили, машината за перење и бришачот се вклучуваат со притискање на копчето со еден прст, прекинувачот за светло е инсталиран под воланот - можете истовремено да ги контролирате фаровите и светлата што трепкаат без симнувајќи ги рацете од воланот. Можноста за грешка на возачот е речиси целосно елиминирана.
Уште подобро е ако автомобилот има автоматски менувач и не мора да ја притискате педалата на куплунгот. Се разбира, за да се постигнат автоматски дејства на возачот, неопходно е да се автоматизираат другите делови од системот, пред се контролите. И постепено оваа автоматизација се спроведува. Сепак, важни фактори влегуваат во игра.
Прво, автоматските уреди мора да бидат целосно „целосно отпорни“ и да работат апсолутно беспрекорно, инаку може сериозно да го изневерат возачот. Затоа, автоматизацијата е внимателно развиена, уредите се направени од висококвалитетни материјали и тие стануваат скапи.
Второ, „нетранспортните функции“ на автомобилот почнуваат да влијаат. Како што веќе беше споменато, возењето автомобил не е само работа, вршење транспортна операција, туку и, како што знае секој возач, работата е возбудлива, па дури и едноставно пријатна, еден вид спортска игра. Некои возачи сакаат да менуваат брзини и сами да постигнат непречено и тивко возење на автомобилот или, обратно, урагански почеток „во тркачки стил“. И тие не се многу заинтересирани за автоматизација.
Но, секоја игра има правила кои, сакале или не, треба да ги почитувате. Тие се менуваат и се подобруваат. Некогаш, правилата на „играта со автомобил“ вклучуваа половина час подготовка за патување, задолжително сигнализирање во многу ситуации, жонглирање со три рачки на сопирачките (сепак со брзина од само 10-30 километри на час!) и дури и застанување при средба со срамежливи коњи. Зголемувањето на интензитетот и брзината на сообраќајот, влегувањето на патиштата на милиони „играчи аматери“ од сите возрасти бара инстантна подготвеност на автомобилот и возачот за какви било промени во ситуацијата, забрана за звучни сигнали и постепена автоматизација на автомобилот. Денес „играчот“ се занимава со три педали и две лостови утре нивниот број ќе се намали.
Ова значи дека работата на сите механизми на возилото мора да обезбеди најпрецизно извршување на командите на возачот, како и, доколку е можно, нивна корекција доколку се неточни или неточни. Последната препорака повторно може да изгледа нереална.
Но, еве еден пример, згора на тоа, поврзан со обликот на телото.
При големи брзини, аеродинамичката стабилност на возилото станува сè поважна. Најмногу зависи од обликот на телото. Имаше време кога, под влијание на модата и желбата за облик на солза, телото се правеше со мала странична површина на нејзиниот заден дел. Но, автомобилите со скалесто или наведнат заден крај се покажаа како многу чувствителни на налетите на страничниот ветер, а возачите понекогаш немаа време да реагираат правилно. Познати се многу случаи со трагични исходи. Аеродинамичните студии на коли со кили и каравани (како што се стаклените комбиња) ги покажаа придобивките од зголемената површина на задната страна.
Стани вагони, „комби“ и спортски автомобили „со отсечен заден дел“, се испостави, може да се спротивстават на влијанието на страничните аеродинамички сили без учество на возачот, отстранувајќи уште една загриженост од возачот.

Анализа на несреќа

Детална анализа на сите видови сообраќајни несреќи е невозможна без да се идентификуваат факторите и причините кои ги предизвикуваат. Ставовите за факторите и причините за сообраќајните несреќи се менуваат како што се акумулира искуството во управувањето со сообраќајот и истражувањето во областа на безбедноста во сообраќајот.
Во согласност со целите и целите на анализата на несреќи, се разликуваат три главни методи на анализа: квантитативни, квалитативни, топографски.
Квантитативна анализа на сообраќајни несреќи - го проценува нивото на несреќи по локација (раскрсница, главна улица, град, регион, земја, целиот свет) и времето на нивното настанување (час, ден, месец, година и сл.) Апсолутни показатели даваат општа идеја за нивото на несреќи, овозможи да се спроведе компаративна анализа со текот на времето за одреден регион и да се прикажат трендовите на промените на ова ниво.
Според официјалната статистика, тежината на сообраќајните незгоди варира во различни земји од 1/5 до 1/40 Треба да се земе предвид дека комплетноста на опфатот на сообраќајните незгоди со полесни телесни повреди има големо влијание, што, пак, во голема мера зависи од законските одредби за осигурување .
Тежината на последиците од несреќата може да се карактеризира, дополнително, со односот на бројот на загинати или повредени со вкупниот број на несреќи.
За да се процени сериозноста на одреден тип на сообраќајна несреќа (судир, превртување, итн.), може да се користи индикатор кој е односот на бројот на загинати (повредени) со бројот на сообраќајни несреќи од овој тип.
За да се утврдат загубите од сообраќајни несреќи, развиени се различни методи за пресметување на материјалната штета од сообраќајни незгоди. Општиот принцип е како што следува: загубите конвенционално се поделени на директни и индиректни.
Директните загуби вклучуваат материјални загуби кои настанале како резултат на: оштетување или уништување на материјални средства (возила, транспортирана стока, технички средства за организирање на сообраќајот и изградба на патишта); транспорт и реставрација на возила; поправка на патни конструкции и елементи за подобрување на патот; обезбедување помош и третман на луѓето; исплата на парични надоместоци и пензии на жртвите и нивните семејства; доцнење во сообраќајот (губење време од возила, прекумерна потрошувачка на гориво, губење време од патници).
Индиректните загуби вклучуваат загуби поврзани со привремено или целосно прекинување на работната активност на членовите на општеството, односно условно губење на дел од националниот доход на земјата.
Интегрираната проценка на опасноста од поединечни елементи на патната мрежа, земајќи ја предвид сериозноста на последиците од несреќата, може да се определи со индикаторот за опасноста или тежината на сообраќајните несреќи
Квалитативната анализа на сообраќајните несреќи служи за утврдување на причинско-последичните фактори на сообраќајните несреќи и степенот на нивното влијание врз сообраќајните несреќи. Оваа анализа ни овозможува да ги идентификуваме причините и факторите на несреќите за секоја од компонентите на системот „Патен сообраќај“. Во мнозинството
Во земјите, јавното мислење и официјалната статистика од сообраќајните власти најчесто ја гледаат главната причина за сообраќајните несреќи како невнимание, грешки на учесниците во сообраќајот (возачи, пешаци) или неисправност на возилото. Така, Светската здравствена организација смета дека 9 од 10 сообраќајни несреќи се поради човечка вина.
Анализата на причините за сообраќајните несреќи ни овозможува да ги сведеме во следните групи:

Табела 3.1 – Причини за несреќи

1 група	2-ра група
Непочитување на сообраќајните правила од страна на учесниците во ова движење, односно возачите, пешаците и патниците.	Изборот на возачите на такви режими на возење во кои тие се лишени од способноста да контролираат возила, што резултира со лизгање, превртување, судири итн.
3 група	4 група
Намалени психофизиолошки функции на учесниците во сообраќајот како резултат на замор или болест.	Конзумирање на алкохолни пијалоци, лекови, лекови, под влијание на фактори кои придонесуваат за промена на неговата нормална состојба (нездрава клима на работа или во семејството, болест на најблиските и сл.).
5 група	6 група
Незадоволителна техничка состојба на возилата;	Неправилно поставување и обезбедување на товарот
7 група	8 група
Незадоволително проектирање и одржување на елементите на патот и сообраќајните услови.	Лошо управување со сообраќајот.

Кога се анализира сообраќајна несреќа, наједноставно е да се припише нејзината причина на возачот, кој, се верува, е должен веднаш да одговори на промените во сообраќајната ситуација и да ги компензира несовршеностите на компонентите на системот VAD „човек - автомобил - пат“ со потребните контролни техники кои обезбедуваат безбедно возење. Сепак, таквата доверба не е добро основана. Многу несреќи се случуваат поради неискуство, нечесност или невнимание на одредени службеници. На пример, сообраќајни несреќи на патиштата кои произлегуваат од дефекти на возилата, лошо улично осветлување, незадоволителна состојба на коловозот, неправилни ознаки на улиците, неправилно поставување и лоша состојба на патната сигнализација итн.
За разлика од системите за автоматска контрола, возачот нема програмиран систем на одговори на сите безброј различни сообраќајни ситуации. Со оглед на можните опции за решавање на проблем во ограничен временски период, тој може да направи грешки, чиј број се зголемува со намалување на неговите психофизиолошки способности во процесот на работа. Ако ја земеме предвид оваа околност зад такви официјални причини за сообраќајни несреќи како што се брзо возење, неправилно престигнување или вртење, удирање пешак итн., во многу случаи би се открило дека вистинската причина за сообраќајните несреќи не биле погрешните постапки на возачот. но други фактори поврзани со или со патот, или со автомобилот, или со двете во исто време. Како резултат на тоа, најмалото недоразбирање на постојните сообраќајни услови на возачот било доволно за да се создаде опасност од сообраќајна незгода.
Во временскиот период непосредно пред една сообраќајна несреќа и во текот на нејзиниот развој, влијанието на секоја од причините не е исто. Во секоја фаза од развојот на несреќата, може да се идентификува една главна, водечка причина. Во следните фази на инцидентот, оваа причина може да стане секундарна, придружена
итн.............

Специфичните карактеристики на проблемот со безбедноста на патиштата се определуваат од севкупноста на таквите елементи на системот како што е интеракцијата автомобил-возач-пат под услови на животната средина.

Во исто време, можеме да зборуваме за уште еден елемент - пешакот, бидејќи според статистичките податоци, 25% од сите несреќи се случуваат по нивна вина. Сепак, системот за безбедност во сообраќајот треба да биде изграден на обезбедување високо ниво на токму овие компоненти. Секој елемент на системот подлежи на соодветни безбедносни барања, регулирани со соодветни документи.

Иако специфичната тежина на елементите варира, сите тие се подеднакво значајни.

Официјалната статистика вели дека поради технички неисправности на возилата се случуваат од 2 до 5% од сообраќајните несреќи. Сепак, оваа бројка е сосема произволна, бидејќи специфичните причини за сообраќајните несреќи не се секогаш јасно идентификувани. Меѓу главните недостатоци на современите возила, треба да се истакне лошата опрема на системот за сопирање, недоволната сигурност на суспензијата и елементите за поврзување на управувачот, неоптималната шема на шарите, недостатокот на столпчиња, слабиот квалитет на осветлувањето што го обезбедуваат фаровите на автомобилот.

Вториот елемент има најголемо значење во системот A-B-D, според статистичките податоци, повеќе од 75% од несреќите се случуваат поради негова вина. Главната причина е недисциплината на возачот, т.е. желбата за почитување на утврдената процедура и, како резултат на тоа, возење возило во алкохолизирана состојба, пребрзо возење, прекршување на правилата за престигнување, возење низ раскрсници, премини итн. Други фактори, на пример, недоволната професионална обука, намалените психофизиолошки способности како резултат на замор, се многу помали шанси да доведат до несреќи. Факторот на возачот е неспоредлив со другите елементи на системот поради неговата сложеност, специфичност и важност за обезбедување на доверливост на возачот.

Вредноста на третиот елемент, како што покажува практиката, е многу поголема од она што го одредува официјалната статистика (8%). Влијанието на структурните елементи на патот, неговите технички параметри и состојбата врз обезбедувањето на безбедноста на патиштата е тешко да се прецени. Безбедноста на сообраќајот е под влијание на такви технички параметри на патиштата како што се интензитетот на сообраќајот, ширината на коловозот, радиусите на кривината, надморските височини, видливоста итн. А меѓу главните фактори, треба да се истакне како лизгавоста на површината (лепење на тркалата на патот), рамномерноста на површината на патот, состојбата на патиштата и дизајнот на патиштата.

Специфичните карактеристики на секој елемент од системот кои влијаат на безбедноста во сообраќајот, управувањето со овие елементи и нивното подобрување се основата на системот за безбедност на патиштата.

Сегашното ниво на моторизација и меѓународни односи бара меѓународен пристап кон проблемот на безбедноста. Тоа го решаваат на меѓународно ниво различни регионални економски комисии на ОН. Конкретно, Економската комисија за Европа (UNECE) има Комитет за внатрешен транспорт, чија надлежност опфаќа прашања од патниот транспорт, патниот транспорт, безбедноста во сообраќајот итн.

Во далечната 1968 година, СССР, заедно со другите земји, потпишаа договор за униформни услови и взаемно признавање на официјалното одобрување на опремата и деловите на моторните возила.

Конкретно, според договорот:

1. Учесниците ветија дека ќе прифатат и ќе развијат униформни препораки и барања за одредена компонента и параметар на возилото и методи на тестирање.

2. Воведување препораки како регулативи во нивните земји. Доколку е достапна соодветна опрема, спроведете тестирање според препорачаните процедури и, доколку резултатите се задоволителни, издадете ознака за одобрение на возилото во однос на наведените барања. Овој знак е за сите европски земји Е (на пример: - Германија;
- Франција;
- Италија).

3. Препознајте ја меѓународната ознака за одобрување доделена од земјата што ги спроведе тестовите на територијата на сите земји учеснички во договорот.

Треба да се разбере дека барањата на UNECE се сметаат за минимални, некои земји користат уште построги барања.

Покрај тоа, овие барања постојано се подобруваат Меѓународната организација за стандарди (ISO) игра голема улога во ова, која го вклучува Техничкиот комитет 22 „Патен транспорт“, кој се занимава со меѓународна стандардизација во автомобилската индустрија. Во моментов има повеќе од 3.000 стандарди и препораки подготвени од ISO.

На патиштата постои сложен динамичен систем, кој вклучува збир на елементи „лице“, „автомобил“, „пат“, кои функционираат во одредена „средина“. Овие елементи на единствениот патен транспортен систем се во меѓусебни односи и врски и формираат одреден интегритет.

Од гледна точка на безбедноста на патиштата, и самите фактори на ризик и нивните комбинации се од интерес за системско проучување:

Човек-автомобил;

Автомобилски пат;

Роуд е човек.

За да се планираат мерки за намалување на влијанието на факторите на несреќи, потребно е, пред сè, детално да се анализираат.

Целата разновидност на мерки применливи како главни алатки за зголемување на безбедноста на патиштата може да се подели во три групи според главните фактори на ризик за сообраќајни несреќи:

Зголемување на безбедноста на однесувањето на учесниците во сообраќајот (факторот „личност“) - се наменети за спроведување активности во рамките на едукативни, законодавни, политички, општествени активности насочени кон создавање безбеден модел на однесување за учесниците во сообраќајот, преку едукација на пожелно и корекција на непожелно однесување, како и за активностите на патните организации во рамките на безбедносните контроли;

Зголемување на безбедноста на возилата (фактор „автомобил“) - се наменети за извршување на активности како дел од активности насочени кон зголемување на доверливоста и безбедноста и на самите возила и на нивната работа;

Зголемување на безбедноста на патната инфраструктура (фактор „пат“) - се наменети за извршување на активности во рамките на активностите поврзани со планирање, проектирање, изградба, одржување и работа како на поединечни објекти на патната инфраструктура, така и на цели мрежи.

Психофизиолошките карактеристики на возачот се карактеризираат со комбинација на такви квалитети кои му овозможуваат да прима и обработува информации кога вози автомобил, како на пр. перцепција и внимание, размислување и меморија, сензомоторни реакции.

Ситуацијата на патот брзо се менува, а возачот мора да прими голема количина на информации, така што перцепцијата мора да биде целосна, брза и точна. Квалитетот на перцепцијата (комплетност, брзина и точност) зависи од знаењето и искуството на возачот и може да се карактеризира со индивидуални својства на внимание.

Внимание -Ова е концентрација на свеста на кој било предмет (феномен) или дејство додека истовремено го одвлекува вниманието од други предмети (феномени). Вниманието на возачот мора да биде доволно обемно, намерно и пасивно, способно за дистрибуција и префрлување, интензивно и одржливо. Недостатокот на внимание кај возачот е една од причините за сообраќајните несреќи. Обемот на вниманието ја карактеризира способноста на возачот истовремено да согледува неколку предмети, појави и дејства. Количината на внимание зависи од искуството на возачот, психичката состојба и условите во сообраќајот.

Обработката на информациите што ги перцепира возачот, вклучително и донесувањето одлуки, се врши врз основа на размислување.

размислување -Ова е највисокиот когнитивен процес, благодарение на кој суштината на воочените предмети или феномени се сфаќа во човечкиот ум. Овозможува да се знае што не е директно забележано, да се предвиди текот на настаните како резултат на нечии постапки и однесување на другите луѓе. Возачот се карактеризира со оперативно размислување, чијашто особеност е тоа што времето за разбирање на ситуацијата на патот и изготвување решение е крајно ограничено, а донесената одлука веднаш се спроведува. Оперативното размислување на возачот се изведува во следната низа: проценка на ситуацијата, предвидување на нејзиниот развој, развивање решение. Способноста за правилно размислување зависи од посебното знаење и искуство на возачот, што му овозможува навремено да се потсети на информациите неопходни за проценка на ситуацијата, да го предвиди нејзиниот развој и да ги изврши потребните дејства во одредена ситуација.

Процесот на фаќање, складирање и репродукција на информации се карактеризира со меморија.Возачот мора добро да ја запомни рутата и нејзините карактеристики, цврсто да ги знае правилата на патот и да има силно разбирање за безбедносно возење. Меморијата мора да се разликува по доволен волумен, брзина и точност на меморирање и времетраење на задржување на научениот материјал.

Возачот мора да може лесно да ги извади од меморијата потребните информации во ситуација која брзо се менува, така што неговата меморија мора да биде подготвена. Меморијата мора да ги согледа ситуациите слични на онаа во која се наоѓа возачот во моментот, како и оние одлуки и постапки кои биле најправилни во слични ситуации.

Веродостојноста на возачот зависи од исправноста, точноста, навременоста и брзината на дејствата што ги извршува како одговор на различни стимули. Таквите одговори се нарекуваат сензомоторни реакции.Ефективноста на дејствата за одговор зависи од брзината на нивното формирање, проценета со времето на реакција. Се препорачува секој возач да го процени времето на реакција при различни работни услови и да знае начини да го намали. Реакциите можат да бидат едноставни или сложени. Едноставна реакција е поврзана со очекување на единствен сигнал познат на возачот, како одговор на кој возачот мора да изврши одредена акција. Сложената реакција е поврзана со перцепција на неколку стимули, вклучително и неочекувани, и избор на една реакција од неколку можни.

Возачот мора да биде постојано подготвен да дејствува при неочекувано променливи услови на патот, што му обезбедува стабилност и интензитет на внимание. Важните професионални квалитети на возачот вклучуваат способност да ја предвиди ситуацијата на патот и во исто време да ги следи сообраќајните знаци, семафорите, ознаките на патиштата, промените во распоредот и профилот на патот итн.

Во повеќето случаи, сообраќајните несреќи се резултат на професионални грешки на возачите во проценката на ситуацијата и предвидувањето на нејзиниот развој, а не на прекршување на сообраќајните правила (освен на намерни прекршувања). Правилата утврдуваат што треба или што не треба да прави возачот на патот, но тоа не е доволно за возачот да работи сигурно. Во секоја ситуација, возачот мора да го најде одговорот на прашањето како да постапи за да не ги прекрши Правилата и да избегне итен случај.

Во однос на транспортниот процес, структурниот дијаграм на системот за работа на возилото, со некои конвенции, може да се претстави како составен од четири главни блокови: „возач - автомобил - пат - животна средина“ (VADS) (сл. 2.1). Оваа шема ви овозможува да ги анализирате и системот како целина и потсистемите одделно.

Ориз. 2.1.

Во дадениот структурен дијаграм може да се издвојат следните главни потсистеми: 1 - надворешна средина - двигател; 2 - возач - автомобил; 3 - автомобил - пат; 4 - надворешна средина - пат; 5 - пат - автомобил; 6 - возач на автомобил; 7 - надворешно опкружување - автомобил.

Анализата на интеракцијата на потсистемите е од големо значење за одредување на ефикасноста на транспортното работење. Ајде накратко да ја разгледаме суштината на главните потсистеми.

Подсистемот „надворешна средина - возач“ е информативен модел на транспортниот процес. Се заснова на психолошките карактеристики на интеракцијата на возачот со сообраќајните услови. Надворешното опкружување е информациско поле кое создава емоционален стрес кај возачот. Возачот, анализирајќи ја надворешната средина, избира ориентација која обезбедува безбедност во сообраќајот и минимален емоционален стрес. Ова е суштината на интеракцијата на компонентите на овој потсистем.

Потсистемот „возач-автомобил“ е ергономски модел заснован на физиолошките можности на возачот и актуаторите на автомобилот. Откако добил информации од надворешното опкружување и ги анализирал, возачот комуницира со актуаторите, го контролира движењето на автомобилот и поставува рационални режими на возење за него. Комбинацијата на движење на возилата на пат создава проток на сообраќај. Проучувањето на потсистемот „возач - автомобил“ е од големо значење за решавање на одредени проблеми во работењето на автомобилите, вклучително и проблемот за обезбедување безбедност во сообраќајот,

Подсистемот „возило - пат“ е механички модел на транспортниот процес. Главниот фокус на овој потсистем е интеракцијата на возилото преку суспензијата и тркалата со површината на патот. Кога возите, автомобилот удира на коловозот, што резултира со напрегање на површината на патот што влијае на неговата цврстина и издржливост. Проучувањето на подсистемот што се разгледува ни овозможува да развиеме различни мерки (одржување и поправка) за одржување на патиштата во добра техничка состојба.

Подсистемот „надворешна средина - пат“ е сложен модел за пренос на топлина и маса. Се заснова на анализа на водо-термичкото влијание на географските комплекси (клима, терен, почви, хидрологија, хидрогеологија итн.) на патот. На пример, изложеноста на врнежи ги влошува перформансите на облогите. Проучувањето на овој потсистем овозможува да се развијат мерки за подобрување на стабилноста на патиштата и безбедноста во сообраќајот.

Потсистемот „пат-автомобил“ е динамичен модел (повратна информација на потсистемот „автомобил-пат“ се заснова на анализа на осцилаторниот процес кога автомобилот се движи по коловозот, поради присуството на различни нерамни површини. автомобилот доживува случаен удар. Ова предизвикува комплексен осцилаторен процес на тркалата и телото - пресметајте ја потрошувачката на гориво, утврдете ја можната брзина на автомобилот итн.

Потсистемот „автомобил-возач“ е повратна информација на потсистемот „возач-автомобил“. Анализата на овој потсистем ни овозможува да го проучуваме влијанието на сообраќајните услови врз перформансите на возачите. Посебно, може да се утврдат ограничувања за вибрации и бучава за возачите. Ефикасноста на поставувањето на контролите, големината на внатрешноста на автомобилот итн.

Подсистемот „надворешна средина - автомобил“ е од интерес при проучување на доверливоста на автомобилите и нивното работење во различни климатски услови.

Сите потсистеми се меѓусебно поврзани до еден или друг степен. Во исто време, секој потсистем може да биде претставен со посебни елементи. Од оваа гледна точка, возачот зазема посебно место во системот VADS. Ова е елемент на системот кој го контролира автомобилот и учествува во одржувањето на неговите перформанси, т.е. обезбедување оперативна сигурност.

Главната задача на возачот е да го контролира автомобилот и да ја контролира неговата работа. сигурност на професионалната активност на возачот во услови на висока невро-емоционална напнатост.

Член psrkai ГЛАВНАТА АЛКА на системите „човек-машина“, „човек-машина-околина“... Овие фрази сега станаа популарни. Но, генерално, системот отсекогаш постоел, бидејќи при креирањето на машина, тие секогаш ги земале предвид интересите на луѓето. Прашање е само чии интереси се земаат во предвид и како. Кој треба да биде вклучен во системот „лице-возило-т-пат“? Возач или патник? Или можеби пешак? Или шеф на автопревозна компанија? Работник во фабрика за автомобили? Механичар на сервис за автомобили? Денес е тешко да се најде личност која на еден или друг начин не би спаѓала во опсегот на системот што се разгледува. Да ја ограничиме задачата и да се фокусираме на актерот за кој сметаме дека е главен. Сè уште е возачот. Присутен е на секое возило во движење, било да е тоа товарно или патничко, па дури и да нема патници, секогаш има возач. Во автомобилите за лична употреба, возачот е самиот патник, а често и единствениот; Како што знаеме од статистиката, просечното зафатеност на автомобил не надминува 1,7 луѓе. Често е и сопственик на автомобилот. Несомнено е дека од сите лица вклучени во автомобилот, возачот е најактивната личност од која зависат брзината на движење, перформансите на автомобилот, безбедноста и удобноста на патниците и безбедноста на товарот. Возачи има многу: кај нас, на пример, ова е најчестата професија. Ова се аргументите во корист на изборот на главната компонента на системот VAD - „пат возач-возило“. Овој систем се состои од седум главни врски. Почетни, први - извори на информации: патот, неговиот распоред и околина, неговото „население“ (возила и пешаци), знаци и сигнали, како и читања на инструменти, бучава, вибрации - надворешни и во телото. Изворите на информации вклучуваат патници, нивните гласови и движења. Информациите можат да бидат неопходни и корисни, излишни и ретки Четвртата и петтата врска се пренесуваат овие команди до контролите на возилото, а од нив до погонските системи маневар на автомобилот како целина и соодветната промена на ситуацијата на патот Само првата врска на системот не е подредена на возачот, таа е создадена од природата и другите луѓе да ги согледа информациите. Третата и четвртата врска се одредуваат со психофизички квалитети, а остатокот - со команди на возачот, иако, се разбира, нивното извршување е поврзано со совршенството на дизајнот на автомобилот. Од овој опис, VAD може да изгледа премногу едноставно. Како, се разбира, информациите, нејзината обработка, командите, нивното извршување. Сепак, дури и оваа едноставна шема не е лесно да се земе предвид при дизајнирање и управување со автомобил. Во кампањата за безбеден автомобил, до неодамна, одлучувачко значење се придаваше на т.н. автомобилот повеќе не е под контрола на возачот; со други зборови, кога главната врска во системот VAD ќе испадне. Јасно е дека мерките за заштита на луѓето внатре (како и надвор) во машината се крајно неопходни. Но, во несреќа, автомобилот се уште е уништен. Покрај тоа, може да има многу оштетувања надвор од автомобилот. Сега да се обидеме да пресметаме колку безбедноста ќе се зголеми ако ефикасноста на секој елемент на VAD се зголеми за само 5 проценти - односно, да се подобри видливоста, да се создадат поволни услови за возачот да обработува информации, да ги направи лостовите и педалите попогодно лоцирани. и така натаму. Пресметките ќе покажат дека решавањето на овој многу реален, дури и скромен проблем би ја подобрил работата на системот за околу 30 проценти. Според тоа, безбедноста во сообраќајот би се зголемила, а стапката на несреќи би се намалила. Кое е значењето на секоја врска поединечно? Што е поважно - навремено примање на информации или брз, прецизен пренос на командите на возачот? Малку е веројатно дека ќе успееме да воспоставиме строга скала на вредности. Едно е јасно: главната врска на VAD - возачот - бара посебен пристап. Дизајнот на автомобилот содржи елементи кои му помагаат, ги поправаат грешките и недоволната ефикасност. Возачот исто така може да се подобри - преку образование, обука, меѓутоа, за разлика од техничкото подобрување на автомобилот, тоа не дава гаранции. Образованието само ја намалува веројатноста за грешки и го прави возачот поефикасен. А сепак, првиот практичен заклучок за единиците VAD е огромната важност на подготовката и обуката на возачот. Но, колку и да е квалификуван, можно е во клучен момент нешто да го оттргне од возењето или да го натера на непрецизно движење. Вториот заклучок: неопходно е да се изведат елементите на системот на таков начин што возачот не може да направи грешка или неговата веројатност да биде минимизирана. Вештачките извори на информации мора да бидат подеднакво сигурни. Мистериозните или слични знаци не се прифатливи, а пешаците не треба физички да се појавуваат на коловозот. Сè уште не е сè направено во оваа област. Во самиот автомобил може да се најдат голем број уреди кои се несовршени од оваа гледна точка. Ситуација позната на секој возач - претекнување на валкан пат. Мора да ракувате со воланот, прекинувачот за трепкачите, рачката на менувачот и педалата на куплунгот, копчињата за миење на шофершајбната и бришачите; Освен тоа, ако копчето за миење работи со нога, тогаш движењата на левата нога стануваат искрени акробатски. Уште полошо ноќе: се додава прекинувач за фарови. Овде тренираната нога ќе направи неточно движење! Кај најновите автомобили, мијалникот и бришачот се активираат со притискање на копче со еден прст, а прекинувачот за светлата се поставува под воланот. Можете истовремено да ги контролирате фаровите и светлата без да ги тргнете рацете од воланот, можноста за грешка на возачот е речиси целосно елиминирана. Читателот ќе ви каже: уште подобро е ако автомобилот е опремен со автоматски менувач и нема педала за спојката. Со други зборови: како што бараат автоматски движења од возачот, потребно е да се бара автоматизација на другите компоненти на VAD, а пред сè на контролите. Работата е во тек во оваа област Завршува на страница 37fВозачкото седиште во модерен патнички автомобил. Овде се преземени речиси сите мерки за да му се обезбеди најповолна работна средина. Прилагодливото седиште (според растојанието од педалите и навалувањето на потпирачот за грб), високо ефикасниот грејач и гумените амортизери кои ја изолираат кабината од рамката создаваат добри услови за работа за возачот.